Wichmann

Fra MotorWiki
Hopp til: navigasjon, søk

M. Haldorsen & Søn Motorfabrik (1903 til 1936)

M. Haldorsen & Sønner Motorfabrik (1936 til 1950)

Wichmann Motorfabrikk AL (1950 til 1962)

Wichmann Motorfabrikk AS (1962 til 1978)

AS Wichmann (1978 til 1986)

Wärtsilä Wichmann Diesel AS (1986 til 1992)

Wärtsilä Norway (1992 - )

Wichmann logo brukt siden 1903

En av Norges mest kjente og tradisjonsrike motorfabrikker gikk konkurs i 1978. Da hadde de produsert motorer i familiebedriften på Rubbestadneset siden en forsiktig start i 1903. Familiebedriften skulle utvikle seg til å bli en hjørnesteinsbedrift i Sunnhordland. Bedriften representerer et viktig stykke norsk industrihistorie og navnet Wichmann ble et begrep innen båtmotorer.

Men etter en nesten eventyrlig vekst og en sterk rekke med motorer etter andre verdenskrig, gikk Wichmann Motorfabrikk over ende i 1978.

Fabrikkvirksomheten på Rubbestadneset, Bømlo i Hordaland, startet for ca. 135 år siden. Da bygde Martines Haldorsen opp en liten vognhjulsfabrikk og smie. Hans eldste sønn Haldor Andreas ble tidlig motorinteressert, han var født 1883, og fikk i oppdrag av faren å føre tilsyn med en 6 HK motor som vognhjulfabrikken hadde anskaffet i 1902. Det hevdes at Haldor rodde mye i oppveksten. Så hans motorinteresse og eget transportbehov resulterte i et sterkt ønsket om å lage en egen motor. 

Fra 1902 til 1903 hadde Haldor bygget sin første selvkonstruerte motor, som ble montert i båt. Motoren på tre hestekrefter led av barnesykdommer, men etter hvert gikk motoren som en klokke. Faren så mulighetene i sønnens motorinteresse og sammen startet de «M. Haldorsen & Søn Motorfabrik», som i 1908 ble registrert som motorprodusent. Men faren ønsket fortsatt at hovedarbeidet på fabrikken skulle være produksjon av kjerrehjul. 

Den første kunden, som kjøpte motor var dampskipsekspeditør Karl Dahl i Morsterhamn, han tok leveranse av motor nr 2. Motor nr 3 en 6 HK ble levert til Knut Duøy på Frøyna. Totalt ble det levert 5 motorer i 1905, til en samlet verdi av 3400 kroner.

Etter hvert som folk fikk kjennskap til motorene fra smia, økte ordrene av Wichmann-motorer, som ble motorenes fellesnavn. Wichmann var et gammelt familienavn i Haldorsen-slekten. Haldor så framtidsmulighetene innen motorproduksjon. Han fikk arbeiderne med seg, trosset faren, og omgjorde den kombinerte motor/hjulfabrikken til motorfabrikk med rask vekst. Fra å være hobbyen til en 19-åring, utviklet dette seg til å bli en stor motorprodusent. 

Wichmann-motoren fikk raskt tillit blant brukerne for å være driftssikker og enkel å vedlikeholde. Mye av suksessen lå i kvaliteten, men også beliggenheten til Rubbestadneset i forhold til markedet av fiske- og transportbåter var viktig. I tillegg var yrkesbåtene i en omlegging fra segl til motor. En telling i 1906 viste at Norge hadde i alt 4.600 dekkede fiskefartøy, av disse hadde 14 % motor. Under skreifisket samme år deltok 14.730 båter, av disse hadde bare 3 % motor. Interessen for en driftssikker motor var sterkt økende. 15 år senere var hele 88 % av 11.459 merkepliktige fiskefarkoster utstyrt med motor. Motoriseringen av fiskeflåten økte sikkerheten og effektiviteten til fiskerne. 

I 1936 trakk faren seg ut av bedriften som nå fikk navnet M. Haldorsen & Sønner Motorfabrik, da de to andre sønnene, Benjamin og Lars, tok over farens del i bedriften. Ved midten av århundret ble bedriften omorganisert til andelslag, Wichmann Motorfabrikk AL, med Haldor selv som direktør. 1962 ble selskapet et familieeid aksjeselskap under navnet Wichmann Motorfabrikk A/S fram til konkursen i1978. 

