Wichmann

Wichmann logo brukt siden 1903

M. Haldorsen & Søn Motorfabrik (1903 til 1936)

M. Haldorsen & Sønner Motorfabrik (1936 til 1950)

Wichmann Motorfabrikk AL (1950 til 1962)

Wichmann Motorfabrikk AS (1962 til 1978)

AS Wichmann (1978 til 1986)

Wärtsilä Wichmann Diesel AS (1986 til 1993)

Wärtsilä Propulsion AS

Wärtsilä NSD Norway

Wärtsilä Norway (2000 - 2003)

En av Norges mest kjente og tradisjonsrike motorfabrikker gikk konkurs i 1978. Da hadde de produsert motorer i familiebedriften på Rubbestadneset siden en forsiktig start i 1903. Familiebedriften skulle utvikle seg til å bli en hjørnesteinsbedrift i Sunnhordland. Bedriften representerer et viktig stykke norsk industrihistorie og navnet Wichmann ble et begrep innen båtmotorer.

Men etter en nesten eventyrlig vekst og en sterk rekke med motorer etter andre verdenskrig, gikk Wichmann Motorfabrikk over ende i 1978.

Virksomheten ved fabrikken på Rubbestadneset, Bømlo i Hordaland, startet for ca. 135 år siden. Da bygde Martines Haldorsen opp en liten verksted som bygde vognhjul og ei smie ved siden av. Hans eldste sønn Haldor Andreas ble tidlig motorinteressert, han var født 1883, og fikk i oppdrag av faren å føre tilsyn med en 6 HK motor som vognhjulfabrikken hadde anskaffet i 1902. Det hevdes at Haldor rodde mye i oppveksten, og dermed ble hans eget behov for transport en kilde til en spesiell motor-interesse og ikke minst det intense ønske om å lage en egen motor. 

I tidsperioden 1902 til 1903 bygget Haldor sin første selvkonstruerte motor, motoren ble montert i en båt. Motoren på tre hestekrefter led av endel barnesykdommer, men erfaring med hva som virket og hva som ikke virket, gjorde etter hvert at gikk motoren som en klokke. Faren så mulighetene i sønnens motorinteresse og sammen startet de «M. Haldorsen & Søn Motorfabrik», som i 1908 ble registrert som motorprodusent. Men faren ønsket fortsatt at hovedarbeidet på fabrikken skulle være produksjon av kjerrehjul. 

Den første kunden, som kjøpte motor var dampskipsekspeditør Karl Dahl i Mosterhamn, han tok leveranse av motor nr 2. Motor nr 3 en 6 HK ble levert til Knut Duøy på Frøyna. Totalt ble det levert 5 motorer i 1905, til en samlet verdi av 3400 kroner.

I boka "Sund på Søre Sotra" står det at Elias Olsen Døscherholmen kjøpte den første Wichmann-motoren som ble laga, og at Haldorsenfamilien angret på handelen senere. De gjorde en avtale med Elias om at han skulle få en større motor, om han leverte den gamle tilbake. Denne motoren var en tid på Teknisk Museum, men står nå på Wichmann-smia på Rubbestadneset.

Etter hvert som folk fikk kjennskap til motorene fra smia, økte ordrene av Wichmann-motorer, som ble motorenes fellesnavn. Wichmann var et gammelt familienavn i Haldorsen-slekten. Haldor så framtidsmulighetene innen motorproduksjon. Han fikk arbeiderne med seg, trosset faren, og omgjorde den kombinerte motor/hjulfabrikken til motorfabrikk med rask vekst. Fra å være hobbyen til en 19-åring, utviklet dette seg til å bli en stor motorprodusent. 

