Norske motorer

Norske motorer.

Av maskiningenior Ulf Worm-Petersen.

Publisert i Mai 1930 i Jernindustri.

I. Oversikt over norske motorer og motorfabrikker, deres utvikling og utbredelse samt konkurransen fra utlandet.

Det var omkring årene 1904/05 vi her i landet optok fabrikasjonen av forbrenningsmotorer av 2-takttypen, den type som idag praktisk talt er enerådende innen var fiskerinæring.

Tidligere var det 4-takttypen som var enerådende på vårt dengang sterkt begrensede marked Disse blev for en meget stor del dels importert fra utlandet, kanskje vesentlig fra Danmark, og dels blev de bygget eller ofte kun sammensatt under licens fra utenlandske fabrikker. Vår fiskerflåte var da vesentlig en flåte under seil, og selv om maskinkraften allerede forlengst hadde begynt å vinne terreng i farkostene med de tungtbyggede og voluminøse 4-taktmotorer, så blev der dog ikke noen fart i avløsningen fra seil til motor.

Det var først da den enkle ventilløse norskbyggede 2-taktmotor blev fremstillet fabrikkmessig, at maskinkraften begynte sin seiersgang i vår fiskerflâte — en flåte som idag teller ca. 22 300 merkepliktige fiskefarkoster, hvorav ca. 17 500 eller omtrent 80% er motordrevne med tilsammen over 200 000 hk., og hvor vel å merke det helt dominerende antall motorer er levert av norske verksteder med norsk kapital og norske arbeidere og bragt pả markedet gjennem de norske verksteders egne folk, for endelig å bli montert i farkostene av norske montorer for våre norske fiskere.

Det kan muligens ha sin betydning å ha dette for øiet, at en så vidt ung industri som altså nu kan feire sitt 25 ars jubileum, i skarp konkurranse med utenlandsk, har vært i stand til å tilfredsstille de strenge krav, som selvsagt stilles og må stilles av en sả farefull næringsvei som fiskeribedrift langs vår værhårde og stormfulle kyst. (I ovenstående opgave er ikke medregnet alle de mindre farkoster, som ikke er merkepliktige samt tallrike andre for forskjellige øiemed).

Det helt forsvinnende antall ulykker som ảr om annet finner sted i form av forlis taler også sitt tydelige sprog om en motor, som er fortrinlig avpasset for den norske kyst og for den norske fisker.

Det har gjennem årene kanskje ikke vært for mange områder hvor vi har vært selvhjulpne, men forskjellige omstendigheter har her truffet forholdsvis heldig sammen. — En sjøfarende nasjon med litt av en sjømannssjel i hver kropp, en kystbefolkning som kjenner havet og dets luner — den smale strand hvor verksted og motorkonstruktoren er inn pả livet av sjømannen og fiskeren, hvor konstruktoren inngående kjenner fiskerens virke og hans krav, har alt sammen vært faktorer, som i forbindelse med planmessige forsøk og undersøkelser under dyktige ingeniørers ledelse har fremelsket vår fiskerimotortype av idag.

Den medfødte sjømannsmessige ansvarsfølelse under fremstilling av motorene har kanskje, med fiskerens tarv for øie, ofte dominert på bekostning av det for fabrikkene rent forretningsmessig sett gunstigste i øieblikket, idet fabrikkene ofte har hatt vanskelige kår, men takket være ovenfor nevnte omstendigheter, har vi idag pa dette område en industri hvis marked, under forutsetning av en mere gjennemført utenriks-handelsrepresentasjon, nảr som helst kan utvides til langt større felter pả det utenlandske marked.

Begynnelsen er allerede gjort av bedriftene selv, idet flere av våre motorfabrikker eksporterer motorer, men der er ennu ikke kommet det nødvendige system i vår offentlige handelsrepresentasjon i utlandet, og bedriftene mangler ennu den nødvendige orientering for å kunne dra nytte av de utenlandske markeder.

Det er dog ikke bare som fiskerimotorer at den norske 2-taktmotor er slått gjennem. Man kan imidlertid kanskje med en viss rett si, at det var pả grunn av sukcessen her, at den også fikk anvendelse og utbredelse pa tallrike andre områder, til stasjonært bruk som landbruksmotorer, til motor- lokomotiver, winsher og spill etc. etc., og man kan kanskje også si, at dens seiersgang i fiskerflåten var en medvirkende arsak til at 4-taktmaskinen efterhvert fant sig nye felter, hvor den rettelig og bedre hører hjemme, og hvor den heller ikke fullt ut kan erstattes av 2-taktmotoren, f. eks. som mindre forgassermaskiner.

I vårt lands jubileumsår 1914 kunde vi da ogsa møte op pa jubileumsutstillingen med en samling motorer, som vakte beundring i alle kretser, og med forbrukstall som var helt uovertrufne. Her blev prøvet motorer med så lave forbrukstall som 230 gr. pr. HK.t. for en 12 HK. «Levahn»-motor og 227 gr. pr. HK.t. for en 50 HK. «Grei»-motor. Samtlige prøvede motorer blev underkastet inngående prøver pả en prøvestasjon under en jury bestående av våre dyktigste ingeniører pả omrâdet.

Hertil kom inngående sjøprøver (prøver i bảt), hvorunder inngikk såvel fullkraftsprøver som tomgangsprøver samt varighets- og manøverprøver etc.

Samtlige fabrikker viste utmerkede og tallrike helt fremragende resultater.

Det er klart, at et sả stort felt som det norske motormarked ikke har undgått den utenlandske industris opmerksomhet. Den har naturligvis forlengst sett, at her var en glimrende mulighet for «Geschäft», og utallige og høist forskjelligartede energiske bestrebelser har da ogsa gjennem årene vaæt gjort i den hensikt å erobre markedet for sig, og det både ved smukke forespeilinger og vakre løfter; og utenlandske agenter og andre driver den dag idag de samme energiske bestrebelser av alle krefter. — Og kreftene er store og ofte lumske og slett ikke ufarlige for vår motorindustri. Den dag kan meget godt komme - dersom vi ikke er pa vakt — at hele vår fiskerflåte er blitt en kasteball i den utenlandske storindustris hender. Det kan her være pả sin plass å minne om faren ved at utenlandske leverandører leverer motorer på kreditt mot pant i fartøiet.

Det karakteristiske for de utenlandske agenters bestrebelser, og kanskje nettop det som best illustrerer den norske fiskerimotors fortrinlighet er, at de ikke nettop er så energiske i sin direkte salgsvirksomhet for sine maskiner, som i et systematisk «oplysningsarbeide» som alltid går ut pả & søke ả bevise hvor gammeldagse, avlegse og uøkonomiske våre norske fiskerimotorer er. «Vi må op med trykkene». — «Vi mả ha dieselmotorer». Vi må bort med ditt og avskaffe datt. Vi må kjøpe utenlandske produkter for enhver pris, og aller helst slike som er fremstillet ved et eller annet stort verksted, inne i midten av Europa et steds, hvor man kanskje ennu ikke har sett havet, men hvor man har en godt utviklet forretningssans. En agent for en utenlandsk dieselmotor har f. eks. utgitt en brosjyre, hvor han søker a gi det utseende av, at det forst var efter at liketrykksmotorer kom pả markedet, at våre hjemlige fabrikanter av frykt for denne konkurrent av alle krefter søkte å forbedre sine typer og «søkte» å fremstille 2-takt glødehodemotorer. Dette er jo stikk i mot hvad der foreligger, idet 2-takt glødemotorer var på markedet her lenge for noen 2-takt-liketrykksmotor (dieselmotor). - Et moment som ogsả mả tas i betraktning er, at der dessverre også fra vår høieste tekniske læreanstalt, «Norges Tekniske Høiskole», — riktignok gjennem en utlending, som har fâtt ansettelse der, doseres: «Bort med de norske fiskerimotorer og inn med de utenlandske dieselmotorer». Der henvises herom til artiklens 2net avsnitt.

