MotorWiki - Siste endringer [nb]

Høiskolesaken

2026-07-31T21:26:34Z

@@ Linje 387: / Linje 387: @@
 Undersøkelseskommisjonen er derfor kommet til den opfatning, at prof. Lutz's behandling av forsøksingeniør Stokke har vært et utslag av manglende forståelse av Stokks nervøse tilstand og av irritabilitet, uten at det kan tillegges ham spesielle hensikter dermed. Kommisionen vil tilføie, at der ikke er fremkommet noe, som gir grunnlag for avskiedigelse av ingeniør Stokke. Arsaken til at han kun ansattes midlertidig, var hans daværende sykdom, som har vist sig å være av helt forbigående natur og nu er hevet.
 ----
 Lørdag 11. Mars 1933
-Høiskolesaken.
+== Høiskolesaken. ==
 '''''Professor Lutz’s advokat prosederer• — Han''''' '''''er tilfreds med resultatet, men angriper kommisjonen.'''''

Krangelen mellom Lutz og Worm-Petersen

2026-07-31T21:22:55Z

← Eldre sideversjon		Sideversjonen fra 31. jul. 2026 kl. 21:22
Linje 16:		Linje 16:
	''I neste nummer (Jernindustri utgitt Juni 1930 - Nummer 6) kommer Lutz med tilsvar.''		''I neste nummer (Jernindustri utgitt Juni 1930 - Nummer 6) kommer Lutz med tilsvar.''
	<small>'''Fra Jernindustri utgitt Juni 1930 - Nummer 6'''</small>		<small>'''Fra Jernindustri utgitt Juni 1930 - Nummer 6'''</small>
	~~'''Norske motorer.'''~~

			== '''Norske motorer.''' ==
	Av professor dr. R. Lutz.		Av professor dr. R. Lutz.

Linje 65:		Linje 65:
	Maskiningeniør Ulf Worm-Petersen utfordrer professor Lutz’ faglige vurderinger og påstår at kompressorløse dieselmotorer er teknisk underlegne glødehodemotorer for fiskeribruk, med henvisning til dårlige testresultater fra Høiskolen. Han anklager Lutz for å motarbeide norsk motorindustri ved å fremme utenlandske alternativer med mangelfull driftssikkerhet, herunder varmkjøring og fastbrente stempelfjærer.		Maskiningeniør Ulf Worm-Petersen utfordrer professor Lutz’ faglige vurderinger og påstår at kompressorløse dieselmotorer er teknisk underlegne glødehodemotorer for fiskeribruk, med henvisning til dårlige testresultater fra Høiskolen. Han anklager Lutz for å motarbeide norsk motorindustri ved å fremme utenlandske alternativer med mangelfull driftssikkerhet, herunder varmkjøring og fastbrente stempelfjærer.
	<small>'''Fra Jernindustri utgitt Juli 1930 - Nummer 7'''</small>		<small>'''Fra Jernindustri utgitt Juli 1930 - Nummer 7'''</small>
	~~'''Professor Lutz’s forhold til norsk motorindustri.'''~~

			== '''Professor Lutz’s forhold til norsk motorindustri.''' ==
	''Av maskiningeniør Ulf Worm-Petersen.''		''Av maskiningeniør Ulf Worm-Petersen.''

Linje 110:		Linje 110:
	<small>'''Fra Jernindustri utgitt September 1930 - Nummer 9'''</small>		<small>'''Fra Jernindustri utgitt September 1930 - Nummer 9'''</small>

			== '''Norske motorer.''' ==
	'''Norske motorer.'''

	Av profesor dr. R. Lutz.		Av profesor dr. R. Lutz.

Linje 176:		Linje 174:
	----		----
	<small>'''Fra Jernindustri utgitt November 1930 - Nummer 11'''</small>		<small>'''Fra Jernindustri utgitt November 1930 - Nummer 11'''</small>
	~~'''Professor Lutz’ forhold til vår motorindustri.'''~~

			== '''Professor Lutz’ forhold til vår motorindustri.''' ==
	''Av maskiningeniør Ulf Worm-Petersen.''		''Av maskiningeniør Ulf Worm-Petersen.''

Linje 283:		Linje 281:

	== 1931 ==		== 1931 ==
	~~'''Norske motorer.'''~~

			== '''Norske motorer.''' ==
	Vårt mainummer for 1930 inneholdt to artikler av maskiningeniør Ulf Worm-Petersen om «Norske motorer» og om «Norges Tekniske Høiskoles forhold til vår motorindustri».		Vårt mainummer for 1930 inneholdt to artikler av maskiningeniør Ulf Worm-Petersen om «Norske motorer» og om «Norges Tekniske Høiskoles forhold til vår motorindustri».

Linje 296:		Linje 294:
	----		----
	<small>'''Publisert i Jernindustri Januar 1931 (Nummer 1)'''</small>		<small>'''Publisert i Jernindustri Januar 1931 (Nummer 1)'''</small>
	~~'''Norske motorer.'''~~

			== '''Norske motorer.''' ==
	Av professor dr. R. Lutz.		Av professor dr. R. Lutz.

Linje 371:		Linje 369:

	Det er gjort et stort nummer av, at laboratoriet har sendt kopier av sine anbefalinger til vedkommende firma — vel å merke likegyldig om det gjaldt norske eller utenlandske — og jeg har allerede i hefte 9 av «Jernindustri» forklart hvorfor dette -er skjedd. Mistenker man denne kurante og åpne fremgangsmåte, så er det ingenting i veien for at den bortfaller, så ondt det enn gjør mig at fiskerne på den måte vil være tvunget til skriverier vi har forsøkt å fri dem for.		Det er gjort et stort nummer av, at laboratoriet har sendt kopier av sine anbefalinger til vedkommende firma — vel å merke likegyldig om det gjaldt norske eller utenlandske — og jeg har allerede i hefte 9 av «Jernindustri» forklart hvorfor dette -er skjedd. Mistenker man denne kurante og åpne fremgangsmåte, så er det ingenting i veien for at den bortfaller, så ondt det enn gjør mig at fiskerne på den måte vil være tvunget til skriverier vi har forsøkt å fri dem for.
			----
	[[Kategori:Høyskolesaken]]		[[Kategori:Høyskolesaken]]
	[[Kategori:Lutz]]		[[Kategori:Lutz]]

Glødehode eller dieselmotordiskusjonen

2026-07-31T21:19:03Z

← Eldre sideversjon		Sideversjonen fra 31. jul. 2026 kl. 21:19
Linje 1:		Linje 1:
			<small>'''Fra Teknisk Ukeblad nr 15 - 1933'''</small>

			== Den ,,dødsdømte”” glødehodemotor er seiglivet. ==
			Den av professor Lutz dødsdømte (hendøende) glødehodemotortype (kfr. «Nidaros» for 23. aug. 1930) får i

			«Teknisk Ukeblad» nr. 12 i år av herr Lutz” assistent, ingeniør Geelmuyden, den «opreisning» at den får rangere i annen klasse.

			Dersom herr Geelmuyden som kritiker hadde rangert i 1. klasse, hadde naturligvis «den hendøende» måttetprise sig lykkelig over denne forfremmelse — i hvertfall finne sig i den.

			Herr Geelmuydens opsett røber imidlertid, som neden for skal vises, et såre mangelfullt kjenskap til emnet. Når hans opsett allikevel har opnådd plass i T. U.s spalter, trenger det derfor også nærmere belysning. —

			Det er unødvendig for mig å tilbakevise herr Geelmuydens kritikk av laboratorieingeniør Stokkes artikler. Disse er så godt underbygget at de står for herr Geelmuydens kritikk. Ingeniør Geelmuyden har imidlertid, som nevnt, også vært så uvøren å påta sig rangsplaseringen, og herunder og under andre betraktninger er han kommet i skade for å avsløre sig som amatøren der spiller spesialistens rolle.

			Et målt brennstofforbruk på ca. 225 g pr. HK/time for en glodehodemotor forbauser herr Geelmuyden i den grad at han finner det tvilsomt. Så tvilsomt endog at han simpelthen ser bort fra dette måleresultat under utarbeidelsen av det diagram som han på foranledning av professor Lutz har opsatt.

			Hadde herr Geelmuyden vært faglig orientert, hadde han ikke behøvet å anse tallet for tvilsomt. Glødehodemotorer av samme type arbeider nu med så lavt brennstofforbruk som ca. 200 g pr. HK/time. Beklageligst og besynderligst er dog herr Geelmuydens påstand om at glødehodemotorens svakhet bl. a. er vanskeligheten ved å beherske glødehodets temperatur ved varierende belastninger. Dette var en gang en vanskelighet. — Den blev ikke overvunnet ifjor eller for 2 år siden, men for mere enn 10 år siden.

			Enkelte fabrikker hadde også overvunnet denne vanskelighet for 15 til 16 år siden. — I 1920 fantes tallrike

			glodehodemotorer som bhadde et minimum tomgangsomdreiningstall på adskillig under 100 pr. min. og med maskimal belastningsomdreiningstall på 550. Innen disse grenser var man fullstendig herre over tidligere nevnte vanskeligheter. De var konstruktivt og praktisk over vunnet.

			Undertegnede har gjennem måneder, så tidlig som 1919—20, egenhendig prøvet 1-evlindrede 20—26 HK glødehodemotorer med minimums tomgangsomdreiningstall ca. 60 pr. min. (kir. også «Skibsbygning» nr. 4—1921).