Wichmann-motoren fikk raskt tillit blant brukerne for å være driftssikker og enkel å vedlikeholde. Mye av suksessen lå i kvaliteten, men også beliggenheten til Rubbestadneset i forhold til markedet av fiske- og transportbåter var viktig. I tillegg var yrkesbåtene i en omlegging fra segl til motor. En telling i 1906 viste at Norge hadde i alt 4.600 dekkede fiskefartøy, av disse hadde 14 % motor. Under skreifisket samme år deltok 14.730 båter, av disse hadde bare 3 % motor. Interessen for en driftssikker motor var sterkt økende. 15 år senere var hele 88 % av 11.459 merkepliktige fiskefarkoster utstyrt med motor. Motoriseringen av fiskeflåten økte sikkerheten og effektiviteten til fiskerne. 

I 1936 trakk faren seg ut av bedriften som nå fikk navnet M. Haldorsen & Sønner Motorfabrik, da de to andre sønnene, Benjamin og Lars, tok over farens del i bedriften. Ved midten av århundret ble bedriften omorganisert til andelslag, Wichmann Motorfabrikk AL, med Haldor selv som direktør. 1962 ble selskapet et familieeid aksjeselskap under navnet Wichmann Motorfabrikk A/S fram til konkursen i1978. 

Suksessrike motorer

Motorfabrikken Wichmann endret seg veldig disse 75 årene. Fra starten med en 3 HK motor utvidet bedriften produktrekken til slutt å omfatte komplette fremdriftsmotorer for skip i klassen middelhastighets motorer, bestående av motor, gir og propellsystemer i tillegg til servicevirksomhet. Etter andre verdenskrig fremstilte også bedriften egenproduserte fjernstyringsanlegg. Fabrikken produserte faktisk verdens første hydraulisk opererte vripropeller så tidlig som 1928. Denne pakkeløsningen, med totalansvaret for hele fremdriften av et skip med driftssikre motorer, garantiansvar og oppfølging, gav bedriften store konkurransefordeler på det norske markedet og Nordsjømarkedet. 

Bare i årene 1903-1958 produserte motorfabrikken 3.435 båtmotorer i effektområdet 2-400 HK. Den første dieselmotoren ble levert i 1937. Etter krigen lanserte bedriften AC-motoren, som ble en stor suksess og dannet grunnlaget for tyve nye år med videre ekspansjon og nyutvikling. AC-motoren var en diesel-rekkemotor med en effekt på 200- 1.350 HK og ble i alt produsert i et antall av 588. 

DC-motoren kom på markedet i begynnelse på 60-tallet. Denne motoren var en mer hurtiggående motor på 150 til 600 HK. Motoren ble kun produsert i et antall av 210 i perioden 1961-1975. Wichmanns storsuksess og nye hovedprodukt, AX-motoren, fikk raskt ry på seg å være en av verdens beste motorer i sin størrelse. Fram til og med 1979 hadde bedriften levert 376 AX-motorer fra 1.200 til 4.000 HK. 

Ved konkursen i 1978 befant en nyutviklet motor, WX-motoren, seg på prototype-/utprøvingsstadiet. Tester gjort av motoren viste at motoren var blant verden beste totaktsmotorer i sin størrelsesorden. 

Motkonjunkturpolitikk og konkurs

Familiebedriften gikk konkurs i 1978 og årsakene må tillegges flere forhold. Ledelsens storsatsing innen driftsmidler, utvikling av WX- motoren og ønske om å erobre verdensmarkedet innen deres motorstørrelse, tappet bedriften for kapital. Familiefabrikken var i kontinuerlig vekst fra starten i 1903 og fram til sitt maksimum, med over 500 ansatte rett før konkursen. Ekspansjonen hadde ført til at motorfabrikken var tynget av stor gjeld da problemene for bedriften meldte seg siste halvdel av 1970-årene. Ved konkursen hadde Wichmann Motorfabrikk en gjeld på over 150 millioner kroner, der hovedparten var gjeld til statlige låneinstitusjoner. Av gjelden kunne bare noe dekkes ved verdier i selskapet og midler bedriften hadde utestående. 