Når der ovenfor har vært nevnt norske fiskeri- motorer av 2-takttypen som den enerådende, sâ menes samtidig hermed motorer med glødekule eller glødehode og av vertikal type for drift med petroleum eller råolje. Den horisontale type finner kun anvendelse til stasjonært bruk. En kort beskrivelse av den vertikale type i sammenligning med den eldre 4-taktmaskin kan kanskje være pa sin plass. Man hadde lenge betraktet det som en mangel ved 4-taktmotorer, at der kun utførtes positivt arbeide for hvert 4de slag, d.v.s. for hver annen omdreining av veivakselen, idet 1ste slag av stemplet (1ste takt) bevirket innsugning av brennstoff og luft, 2net slag kompressjon av blandingen, 3dje slag positivt arbeide (ekspansjonsslaget), og 4de slag utblåsning av forbrenningsproduktene.

Man forsøkte derfor å forandre virkemåten slik at stemplet skulde fả en arbeidsimpuls for hver omdreining av veivakselen, hvilket den nu fár ved de såkalte 2-taktmotorer. Her har man altså kun et kompressjonsslag og et arbeidsslag. Innsugningsog utblåsningsslagene bortfaller som sådanne. Istedet renspyles cylindren for forbrenningsprodukter ved slutten av arbeidsslaget samt får sin tilførsel av frisk blanding i begynnelsen av kompressjonsslaget, idet stemplet er iferd med å vende. - En stor del av de forbrente gasser forlater herved cylinderen under den såkalte forutstrømningsperiode med relativt stor hastighet pả grunn av det overtrykk som er etablert ved slutten av ekspansjonsslaget. Den gjenstående rest utblåses naturligvis da mere eller mindre fullstendig for de forskjellige motorer, beroende på hvor fullkomment den er konstruert. Den såkalte glødekule (glødehode) mả forenn motoren kan settes igang ophetes med en såkalt blæselampe. Motoren har i veivhuset innbygget ventilklapper, som styres automatisk ved trykkvariasjonene i veivhuset, hvilket altsả sammen med cylinder og stempel også kommer til å fungere som luftpumpe. Hele motoren blir ved dette system enklest mulig, uten tvangstyrte ventiler, som ved 4-taktmotoren var utsatt for sterk varme og derfor ofte var usikre.

Hvad startning av motorene angảr, sả har i det minste én av våre største fabrikker allerede for flere år siden optatt problemet: «elektrisk og øiеblikkelig start» til løsning, og har sả vidt kan forstảes løst dette helt tilfredsstillende. Der blir senere i korte drag beskrevet prinsippet herfor. En motor konstruert efter ovenfor beskrevne system og som arbeider med moderate trykk byr en for fiskeren helt overlegen garanti for pålitelighet. Driftsstans av mer alvorlig art forekommer praktisk talt aldri.

Det er klart, at det har en for vårt lands fiskerinæring enorm betydning, at maskiner til dens store flâte kan fảes i vårt eget land. Det gjelder jo en flåte som for bare de merkepliktige farkosters vedkommende utgjor mere enn 22 000 fartøier. Denne veldige norske fiskerflåte er fordelt langs hele vår lange kyst og danner ryggraden for hele fiskerinæringen. Hele fiskeribefolkningen, d. v. s. praktisk talt hele vår kystbefolkning, er direkte avhengig av denne flåte. Den er bemannet med utelukkende norske fiskere, som i mere enn 25 ar har fått sine maskiner fra alle de norske motorfabrikker som likeledes er fordelte langs vår lange kyst. Fra disse fabrikker kan fiskerne fả veiledning i bruk av maskinene, fa reservedeler, få reparert sine maskiner eller fa nye og bedre maskiner efter hvert som utviklingen gar frem, og efter hvert som de må fornyes.

I krigstilfelle vil en sadan flåte fordelt som den er kysten rundt med norsk bemanning som er stedkjent i alle sund og ved alle holmer kunne komme til å spille en meget stor rolle, og da vil det jo kanskje spille enda storre rolle, at vi ogsa har vảr egen motorindustri og ikke blir avhengig av de da stengte utenlandske markeder. Bare én ubetydelig manglende reservedel kan da bety ineffektivitet. Det kan derfor ikke fremholdes kraftig nok, hvor betydningsfullt det er at vår fremragende motorindustri med de for vår kyst vel avpassede og ypperlige glødehodemotorer helt og fullt blir utviklet og fortsatt som hittil uten påvirkning fra utlandets helt andre forhold eller av utenlandske fabrikata, som er mindre driftsikre, men som søkes presset inn pả oss. Nedenfor skal nærmere omtales endel av våre mest kjente fabrikker og deres produkter.

A. Gulowsen A/S, Oslo.

Er en av landets eldste motorfabrikker og det firma som fremfor noe annet har vært banebrytende for vår motorindustri i sin almindelighet og ganske særlig for innførelse av motorkraft i vår fiskerflåte. Det er mer enn 25 år siden firmaet fremstillet sine 2-takt «Grei»-motorer. Denne motortype var i mange ar fremover forbillede for flere fabrikkers motorfremstilling. Fig. I viser en gammel «Grei»-motor. Efter hvert som maskiner sendtes ut på markedet, sørget fabrikken for å holde sig å jour pả selve fangstfeltet, og den forfulgte hurtig de erfaringer fiskerne gjorde med dette nye fremdriftsmiddel. Typen blev forøvrig noenlunde tidlig fremstillet ogsả som stasjonær motor for landbruk, skogdrift og småindustri. Av mere spesielle opgaver som firmaet har vært stillet overfor kan nevnes konstruksjon og bygning av forskjellige maskiner til krigsbruk. Eksempelvis byggedes der under krigen flyvemaskinmotorer samt andre mindre transportable anlegg til forskjellige øiemed beregnet på feltbruk. Fig. 2 viser en aeroplanmotor fra A. Gulowsen. Hovedinteressen har dog gjennem årene stadig ligget i utviklingen av «Grei»-motoren som marine- motor, en utvikling som til enhver tid har funnet sted i kontakt og rapport med sjømannen, fiskeren, losen og forbrukeren, i det hele - kort sagt i kontakt med den der stiller de strenge og nødvendige krav til en pålitelig kraftkilde pa åpent hav eller i en farlig skjærgård. Resultatet er blitt en type som er kjent og skattet langs hele vår lange kyst, hvor «Grei»-motorer selvsagt finnes i et meget stort antall. Firmaet har løst problemet: «Den ideelle fiskerimotor» pả en måte som har skaffet det kjøpere av «Grei»-motorer hele verden over. I jubileumsåret 1914 satte firmaet rekord i lavt brennstofforbruk for sine motorer, idet der under prøvningen av en jury bestående av våre fremste eksperter viste sig at en 50 HK. en cylindret «Grei»motor hadde et forbruk av kun 227 gr. pr. HK.t. Kravene til den driftssikre, ekonomiske, holdbare fiskerimotor økedes imidlertid stadig, og firmaet blev — takket være sin årvåkenhet med selve fangstfeltet og livet der — det som selv stillet sig de største krav og derfor stadig lå foran. Driftsforhold og metoder var ofte høist forskjellige for de forskjellige fiskerier. Det gjaldt derfor å kunne tilfredsstille alle, og i typen «Nygrei» har firmaet efter alt a dømme funnet en nær sagt fullkommen løsning. Denne maskin kan kort karakteriseres som en motor med moderate trykk og lave temperaturforholde, driftssikker og økonomisk med feilfri tomgang og ingen vanninnsprøitning. Fig. 3 viser et norsk fiskerfartøi med «Nygrei»-motor og fig. 4 viser en encylindret «Nygrei»-motor. De mange anerkjennende uttalelser som foreligger og som firmaet stadig mottar tyder også pả en særdeles heldig løsning. Hvis noen enkelt egenskap ved denne maskin skulde nevnes, måtte det kanskje være den ypperlige reguleringsevne, hvilket jo er en særdeles viktig egenskap hos en fiskerimotor. Det minimale omdreiningstall meddeles å være sả lavt som ca. ¼-part av det normale. Fig. 5 viser en 2-cylindret «Nygrei»-motor, hvor man vil legge merke til den godt innbyggede konstruksjon, som dessuten er utført med de enkelte hovedenheter greit ordnet for sả vel montering som inspeksjon. Maskinens manøvreringsorganer er færrest mulige, og betjeningen derfor enklest mulig.