Suksessrike motorer

Motorfabrikken Wichmann endret seg veldig disse 75 årene. Fra starten med en 3 HK motor utvidet bedriften produktrekken til slutt å omfatte komplette fremdriftsmotorer for skip i klassen middelhastighets motorer, bestående av motor, gir og propellsystemer i tillegg til servicevirksomhet. Etter andre verdenskrig fremstilte også bedriften egenproduserte fjernstyringsanlegg. Fabrikken produserte faktisk verdens første hydraulisk opererte vripropeller så tidlig som 1928. Denne pakkeløsningen, med totalansvaret for hele fremdriften av et skip med driftssikre motorer, garantiansvar og oppfølging, gav bedriften store konkurransefordeler på det norske markedet og Nordsjømarkedet. 

Bare i årene 1903-1958 produserte motorfabrikken 3.435 båtmotorer i effektområdet 2-400 HK. Den første dieselmotoren ble levert i 1937. Etter krigen lanserte bedriften AC-motoren, som ble en stor suksess og dannet grunnlaget for tyve nye år med videre ekspansjon og nyutvikling. AC-motoren var en diesel-rekkemotor med en effekt på 200- 1.350 HK og ble i alt produsert i et antall av 588. 

DC-motoren kom på markedet i begynnelse på 60-tallet. Denne motoren var en mer hurtiggående motor på 150 til 600 HK. Motoren ble kun produsert i et antall av 210 i perioden 1961-1975. Wichmanns storsuksess og nye hovedprodukt, AX-motoren, fikk raskt ry på seg å være en av verdens beste motorer i sin størrelse. Fram til og med 1979 hadde bedriften levert 376 AX-motorer fra 1.200 til 4.000 HK. 

Ved konkursen i 1978 befant en nyutviklet motor, WX-motoren, seg på prototype-/utprøvingsstadiet. Tester gjort av motoren viste at motoren var blant verden beste totaktsmotorer i sin størrelsesorden. 

Motkonjunkturpolitikk og konkurs

Familiebedriften gikk konkurs i 1978 og årsakene må tillegges flere forhold. Ledelsens storsatsing innen driftsmidler, utvikling av WX- motoren og ønske om å erobre verdensmarkedet innen deres motorstørrelse, tappet bedriften for kapital. Familiefabrikken var i kontinuerlig vekst fra starten i 1903 og fram til sitt maksimum, med over 500 ansatte rett før konkursen. Ekspansjonen hadde ført til at motorfabrikken var tynget av stor gjeld da problemene for bedriften meldte seg siste halvdel av 1970-årene. Ved konkursen hadde Wichmann Motorfabrikk en gjeld på over 150 millioner kroner, der hovedparten var gjeld til statlige låneinstitusjoner. Av gjelden kunne bare noe dekkes ved verdier i selskapet og midler bedriften hadde utestående. 

I ettertid viste det seg at bedriften ekspanderte på et skjebnesvangert tidspunkt. På samme tidspunkt som motorfabrikken intensiverte i sin storsatsing opplevde internasjonal økonomi et kraftig tilbakefall, etter nærmere konstant vekst siden andre verdenskrig. Den internasjonale konjunkturnedgangen på 1970-tallet førte til krise innen verftsnæringen og færre motorordrer. I tillegg forsterket en omfattende omstrukturering innen det internasjonale motormarkedet Wichmann Motorfabrikks problemer. Små og mellomstore motorprodusenter klarte ikke lenger å være konkurransedyktige på et marked med en sterkere global profil, i motsetning til store fabrikker med store produksjonsserier og mindre enhetskostnader. Nye aktører fra land med lave produksjonskostnader inntok verdensmarkedet, slik som Japan, Korea og Polen. Pris ble mer og mer avgjørende for salg av motorer, i disfavør for motorene til Wichmann Motorfabrikk. Bedriften var konkurransedyktig på alt unntatt pris. For Wichmann Motorfabrikk forverret situasjonen seg ved at lønningene i Norge skjøt i været fra begynnelsen av 1970-tallet. Wichmann Motorfabrikk, som var liten i internasjonal sammenheng, ble presset av ytre faktorer. Samtidig hadde bedriften problemer med å ivareta sine økende gjeldsforpliktelser. 

Tross markedsproblemer og økende gjeld, forsøkte bedriften å ekspandere seg ut av problemene. Motorfabrikken ble godt hjulpet av regjeringens mottiltak overfor konjunkturnedgangen. Den kostbare motkonjunkturpolitikken ble finansiert av Norges nye oljeinntekter. Med motkonjunkturpolitikken forsøkte staten å overbygge den internasjonale konjunkturnedgangen, blant annet med velvillig økonomisk støtte til industrien. I dette miljøet ekspanderte Wichmann Motorfabrikk på det kraftigste, med lånte statlige midler. Ledelsen benyttet seg av støttepolitikken til å finansiere sine utbyggings- og utviklingsprosjekter. Samtidig unngikk man å iverksette upopulære kostnadsbesparende tiltak og nødvendig omstilling. 