I ettertid viste det seg at bedriften ekspanderte på et skjebnesvangert tidspunkt. På samme tidspunkt som motorfabrikken intensiverte i sin storsatsing opplevde internasjonal økonomi et kraftig tilbakefall, etter nærmere konstant vekst siden andre verdenskrig. Den internasjonale konjunkturnedgangen på 1970-tallet førte til krise innen verftsnæringen og færre motorordrer. I tillegg forsterket en omfattende omstrukturering innen det internasjonale motormarkedet Wichmann Motorfabrikks problemer. Små og mellomstore motorprodusenter klarte ikke lenger å være konkurransedyktige på et marked med en sterkere global profil, i motsetning til store fabrikker med store produksjonsserier og mindre enhetskostnader. Nye aktører fra land med lave produksjonskostnader inntok verdensmarkedet, slik som Japan, Korea og Polen. Pris ble mer og mer avgjørende for salg av motorer, i disfavør for motorene til Wichmann Motorfabrikk. Bedriften var konkurransedyktig på alt unntatt pris. For Wichmann Motorfabrikk forverret situasjonen seg ved at lønningene i Norge skjøt i været fra begynnelsen av 1970-tallet. Wichmann Motorfabrikk, som var liten i internasjonal sammenheng, ble presset av ytre faktorer. Samtidig hadde bedriften problemer med å ivareta sine økende gjeldsforpliktelser. 

Tross markedsproblemer og økende gjeld, forsøkte bedriften å ekspandere seg ut av problemene. Motorfabrikken ble godt hjulpet av regjeringens mottiltak overfor konjunkturnedgangen. Den kostbare motkonjunkturpolitikken ble finansiert av Norges nye oljeinntekter. Med motkonjunkturpolitikken forsøkte staten å overbygge den internasjonale konjunkturnedgangen, blant annet med velvillig økonomisk støtte til industrien. I dette miljøet ekspanderte Wichmann Motorfabrikk på det kraftigste, med lånte statlige midler. Ledelsen benyttet seg av støttepolitikken til å finansiere sine utbyggings- og utviklingsprosjekter. Samtidig unngikk man å iverksette upopulære kostnadsbesparende tiltak og nødvendig omstilling. 

Da det viste seg at nedgangen ble langvarig, og motkonjunkturpolitikken for kostbar for regjeringen, ble industripolitikken endret. Regjeringen varslet i 1977 at motkonjunkturpolitikkens støtte og reguleringer skulle fjernes, til fordel for markedskreftene. Avviklingen av motkonjunkturpolitikken, og innføringen av en ny mer restriktiv industripolitikk, forhindret støtte på samme grunnlag som før. Dette resulterte i at staten snørte igjen pengesekken. Wichmann Motorfabrikk ble umiddelbart tvunget til konkurs. 

A/S Wichmann, en ny statlig løsning

Måneder fulgte med forhandlinger om levedyktige løsninger for bedriften både med hovedkonkurrenten Bergen Mekaniske Verksteder (BMV) og tyske MaK helt opp til ministernivå. Men da BMV trakk seg, og MaK ble uaktuelt, ble det etter hvert nye offentlige midler som reddet fabrikken på Rubbestadneset. 

Under den statlige behandlingen av konkursen ble myndighetene nødt til å ta distriktspolitiske og sosialøkonomisk hensyn. Hjørnesteinsbedriften Wichmann Motorfabrikk hadde, gjennom sin eventyrlige utvikling, vokst seg så viktig for Sunnhordland-regionen at staten ble nødt til å finne en drivverdig løsning. Dette, sammen med ønsket om å bevare den norske motorindustrien, var retningsgivende for at myndighetene gjennom Industrifondet konstruerte en statskontrollert løsning for motorfabrikken. Dermed ble A/S Wichmann opprettet på restene av Wichmann Motorfabrikk. Staten fikk innflytelse i den nye flereide bedriften gjennom å finansiere aksjepostene til Horten Verft A/S og A/S Kongsberg Våpenfabrikk og Industrifondet. I tillegg styrket staten sin posisjon i motorfabrikken gjennom lån og økonomiske garantier. Andre investorer var en gruppe brukere, Bømlo kommune og Kværner-gruppen. Tiltaket reddet driften på Rubbestadneset. Samtidig fikk staten nå mer kontroll over millionbeløpene myndighetene krediterte for. 