			Det vil av ovenstående forståes at herr Geelmuydens anfersler for omhandlede punkter ikke godt kan taes alvorlig. Det må tvert imot antaes at hans anforsler ikke engang er helt troverdige for ham seiv, men snarere — som han selv har forklart i et annet eksempel —at en bestemt «velvilje» kan skape et hvilketsomhelst resultat. — Som ingeniør burde imidlertid herr Geelmuyden benytte sig mindre av velvilie og heller i større utstrekning bruke kjensgjerningene som utgangspunkt når det gjelder bedømmelse. og kritikk — iallfall hvis hans kritikk skal

			tåle å bli belyst.

			Uli Worm-Petersen,

			ingeniør,

			<nowiki>*</nowiki>

			== Glødehodemotoren — Dieselmotoren. ==
			I anledning av diskusjonen glødehode-motorer kontra Diesel-motorer har ingeniør Stokke ved sin artikkel i

			«Teknisk Ukeblad» i begynnelsen av februar eller slutten av januar (heftet er dessverre forlagt) ment å bevise, at tangentialkreftene på vevtappen er meget variablere ved Diesel-motorer — f. eks. også ved Ellwe-motoren -— enn ved nogen glødehode-motor. Av dette utleder han igjen, at glødehode-motorene skulde være så meget bedre enn en hvilkensomhelst Diesel-motor. Som representant for Ellwe-motoren har jeg avholdt mig fra å delta i diskusjonen, idet dette kan bli tatt som partsinnlegg for en spesiell motortype og derfor ikke passer i T. U.s spalter. På den annen side føler jeg mig overbevist om, at fremtiden vil vise at de norske motorfabrikker blir nødt til å gå over til kompressorløse Diesel-motorer, hvis de ønsker å følge med i konkurransen.

			Hvad jeg ønsker å påtale er dog, at ingeniør Stokke i sin artikkel ikke bruker riktige opgaver. Efter ingeniør Stokkes artikkel skulde man tro, at en glødehode-motorskulde ha et like høit om ikke høiere effektivt middeltrykk enn en Diesel-motor. Jeg skal tillate mig å spørre herr Stokke hvilken glødehode-motor det er som har et «normalt» effektivt middeltrykk på 3,45 kg/cm?. På den annen side har ingenior Stokke selv under provning av Ellwe-motoren på Høiskolen målt dens maksimale effektive middeltrykk til 4,13 kg/em?.

			Oslo, den 27. mars 1933.

			Per Mordt,

			M.N.L F.
	<small>'''Fra Teknisk Ukeblad nr 18 - 1933'''</small>		<small>'''Fra Teknisk Ukeblad nr 18 - 1933'''</small>

Glødehode eller dieselmotordiskusjonen

2026-07-31T21:09:46Z

Ny side: <small>'''Fra Teknisk Ukeblad nr 18 - 1933'''</small> == Tändkulemotor och Dieselmotor. == I «Teknisk Ukeblad» av den 2. februari 1931 har Maskiningenjör Ivar Stokke skrivit en artikel med titeln «Svinghiulet ved glødehodemaskiner og kompressorløse Dieselmaskiner» i vilken han utgår från ett påstående som år påtagligt vilseledande. Författaren påstår att tåndkulemotorn har högre medeltryck än Dieselmotorn. Författaren har påtagligen med avsikt valt ett exemp…

Ny side

<small>'''Fra Teknisk Ukeblad nr 18 - 1933'''</small>

== Tändkulemotor och Dieselmotor. ==
I «Teknisk Ukeblad» av den 2. februari 1931 har Maskiningenjör Ivar Stokke skrivit en artikel med titeln «Svinghiulet ved glødehodemaskiner og kompressorløse Dieselmaskiner» i vilken han utgår från ett påstående som år påtagligt vilseledande. Författaren påstår att tåndkulemotorn har högre medeltryck än Dieselmotorn. Författaren har påtagligen med avsikt valt ett exempel där detta var fallet, men exemplet utnyttias på det sättet att man får den uppfattningen att så alltid är förhållandet, vilket ej är riktigt. Författaren har valt en tändkulemotor med medeltrycket > 3,5 'och en Dieselmotor med trycket > 3,5, båda tvåtakt med vevkulspolning.

Att inreglera en Dieselmotor så att man får ett så lågt medeltryck är ingen svårighet. Men jämförelsen blir allt annat än allmängiltig.

För tvåtakt tåndkulemotorer med vevkulspolning torde indikerade medeltrycket kunna såttas till 3,5 å 4,0, för tvåtakt Dieselmotorer med vevkulspolning till 5,0 å 5,5 och for tvåtakt Dieselmotorer med båttre spolning till 6,0 äå 7,0. För fyrtaktmotorer kan åven råknas med 6,0 ä 7,0. Räknas med dessa mera normala värden förlorar Herr Stokkes slutresultat i sista spalten av hans utredning mycket av sin allmängiltighet och kvarstår endast som resultat av ett extremt specialfall.

Man får av Herr Stokkes utredning den uppfattningen att han söker efter argument för att framhäva tändkulemotorns fördelar framför Dieselmotorn. Nu är det iu i regel så att varje verktyg är bäst lämpat för vissa arbeten, men sällan lämpat för allt. Den sedan mer än ett tredjedels sekel i Norge och Sverige tillverkade tändkulemotorn har varit och är alltiämt till stor nytta. Den har dock på de användningsområden där den länge varit självskriven under senare år fått besvärande medtävlare bland annat i Dieselmotorn. Huru denna tävlan kommer att utfalla kunna vi ej säga idag. Det finnes inom tekniken liksom inom den levande världen en kamp förtillvaron med ett hårt och obönhörligt «urval», vilket ej låter sig ändras genom vilken argumentering som helst.

Lika möiligt som det är att tändkulemotorn bibehåller sin rangplats, lika möiligt år det att denna maskin ut tringes av Dieselmotorn. Men en sak torde man i denna kamp för tillvaron kunna såga med såkerhet. Skall tåndkulemotorn ha utsikter att i långden bestå i kampen för tillvaron måste den utan att bliva mera komplicerad eller svårskött dock bliva mindre primitiv och undergå en snabbare utvecekling ån hittills varit fallet. Att denna utveckling måste gå i riktning mot Dieselmotorn torde åven vara mer ån sannolikt.

Storången den 10 april 1933.

E. Hubendick,

prof. ved Tekniska Högkolan, Stockholm.
----

== De beste fiskerbåtmaskiner. ==
Ingeniør Stokkes såvel som hans venn, ingeniør Worm-Petersens, grovheter lar jeg ligge, da de ingen interesse har for det foreliggende spørsmål og vel egentlig kun slår tilbake mot dem selv. Så lenge ingeniør Stokke beholder sine «naturlige grunner» for den omstridte forbrukskurves form for sig selv, fastholder jeg min kritikk.

Jeg er fullt klar over verdien av en stor kraftreserve ved fiskerbåtmaskiner, kun mener ieg at den kan kjøpes for dyrt og at den er uforenlig med en høi normalydelse. Dessuten har dens betydning tildels blitt sterkt overdrevet. Ingeniør Stokke henviser mig med hensyn til dette spørsmål til «Teknisk Ukeblad» 1930 nr. 32, s. 355. Her doserer jo herr Stokke nøiaktig min mening, kun med noget andre ord. Da de absolutte mekaniske tap er temmelig konstante uavhengig av ydelsen, så synker den mekaniske virkningsgrad ɳm med synkende ydelse. Der for vil en maskin med lav normalydelse være mindre økonomisk enn en med høi sådan under ellers like for

hold.

Ingeniør Stokkes spørsmål til mig angående «kjempesvinghjul» har ganske riktig skaffet mig en del funderinger. Jeg aner nemlig ikke hvad herr Stokke sikter til. Med hensyn til Bolinder-motoren skal jeg bemerke folgende: Da jeg av ingeniør Worm-Petersen likeoverfor mine anførsler fra herr Stokkes forsøksprotokoller blev henvist til å «bruke kjensgjerninger som utgangspunkt», ytret jeg min forbauselse. Når nu ingenior Stokke selv betegner disse som «sviktende grunnlag» med «utelatelse av vesentlige fakta», må jeg visstnok revidere min opfatning. Efter således å ha redusert verdien av sine egne forsøksdata, sier så ingeniør Stokke noget ulogisk:

«Nettop fordi disse motorer er prøvet av mig, skulde herr Geelmuyden være uhyre forsiktig med å bygge på andre anførsler enn mine egne»!

Men fra spøk til alvor. I den offisielle prøveprotokoll for Bolinder-motoren står ikke med et ord anfert at der er prøvet mer enn ett svinghjul. Hvis der allikevel også hadde vært prøvet med et annet enn det anførte, så foreligger en uforsvarlig skjødesløs protokollering fra ingeniør Stokkes side. ;

Der er ved laboratoriet prøvet en Bolinder-motor, hvorved der er anført to svinghjul, men det er ikke fra denne prøve jeg har hentet mine forsøksdata.

Herr Stokkes kritikk av tachogramverdiene var jeg forberedt på, og jeg er enig i at Bolinder-motoren med sin frislagregulering her har et handicap. Derfor tok jeg ved avlesningen av tachogrammet heller ikke hensyn til de svingninger som fremkom p. g. a. frislag og som meget tydelig kan bemerkes i diagrammet. Allikevel tok jeg min resetvasjon. Når herr Stokke videre har forutsatt et høiere midlere trykk for glødehodemotoren enn for Diesel-motoren, så svarer disse verdier henholdsvis til den høieste og den laveste som er konstatert ved oljemaskin-laboratoriet. Derfor mener jeg hans sammenligning av maskin-typene på dette grunnlag ikke er reell.