Da det viste seg at nedgangen ble langvarig, og motkonjunkturpolitikken for kostbar for regjeringen, ble industripolitikken endret. Regjeringen varslet i 1977 at motkonjunkturpolitikkens støtte og reguleringer skulle fjernes, til fordel for markedskreftene. Avviklingen av motkonjunkturpolitikken, og innføringen av en ny mer restriktiv industripolitikk, forhindret støtte på samme grunnlag som før. Dette resulterte i at staten snørte igjen pengesekken. Wichmann Motorfabrikk ble umiddelbart tvunget til konkurs. 

A/S Wichmann, en ny statlig løsning

Måneder fulgte med forhandlinger om levedyktige løsninger for bedriften både med hovedkonkurrenten Bergen Mekaniske Verksteder (BMV) og tyske MaK helt opp til ministernivå. Men da BMV trakk seg, og MaK ble uaktuelt, ble det etter hvert nye offentlige midler som reddet fabrikken på Rubbestadneset. 

Under den statlige behandlingen av konkursen ble myndighetene nødt til å ta distriktspolitiske og sosialøkonomisk hensyn. Hjørnesteinsbedriften Wichmann Motorfabrikk hadde, gjennom sin eventyrlige utvikling, vokst seg så viktig for Sunnhordland-regionen at staten ble nødt til å finne en drivverdig løsning. Dette, sammen med ønsket om å bevare den norske motorindustrien, var retningsgivende for at myndighetene gjennom Industrifondet konstruerte en statskontrollert løsning for motorfabrikken. Dermed ble A/S Wichmann opprettet på restene av Wichmann Motorfabrikk. Staten fikk innflytelse i den nye flereide bedriften gjennom å finansiere aksjepostene til Horten Verft A/S og A/S Kongsberg Våpenfabrikk og Industrifondet. I tillegg styrket staten sin posisjon i motorfabrikken gjennom lån og økonomiske garantier. Andre investorer var en gruppe brukere, Bømlo kommune og Kværner-gruppen. Tiltaket reddet driften på Rubbestadneset. Samtidig fikk staten nå mer kontroll over millionbeløpene myndighetene krediterte for. 

A/S Wichmann fikk en optimistisk start i 1979. Ordreboken var ved starten full, med blant annet leveransene til tre kystvaktskip. Allikevel var motormarkedet fortsatt svakt, og bedriften slet med å få inn nye ordrer. Det svake motormarkedet fortsatte utover 1980- tallet. Bedriften kompenserte til en viss grad for ordretapet innen fiske- og fraktefartøyer, med leveranser til offshoreindustrien, og motorleveranser til forsyningsskip, spesialskip, kjemikalietankere, gasstankere og taubåter. 

Industridepartementets løsning, med å tillegge hovedansvaret for driften på Rubbestadneset til Horten Verft, gav ikke de resultatene som var forventet. Wichmann fikk lite igjen for denne konserntilknytningen i form av flere ordre, produksjonssamarbeid eller økt markedsføring. Etter kun få år var Wichmann igjen i økonomiske problemer. Da ble Industrifondets aksjepost vederlagsfritt overført Horten Verft. Dermed framsto motorfabrikken som et datterselskap av Horten Verft. Samtidig fraskrev myndighetene sitt direkte eieransvar i motorfabrikken. Verftet, nå med 62 % aksjemajoritet, fikk innvilget økonomiske gjenytelser fra staten for ansvaret. Hovedaksjonæren, som av staten ble satt til å hjelpe Wichmann, gikk konkurs rett etterpå. Dette sammen med et økende underskudd tvang Wichmann til å søke etter ny hjelp. 

Wärtsilä Norway A/S

Wichmanns vei inn i det finskeide globale Wärtsilä-konsernet er interessant av flere grunner. Igjen ble det ført forhandlinger med BMV uten resultat. Et løsningsforslag av eiere bestående av en lokal støttegruppe, kalt Bømlo-gruppen, og aksjemajoritet til Wärtsilä ble etter hvert favorisert både av styret, fagforeningen, og myndighetene. Gjennom denne prosessen endret staten synet på nye eiere overfor Wichmann. 