A/S Wichmann fikk en optimistisk start i 1979. Ordreboken var ved starten full, med blant annet leveransene til tre kystvaktskip. Allikevel var motormarkedet fortsatt svakt, og bedriften slet med å få inn nye ordrer. Det svake motormarkedet fortsatte utover 1980- tallet. Bedriften kompenserte til en viss grad for ordretapet innen fiske- og fraktefartøyer, med leveranser til offshoreindustrien, og motorleveranser til forsyningsskip, spesialskip, kjemikalietankere, gasstankere og taubåter. 

Industridepartementets løsning, med å tillegge hovedansvaret for driften på Rubbestadneset til Horten Verft, gav ikke de resultatene som var forventet. Wichmann fikk lite igjen for denne konserntilknytningen i form av flere ordre, produksjonssamarbeid eller økt markedsføring. Etter kun få år var Wichmann igjen i økonomiske problemer. Da ble Industrifondets aksjepost vederlagsfritt overført Horten Verft. Dermed framsto motorfabrikken som et datterselskap av Horten Verft. Samtidig fraskrev myndighetene sitt direkte eieransvar i motorfabrikken. Verftet, nå med 62 % aksjemajoritet, fikk innvilget økonomiske gjenytelser fra staten for ansvaret. Hovedaksjonæren, som av staten ble satt til å hjelpe Wichmann, gikk konkurs rett etterpå. Dette sammen med et økende underskudd tvang Wichmann til å søke etter ny hjelp. 

Wärtsilä Norway A/S

Wichmanns vei inn i det finskeide globale Wärtsilä-konsernet er interessant av flere grunner. Igjen ble det ført forhandlinger med BMV uten resultat. Et løsningsforslag av eiere bestående av en lokal støttegruppe, kalt Bømlo-gruppen, og aksjemajoritet til Wärtsilä ble etter hvert favorisert både av styret, fagforeningen, og myndighetene. Gjennom denne prosessen endret staten synet på nye eiere overfor Wichmann. 

Driften på Rubbestadneset hadde etter hvert påført de offentlige låneinstitusjoner så store tap at myndigheten så fordelen av utenlandsk kapital. Da det flernasjonale Wärtsilä-konsernet og Bømlo- gruppen presenterte et framtidsrettet tilbud, uten offentlig støtte og med aksjemajoritet til industribedriften, var staten nærmest nødt til å godkjenne kjøpet. BMVs løsning krevde statlige midler og full gjeldsanering i selskapet. Wärtsilä/Bømlo-gruppens tilbud ivaretok deler av tidligere statlige lån i Wichmann og var privatfinansiert. 

Opprettelsen av den gang Wärtsilä Wichmann Diesel A/S gav et skikkelig løft hos motorfabrikken. Bedriftens tilknytning til det kapitalsterke Wärtsilä, og innpasset på konsernets globale marked, førte etter hvert til at den tradisjonsrike fabrikken avviklet motorproduksjonen og fant sin lønnsomme nisje. Ved å satse på service, produksjon av reservedeler, gir og propellsystemer trakk bedriften seg ut av motormarkedet. Løsningen for Wichmann kan i ettertid karakteriseres som et lykketreff. Bedriften har siden opprettelsen i 1986, og fram til i dag, hatt stor omsetningsøkning og gode resultater. Virksomheten ved Rubbestadneset er nå inne i en ny storhetstid. 

Organisasjonsendringer har ført til flere navneskifter. Bedriften heter i dag Wärtsilä Norway A/S. Men bedriften er stadig i utvikling, også på eiersiden. John Crane-Lips, som eies av Smiths Group, kjøpte i oktober 2000 ut propeller- og fjernstyringsvirksomheten på Rubbestadneset. Oppkjøpet var en del av en strategisk allianse mellom John Crane-Lips og Wärtsilä, og en videreføring av konseptet ”Total Ship Supplier”. Nå er det imidlertid startet samtaler om å selge hele John Crane-Lips til Wärtsilä. Dermed vil trolig all virksomhet på Rubbestadneset bli samlet under en eier, Wärtsilä-konsernet. 