Derfor fremkom også mitt innlegg i diskusjonen. Når endelig herr Stokke triumferende konstaterer at de høieste trykk også ved glødehodemaskinen optrer i dødpunkt, skal ieg kun bemerke at ieg ikke har og heller ikke et øieblikk har tenkt å benekte det. Hvis herr Stokke forsøkte å forstå meningen med min bemerkning, vilde det gå op for ham at det ikke hadde nogen interesse i denne forbindelse. Spørsmålet den beste fiskerbåtmaskin er imidlertid underkastet mange innflytelser og kan på utviklingens nuværende standpunkt ikke avgjøres ved en diskusion. Derfor har jeg også avholdt mig fra å ta bestemt standpunkt til de to maskin typer som typer betraktet.

J. Geelmuyden.
[[Kategori:Teknisk]]
[[Kategori:Stokke]]
[[Kategori:Worm-Petersen]]
[[Kategori:NTH]]

Kategori:Worm-Petersen

2026-07-31T20:40:23Z

Ny side: Artikler skrevet av Ulf Worm-Petersen.

Ny side

Artikler skrevet av Ulf Worm-Petersen.

Om eksplosjonsfare ved startning med ekshaustgas

2026-07-31T20:39:34Z

Vis endringer

Om eksplosjonsfare ved startning med ekshaustgas

2026-07-31T20:34:35Z

Ny side: Fra tid til anden indtræffer der ombord i vore fiskefartøier eksplosjoner i motorens start beholder. Som regel er disse heldigvis mindre heftige og gjør kanske i de fleste tilfælder endog ingen skade. Man faar derfor i mange tilfælder knapt engang høre om dem. Usikker heten er imidlertid tilstede, og slik som forhol dene ofte er, beror det igrunden bare paa til fældigheter om der indtrær katastrofe eller ei. Naar saa et tilfælde av disse talrike eksplosjoner enga…

Ny side

Fra tid til anden indtræffer der ombord i

vore fiskefartøier eksplosjoner i motorens start

beholder. Som regel er disse heldigvis mindre

heftige og gjør kanske i de fleste tilfælder

endog ingen skade. Man faar derfor i mange

tilfælder knapt engang høre om dem. Usikker

heten er imidlertid tilstede, og slik som forhol

dene ofte er, beror det igrunden bare paa til

fældigheter om der indtrær katastrofe eller ei.

Naar saa et tilfælde av disse talrike eksplosjoner

engang utløser sig i katastrofe, maa man ofte

nøie sig med en fattig konstatering av det sør

gelige resultat av eksplosjonen, uten at ha høstet

lærdom av skaden eller blit istand til at fore

bygge gjentagelser.

Det er saa meget sørgeligere at høre tale om

slike ulykker, som det er en forholdsvis enkel

sak at undgaa dem, og jeg skal nedenfor søke

at redegjøre for de sedvanlige aarsaker til eks

plosjonene samt de viktigste forsiktighetsregler

man bør følge under maskinenes betjening.

Som bekjendt er det overveiende antal av vore

fiskefartøimotorer indrettet for startning med

motorens egen ekshaustgas. Der benyttes da

kun én rørledning mellem startbeholderen og

motorcylinderen, og denne rørledning tjeneste'

gjør baade under ladning av startbeholderen og

under startning av motoren. Der er i rørled'

ningen vanligvis anbragt en fjærpaavirket ven

til som mekanisk kan stænges. Naar denne ikke

er stængt, men kun paavirket av fjærpresset, vil

under gang motoren pumpe ekshaustgas ind paa

startbeholderen, indtil trykbalanse er opnaad.

Startning foregaar gjerne derved, at ventilen

aapnes ved haandkraft, idet man gir et kort

ryk i en ventilløfter, saa et passende tryk paa

stemplet sætter motoren igang.

De gasser (ekshaustgasser) man herved be'

tjener sig av er praktisk talt aldrig nøitrale, de

er altid mere eller mindre eksplosive, idet en

maskin neppe nogensinde arbeider med fuld'

stændig forbrænding. Seiv om den det gjorde,

vilde der under ladeprocessen allikevel medfølge

smøreoljerester og smøreoljegasser ind paa start'

beholderen, og der kan efter hvert samle sig

ganske betydelige kvanta brændbare saker blan'

det med eller sammen med luft i startbeholde'

ren, dels som olje, dels som oljegas og dels som

et belæg paa væggene i form av et sotaktig

oljeslam. Kommer saa en gnist, en glødende sot'

partikel eller en flamme fra motoren gjennem

rørledningen ind i startbeholderen, vil en eks

plosjon let kunne finde sted; heftigheten er kun

avhængig av hvor rik blandingen er. For mest mulig at forhindre olje- og gasan

samling i beholderen, bør man hyppig av

tappe denne gjennem en bundkran som bør

være rikelig dimensjonert. Er beholderen for

synt med lok, bør den ogsaa av og til skrapes

ren indvendig. Det mest effektive middel til at

forhindre ansamlinger av brændbare gasser i be

holderen er imidlertid at vælge riktig tidspunkt

for ladeprocessen, og her syndes der meget.

Regelen er nemlig næsten altid den at maski

nisten straks efterat han har startet maskinen,

gaar igang med opladning av startbeholderen.

Dette er uforsiktig, idet maskinen under den

hele tid førend den er blit hvad man kalder

driftvarm, arbeider med meget ufuldstændig

forbrænding dg altsaa pumper uforbrændte gas

ser ind i beholderen.

En forstandig maskinist venter derfor altid

med at lade startbeholderen indtil maskinen har

vært igang i længere tid og arbeider med god

forbrænding, med andre ord indtil stasjonær

tilstand er opnaad. Maskinisten bør ogsaa ha

et øie aapent for at smdreoljetilførselen ikke er

for stor under ladeprocessen. Ved at vælge et

fornuftig tidspunkt for ladning, kan meget op

naaes i retning av forøket sikkerhet mot eks

plosjoner.

For yderligere at forminske eksplosjonsrisi'

koen bør. man sørge for at gnister eller bræn

dende oljegasser ikke kan komme ind i start'

beholderen. Det sikreste middel herimot har

man i anbringelsen av et traadnet i rørlednin'

gen. Dette har den eiendommelige virkning at

det direkte beskytter mot antændelse (kfr.

Davys sikkerhetslampe for gruber); desuten tje

ner det baade som filter og som gnistfanger.

Det bør ved nykonstruksjoner gjøres rikelig

stort og anbringes i særskilt boks som let kan

uttaes for rengjøring.

Til en viss grad kan man gardere sig mot

eksplosjoner ogsaa uten traadnet ved at lægge

røret i en sløife eller sørge for smaa slag av

ventilen, idet dette ogsaa vil forhindre gnister

i at komme frem som saadanne. Et kort og ret

rør mellem motor og startbeholder bør altid

undgaaes.

Ovenfor nævnte sikkerhetshensyn er ikke flere

eller større end at de med lethet skulde kunne

ivaretaes, og den utryghet som ofte er tilstede

paa grund av ubetænksomhet eller ukyndighet,

derved fjernes.

''Ulf Worm'' ''Petersen.''

Maskiningeniør.

Ulf Worm-Petersen

2026-07-31T20:32:33Z

← Eldre sideversjon		Sideversjonen fra 31. jul. 2026 kl. 20:32
Linje 3:		Linje 3:
	[[Fil:1916 Ulf Worm-Petersen.png\|miniatyr\|Ulf Worm-Petersen]]		[[Fil:1916 Ulf Worm-Petersen.png\|miniatyr\|Ulf Worm-Petersen]]
	Ulf Worm-Petersen		Ulf Worm-Petersen

			Sønn av fotograf Severin Worm-Petersen

	Levahn Motor Co AS		Levahn Motor Co AS

			Jönkjöpings mekaniska verksted (June)

			Om seg selv skriver han i 1930:

			Jeg er føtt 18/7-1887, har ingen barn og er ikke gift. Jeg var først ansatt ved Levahn Motor Co. i 7 år, har vært artilleri- og håndgranatkonstruktør, gløde- og bensinmotorer for fiskefartøier, motorlokomotiver o.lign. Forøvrig har jeg vært ansatt ved International Emaille Industri's Petrogradavd., ved Jønkopings Mek. Verksted, N.T.H., Fr. Muus Falck og er nu hos Kolberg, Caspary & Co.

			Med velg av arbeidfag er jeg godt fornøitet, selv om de vanskeligheter av forskjellle art som vår hjemlige motorindustri kjemper med, ikke skaper særlig levelige forhold for industriens menn.

			Vår utdannelse - International som den er - dannet et godt grunnlag for spesialutdannelsen og satte mig istand til et års ophold i Russland i 1917. Dette ophold har igjen overbevist mig om at kommunismen befordrer dovenskep. Mellen livet, mennesket og samfundet består efter mitt skjønn et sådant avhengighetsforhold, at en viss grad av honsynsløshet er absolutt nødvendig for opnåelse av social fremgang.

			Polltlkk har jeg ikke interessert mig for.
	[[Kategori:Personer]]		[[Kategori:Personer]]

Krangelen mellom Lutz og Worm-Petersen

2026-07-31T20:07:25Z

Vis endringer

Norske motorer

2026-07-31T19:59:44Z

← Eldre sideversjon		Sideversjonen fra 31. jul. 2026 kl. 19:59
Linje 3:		Linje 3:
	Av maskiningenior Ulf Worm-Petersen.		Av maskiningenior Ulf Worm-Petersen.

	Publisert i 1930 i Jernindustri.		Publisert i Mai 1930 i Jernindustri.