Fabrikasjonen foregår selvfølgelig efter helt moderne prinsipper, hvor samtlige deler er standardisert og fremstillet under toleransemål med en nøiaktighetsgrad som muliggjør at alle deler er utbyttbare. Fremstillingen foregår efter et gruppesystem som muliggjor remplasering av deler på kortest mulig varsel. De år «Nygrei» har vårt pả markedet har dessuten vist, at den er en særdeles solid bygget og meget holdbar maskin, som har skaffet den kjøpere i stadig sterkere grad også pa oversjøiske markeder. Fig. 6-9 viser forskjellige fremmede lands farkoster forsynt med «Nygrei»-maskiner. En spesiell omtale fortjener den «Nygrei»-type som er forsynt med elektrisk startanordning.

Ved hjelp av et akkumulatorbatteri sendes en elektrisk strom gjennem en spesiell glødeplugg som er anbragt i forbrenningsrummet. Med denne anordning startes motoren momentant, idet glødepluggen straks overtar tenningen. Efter en kort tid er så den egentlige tennkule blitt tilstrekkelig varm til å overta tenningen. Herved stiger omdreiningstallet, hvorved en liten dynamo som er direkte tilkoblet motorens hovedaksel og forsynt med en enkel reguleringsmekanisme, utkobler akkumulatorbatteriet, for samtidig å bringe dette siste under opladning, og selv overta tenningen. Det hele system virker således helt automatisk. Et maskinagregat pả to stk. 200 HK. «Nygrei»-motorer er efter dette system installert i Oslo Brandvesens nye sjosproite.

Startningen utfores med trykkluft. Det elektriske startanlegg er av Bosch's fabrikat. Med et slikt arrangement har man jo også adgang til ả skaffe sig elektrisk lys ombord, eller for kanskje å se saken fra den rette kant: Når man av sanitære og andre grunne vil ha elektrisk lys ombord, får man samtidig en lettvint adgang til elektrisk start.

Motorer efter dette system vil utvilsomt med tiden av sig selv vinne innpass i fiskeridistriktene. «Nygrei»-motorer er videre levert til flere radio-stasjoner som Oslo, Ingøy, Fauske, og Kings Bay, foruten tallrike offentlige institusjoner.

Fig. 10 viser en 2-cylindret «Nygrei»-motor av stasjonær type.

Motorfabrikken «Gideon» A/S, Molde.

Er en av Norges eldste motorfabrikker. Den bygger motorer av enhver art for råolje, petroleum, bensin samt gassmaskiner for kull, koks og ved, og for ethvert bruk, så vel stasjonære som mobile, og marinebruk.

Det er dog vesentlig som fartøismotor den har sin store utbredelse landet over. Oprinnelig levertes «Gideon»-motoren som 4-taktmotor, men da utviklingen gikk i retning av sterkere og sterkere motorer i fartøiene, gikk ogsả «Gideon» over til å fremstille 2-taktmotorer, som nu leveres i alle størrelser fra 4-250 HK., hvilke likesom de eldre typer, har vunnet megen anerkjennelse. I «Gideon» 2-taktmotorene er utvilsomt nyttiggjort de mange års erfaringer og den utvikling motorbygningen gjennem årene har undergått. Figur 1 og 2 viser henholdsvis en eldre og den nyeste konstruksjon av «Gideon»-motoren op til 60 HK. Som sees er så vel friksjonskoblingen som propellens omstyringsmekanisme innbygget i bunnrammen.

Rammelagerne er bygget med lett demontable lagerskåler. I veivhuset er anbragt selvjusterende tetningsringer. Cylindrene og stempler er støpt i spesialgods, som gir hård og tett sliteflate. Topplokket er forsynt med svingbar innsprøitningsspiss med skala, hvorved motoren under alle belastningsforhold arbeider uten vanninnsprøitning.

Regulatoren er konstruert som vertikal centrifugalregulator, som under gang kan innstilles for tidligere eller senere innsprøitningsøieblikk, hvor- ved alltid opnås god økonomi. En i alle deler solid bygget maskin. Samtlige motorer er forsynt med trykksmøreapparat. Foruten motorer leverer fabrikken alle slags båter og fartøier i sjøklar stand, samt bil- og personferjer.

Dessuten spill og styremaskiner og annet utstyr. Bilferjen som sees på fig. 13/14 har selvsagt sin misjon i vårt land med de mange sund og de mange øer, og fabrikken har allerede levert flere av disse ferjer med stort hell.

M. Haldorsen & Søn, Motorfabrikk, Rubbestadnesset.

Fabrikken er en utmerket representant for Vestlandets motorfabrikker, og fabrikatet: «Wichmann»-motoren representerer også noe av det beste som bygges. Fabrikken er vokset op fra et helt ubetydelig verksted, som påbegynte bygning av motorer i året 1903. Nu beskjeftiger fabrikken henimot 100 mann og bygger motorer fra 2 —200 HK.

Fabrikken har vært en av dem som allerede fra første stund har vært i stadig kontakt med fiskernes krav og ønsker. Den har vært lydhør i ordets beste betydning og fiskerne har også lært å sette pris på motoren, som har fått en svær utbredelse i fiskeridistriktene.