Driften på Rubbestadneset hadde etter hvert påført de offentlige låneinstitusjoner så store tap at myndigheten så fordelen av utenlandsk kapital. Da det flernasjonale Wärtsilä-konsernet og Bømlo- gruppen presenterte et framtidsrettet tilbud, uten offentlig støtte og med aksjemajoritet til industribedriften, var staten nærmest nødt til å godkjenne kjøpet. BMVs løsning krevde statlige midler og full gjeldsanering i selskapet. Wärtsilä/Bømlo-gruppens tilbud ivaretok deler av tidligere statlige lån i Wichmann og var privatfinansiert. 

Opprettelsen av den gang Wärtsilä Wichmann Diesel A/S gav et skikkelig løft hos motorfabrikken. Bedriftens tilknytning til det kapitalsterke Wärtsilä, og innpasset på konsernets globale marked, førte etter hvert til at den tradisjonsrike fabrikken avviklet motorproduksjonen og fant sin lønnsomme nisje. Ved å satse på service, produksjon av reservedeler, gir og propellsystemer trakk bedriften seg ut av motormarkedet. Løsningen for Wichmann kan i ettertid karakteriseres som et lykketreff. Bedriften har siden opprettelsen i 1986, og fram til i dag, hatt stor omsetningsøkning og gode resultater. Virksomheten ved Rubbestadneset er nå inne i en ny storhetstid. 

Organisasjonsendringer har ført til flere navneskifter. Bedriften heter i dag Wärtsilä Norway A/S. Men bedriften er stadig i utvikling, også på eiersiden. John Crane-Lips, som eies av Smiths Group, kjøpte i oktober 2000 ut propeller- og fjernstyringsvirksomheten på Rubbestadneset. Oppkjøpet var en del av en strategisk allianse mellom John Crane-Lips og Wärtsilä, og en videreføring av konseptet ”Total Ship Supplier”. Nå er det imidlertid startet samtaler om å selge hele John Crane-Lips til Wärtsilä. Dermed vil trolig all virksomhet på Rubbestadneset bli samlet under en eier, Wärtsilä-konsernet. 

I 1906 produserte de 12 motorer med en samlet effekt på 100 HK.

Wichmann Diesel, Inc

I 1978 flyttet Haldor A. Haldorsen til Louisiana sammen med familien for å bli president i det nyopprettede Wichmann Diesel, Inc. Med på lasset fulgte Tormod H. Hansen som servicesjef. J.B. Gremillion ble ansatt som vice president, John R. Jenkins som salgssjef og Edwin A. Schmitz som prosjektleder. Patricia A. Thompson ble ansatt som kontorleder. Lokalet lå i et sliten industriområde i Kenner, vest for New Orleans. De holdt til sammen med Bergen Diesel.

Personer

  • Martinus Haldorsen, født 1858. Startet vognhjulsfabrikken som senere ble motorfabrikk
  • Haldor Andreas Haldorsen, født 1883, sønn av Martinus, konstruerte den første Wichmannmotoren.

Modeller

Wichmann
Modell

Type

Ytelse

HK

Turtall

O/Min

Antall

Sylindre

Boring x Slag

mm

Slagvolum

liter

Vekt

Kg

Byggeår

(fra - til)