	=== I. Oversikt over norske motorer og motorfabrikker, deres utvikling og utbredelse samt konkurransen fra utlandet. ===		=== I. Oversikt over norske motorer og motorfabrikker, deres utvikling og utbredelse samt konkurransen fra utlandet. ===

Oscar R. Holm

2026-07-31T13:58:37Z

← Eldre sideversjon		Sideversjonen fra 31. jul. 2026 kl. 13:58
(Én mellomliggende sideversjon av samme bruker vises ikke)
Linje 1:		Linje 1:
	~~Debatant~~ og ~~Ingeniør i~~ Atlas Diesel		[[Fil:Oscar R Holm.png\|alt=(1934) Oscar R. Holm\|miniatyr\|(1934) Oscar R. Holm]]
			Ingeniør

			Jobbet for Thunes Mek Verksted og Norsk A/S Diesel (Atlas Diesel)







			https://www.digitalarkivet.no/view/387/pc00000001483905
	[[Kategori:Personer]]		[[Kategori:Personer]]

Fil:Oscar R Holm.png

2026-07-31T13:49:17Z

Toro Andersen lastet opp Fil:Oscar R Holm.png

Ny side

Bilde av Oscar R Holm

Oscar R. Holm

2026-07-31T13:46:17Z

Ny side: Debatant og Ingeniør i Atlas Diesel Kategori:Personer

Ny side

Debatant og Ingeniør i Atlas Diesel
[[Kategori:Personer]]

Kompressorløse dieselmaskiner eller glødehodemaskiner

2026-07-31T13:45:36Z

← Eldre sideversjon		Sideversjonen fra 31. jul. 2026 kl. 13:45
(3 mellomliggende sideversjoner av samme bruker vises ikke)
Linje 1:		Linje 1:
			[[Fil:1930 Stokke Figur 1 og 2.png\|alt=(1930) Figur 1 og 2\|miniatyr\|(1930) Figur 1 og 2]]
	<small>'''Fra Jernindustri nr 8 - 1930'''</small>		<small>'''Fra Jernindustri nr 8 - 1930'''</small>

Linje 31:		Linje 32:

	Jeg håper at mitt korte innlegg ikke må bli opfattet som angrep på nogen, men som det er tenkt — et forsøk på en saklig orientering, der gjør krav på å være så uttømmende som det er mulig å gi den i en såvidt kortfattet artikkel.		Jeg håper at mitt korte innlegg ikke må bli opfattet som angrep på nogen, men som det er tenkt — et forsøk på en saklig orientering, der gjør krav på å være så uttømmende som det er mulig å gi den i en såvidt kortfattet artikkel.
			----
			<small>'''Fra Jernindustri nr 10 - 1930'''</small>
			'''Kompressorløse dieselmotorer eller glødehodemotorer.'''

			Ingeniør Ivar Stokke har gjennem forskjellige artikler i «Teknisk Ukeblad» og «Jernindustri» for søkt å klarlegge «de tekniske synspunkter som taler for at kompressorløse dieselmotorer med høitrykksinnsprøitning av brenseloljen ikke kan komme i betraktning for 2-takts motorer med veivkassespyling». Å anbringe en særskilt direktedrevet spyleluftpumpe på motorer av den størrelse det her dreier sig om (max. cylinderydelse på 40—50 EHK.), hvilket skulde være det eneste botemiddel, er kun praktisk gjennemførlig når det gjelder flercylindrede motorer. Ved 1- eller 2-cylindrede motorer vil en sådan spyleluftpumpe bety en vesentligkomplikasjon og fordyrelse av maskinanlegget, og «man fjerner sig altså fra en hovedfordring som nettop 2-takts glødehodemotorer med veivkasse spyling opfyller kanskje bedre enn noen annen maskin: en enkel, billig og driftssikker maskin ved små og midlere cylinderydelser», for ordrett å citere ingeniør Stokke. Han behandler også forskjellige andre spørsmål i denne forbindelse og gir sitt opsett navn av en saklig orientering, med krav på å være uttømmende innen sin ramme.

			Efter ovenstående dom uttalt av en som på grunn av sin stilling må forutsettes å ha inngående kjennskap til saken, skulde det synes nærliggende å tro at fabrikasjonsmessig fremstilling av denne motortype ikke finner sted. Det vil derfor muligens forbause noen og hver, og ikke minst ingeniør Stokke, å erfare at en stor og for sitt fabrikata godt kjent fabrikk i et av våre naboland virkelig bygger motorer av denne omstritte type som spesialitet, og med stor suksess, idet fabrikasjonen arter sig som storproduksjon med marked i alle verdensdeler.

			Vedkommende fabrikk har nemlig på en meget enkel og effektiv måte løst de forskjellige tekniske vanskeligheter som ingeniør Stokke påpeker, og som han ifølge sin konklusjon anser for uløselige. Det vil herav fremgå, at ingeniør Stokkes generelle uttalelse om umuligheten av å anvende det kompressorløse høitrykksystem for 2-takts dieselmotorer med veivkassespyling må skyldes hans manglende kjennskap til de virkelige forhold.

			For å gjøre nærværende til mere enn en blott og bar påstand er det nødvendig å gi en kort karakteristikk av denne spesielle utførelse. Motoren bygges i to forskjellige cylinderdimensjoner, resp, på 4° og 55 EHK. — og 2-cylindret. Høitrykksinnsprøitning anvendes (250—300 atm.) og brenseldysen er flerhullet. En patentert anordning ved brenselpumpen utelukker efterdrypning. Der anvendes som nevnt veivkassespyling, men denne er således anordnet, at det effektive spylevolum er ca. 60 % større enn cylindervolumet . Denne anordning som ikke på noen måte kompliserer konstruksjonen gjør, at motoren istedenfor å ha «åndenød» arbeider med et spyleluftoverskudd av forholdsvis samme størrelse som det der anvendes ved store 2-takts motorer med direktedrevet spylepumpe. At forbrenningen er fullstendig ved alle belastnings grader fremgår av følgende forbrukssiffre (vanlig Diesel oil): 170, 180, 200 og 260 gram pr. eff. Hk. og time, ved henholdsvis 1/1, y^, y 2 og % belastning, samt derav at ekshaustgasen er helt klar ved alle belastningsgrader mellem tomgang og 10% overbelastning. Ved normal ydelse er det effektive middeltrykk 3,2—3,5 kg./cm.2 . Ved de siste modeller er spyleluftkanalen arrangert efter et nytt og patentert system, hvorved spyleeffekten er bragt op til 90 %, samtidig som luftforbruket er mindre enn tidligere. I motsetning til hvad der er tilfelle med de fleste andre 2-takts motorer er spylingen ved denne uavhengig av stempeltappens form. Denne kan således utformes under fullt hensyn til de optredende varmespenninger og fordringene til selve forbrenningsrummets beste fasong. Ved denne effektive spyling er ennvidere opnådd, at motoren kan overbelastes med 20 % i 2 timer og 35 % momentvis. Rent driftsmessig sett arbeider den meget tilfredsstillende under alle forhold.

			En ny orientering av ingeniør Stokke, utarbeidet på basis av de her anførte data vil ha betydelig interesse, seiv om den nødvendigvis må komme til å slå en strek over hvad han tidligere har fremholdt om motortypen. Ingeniør Stokkes forskjellige orienteringer må opfattes som direkte innlegg i diskusjonen: Den kompressorløse dieselmotor kontra glødehodemotoren. Dette diskusjonstema og saken i sig seiv er av så vidt stor betydning, at der må forlanges en viss objektivitet av dem som forsøker å gi bidrag til løsningen av de forskjellige spørsmål. Likeså må det forlanges, at vedkommende er å jour med hvordan de forskjellige tekniske vanskeligheter efter hvert er løst. Det lesende publikum spares derved for å snuble i uholdbare påstander og konklusjoner.

			''[[Oscar R. Holm]].''

	----		----
Linje 37:		Linje 52:


	~~'''~~Kompressorløse dieselmaskiner eller glødehodemaskiner~~.'''~~		Kompressorløse dieselmaskiner eller glødehodemaskiner

	Hr. Oscar R. Holm har i «Jernindustri» nr. 10 på en altfor ~~letvint~~ måte forsøkt å imøtegå mine publikasjoner i «Teknisk Ukeblad» og «Jernindustri», og da spesielt i «Jernindustri» nr. 8.		Hr. Oscar R. Holm har i «Jernindustri» nr. 10 på en altfor lettvint måte forsøkt å imøtegå mine publikasjoner i «Teknisk Ukeblad» og «Jernindustri», og da spesielt i «Jernindustri» nr. 8.

	Jeg vil straks berolige hr. Holm med at jeg på langt nær er så disorientert angående den av ham nevnte maskintype, som han synes å tro — like sålitt som om andre, lignende ~~askintyper~~ som jeg av mange grunner — spesielt også av plasshensyn ikke har behøvd å gå nærmere inn på for å anskueliggjøre mine meninger.		Jeg vil straks berolige hr. Holm med at jeg på langt nær er så disorientert angående den av ham nevnte maskintype, som han synes å tro — like sålitt som om andre, lignende maskintyper som jeg av mange grunner — spesielt også av plasshensyn ikke har behøvd å gå nærmere inn på for å anskueliggjøre mine meninger.

	For å bestyrke ham i dette vil jeg —da han har undlatt å nevne maskintypens navn og fabrikant — diskutere saken med ham uten å komme inn på det, og derfor tillater jeg mig i det efterfølgende å betegne angjeldende maskintype for «hr. Holms maskine».		For å bestyrke ham i dette vil jeg —da han har undlatt å nevne maskintypens navn og fabrikant — diskutere saken med ham uten å komme inn på det, og derfor tillater jeg mig i det efterfølgende å betegne angjeldende maskintype for «hr. Holms maskine».

Fil:1930 Stokke Figur 1 og 2.png

2026-07-31T13:33:04Z

Toro Andersen lastet opp Fil:1930 Stokke Figur 1 og 2.png

Ny side

Kompressorløse dieselmaskiner eller glødehodemaskiner

2026-07-31T13:31:42Z

← Eldre sideversjon		Sideversjonen fra 31. jul. 2026 kl. 13:31
Linje 1:		Linje 1:
			<small>'''Fra Jernindustri nr 8 - 1930'''</small>


			'''Kompressorløse dieselmaskiner eller''' '''glødehodemaskiner?'''