I 1906 produserte de 12 motorer med en samlet effekt på 100 HK.

Wichmann Diesel, Inc

I 1978 flyttet Haldor A. Haldorsen til Louisiana sammen med familien for å bli president i det nyopprettede Wichmann Diesel, Inc. Med på lasset fulgte Tormod H. Hansen som servicesjef. J.B. Gremillion ble ansatt som vice president, John R. Jenkins som salgssjef og Edwin A. Schmitz som prosjektleder. Patricia A. Thompson ble ansatt som kontorleder. Lokalet lå i et slitent industriområde i Kenner, vest for New Orleans. Der holdt de til sammen med Bergen Diesel en periode.

Personer

• Martinus Haldorsen, født 1858. Startet vognhjulsfabrikken som senere ble motorfabrikk
• Haldor Andreas Haldorsen, født 1883, sønn av Martinus, konstruerte den første Wichmannmotoren.

Modeller

Wichmann

Modell Type	Ytelse HK	Turtall O/Min	Antall Sylindre	Boring x Slag mm	Slagvolum liter	Vekt Kg	Byggeår (fra - til)	Antall bygget	Type	Notater
A	50	350	1	280 x 320	19,7	3000			Diesel
2A	100	350	2	280 x 320	39,4	5000			Diesel
3A	150	350	3	280 x 320	59,1	7300			Diesel
4A	200	350	4	280 x 320	78,8	9000			Diesel
6A	300	350	6	280 x 320	118,2				Diesel
2Z			2
M	32	375	1	260 x 318	16,8	2000			Semidiesel
F	55	340	1	340 x 381	34,6	3500	1918 - 1960	351	Semidiesel
J	30						1913 - 1941	224
K	75	300	1	380 x 400	45,3	5300	1935 - 1962	299	Semidiesel
L	60		1	400 x 450	56,5				Semidiesel
4L	390		4						Semidiesel
2ZD	30	550	2	140 x 200	3,06	1000			Diesel
4ZD	60	550	4	140 x 200	6,12	1600			Diesel
4Z
4X	600	350	4	380 x 450	204	24000			Diesel
2D	50		2			1700
4D	100		4			2850
AB	60	350	1	320 x 320	25,8	3000			Semidiesel
2 AB	120	350	2	320 x 320	51,6	5000			Semidiesel
3 AB	180	350	3	320 x 320	77,4	7300			Semidiesel
4 AB	240	350	4	320 x 320	103,2	9000			Semidiesel
4 AD	260	375	4	280 x 320	78,8				Diesel
6 AD	400	375	6	280 x 320	118	11200			Diesel
4 AC	400	330	4	280 x 420		12500
6 AC	600	330	6	280 x 420		17000
6 ACAT	900
7 ACAT	1155
8 ACAT	1320
ACA	300 - 1250	375	3 - 9	280 x 320
4 AX	1100	375		300 * 450		16000
5 AX	1375	375		300 * 450		21000
6 AX	1650	375		300 * 450		25000
7 AX	1925	375		300 * 450		27500
9 AX	2500	375		300 * 450		35000
3 DCT	240	500	3			5500
4 DCT	320	500	4			6300
5 DCT	400	500	5			7200
6 DCT	248	500	6			7900
DC	90 - 400	500	2 - 6	200 x 300
2/4	3,5	700	1	98 x 100	0,75	100
4/7	6,4	575	1	125 x 140	1,72	325
5/10	9,5	550	1	147 x 172	2,92	550
6/12	11,2	525	1	160 x 172	3,42	600
7/14	12,3	475	1	160 x 220	4,47	750
8/16	16,6	450	1	186 x 222	6,03	1000
10/20	21,5	450	1	210 x 232	8,03	1100
12/24	23,3	425	1	215 x 260	9,44	1500
16/32	33	380	1	250 x 292	14,7	1800
20/40	38,8	350	1	267 x 318	17,8	2000
25/45	46,7	330	1	290 x 344	22,8	2800
30/55	55,2	320	1	310 x 381	28,8	3000
40/65	66,5	300	1	340 x 381	34,6	3100
60/120	97	275	1	400 x 450	56,54	6500
6/10	7	700	2	98 x 100	1,5	180
15/25	22,4	525	2	160 x 200	8,04	1000
35/45	46,6	425	2	215 x 260	18,88	2700
50/80	77,6	350	2	267 x 318	35,6	3600
70/90	86	330	2	280 x 330	40,6	4000
80/110	110,4	320	2	310 x 381	57,6	6250
90/120	133	300	2	340 x 381	69,2	6320
150/220	194	260	2	400 x 450	113,08	12400
160/200		185	2	450 x 550	175	18000			Semidiesel	[1]
200/270	262	185	2	450 x 550	175
200/280	266	300	4	340 x 381	138,4
300/440	388	260	4	400 x 450	226,16
Wichmann WX28 serien
4L 28		600	4 R	280 x 360
6L 28		600	6 R	280 x 360
8V 28		600	8 V	280 x 360
10V 28		600	10 V	280 x 360
12V 28		600	12 V	280 x 360
12V 28B		600	12 V	280 x 360