Det som fra første stund sprang en i øinene ved «Wichmann»-motoren var de voldsomme dimensjoner, den rent overdådige soliditet. Maskinen var også til å begynne med unødig tung, men det viste at nettop ansvarsfølelsen like overfor opgaven var ledemotivet ved konstruksjonen, og at man i mangel av tilstrekkelig erfaring vilde være på den sikre side. Efter hvert fikk man imidlertid erfaringen og mere moderne tekniske hjelpemidler, godt utdan-nede folk, og fabrikken har gjennem årene stadig bedre grunnfestet sitt renomé som leverandør av solide, førsteklasses fiskerimotorer.

«Wichmann»-motoren er av den tidligere be skrevne 2-takt glødehodemotortype. Fig. 16 viser en 1-cylindret 25 HK. «Wichmann»-motor. Fabrikkens utvikling er så meget mere beundringsverdig som verkstedet jo er beliggende på et sted hvor der i mange år var og for så vidt ennu er store vanskeligheter forbundet med å fremskaffe materialer, likesom adgangen til å skaffe dyktige mekanikere og arbeidsfolk i det hele var sterkt begrenset.

Verkstedene er nu forsynt med helt moderne maskiner, hvor omhyggelighet ved fremstilling av samtlige deler legges for dagen. Herdning og slipning foretas efter moderne metoder. Cylindergodset fremstilles ved elektrisk smeltning, hvorved verkstedet har kunnet få godset nettop av den beskaffenhet man anser for heldigst. Reverseringsmekanismen er særdeles tiltalende konstruert med færrest mulige sliteflater, i motsetning til mange utenlandske konstruksjoner.

På større motorer er fabrikken forsøksvis begynt med cirkulerende smøresystem, og resultatet har vist sig meget godt. Under krigen blev bygget endel større motorer, ca. 200 HK. 2-cylindrede og utstyrte med gear. På grunn av en del larm fra det store gear blev dette senere utbyttet med propeller med svingbare blader. Propelleren var tobladet og veiet ca. 1000 kg. Den hadde en diameter av ca. 2 m. mellem vingespissene. Manøvreringen foregikk hydraulisk (med olje). Fabrikken meddeler, at om-styringen var så lettvint, at den kunde foretas av en 10 års gutt. Antagelig er dette den største vridbare propeller som noensinne er bygget her i landet. Fig. 17 viser propelleren med «Skålen» fjernet. Fabrikken har fullt op å gjøre og forbereder utvidelse. I disse dager installeres et førsteklasses moderne cylinderbormaskinanlegg.

Brødr. Christensen Motorindustri A/S, Oslo

Verkstedet bygger råoljemotoren «Stabil», en 2-takt glødehodemotor. Den er en helt igjennem solid bygget motor, der fremstilles efter moderne prinsipper. Der er i konstruksjonen lagt særlig an på enkelhet. Fabrikken bygger maskiner op til ca. 300 HK. Fig. 18 viser en 2-cylindret 125 HK. «Stabil»-motor, og i fig. 19 ser man en 4-cylindret maskin direkte omstyrbar med trykkluft. I fig. 20 ser man en større farkost forsynt med 160 HK. «Stabil»-motor. Fabrikkens konstruksjoner adskiller sig forøvrig ikke særlig fra andre førsteklasses maskiner. Foruten motorer fabrikerer verkstedet en rekke maskindeler, som aksler, tannhjul og lignende, hvor på den har spesialisert sig.

A/S De Forenede motorbabrikker, Bergen

Fabrikken fremstiller den velanskrevne «Union»-motor. En begeistret mann fra Lofoten skriver til verkstedet:

«— Tar man en avis for sig, så er det næsten det første man ser: «Kjøp norske varer». Derfor for undrer det mig, at der enda kjøpes fiskerimtorer fra utlandet. Særlig nu når den norske motor efter min mening er de utenlandske overlegen. Jeg har nu i 20 år handsammet de forskjellige motorer til finske, svenske, danske og norske, bensin- og petroleumsmotorer. Men den siste norske motoren jeg kjøpte har overtruffet mine dristigste forventninger, hvad kraft, soliditet og fin regulering angår; særlig må nevnes den automatiske vanninnsprøitning, luftregulatoren og platekuplingen. Der for fiskere: gå ikke til utlandet når de skal ha motor, nu når de norske er overlegne, og ennu ett: hvad tap er det ikke for vedkommende når han midt i sesongen skal ha en reservedel fra utlandet. Hold Dem til norske motorer, de er best og billigst.» Disse ord sier i grunnen det som behøves å sies om «Union»-motoren. Det er mannen frå fangsfeltet som har talt. Motorfagmannen som kanskje ikke har personlig kjennskap til «Union»-motoren behøver forresten kun å gjennemlese fabrikkens illustrerte katalog for å forstå, at der står gedigen teknisk innsikt bak fabrikasjonen av denne motor. Fig. 21 viser en en-cylindret «Union»-motor. Man vil legge merke til den tiltalende korte rammekonstruksjon. Fig. 22 viser en 2-cylindret type. Man vil for begge typer legge merke til den godt sammenbyggede og lett tilgjengelige konstruksjon av kupling og reverseringsmekanismen. Fig. 23 viser «Union»-motoren sett akterfra. Fig. 24 og 25 viser et par forskjellige fartøityper med «Union»-motorer.

A/S Motoren «Rap», Oslo.

Fabrikken blev startet i 1907 og oprinnelig finansiert av skibsreder Fred. Olsen. Det nuværende selskap blev konstituert i 1910. Den første «Rap»-motor blev prisbelønnet i Bergen samme år som den blev fremstillet. Moderne verktøi efter amerikansk mønster blev allerede ved starten lagt til grunn for fabrikasjonen. Motoren har stadig undergått forbedringer og blev atter prisbelønnet på jubileumsutstillingen i 1914. Den forarbeides efter presisjonsmål så nøiaktig, at reservedeler kan leveres fra lager hele kysten rundt. Fabrikken har også skaffet sig en særlig godt utdannet montørstab. Leveransene er steget fra år til år, slik at fabrikken hvad antall leverte motorer pr. år angår, nu inntar en lederstilling. Også på oversjøiske markeder har «Rap»-motoren trengt inn, likeså til Færøy og Island. — Fig. 2 6—28 viser forskjellige utførelser av «Rap»-maskiner og fig. 29 viser fiskerfartøier med 17 HK. «Rap»-motorer. Fig. 30 viser en meget benyttet passasjerbåt i Oslofjorden med «Rap»-motor.

A/S Nabbetorp Mek. Verksted, Fredrikstad.

Firmaet leverer motoren «Sterk». Det optok fabrikasjon av bensinmotorer i 1910 og har gjennem årene levert 2- og 4-taktmotorer såvel 1- som 2-cylindrede. I de senere år har fabrikasjonen omfattet mest 4-takt-motorer, hvilke igjen er spesialisert i i-cylindrede motorer fra 4 til 7 HK. Disse er særlig solid bygget. I året 1912 optokes fabrikasjonen av glødehodemotorer av 2-takttypen for drift med petroleum og råolje. Disse omfatter mindre 1-cylindrede størrelser fra 4 til 15 HK. De er av enkel og solid konstruksjon og meget godt anskrevne blandt fiskerne. — Fig. 31 viser en 2-takt glødehodemotor «Sterk» og fig. 32 en 4-takt bensinmotor «Sterk». Fabrikken har funnet et godt marked for disse småmotorer der anvendes til bankefiske, spesielt nordenfor Trondhjem. Såvel bensin som glødehodemotoren har også ofte funnet anvendelse til stasjonære øiemed, f. eks. til drift av tåkelure. Fabrikkens spesialtype i småmotorer vil bli utstillet så vel på landsutstillingen i Trondhjem som på Østfoldutstillingen i Sarpsborg inneværende år.