			''Av maskiningeniør N. T. H. Ivar Stokke.''

			Jeg har i «Teknisk Ukeblad» nr. 4 og 6 for iår bl. a. skaffet et grunnlag for en påvisning av — og i «T. U.» nr. 32 og 33 nærmere klarlagt — de tekniske synspunkter som taler for at kompressor løse dieselmaskiner med høitrykksinnsprøitning av brennoljen ikke kan komme i betraktning for totaktmaskiner med veivkassespyling.

			Veivkassespylte maskiner arbeider nemlig med forholdsvis store restgassmengder i kompresjonsladningen, hvilket vil bevirke — som jeg tidligere har påvist, at luften i cylinderen utnyttes slett (α lav) forsåvidt brennoljefordelingen kun skal foregå ved mekanisk høitrykksforstøvning — altså uten hvirvelimpuls og uten opdeling av forbrenningsrummet. Herved vil maskinydelsen nedsettes, og det midlere effektive trykk vil bli lavere enn ønskelig ved maskiner som arbeider med såvidt høie kompresjons- og forbrenningstrykk som kompressorløse dieselmaskiner med høitrykksinnsprøitning.

			Skal man forsøke å heve det midlere effektive trykk (/c) ved disse maskiner ved en ellers god luftfylningsgrad (cp. 2) for cylinderen, vil uvegerlig brennoljeforbruket tilta — altså brennoljeutnyttelsesgraden (vpj synke og nærme sig den verdi man opnår ved glødehodemaskinen. Dette er imidlertid ikke det verste, men maskinen med høitrykksinnsprøitning vil også samtidig bli ømfintligere spesielt like overfor en variasjon av brennoljesort og andre forstyrrelser som måtte opstå i brennoljefordelingsorganet (f. eks. efterdrypning med herav følgende sotdannelse på brennstoffventilen). Disse forhold skal jeg kort forsøke å klarlegge i det efterfølgende.

			Ved veivkassespylte, kompressorløse dieselmaskiner med høitrykksinnsprøitning anvendes som regel et kegleformet forbrenningsrum (fig. 1) og oljefordelingsorgan med flerhulsdyse (se også «Teknisk Ukeblad» nr. 32 og 33, for at oljefordelingen skal bli tilfredsstillende (α ikke for lav). Da der ikke optrer nevneverdige hvirvelbevegelser i cylinderen under oljefordelingen, må de enkelte oljedusjer ut fra oljefordelingsorganet smyge sig tettest mulig inn til hinannen (fig. 2) medmindre oljefordelings området ikke skal bli for litet (α for lav).

			Nu viser erfaringen at de enkelte oljedusjer heller ikke må skjære nevneverdig inn i hinannen for såvidt oljefordelingen ikke skal bli for ujevn (oljefordelingen fordoblet), hvorved opstår komplikasjoner under forbrenningen (f. eks. ufullstendig forbrenning ved sotdannelse).

			Er således veivkassespylte høitrykksinnsprøitningsmaskiner — altså uten nevneverdig hvirvelbevegelse i forbrenningsrummet under oljefordelingen, konstruert således at de ikke gir altfor lavt midlere effektivt trykk — eller med andre ord at luften i cylinderen ikke utnyttes for slett ved et tilfredsstillende oljeforbruk, vil oljedusjene ut fra oljefordelingsorganet måtte smyge sig meget tett innpå hinannen som fig. 2 viser. Hermed er imidlertid, som ovenfor nevnt, faren tilstede for at maskinen blir ømfintligere likeoverfor en variasjon av brennoljesort, idet en olje med en annen viskositet, spesifikk vekt m. v. enn den hvorfor oljefordeler munnstykket er uteksperimentert, vil bevirke at de enkelte oljedusjer støter sammen og fordobler sig i utillatelig grad, hvorved opstår de foran nevnte forstyrrelser under forbrenningen. — Nu vil man kanskje med rette kunne innvende, at en slett oljefordeling — hvad nu enten denne skriver sig fra en inhomogen luftrestgassblanding i kompresjonsrummet — en ujevn oljefordeling ut fra oljefordelingsorganet, eller begge deler — nødvendigvis også må føre til en lav brennoljeutnyttelsesgrad (?;w).

			Denne antagelse er helt riktig forsåvidt man forsøker å presse inn i forbrenningsrummet større brennoljemengde pr. omdreining enn forbrenningsprocessen seiv kan klare å utjevne og blande med forbrenningsluften. Det lar sig nemlig formode —

			tross at det kan være ting *) som taler herimot, at ved en ujevnhet i oljefordelingen, spesielt p. g. a. en ujevn luftfordeling (i restgasene) i forbrennings rummet, vil den strømningsenergi som opstår under selve forbrenningsprocessen p. g. a. lokale forbrenningscentrer (høitrykkscentrer, kfr. meteorologien) klare å utjevne oljefordelingen forutsatt at innsprøitet oljemengde pr. omdreining ikke overskrider en viss mengde. Denne mengde avtar selvsagt med tiltagende ujevnhet i oljefordelingen. Den ovenfor nevnte strømningsenergi vil heve brennoljeutnyttelsesgraden (^w) ved en ellers like god luftutnyttelsesgrad (w) i cylinderen.

			Disse forhold synest også å bekreftes ved de her behandlete maskiners lave overbelastningsevne (tross det forholdsvis lave midlere effektive trykk ved normalydelsen). Tross det høie luftoverskuddstall ved normalydelsen tåler de nemlig ikke en større overbelast ning enn ca. 10 %, hvilket i og for sig ikke var noget å utsette på forsåvidt normalydelsen hadde ligget høiere. Brennoljeforbruket stiger også forholdsvis sterkt ved øket overbelastning (går hurtig henimot sorte avløpsgaser, d.v.s. sotdannelse), spesielt forsåvidt overbelastningen ikke opnåes ved en økning av omdreiningstallet. — Dette skriver sig altså ifølge det forangående i hovedsaken fra, at i det øieblikk oljemengden pr. omdreining overskrider en viss grense, vil ikke forbrenningsprocessens egen strømningsenergi klare å utjevne oljefordelingen, hvorved enkelte partier i oljefordelingsområdet blir så å si «overmettet» med brennolje — luftoverskuddstallet synker altså på enkelte steder under et tillatelig lavmål, som således setter en grense for innsprøitet brennoljemengde pr. omdreining, selv om luftoverskuddstallet i andre partier av blandingsområdet ligger normalt (eller unormalt) høit.

			De ovenfor diskuterte forhold vil muligens for bedres noget ved å gå over til en mere utpreget konstant-volum-forbrenning, men herved vil forbrenningstrykket forøkes betraktelig, og maskinens gang blir «hårdere».Likeså vil disse forhold bli bedret ved anvendelse av enhullsdyse (endusjdyse), men denne gir som regel for små oljefordelingsområder og eventuelt også for lang innsprøitningstid.

			En effektiv forbedring opnåes også ved anvendelse av særskilt spyle-lade-luftpumpe med store luftvolumer — hvilket tidligere er påvist. Egen spyle-ladeluft-pumpe vil imidlertid ikke bli aktuelt ved mindre ydelser enn fra ca. 40—50 HK. pr. cylinder, og helst ved flercylindermaskiner.

			Herved blir imidlertid maskinanlegget mere komplisert, og man fjerner sig altså fra en hovedjordring som nettop totakt glødehodemaskiner med veivkassespyling opfyller kanskje bedre enn nogen annen maskin: en enkel, billig og drijtssikker maskin ved små og midlere cylinderydelser. At derimot kompressorløse dieselmaskiner med forkammerfordeling av brennoljen er en farligere konkurrent likeoverfor glødehodemaskinen enn maskinen med høitrykksinnsprøitning, har jeg nærmere begrunnet i «Teknisk Ukeblad» nr. 32 og 33, hvortil jeg henviser.

			Jeg håper at mitt korte innlegg ikke må bli opfattet som angrep på nogen, men som det er tenkt — et forsøk på en saklig orientering, der gjør krav på å være så uttømmende som det er mulig å gi den i en såvidt kortfattet artikkel.


			----



	'''Kompressorløse dieselmaskiner eller glødehodemaskiner.'''		'''Kompressorløse dieselmaskiner eller glødehodemaskiner.'''

Kategori:NTH

2026-07-31T13:11:43Z

Ny side: Artikler i forbindelse med NTH, eller personer som på NTHs vegne uttaler seg.

Ny side

Artikler i forbindelse med NTH, eller personer som på NTHs vegne uttaler seg.

Kompressorløse dieselmaskiner eller glødehodemaskiner

2026-07-31T13:10:58Z

← Eldre sideversjon		Sideversjonen fra 31. jul. 2026 kl. 13:10
Linje 35:		Linje 35:

	<nowiki>*</nowiki>) Rigtignok også fordi de ofte arbeider med mindre spylelufttap d. v. s. høiere φ.		<nowiki>*</nowiki>) Rigtignok også fordi de ofte arbeider med mindre spylelufttap d. v. s. høiere φ.
			[[Kategori:NTH]]
			[[Kategori:Stokke]]

Kompressorløse dieselmaskiner eller glødehodemaskiner

2026-07-31T13:10:20Z

Ny side: '''Kompressorløse dieselmaskiner eller glødehodemaskiner.''' Hr. Oscar R. Holm har i «Jernindustri» nr. 10 på en altfor letvint måte forsøkt å imøtegå mine publikasjoner i «Teknisk Ukeblad» og «Jernindustri», og da spesielt i «Jernindustri» nr. 8. Jeg vil straks berolige hr. Holm med at jeg på langt nær er så disorientert angående den av ham nevnte maskintype, som han synes å tro — like sålitt som om andre, lignende askintyper som jeg av mange grunner —…

Ny side

'''Kompressorløse dieselmaskiner eller glødehodemaskiner.'''