Produksjonsvolum

Wichmann prototypmotor

Reklame fra 1914

Reklame for Wichmann M/T Karmøybuen 9 ACA (1960)

Wichmann 8 HK, 1913-modell

Herunder er en liste over antall motorer produsert av Wichmann mellom 1903 og 1939. Tall i parentes er antall 2-sylindrede motorer.

1956 Wichmann Motorfabrikk A/L

Wichmann Type M 20 Hk

Årstall	Antall	HK sammenlagt
1903	1
1904	2
1905	5
1906	12	100
1907	23	150
1908	25
1909	29
1910	32 (1)
1911	41 (3)
1912	55 (1)
1913	77 (1)
1914	67
1915	74 (1)
1916	75
1917	45 (2)
1918	48 (2)
1919	53 (4)
1920	54 (3)
1921	61
1922	106
1923	11
1924	78
1925	144
1926	116
1927	109
1928	125
1929	149
1930	128
1931	130
1932	125
1933	144
1934	145
1935	173
1936	159
1937	160
1938	164
1939	205

Båter og skip med motorer fra Wichmann

Navn	IMO / Kallesignal	Byggeverft	Bygg no	Byggeår	Motorer	Ytelse	Byggeår motor
Atlantic Challenge		Mjellem & Karlsen	136	1986	WX28	2400 kW	1986
Fjelltun	LEDW	Akers Mek	370	1913		300 HK	1961
Gåsholm		Aalesunds mek Verksted		1903		240 HK	1982
Hamen (1949)				1962	9ACAT
Lyren	LEKB	Akers Mek	213	1902		100 HK	(1939)
Mostring	LMVH	Coaster Construction Co Ltd, Montrose		1920		160 HK	(1958)
Ocean Diamond	7325629	Kristiansum Mek Verksted	220	1974	10V WX 28 (4 stk)
Ocean Princess	JXJG	Langsten Slipp	126	1986	10V WX28	4080 HK	1986
Ramsholm	LALW	F A Mulder, Foxhol		1915			? (1956)
Sigfjell	LFCT	Rosenberg Mek Verksted, Stavanger	38	1914		50 HK	(1958)
Slaatterøy		Th. Hellesøy skipsbyggeri AS, Løfallstrand	112	1986	8V WX28	3263 HK	1986
Seimsdal	LLFL	Nylands Verksted	85	1892	M2	120 HK	(1953/69)
Tanga	LMRQ					90 HK
Western Endeavor		Mjellem & Karlsen	138	1987	10V WX28	4000 HK	1987

Kilder

• Bømlo Bygdebok, Band 6.
• Stord Maritime Museum

Tilbake til oversikt over Norske motorfabrikanter

Første bidrag: 7. apr. 2015 kl. 20:16