A/S Sterkodder, Kristiansund N.

Verkstedet har optatt fabrikasjon av 2-takt motorer der nu er helt utprøvet. Motoren leveres under merket «Sterkodder» med vridbar innsprøitningsspiss og arbeider uten, eller ved større belastninger med ubetydelig vannforbruk. Motoren er bygget efter norske Veritas’ fordringer. Lagerne er lett demontable bronselagre med patentmetall. Koblingen er forsynt med spennfjær, og dens bevegelige deler er utført av støpestål. De største motorer leveres direkte omstyrbare med fast propeller, eller med omstyrbare propellerblade. Alle motorer er bygget med henblikk på lett til gjengelighet til alle deler for eftersyn og tilfreds stiller fordringene til en førsteklasses fiskerimotor. Fig. 33 viser en fiskerbåt med 25 HK. «Sterkodder»-motor.

Brødrene Brunvoll — Motorfabrikk, Molde.

Fabrikken, som sees på fig. 34, leverer 2-takt tungtbyggede glødehodemotorer for drift med petroleum eller råolje. Cylinderlokket er forsynt med svingbar innsprøitningsspiss, hvorved behagelig gang ved alle belastninger kan opnåes. — Fig. 35 viser en 1-cylindret «Brunvoll»-motor. Typen er som det vil sees av tiltalende kort konstruksjon, med vertikal innkapslet centrifugalregulator som virker direkte på brennstoffpumpene. Ved en heldig konstruksjon og et nøiaktig arbeide er der opnådd meget god reguleringsevne. — Fig. 36 viser en 2-cylindret «Brunvoll»-motor. Tidspunktet for brennstoffinnsprøitningen kan varieres under gang. —

Fabrikken leverer maskiner optil 180 HK. med still-bare propellerblade. Motorer over ca. 30 HK. har igangsetning med trykkluft. 4-cylindrede motorer leveres optil 320 HK. Fabrikken leverer også spill og annet utstyr for fiskeribedrift. Fig. 37 og 38 viser snitt og billede av spill samt monterings skisse for samme. Fabrikatet er meget godt anskrevet og har stor utbredelse.

Helseth — Motorfabrikk, Molde.

Fabrikken har siden 1909 fabrikert fiskerimotorer. Typen er en vanlig 2-takt glødehodemotor for drift med råolje og utføres i størrelser fra 4 HK. og opover. Den mest utbredte type er fra 20 til 50 HK. Den er av helt moderne konstruksjon. Samtlige deler er lett tilgjengelige for inspeksjon eller utskiftning.

Regulatoren er en vertikal skruhjulsdrevet centrifugalregulator helt innkapslet og med adgang til å variere innsprøitningsvinkelen under maskinens gang. — Fig. 39 og 40 viser 2 forskjellige utførelser av henholdsvis 6—8 HK. og 8—10 HK. «Helseth»-motorer. Reverseringsmekanismen består av en solid flatgjenget skrue direkte festet til omstyringslageret. Skruen beveges ved konisk justerbar tannhjulsutveksling. Man vil legge merke til den tiltalende lukkede konstruksjon.

Fredrikstad Motorjabrik A/S, Fredrikstad.

Fabrikken blev anlagt i 1909 og var en av de første som optok fabrikasjonen av forgassermotorer med elektrisk tenning som 2- eller 4-taktmotorer og for drift med bensin og petroleum. Motorene utføres i størrelser optil 60 HK., under det kjente merke «F. M.» i 1- til 6-cylindrede motorer. Bedriften arbeidet sig hurtig frem til en betydelig industri og måtte et par ganger gå til større utvidelser. I 1914 erholdt «F.M.»-motoren høieste utmerkelse på jubileumsutstillingen. Senere har denne motor alltid inntatt en lederstilling innen sin gren i branchen, og foruten et stort innenlandsk marked nyder fabrikken også godt av en ikke så liten eksport. Motoren har stor utbredelse så vel til fiskeri som til lystbruk, og også innen den norske marine. Fig. 41 og 42 viser henholdsvis en i-cylindret og 4-cylindret type av særdeles tiltalende konstruksjon. Alle «F.M.»-motorer leveres med originale Robert Bosch magneter, og over 6 HK. tillike med Bosch impulsstarter. I forbindelse med motorene leveres også ferdige kraftagregater for elektrisk lys, kompressorer, pumpeanlegg etc.

For tiden er under bygning en moderne patentslipp, for slippsetning av fartøier inntil 80 fots lengde og 9 fots dypgående. Fabrikken som sees på fig. 43 i eksteriør og fig. 44 i interiør er en i alle deler førsteklasses utstyrt fabrikk med de mest mo derne arbeidsmaskiner og metoder.

A/S Real Motorfabrik, Oslo.

I 1920 kom «Real»-motoren inn på markedet. Og fabrikken måtte utvide sin virksomhet allerede 3 år efter. Motoren leveres som 2- eller 4-takt for gassermaskiner med elektrisk tenning. Til tenningen anvendes Bosch-magnet som er innbygget i motoren med vanntett kapsel, således at motoren fungerer like sikkert i den verste sjøsprøit. Motoren er konstruert for drift med bensin eller petroleum. En meget god forgasningsanordning, seiv for drift med petroleum, bevirker at maskinen går praktisk talt røkfritt. Maskinen har et tiltalende utseende og en gjennemkonstruert utførelse gjør at den er lett tilgjengelig for eftersyn og demontering. Hovedfabrikasjonen er lagt på 4-taktmaskinen, som leveres fra 3 til 10 HK. og én cylinder, og fra 6 til 16 HK. for 2-cylindrede typer. 4-cylindrede motorer leveres på bestilling helt op til 50 HK.

Fig. 45 viser en liten 2 HK. 2-taktmotor. Fig. 46 en i-cylindret 4-taktmotor med innebygget gear og innkapslet magnet. Fig. 47 og 48 viser en 4-cylindret 4-takttype, likeledes med innebygget gear og innkapslet magnet. Maskinene vinner stadig større utbredelse blandt fiskere og innen lystflåten.

Øveråsens Motorfabrik og mek. Verksted.

Verkstedet har gjennem mange år vært landskjent for sine utmerkede landmotorer som fabrikeres under merket «Trygg»-motorén. Denne er tilkjent flere førstepriser på utstillinger. Således gull medalje på utstillingen i 1914. Motoren er en horisontal 4-taktmotor med åpent vannkjølesystem, hvilket bevirker at den kan plaseres og flyttes hvor som helst uten hensyn til rørledninger eller vannbeholdere. Motoren er en kombinert bensin- og petroleumsmotor og representerer utvilsomt toppen av hvad som kan bys på området. Fabrikkens siste type har en rekke forenklinger og forbedringer, og fabrikken betegner den med rette: «Den moderne landbruksmotor». Særlig må fremheves en frem ragende forgaserkonstruksjon. Brennstofforbruket er helt nede i 230 gr. pr. HK.t. — Fig. 49 viser en «Trygg»-motor montert på jernslede. Fig. 50 viser «Trygg»-motor på stålvogn. Den har en meget stor utbredelse over det hele land, og har efter at den kom på markedet efter hvert slått sine utenlandske konkurrenter av markedet. Den leveres på tre- eller jernslede, eller på stålvogn. Mindre typer også på bærebår.