Hr. Oscar R. Holm har i «Jernindustri» nr. 10 på en altfor letvint måte forsøkt å imøtegå mine publikasjoner i «Teknisk Ukeblad» og «Jernindustri», og da spesielt i «Jernindustri» nr. 8.

Jeg vil straks berolige hr. Holm med at jeg på langt nær er så disorientert angående den av ham nevnte maskintype, som han synes å tro — like sålitt som om andre, lignende askintyper som jeg av mange grunner — spesielt også av plasshensyn ikke har behøvd å gå nærmere inn på for å anskueliggjøre mine meninger.

For å bestyrke ham i dette vil jeg —da han har undlatt å nevne maskintypens navn og fabrikant — diskutere saken med ham uten å komme inn på det, og derfor tillater jeg mig i det efterfølgende å betegne angjeldende maskintype for «hr. Holms maskine».

Som man vil ha sett av mine publikasjoner har jeg i tilknytning til mine opsett om «Analyse av Oljemaskiner» tatt standpunkt til følgende spørsmål: Hvilken type av kompressorløse dieselmaskiner kan tenkes å komme i betraktning for normale to-takt-maskiner med veivkassespyling ved siden av våre velkjente glødehodemaskiner, og for cylinderydelser fra ca. 6 til ca. 40 HK. pr. cylinder?

Det gjelder altså i dette tilfelle i hovedsaken maskiner med cylinderydelser under den ydelsesverdi hr. Holm opgir for sin maskintype. Hvad enten man ved disse maskiner — altså fra 40—55 HK. pr. cyl.

(og 1 til 2 cyl.) anvender utvidet diameter for veiv kassepumpen som hr. Holm ved sin maskintype, eller også for eks. enkel, tilbygget luftpumpe på veivkassen (hvorved muliggjøres cirkulasjonstrykk-smøring) som et bekjent tysk firma gjør, kan efter min mening komme ut på et — skjønt jeg foretrekker den sistnevnte konstruksjon som gir en slankere, penere maskintype. — Jeg er således ikke enig med hr. Holm i at en maskine med utvidet diameter for veivkassen — altså trinstempel er like enkel som en maskine med normal veivkassespyling (spylepumpevolum — cylindervolum). Herved blir nemlig maskinen høiere og bredere og mere klumpet i opbygning likesom demontasjen av stemplet ikke kan foregå uten å fjerne hele cylinderen.

Den egner sig bl. a. av den grunn mindre, spesielt som fiskerbåtmaskine, men derimot godt som stasjonær maskine, hvor den vel også i hovedsaken har sitt anvendelsesområde. Et viktig punkt er vi imidlertid enig om hr. Holm — hvad det er det vesentligste for mig, nemlig at Deres maskin anvender 60% større spylepumpevolum enn ved almindelige veivkassespylte maskiner, nettop for at Deres maskin med høitrykks innsprøitning skal virke til sin hensikt.

Dette viser også at hr. Holms motlegg mot min saklige orientering snarere støtter mine «uholdbare påstander og konklusjoner» enn motbeviser dem. Når nemlig et så ansett firma som det hr. Holm formodentlig representerer går til en forhøielse av spyleluftvolumet, hvilket jeg har fremholdt er nødvendig for at maskiner med høitrykksinnsprøitning skal virke tilfredsstillende, kan ikke mitt opsett i «Jernindustri» nr. 8, som jeg har gitt «navn av saklig orientering» være så helt disorienterende som hr. Holm mener.

Jeg behøver således heller ikke å «slå en strek over hvad jeg tidligere har fremholdt» som hr. Holm så flott uttrykker sig. Jeg vil tvertimot vise at hr. Holm som klandrer mig for at jeg ikke «er å jour med hvordan de forskjellige tekniske vanskeligheter efterhvert er løst,» heller ikke er så vel orientert angående sin egen maskintype, som man burde vente, efter hans skrivemåte om mig.

Når han nemlig påstår at hans maskintype arbeider med samme luftoverskudd som der opnåes ved større to-takt dieselmaskiner er han på villspor.

For det første arbeider hans maskin med et spyleluftvolum av 1,6 ganger cylindervolumet, mens nyere, større to-takt maskiner oftest arbeider med et mindre spyleluftvolum *) pr. cylinder og tross dette opnår et effektivt midlere trykk av 5 kg./cm² og mere, mens herr Holms maskine nøier sig med et effektivt middeltrykk av 3,06 kg./cm² , for modentlig av den grunn at den da var utstyrt med enhullsdyse.) Det er derfor klart at hr. Holms maskin arbeider med et meget høit luftoverskudd i cylinderen, også når «spyleeffekten» er bragt op i 90% og spyleluft volumet formindsket noget («Spyleeffekt»: Maskinens luftfyldningsgrad henført til maskincylinderen = λ. φ. β, se mine publikasjoner i «Teknisk Ukeblad» nr. 4 og 6).

Man bør derfor vente at denne maskin må arbeide røkfritt ved normalydelsen og også tåle høiere overbelastning enn 10 %, samt vise tilfredsstillende brennoljeforbruk, seiv om man må betvile at maskinen varig kan prestere de reklameforbruk hr. Holm opgir.

Man er vel bekjent med, at det nutildags er mindre kunst og forbundet med mindre møie å få en maskin til å arbeide tilfredsstillende ved større luftoverskudd i cylinderen, og at det er ulike meget vanskeligere å konstruere en maskin med en god utnyttelsesgrad av forbrenningsluften — altså med et noget høiere midlere effektivt trykk enn det hr. Holm opnår.

Til fordel for hr. Holms maskine taler dog at der ved større luftoverskudd, som nevnt, opnåes en stabilere drift, og lettere et tilfredsstillende brennoljeforbruk, samt eventuelt også mindre slitasje. Ifølge det forangående vil fremgå at jeg kan ta hr. Holms bebreidelser med ro, og at det heller ikke er nødvendig å imøtekomme hr. Holms ønske om å komme med en «ny orientering» utarbeidet på basis av de data han stiller til disposisjon.

''Ivar Stokke.''

Maskiningeniør N. T. H.

<nowiki>*</nowiki>) Rigtignok også fordi de ofte arbeider med mindre spylelufttap d. v. s. høiere φ.

Krangelen mellom Lutz og Worm-Petersen

2026-07-31T12:27:58Z

Vis endringer

Dårlige fiskemotorer koster vårt land millioner.

2026-07-31T12:14:01Z

← Eldre sideversjon		Sideversjonen fra 31. jul. 2026 kl. 12:14
(2 mellomliggende sideversjoner av samme bruker vises ikke)
Linje 1:		Linje 1:
	= Dårlige fiskemotorer koster vårt land millioner. =		= Dårlige fiskemotorer koster vårt land millioner. =
			[[Fil:1928 Dårlige fiskemotorer.png\|alt=(1928) Haugesunds Avis 13. juni\|miniatyr\|(1928) Haugesunds Avis 13. juni]]
			<br /><small>'''Publisert i Haugesunds Avis, Onsdag 13. Juni 1928'''</small>
			'''Den norske motorindustri må helt omreguleres. Fiskernes kredittforhold likeså.'''

			'''Professor Lutz uttaler sig om resultatene av sine motorundersøkelser.'''

	~~Publisert~~ i ~~Haugesunds Avis~~, ~~Onsdag 13~~. ~~Juni 1928~~

			Brennoljeomkostningene pr. år vil naturligvis avhenge av belastning (12 HK) man kann tenke sig de årlige oljeomkostninger redusert til. Det er her antatt, overensstemmende med midlere forhold, 50 driftsdøgn. Derav fremgår at disse omkostninger i kroner er:

			maskin A: 50 X 14,00 = 700 kr. pr. år.

			maskin B: 50 X 12,70 = 635 kr. pr. år.

			maskin C: 50 X 10,90 = 545 kr. pr. år.

			De besparelser man således kann opnå ved å gå over fra en maskin til en annen, er altså:

			maskin B likeoverfor maskin A: 700 - 635 = 65 kr. pr. år.

			maskin C likeoverfor maskin A 700 - 545 = 155 kr. pr. år.

			maskin C likeoverfor maskin B 635 545 = 90 kr. pr. år.

			Antar man nu at disse besparelser ved utgangen av hvert år blir innsatt i bank mot 5 procent rente, så vil den samlede besparelse, hvad oljeforbruket angår og under hensyntagen til renter og rentesrenter la sig beregne for maskinens levetid. Som sådan er forutsatt 15 år, og da blir besparelsene:

			maskin B likeoverfor maskin A: 1425 kr.

			maskin C likeoverfor maskin A: 3320 kr.

			maskin C likeoverfor maskin B: 1900 kr.

			Summene synes kanskje ikke overveldende. Men man må huske at de også angår bare en iten (12 HK) maskin. Ved større ytelser vokser også besparelsen tilsvarende, så de f. eks. fordobler sig ved en 24 HK-motor og tredobler sig ved en 36 HK-motor.

			Avgjørende for bedømmelse av besparelsenes høide er naturligvis deres forhold til maskinens anleggspris. Setter man denne for alle tre maskiners vedkommende til ca. 3000 kroner, hvad omtrent vil stemme, sả utgjør besparelsene i brennstofforbruket:

			maskin B likeoverfor maskin A: 47,5 pct.

			maskin C likeoverfor maskin A: 110,7 pct.

			maskin C likeoverfor maskin B: 63,3 pct.

			maskin B likeoverfor maskin A: 47,5 pct. av maskinens anlegssum.

			Kjøper man altså en god glødehodemaskin i steden for en dårlig, sả innsparer man 47.5 pct.