Antall

bygget

Type Notater
A 50 350 1 280 x 320 19,7 3000 Diesel
2A 100 350 2 280 x 320 39,4 5000 Diesel
3A 150 350 3 280 x 320 59,1 7300 Diesel
4A 200 350 4 280 x 320 78,8 9000 Diesel
6A 300 350 6 280 x 320 118,2 Diesel
2Z 2
M 32 375 1 260 x 318 16,8 2000 Semidiesel
F 55 340 1 340 x 381 34,6 3500 1918 - 1960 351 Semidiesel
J 30 1913 - 1941 224
K 75 300 1 380 x 400 45,3 5300 1935 - 1962 299 Semidiesel
L 60 1 400 x 450 56,5 Semidiesel
4L 390 4 Semidiesel
2ZD 30 550 2 140 x 200 3,06 1000 Diesel
4ZD 60 550 4 140 x 200 6,12 1600 Diesel
4Z
4X 600 350 4 380 x 450 204 24000 Diesel
2D 50 2 1700
4D 100 4 2850
AB 60 350 1 320 x 320 25,8 3000 Semidiesel
2 AB 120 350 2 320 x 320 51,6 5000 Semidiesel
3 AB 180 350 3 320 x 320 7300 Semidiesel
4 AB 240 350 4 320 x 320 9000 Semidiesel
4AD 260 375 4 280 x 320 78,8 Diesel
6AD 400 375 6 280 x 320 118 11200 Diesel
4 AC 400 330 4 280 x 420 12500
6 AC 600 330 6 280 x 420 17000
6 ACAT 900
7 ACAT 1155
8 ACAT 1320
ACA 300 - 1250 375 3 - 9 280 x 320
4 AX 1100 375 300 * 450 16000
5 AX 1375 375 300 * 450 21000
6 AX 1650 375 300 * 450 25000
7 AX 1925 375 300 * 450 27500
9 AX 2500 375 300 * 450 35000
3 DCT 240 500 3 5500
4 DCT 320 500 4 6300
5 DCT 400 500 5 7200
6 DCT 248 500 6 7900
DC 90 - 400 500 2 - 6 200 x 300
2/4 3,5 700 1 98 x 100 0,75 100
4/7 6,4 575 1 125 x 140 1,72 325
5/10 9,5 550 1 147 x 172 2,92 550
6/12 11,2 525 1 160 x 172 3,42 600
7/14 12,3 475 1 160 x 220 4,47 750
8/16 16,6 450 1 186 x 222 6,03 1000
10/20 21,5 450 1 210 x 232 8,03 1100
12/24 23,3 425 1 215 x 260 9,44 1500
16/32 33 380 1 250 x 292 14,7 1800
20/40 38,8 350 1 267 x 318 17,8 2000
25/45 46,7 330 1 290 x 344 22,8 2800
30/55 55,2 320 1 310 x 381 28,8 3000
40/65 66,5 300 1 340 x 381 34,6 3100
60/120 97 275 1 400 x 450 56,54 6500
6/10 7 700 2 98 x 100 1,5 180
15/25 22,4 525 2 160 x 200 8,04 1000
35/45 46,6 425 2 215 x 260 18,88 2700
50/80 77,6 350 2 267 x 318 35,6 3600
70/90 86 330 2 280 x 330 40,6 4000
80/110 110,4 320 2 310 x 381 57,6 6250
90/120 133 300 2 340 x 381 69,2 6320
150/220 194 260 2 400 x 450 113,08 12400
160/200 185 2 450 x 550 175 18000 Semidiesel [1]
200/270 262 185 2 450 x 550 175
200/280 266 300 4 340 x 381 138,4
300/440 388 260 4 400 x 450 226,16
Wichmann WX28 serien
4L 28 600 4 R 280 x 360
6L 28 600 6 R 280 x 360
8V 28 600 8 V 280 x 360
10V 28 600 10 V 280 x 360
12V 28 600 12 V 280 x 360
12V 28B 600 12 V 280 x 360

Produksjonsvolum

Wichmann prototypmotor
Reklame fra 1914
Fiskets Gang 1960
Reklame for Wichmann M/T Karmøybuen 9 ACA (1960)
Wichmann 8 HK, 1913-modell

Herunder er en liste over antall motorer produsert av Wichmann mellom 1903 og 1939. Tall i parentes er antall 2-sylindrede motorer.

1956 Wichmann Motorfabrikk A/L
Wichmann Type M 20 Hk
Årstall Antall HK sammenlagt
1903 1
1904 2
1905 5
1906 12 100
1907 23 150
1908 25
1909 29
1910 32 (1)
1911 41 (3)
1912 55 (1)
1913 77 (1)
1914 67
1915 74 (1)
1916 75
1917 45 (2)
1918 48 (2)
1919 53 (4)
1920 54 (3)
1921 61
1922 106
1923 11
1924 78
1925 144
1926 116
1927 109
1928 125
1929 149
1930 128
1931 130
1932 125
1933 144
1934 145
1935 173
1936 159
1937 160
1938 164
1939 205

Båter og skip med motorer fra Wichmann

Navn IMO / Kallesignal Byggeverft Bygg no Byggeår Motorer
Fjelltun LEDW Akers Mek 370 1913 300 Hk (1961)
Gåsholm Aalesunds mek Verksted 1903 240 Hk i 1982
Hamen (1949) 1962 9ACAT
Lyren LEKB Akers Mek 213 1902 100 HK (1939)
Mostring LMVH Coaster Construction Co Ltd, Montrose 1920 160 HK (1958)
Ocean Diamond 7325629 Kristiansum Mek Verksted 220 1974 WX 28V10 (4 stk)
Ramsholm LALW F A Mulder, Foxhol 1915 ? (1956)
Sigfjell LFCT Rosenberg Mek Verksted, Stavanger 38 1914 50 HK (1958)
Seimsdal LLFL Nylands Verksted 85 1892 M2 120 HK (1953/69)
Tanga LMRQ 90 HK

Kilder

  • Bømlo Bygdebok, Band 6.
  • Stord Maritime Museum


Tilbake til oversikt over Norske motorfabrikanter

Første bidrag: 7. apr. 2015 kl. 20:16