Firmaet leverer også utmerkede båtmotorer. Den nye type «Viking» som sees på fig. 51 er en 4-takt bensinmotor av fremragende konstruksjon. Den leveres på 5 HK. helt innkapslet fra for til akter med gear eller vridbar propeller. Magnet og cirkulasjonspumpe drives av en felles høitliggende aksel.

Magneten er av Bosch’ fabrikat. Helt moderne prinsipper er lagt til grunn for så vel konstruksjon som fabrikasjon av denne tiltalende båtmotor. — For uten denne leverer også fabrikken en 3 HK. båtmotor av 2-takttypen som sees på fig. 52. Videre er fabrikken kjent for sine sneploger for biler og omnibusser samt for fremragende forgaser konstruksjoner for så vel biler som motorer. Forgaserne leveres under merket «Simplex», og har ved avgjort pålitelige prøver vist sig å være de mest kjente utenlandske konstruksjoner helt overlegne. Firmaet har eget støperi som leverer et utmerket støpegods såvel i jern som metall.

*

Ovenstående redegjørelse er ikke nogen fullstendig oversikt over alle norske motorfabrikker og de av disse fremstilte motorer; der finnes adskillig flere sådanne, som der for nærværende ikke er anledning til å vie nogen omtale.

II

Norges Tekniske Høiskoles forhold til vår motorindustri.

Når der nedenfor søkes skildret en del uheldige forhold til skade for vårt lands motorindustri, nemlig den indirekte og direkte propagandavirksomhet for utenlandske motorer som drives av lederen av Norges Tekniske Høiskoles oljemaskinlaboratorium — professor Lutz — dels ved konsulentvirksomhet, dels ved foredrag og skribentvirksomhet, eller ved optreden på landsmøter o. 1., så kan der ikke skarpt skjelnes mellem person og institusjon, — nettop i betraktning av at det er den samme mann som står som leder av Norges Tekniske Høiskoles olje maskinlaboratorium, hvortil som bekjent kan inn sendes så vel utenlandske som innenlandske motorer til undersøkelse, og for hvilke da attest utstedes under Høiskolens segl.

Det vil vel også forståes, at enten professor Lutz uttaler sig om motorspørsmål som konsulent eller som leder av laboratoriet, så vil meget lett og som regel hans uttalelser tillegges en vekt, som om de i alle tilfelle var avgitt av laboratoriets leder, eller under Høiskolens ansvar. — Når dertil kommer, at meddelelser fra ham dels kommer som skrifter merket Oljemaskinlaboratorium» og« Norges Tekniske Høiskole» samt «Utgitt av Fiskeridirektøren», og dels kommer som skrifter eksempel vis under tittelen «Fiskerimotorer» av professor Dr. R. Lutz, «Utgitt av fiskeridirektøren», eller som brevbesvarelser på Høiskolens papir til motorkjøpere, undertegnet med hans navn og «Laboratoriets leder», så vil enn mere hans uttalelser i det motorkjøpende publikums øine stå som Høiskolens autoritative meddelelser.

Der vil derfor i det efterfølgende heller ikke bli gjort forsøk på å klargjøre i hvilke tilfeller professoren optrer som konsulent eller som Høiskolens representant, når han kallet eller ukallet uttaler sig om motorspørsmål. For en del år tilbake oplyste professor Lutz, som seiv er tysker og som nevnt leder av Oljemaskinlaboratoriet ved Norges Tekniske Høiskole, at den tyske storindustri hadde optatt fabrikasjonen av glødehodemaskiner, og gjorde da ikke så liten reklame for tyske motorer, dels gjennem pressen og dels ved foredrag. Det lot sig vente, fortalte han, at disse maskiner og den såkalte kompressorløse dieselmotor vilde komme til å spille en rolle i fiskeribedriften. Han fremhevet da glødehodemotorens store fordeler fremfor dieselmotoren og meddelte, at den tyske industri tidligere hadde beskjeftiget sig litet med bygning av glødehodemaskiner.

Han fremhevet også glødehodemotorens konstruktive enkelhet samt at glødehodemotorens totale driftsutgifter (for maskiner optil ca. 250 HK.) blev mindre enn for tilsvarende dieselmotorer, til tross for dieselmotorenes betydelige mindre brennstoffforbruk. Slik lød professorens uttalelser den gang.

— Videre meddelte han, at den helt nye kompressorløse dieselmotor (den hadde den gang ennu ikke trådt sine barnesko) viste betydelig økonomisk overlegenhet like overfor glødehodemotoren. —Han profeterte også dennes rolle som fiskerimotor. Efter at han den gang fra motorkyndige hold blev imøtegått, og efter at der var ført bevis for, at den tyske industri ikke hadde kunnet konkurrere med den norske fiskerimotorindustri (Om den norske glødehodemotor og dens utbredelse henvises til foranstående artikkel) til tross for at den tyske industri både hadde bygget glødehodemotorer og dieselmotorer tidligere, erklærte og innrømmet han, at intet menneske betvilte våre erfaringer på disse områder, og at den tyske storindustri riktignok først måtte «samle de driftserfaringer vi hadde», men at «Deutsche Seefischerei-Verein» dertil vilde være behjelpelig nok!! Det viste sig imidlertid, at professorens reklame for de tyske glødehodemotorer ikke bar frukt, uaktet man vel ikke bør betvile hans ord, og at altså Deutsche Seefischerei-Verein i mellemtiden energisk har samlet våre erfaringer og latt dem tilflyte den tyske storindustri.

Professoren uttaler sig nu således om glødehode motorene:

«Ved startning må det (glødehodet) selvfølgelig opfyres utenfra med en lampe, og der viser en av maskintypens mangler sig.» Han skriver nu meget utførlig om den tid ligere så høit lovpriste maskintypes mange mangler; han holder foredrag om dens mangler og skildrer den som en «primitiv maskintype». «Den stil ler ikke store krav til fabrikanten, slik at også små verksteder har tatt sig av saken», dette finner han har sin betenkelige side, idet — som han sier •— følgen har vært «at der på markedet finnes motor konstniksjoner» som helst burde forsvinne». Det er derjor kun for den kompressorløse diesel motor professoren ved Norges Tekniske Høiskole idag agiterer. I forbindelse med hans omtale av de små verksteder kan der som et kuriosum nevnes, at en av den tyske storindustris mektigste representanter, som også leverer den av professor Lutz nu lovpriste kompressorløse dieseltype, i disse dager — ifølge avisene — er saksøkt av et av våre største rederier. Årsak: Maskineriet svarte ikke til forventningene.

Det kan ha sin interesse å se litt nærmere på professorens nedsettende uttalelse om våre verden over anerkjente glødehodemotorer, som han nu synes å ville ha vekk fra fiskerflåten, samt på hans reklame for dieselmotorene. Han uttaler blandt annet, at glødehodemotoren har mangler hvad startningen angår, idet den må forvarmes med en særskilt op fyringsbrenner, at starten altså tar lang tid m. m., mens man starter dieselmaskinen øieblikkelig med trykkluft.