			Kjøper man en dieselmaskin i steden for en dårlig glødemaskin, så innsparer man 63,3 pct.

			Kjøper man en dieselmaskin i steden for en dårlig glodehodemaskin, så innsparer man endog 110,7 pct av anleggssummen.

			Eller omvendt: Prisforskjellen mellem økonomisk gode og økonomisk dårlige maskiner må nok være uhyre stor, for de førstnevntes økonomiske fordel går tapt. Det gjelder millioner årlig for landet. Den foranstående overslagsberegning giør det innlysende hvilke besparelsesmuligheter en fisker forbigär, når han ved innkjøp av en motor lar dens forbruksomkostninger ute av betraktning.

			Saken har imidlertid ikke bare en privat, men også en nasjonalokonomisk side. Vi importerer jo brennoljen; synker altså dens forbruk ifølge anvendelse av sparsomt arbeidende maskiner, så avlastes landets handelsbalanse.

			Hvilke summer det her gjelder, skal også vises ved en liten overslagsberegning. Den maskinytelse (12 HК), som er valgt ved de foranstående beregninger, svarer til gjennemsnittsytelsen av den norske fiskerflåte, bestående, som allerede bemerket, av ca. 16 600 innregistrerte motorfarkoster.

			Multipliserer man altså de for den enkelte båt beregnede besparelser med 16600, sa følger som oljebesparelse for hele flaten:

			maskin B likeoverfor maskin A: 16 600X1425, dvs.: 23,6 mill. kr

			maskin C likeoverfor maskin A: 16 600X3320, dvs.: 55,1 mill. kr

			maskin C likeoverfor maskin B: 16 600X1900, dvs.: 31,5 mill. kr

			Anvender fiskeflåten altså gode glødehodemaskiner i steden for dårlige, så innspares i 15 ảr: 23,6 millioner kroner, d. v. s. pr. år 1,57 millioner kroner.

			Anvender fiseflåten dieselmaskiner i steden for gode glødehodemaskiner, så innsparer man i 15 år: 31,5 millioner kr. d. v. s. pr. år 2,1 million kroner.

			Anvender fiskeflåten dieselmaskiner i steden for dårlige glødemaskiner, så innspares i 15 år: 55,1 million kroner d. v. s. pr. år 3,7 million kroner.

			Så overslagsmessige de foranstående beregninger enn er, så beviser de dog at der såvel for fiskerne som for staten står betydelige økonomiske interesser på spill ved valg av fiskerimotorers type.

			Det har bl. a. vært disse interesser, som i Tyskland har foranlediget staten til å gripe inn i motorsalget ved certifikeringsbestemmelser. Intet firma får certifikat, som ikke opfyller visse betingelser ved de av staten igangsatte prøver. Hos oss er det av betydning, at først og fremst fiskerne ved offisielle prøveresultater får øinene åpnet for innflytelsen av motorenes økonomi, noget som naturligvis i lengden også vil påvirke industrien.

			=== Industrien lider ved samtidig å vere kredittinnretning. ===
			Imidlertid mä man ikke undervudere de finansielle vanskeligheter, industrien har kjempe med pa grunn av at fiskerinæringens inntekter inngår uregelmessig, så at fiskerne gjerne forlanger langvarig kreditt ved motorkjøp. Industrien skal altså samtidig tjene som kredittinstitutt, og det er nettop dette, som står i veien for en sunn industriell utvikling. Bedre forhold vil man forst få når fiskerne ved organisering blir satt i stand til å by kooperativ garanti for ham. At herved et pengeinstitutt, f. eks. Fiskeribanken, må tjene som økonomisk akkumulator, er innlysende.
			[[Kategori:Lutz]]

Fil:1928 Dårlige fiskemotorer.png

2026-07-31T11:50:32Z

Toro Andersen lastet opp Fil:1928 Dårlige fiskemotorer.png

Ny side

Dårlige fiskemotorer koster vårt land millioner.

2026-07-31T11:19:54Z

← Eldre sideversjon		Sideversjonen fra 31. jul. 2026 kl. 11:19
Linje 1:		Linje 1:
	Dårlige fiskemotorer koster vårt land millioner.		= Dårlige fiskemotorer koster vårt land millioner. =


	Publisert i Haugesunds Avis, Onsdag 13. Juni 1928		Publisert i Haugesunds Avis, Onsdag 13. Juni 1928

Dårlige fiskemotorer koster vårt land millioner.

2026-07-31T11:19:46Z

Ny side: Dårlige fiskemotorer koster vårt land millioner. Publisert i Haugesunds Avis, Onsdag 13. Juni 1928

Ny side

Dårlige fiskemotorer koster vårt land millioner.

Publisert i Haugesunds Avis, Onsdag 13. Juni 1928

Motoren i vor fiskerflaate

2026-07-31T10:36:23Z

Vis endringer

Motoren i vor fiskerflaate

2026-07-31T10:28:35Z

Ny side: = Motoren i vor fiskerflaate. = '''15 -16,000 får føier med motorer for henimot''' '''80 millioner kroner. Bergens fylke har henimot 3000 motordrevne fiskerbaater.''' ☀ivert aar. til en totalpris av. hen imot 8 millioner kroner. Hver fjerde fiskerrnotor er av utenlandsk .væsentlig svensk fa brikat, men, da. de utenlandske motorer er sterkere, er hver- tred je hestekraft utenlandsk. cvNæst Sverige legerer Amerika de fle ste motorer. - Det deltar ialt 121 norske fir…

Ny side

= Motoren i vor fiskerflaate. =
'''15 -16,000 får føier med motorer for henimot''' '''80 millioner kroner. Bergens fylke har henimot 3000 motordrevne fiskerbaater.'''

☀ivert aar. til en totalpris av. hen

imot 8 millioner kroner.

Hver fjerde fiskerrnotor er av

utenlandsk .væsentlig svensk fa

brikat, men, da. de utenlandske

motorer er sterkere, er hver- tred

je hestekraft utenlandsk. cvNæst

Sverige legerer Amerika de fle

ste motorer. -

Det deltar ialt 121 norske fir

maer i piotorfabrikationeii.,-— et 1

tal som professor. Lutz ved Trond:

hjems: tekniske høiskole finderv

uhyggelig stort.: Han fremholder

at det trænges en horisontal be

driftskonsentration paa dette om

raade. Blandt de større motorfa

brikker er opført 3 fra Bergen og

omegn, nemlig De forenede. motor

fabrikker. med 929 motorer, N. M.

Haldorsen & Søn; Rubbestadnes

set med 839 og Norsk Motor A.S,

Damsgaard, med 101 motorer.

Sogn og Fjordane har 1282 fir

skerfartøiér med motorer med til

sammen 12.882 hk„ Hordaland

1536 mtitorfartøier med 19;947 hk.
[[Fil:1928 Motorer i vår fiskerflåte.png|alt=(1928) Dagen 5. mai|miniatyr|(1928) Dagen 5. mai]]
Fiskeridirektøren har i forbindelse med sin aarsberetning utgit en oversigt over oprindelsen og, tfordelingen av landets fiskerflaates maskiner, utarbeidet ved Den tekniske høiskole. Tallene gjæl

der pr. 1. januar 1926.

Det fremgaar at den overveien

de del av fiskerfartøierne, hele

15,679 fartøier, drives med motor

og bare 366. med damp. Det sam

lede antal hestejrræfter. i moto

rene utgjorde 185,935. Den gjen

nemsnitlige maskinstyrke var alt

saa henimot 12 hest.ekræfter —

for dampfiskefartøierne henimot

160 hk. Regner man at en slik

gjennemsnitsmaskin med alt til

behør i færdig montert stand ko

ster omkring 5000 kroner utgjør

den installerte anlægssum i de

norske fiskefarkoster ialt omkring

78,4 millioner kroner. Gaar man

videre ut fra en gjennemsnitlig

levetid for maskinahlægget av 10

aar blir de nødvendige nyanskaf

felser omkring 1568 maskmeri vert aar. til en totalpris av. hen

imot 8 millioner kroner.

Hver fjerde fiskerrnotor er av

utenlandsk .væsentlig svensk fa

brikat, men, da. de utenlandske

motorer er sterkere, er hver- tred

je hestekraft utenlandsk. cvNæst

Sverige legerer Amerika de fle

ste motorer. -

Det deltar ialt 121 norske fir

maer i piotorfabrikationeii.,-— et 1

tal som professor. Lutz ved Trond:

hjems: tekniske høiskole finderv

uhyggelig stort.: Han fremholder

at det trænges en horisontal be

driftskonsentration paa dette om

raade. Blandt de større motorfa

brikker er opført 3 fra Bergen og

omegn, nemlig De forenede. motor

fabrikker. med 929 motorer, N. M.

Haldorsen & Søn; Rubbestadnes

set med 839 og Norsk Motor A.S,

Damsgaard, med 101 motorer.

Sogn og Fjordane har 1282 fir

skerfartøiér med motorer med til

sammen 12.882 hk„ Hordaland

1536 mtitorfartøier med 19;947 hk.