Dette lyder unektelig vakkert for den kritikk løse leser. Men når man f. eks. får vite, at man i det hele tatt ikke kan starte en dieselmotor uten ved hjelp av trykkluft, så høres kanskje ikke dette så gildt ut. Forholdet er nemlig det, at en dieselmotor må ha trykkluft for sin igangsetning, hvilket en glødehodemotor ikke må. Derimot er der intet i veien for, åt man også ved glødehodemotorer, hvis man ønsker, kan anvende trykkluft som et bekvemhetsmiddel for startning. Tilbake står altså for glødehodemotoren på dette punkt kun den «man gel», at den må ha opfyringsbrenner. Hvad forskjellen i tid for startningen angår, så dreier denne sig — under forutsetning av «hurtigfyring» — kun om sekunder, hvis der da i det hele tatt er noen for skjell å tale om. — Hvad vilde sjømannen mon tro si, om glødehodemotoren og den forferdelige «lampe», dersom han en dag i sin farkost fikk en dieselmotor, som så bekvemt starter «øieblikkelig med trykkluft», hvis f. eks. trykkluften plutselig var borte. Dette kan nemlig meget lett hende.

Muligens ønsket han sig da en glødehodemotor med det av professor Lutz nu foraktede glødehode og med den foraktede opfyringsbrenner. Han valgte vel denne «primitive maskintype» fremfor å bli kastet på land av stormen med sin farkost på grunn av at han ikke for noen pris kunde få sin maskin igang. Det ligger fjernt for professor Lutz å tenke sig, at nettop denne startmetode som aldri kan klikke, så sant man har brennstoff ombord til drift av maskinen, muligens er en av årsakene til maskintypens avgjorte sukcess i fiskeriflåten. Ingen vil bestride, at det vilde være bedre hvis man kunde undgå opfyringsbrenneren, men det måtte da være for å få den erstattet med en ennu bedre startinnretning og ikke en usikrere, bare fordi den var bekvem. •*

Professoren sier om dieselmotoren:

«Pasningen under driften innskrenker sig ved dieselmaskiner til å sørge for, at smøreoljeforråds beholderen alltid er fylt.» Atter en meget tillokkende talemåte. Man må jo efter hans uttalelse undre sig over, at ikke dieselmotorene forlengst har avløst alle glødehodemotorer. Der er vel til tross for alt et men, og dette men kan være skjebnesvangert på sjøen. En dieselmotor med sitt høie trykk stiller store krav til fabrikanten, men dette anser professor Lutz formodentlig som en fordel, eftersom han erklærer det som betenkelig at fremstillingen av glødehodemotorer stiller mindre krav til fabrikanten. Men forholdet er også, at pasning av en dieselmotor i det lange løp stiller store krav til maskinpasseren. De små uregelmessigheter og variasjoner fra normal driftstilstand — variasjoner som alltid kan opstå ved hvilken som helst maskin, — vil ved en dieselmotor som regel alltid lettere bevirke driftsstans, enn ved en glødehodemotor. De langt høiere trykk er en av årsakene hertil. — Hertil kommer, at man ved slike uregelmessigheter vil ha langt vanskeligere for å foreta den nødvendige reparasjon ombord for dieselmotorer enn for glødehode motorers vedkommende, dersom man da i det hele tatt kan hjelpe sig ombord! — Man må erindre, at en maskin konstruert for så høie trykk i langt sterkere grad trenger en øvet mekaniker, seiv for små driftsforstyrrelser enn en maskin med moderate trykk. Ikke én, men tusener av ganger årlig hjelper våre fiskere sig seiv i slike situasjoner. — Det er for fiskeren hele fangsten som står på spill. Den kan ikke efter endt reparasjon skaffes senere. Her til kommer menneskeliv, hvis værforholdene er ugunstige, hvilket de jo ofte er. Videre er det kan skje også en meget viktig faktor det psykologiske moment å føle sig trygg, og ikke være prisgitt elementene og være tilfellet i vold, hvis noe hender i retning av uhell.

Det er gjennem lang praksis fastslått, at glødehodemotoren er den påliteligste og best skikkede maskin man har for fiskeridrift, og det er ikke ført noe bevis for, at den kompressorløse dieselmotor, i praksis d.v.s. på fangstfeltet, kan by sjømannen og fiskeren tilsvarende fordeler. Dieselmotorens eneste tilsynelatende fordel er det noe mindre brennstofforbruk. Her skal forøvrig gjøres opmerksom på, at i de ofte forekommende sammenligninger mellem diesel- og glødehodemotoren, settes de tallmessige verdier ofte for ugunstige op for glødehodemotorens vedkommende. — Slitasjen er langt større ved dieselmotorer enn ved glødehodemotorer, og med slitasjen kommer — ganske særlig for dieselmotoren det sterkt økende brennstofforbruk. Det opreklamerte lave brennstofforbruk vil derfor snart bli et helt annet, mens det for glødehodemotoren vil holde sig nærmest konstant, og i den første tid endog synke en del. Det er også adskillig lettere for en ikke spesialutdannet maskinmann å holde en glødehodemotor på et rimelig forbruk enn en dieselmotor. Vedlikeholdsutgiftene har videre alltid vist sig å være langt større for dieselmotorenes ved kommende. Det er også ganske naturlig, at økning av trykkene over en viss grense svært lett vil be

virke forøkede vedlikeholdsutgifter, idet de midler man har til rådighet for å motstå trykkene ikke har utviklet sig i samme grad som trykkene er øket. Professor Lutz råder over et kostbart utstyrt laboratorium, som har vært kostbart drevet i mange år, men hvorfra vel neppe en eneste brukbar anvisning til forbedring av vår norske glødehodemotor type er kommet. Istedet drives der av professoren en virksomhet mot norske motorer og mot norske motorfabrikker, hvilket selvfølgelig på beste måte søkes utnyttet av de utenlandske fabrikker gjennem deres herværende agenter.

Det er jo meget forståelig, at norske motorfabrik ker ikke har lyst til å sende sine maskiner til prøvning ved dette laboratorium under den nuværende ledelse. Utenlandske dieselmotorfabrikker ser kanskje mer sin fordel i å få en attest for sin maskin fra Norges Tekniske Høiskole, da de jo naturligvis deri ser en glimrende reklame, om ikke i selve attesten, så i ethvert fall derved at de i forbindelse med attesten kan påberope sig lederens anbefaling av dieselmotorer fremfor glødehodemotorer.

I en brosjyre «Fiskerimotorer» forfattet av professor Lutz og utgitt i 1929 konkluderer professoren med å erklære, at vi her i landet nu står ved en korsvei, hvor vi har valget enten å gå over til fabrikasjon av kompressorløse dieselmotorer til fiskeribruk, dersom ikke en stor nasjonaløkonomisk skade skal ramme landet, eller også å se på at våre fiskere kjøper maskinene hjem fra utlandet. Angående de selvsamme maskiner uttaler professoren i samme brosjyre:

«Et firma, som optar fabrikasjon av forkammermaskiner, må derfor være forberedt på en kostbar forsøkstid.»

«Oljens spredning og fordeling bevirkes ved at brennstoffet ved et meget høit pumpetrykk presses gjennem hårfine boringer.»

«Under driften blir denne (arbeidsprocessen) for så vidt forandret, som der lett danner sig små kokskratere ved boringenes utløp på grunn av efterdrypningsfenomenet og den dermed forbundne ufullstendige forbrenning.»

«Den stadige hammervirkning mellem nålespissen og dens sete forlanger forsiktighet i valg av begges materiale og dimensjoner.»

«Optrer allikevel engang en utetthet i innsprøitningsventil eller pumpestempel, så må medførte reservedeler påsettes og de uttatte sendes til fabrikken. Man må med andre ord ikke, som dessverre så ofte gjøres ved glødehodemaskiner, la reparasjon av så fine deler utføre ved hvilket som helst verksted.»

Videre: «Det er nok så at høitrykksmaskiner enda idag befinner sig i rask utvikling.»

Et annet sted sier han:

«Det gjelder vel uteksperimenterte motorer.»

«At ikke alle kompressorløse dieselmaskiner, likeså litt som alle glødehodemotorer, er driftsteknisk sett førsteklasses er selvsagt.»

Professoren finner selvsagt ingen betenkeligheter ved noen av ovenstående punkter. Han finner som nevnt, at dersom en stor nasjonaløkonomisk skade skal kunne forebygges, så må motorindustrien opta fabrikasjonen av kompressorløse dieselmaskiner. Han finner at rop på den norske motorindustris beskyttelse er ensbetydende med at den bevares i nu værende form. Han er visstnok alene om den fortolkning. Det er visst intet fornuftig menneske som vil søke å hindre dens videre utvikling fordi om man vil beskytte den. Forsøk på å beskytte vår

hjemlige motorindustri f. eks. derved at norske lånemidler for motorers anskaffelse for våre fiskere kun skulde ydes ved kjøp av norske motorer, anser han som forsøk på monopolisering, og får deri medhold av fiskefartøikomiteen, som er nedsatt av Høiskolen.

Man skulde jo tro, at professoren efter sin iherdige agitasjon for dieselmotorens sak å dømme i ethvert fall hadde data fra sin egen prøveanstalt å fare med, som talte dieselmotorens sak. Noen få dagers prøvetid fra en prøvestasjon på landjorden burde i ethvert fall falle ut til fordel for dieselmotoren. Men heller ikke slike data har professoren. Men han har data som viser det motsatte. Tar man nemlig for sig laboratoriets brosjyre over «Ut drag av prøveattester» som gjelder prøvning av oljemaskiner gjennem tidsrummet 1923—1928 (juni), og ser litt nærmere på hvorledes de forskjellige motorer har opført sig med hensyn til to så viktige faktorer som varmgang og tilsmudsning, altså to for driftssikkerheten helt avgjørende faktorer, så viser undersøkelsene følgende:

Av de seks undersøkte motorer var de 4 glødehodemotorer og de 2 dieselmotorer. Av de 4 glødehodemotorer viste én til å begynne med tegn til varmgang, mens for den ene av de 2 dieselmotorers vedkommende så vel stempel som cylinder var oprevet (i meddelelsen fra laboratoriet heter det noe oprevet). For samtlige 4 undersøkte glødehodemotorer viste tilsmudsningen (d.v.s. sot-,koks- og bekdannelse) sig for én å være ubetydelig, for de andre 3 forsvinnende, mens for de 2 under søkte dieselmotorers vedkommende den ene hadde tilbøielighet til sotbelegg på brennstoffventilen, og ved den annen hadde øverste stempelfjær brent sig fast. Altså samtlige 4 glødehodemotorer i ypperlig

stand efter prøvningen.

Undersøkelsene over maskinens gang taler også ifølge brosjyren avgjort i glødemotorens favør. Når man av ovenstående prøveresultater ser at en kompressorløs dieselmotor efter noen prøvetid på en stasjonær prøvestasjon og til og med ved Norges Tekniske Høiskoles eget laboratorium viser sig å ha oprevet stempel og oprevet cylinder, så må man spørre sig seiv hvordan den efter noen tid hadde vist sig, hvis den hadde vært installert i båten hos fiskeren. — For en fagmann er det jo næsten uforståelig, at en motor som sendes hit optil undersøkelse fra en av den tyske storindustris representanter for å få prøveattest fra vår høieste tekniske læreanstalt, og som man jo må forutsette er vel avprøvet, ja kanskje endog viet spesiell om nu innen avsendelsen fra fabrikken, at en sådan motor efter prøven viser så vel stempel som cylinder oprevet. — Imidlertid — resultatet er der og viser et av to: Enten at man ejter laboratoriets prøver — således som de nu ledes — intet kan utlede om vedkommende maskines drijtssikkerhet, eller at maskinen har vist sig som et slett produkt og da selvjølgelig helt og avgjort uskikket som krajtkilde f.eks. i en fiskerbåt. Man vil altså se, at endog innen laboratoriets vegger har glødehodemotoren vist avgjorte jordeter jremjor dieselmotoren, hvilket imidlertid ikke har hindret eller hindrer lederen på omkring samme tidspunkt og senere å tale nedsettende om norske glødehodemotorer, samt anbefale kjøpere å anskaffe utenlandske dieselmotorer. Samtidig som han på denne måte legger hindringer for de norske motorfabrikker, erklærer professoren, at han heri taler den norske fiskers sak. — Det er jo naturligvis menneskelig og forståelig, at en kjøper (i dette tilfelle fiskeren) ofte vil være takknemlig for hjelp i å utnytte og tyne en leverandør, hvilket jo blir særlig lett når de utenlandske agenter står ved siden av på trappen og påberoper sig professorens uttalelse og anbefaling av utenlandske maskiner.

Professor Lutz nøier sig imidlertid ikke med å anbefale dieselmotorer i sin almindelighet, leilig hetsvis anbejaler han også på jorespørsel (f. eks.fra norsk fisker) nærmere angitt utanlandsk fabrikata, opgir hos hvilken agent det fåes kjøpt og underretter agenten om forespørselen, samtidig som han anmoder agenten om å sende offerte. En annen gang forsømmer han ikke anledningen til å tale nedsettende om et nærmere angitt norsk fabrikat, eller beskylde fabrikken jor å opgi uriktige forbrukstall. Som man ser medvirker professoren altså også til salgsvirksomhet for utenlandske motorer. Han betales av den norske stat. — Alt i alt kan sies om den virksomhet som drives fra Norges Tekniske Høiskoles oljemaskinlaboratorium ved lederen professor Lutz, at den sterkt skader vår motorindustri, og direkte hjelper den konkurrerende utenlandske — de hittil mindreverdige produkter. — Alt under påberopelse av å ville hjelpe den norske fisker og forbedre norsk industri. En farlig virksomhet, som man får håpe blir stoppet før landets motorindustri er avløst av de utenlandske agenters mellemmanns virksomhet. Ennu kjemper de utenlandske agenter hårdt, men med vårt eget lands stats-institusjoner som brekkstang, kan det fort gå den gale vei. Det beklageligste ved ovenfor skildrede forhold er, at der gjennem årene spredes mismot blandt fabrikkene. De føler sig forfulgt av sine egne i sitt eget land, og årsaken er dette misgrep: ansettelse av en utlending som ikke har hatt evnen til å sette sig inn i de spesielle norske forhold, men totalt misforstått sin opgave og situasjonen forøvrig.

Ulf Worm-Petersen.