Fil:1928 Motorer i vår fiskerflåte.png

2026-07-31T10:28:08Z

Toro Andersen lastet opp Fil:1928 Motorer i vår fiskerflåte.png

Ny side

Norsk motorindustri idag

2026-07-31T10:14:56Z

@@ Linje 37: / Linje 37: @@
 Som foran nævnt finder jeg dette for klarlig i tider som nu, da fiskernes indtækter desværre det ene aar efter det andet er meget smaa. Dette skader nafurligvis de norske fabrikker, men denslags foredrag som professor Lutz nu har holdt i Bergen, som gir tilhørene og læserne indtryk av at han undervurderer den norske motor, og hvori han fortæller for al verden at den norske fiskeiflaate trænger motorer for 8 millioner kroner aaret, det vil nok seiv mot professorens vilje skade norske motorfabrikker end mere, ti denslags uttalelser spredes rundt, og jeg tør si, at man utover høsten nok skal faa se endnu flere utenlandske merker avertert i avisene end de som for tiden er kjendt her i landet.
-I sit foredrag kommer professoren ind paa Fiskerihankens for hold iil norsk motorindustri, og
+I sit foredrag kommer professoren ind paa Fiskerihankens for hold iil norsk motorindustri, og professoren er av den opfatning, at det er riktig at Fiskeribanken ogsaa gir laan til fartøier hvortil kjøpes utenlandske motorer. Det te er jeg ikke enig i. Professoren er ræd for at hvis det skulde komme derhen, at Fiskeribanken kun laaner til fartøier hvori norske motorer indsættes, saa vilde den norske motorindustri stagnere.
-professoren er av den opfatning,
+En saadan uttalelse kan ikke taes alvorlig. Der foregaar, har foregaat og vil selvfølgelig altid foregå a en ihærdig kappestrid mellem de norske motorfabrikker (altsaa ikke smaaverksteder) om at forbedre og utvikle den eksisterende motortype. Man vil selvfølgelig ikke komme til at sovne hen, og hvis professoren tror, at norske fabrikker ikke med interesse har gjort sine studier og forarbeider hvad kompressorløse dieselmotorer angaar, saa tar professoren feil.
 == Norsk motorindustri idag. (II) ==
@@ Linje 92: / Linje 46: @@
 Et svar til professor Lutz fra ingeniør W. Gulowsen

Fil:1928 W Gulowsen 3.png

2026-07-31T10:13:39Z

Toro Andersen lastet opp Fil:1928 W Gulowsen 3.png

Ny side

Norsk motorindustri idag

2026-07-31T10:12:11Z

@@ Linje 2: / Linje 2: @@
 ----
   <small>'''Trykket i Fiskaren Onsdag 3. oktober 1928.'''</small>
 == ''Norsk motorindustri idag.'' ==
@@ Linje 32: / Linje 35: @@
 Professoren sier at man maa være opmerksom paa, at fiskerne under alle omstændigkster maa gjøre krav paa at faa de beste motorer til sine fartøier. Dette er selvfølgelig saa, og det er netop hvad de for tiden faar, naar de bare kjøper et godt merke, men som foran nævnt, de økonomiskeforhold for fiskerne gjør, at de mangen en gang ser sig tjent med at kjøpe en billig, kanske mindre gode motor end en kostbarere, mere teknisk riktig konstruert.
-Som
+Som foran nævnt finder jeg dette for klarlig i tider som nu, da fiskernes indtækter desværre det ene aar efter det andet er meget smaa. Dette skader nafurligvis de norske fabrikker, men denslags foredrag som professor Lutz nu har holdt i Bergen, som gir tilhørene og læserne indtryk av at han undervurderer den norske motor, og hvori han fortæller for al verden at den norske fiskeiflaate trænger motorer for 8 millioner kroner aaret, det vil nok seiv mot professorens vilje skade norske motorfabrikker end mere, ti denslags uttalelser spredes rundt, og jeg tør si, at man utover høsten nok skal faa se endnu flere utenlandske merker avertert i avisene end de som for tiden er kjendt her i landet.
-hold iil norsk motorindustri, og
+I sit foredrag kommer professoren ind paa Fiskerihankens for hold iil norsk motorindustri, og
 professoren er av den opfatning,

Fil:1928 W Gulowsen 2.png

2026-07-31T10:10:28Z

Toro Andersen lastet opp Fil:1928 W Gulowsen 2.png

Ny side

Fil:1928 W Gulowsen 1.png

2026-07-31T10:09:43Z

Toro Andersen lastet opp Fil:1928 W Gulowsen 1.png

Ny side

Dieselmotor eller Glødehodemotor

2026-07-31T10:05:08Z

Vis endringer

Fil:1932 Diesel eller glødehode.png

2026-07-31T09:57:52Z

Toro Andersen lastet opp Fil:1932 Diesel eller glødehode.png

Ny side

Artikkel fra Dagsposten 24. Februar 1932

Dieselmotor eller Glødehodemotor

2026-07-31T09:56:23Z

Ny side: Publisert i Dagsposten Onsdag 24. Februar 1932 = Dieselmotor eller Glødehodemotor = == En strid ved Norges tekniske høiskoles forsøkslaboratorium for oljemotorer. == 1930 raste der en heftig strid inden fagkredse hvad som var mest egnet som baatmotorer. enten dieselmotorer, hvis talsmand Var prokessor Lutz ved Norges tekniske høiskole – eller glødehodemotorer. som i ingenisrgenipr Worm-Pettersen i Norges ivrig forkjæmper. Striden utartet til at bli mere end saklig idet i…

Ny side

Publisert i Dagsposten Onsdag 24. Februar 1932

= Dieselmotor eller Glødehodemotor =

== En strid ved Norges tekniske høiskoles forsøkslaboratorium for oljemotorer. ==
1930 raste der en heftig strid inden fagkredse hvad som var mest egnet som baatmotorer. enten dieselmotorer, hvis talsmand Var prokessor Lutz ved Norges tekniske høiskole – eller glødehodemotorer. som i ingenisrgenipr Worm-Pettersen i Norges ivrig forkjæmper. Striden utartet til at bli mere end saklig idet ingeniør Worm-Petersen i Norges Handels- og Sjsfartstidende uttalte, at professorens upartiskhet ikke var ubestridelig. Ogsaa ingenisr Stokke, som dengang var og fremdeles er, laboratorieingenigr for oljemotorer ved høiskolen kommed flere indlæg mot sin professoOrs Opfatning av spøyrsmaalet.

Nu later striden til at ha blusset op Igjen, idet «Sjøfartstidende» tirsdag sterkt kritiserer professor Lutz. Bladet sier bl. a.. at hensigten med det prøvelaboratorium for

oljemotorer som ledes av profes

sor Lutz, var «paa den ene side at

veilede fiskerne og andre som bru

ker baatmotorer og paa den anden

side at retlede fabrikerne.

Resultatet har hittil været en

skuffelse for begge parter.

Detvarte først paafaldende læn

ge før der kom publikationer fra

dette laboratorium. Og hvad der

er værre: Det som hittil er kom

met omfattes ikke med alminde

lig tillid. Efter fremstaaende fag

folks mening har det tildels vær

ret ikke alene litet veiledende, men

endogmisvisende. ;

Det var først gjennem artikler i

fagpressen. av laboratorieingenig

ren, atden sakkyndige almenhet

fik besked om, at der ved labora

toriet var drevet arbeide, som

hadde ført til værdifulde resulta

ter.

Disse var imidlertid ikke blit

fremlagt av høiskolen paa saadan

maate, at de fuldt ut kunde kom

me almenheten til nytte. Der fore

ligger meddelelser om fremgangs

maaten ved utstedelse av prøve

attester av den beskaffenhet, at de

bør bli gjenstand for retslig un

dersøskelse. ;

Det er os meddelt fra god kilde,

at der i den senere tid er skeet

henvendelser til laboratorieinge

nigren og til departementet, hvor

av vi maa slutte, at man søker at

mansvrere vedkommende prøvein

genisr bort fra arbeidet med mo

torene. j

Saaledes som stillingen er ved

høiskolen og slik som resultater

ne av laboratorieprøverne har

været benyttet, maa disse forsgk

hindres. Det bør paa retslig vei

undersskes om nogen har gjort

sig fortjent til at fjernes og i til

fælde hvem. ;

Kirkedepartementets chef er un

derrettet om saken og vi henstil

ler til ham paa den ene side at

foranledige den paakrævede un

dersøkelse og paa den anden side

at beskytte ingenipr Stokke mens

undersskelsen paagaar. Det er

nødvendig at være opmerksom

paa at det er korridorspringere i

virksomhet i departementet.

Da hr. Lutz er professor i ma

skindeler og saaledes ikke specia

list paa motorprøvningens omraa

de, kan muligens noget finde sin

forklaringi dette forhold. Paa den

anden side synes det ikke paakræ

vet at la ham beholde kontrollen

over laboratorieingenigren, som er

en anset ekspert paa omraadet».

Vi har henvendt os til rektor,

professor Heggstad som med
[[Kategori:Lutz]]

Glødehodemaskiner - Kompressorløse Dieselmaskiner

2026-07-31T09:46:23Z

← Eldre sideversjon		Sideversjonen fra 31. jul. 2026 kl. 09:46
Linje 1:		Linje 1:
	= Glødehodemaskiner - Kompressorløse Dieselmaskiner. =		= Glødehodemaskiner - Kompressorløse Dieselmaskiner. =
			<small>Publisert i Fiskaren '''Onsdag 29. august 1928.'''</small>

	'''Av Prof. Dr. R, Lutz.'''		'''Av Prof. Dr. R, Lutz.'''

	Under den diskussion, som blev ført paa Fiskernes Landsmote i tilknytning til mit foredrag «Fiskerne og motorindustrien», kom hr. ing. Mellbach fra firmaet A. Gulowsen A/S frem med en meddelelse, jeg i øieblikket ikke kunde gjendrive, idet han paaberopte sig et for mig ukjendt materiale. Han sa nemlig, at der giennem Norsk Oplysningskontor for Naringsveiene var indhentet oplysninger fra Tyskland, som viste, at dieselmotorer der ikke hadde slaat an i fiskeridriften. Jeg har desangaaende henvendt mig til den tyske forening (Deutscher Seefischerei-Verein), som paa statens vegne ved en «Motorenkommission» foretar de officielle prover av. fiskerimotorer. Kun paa grund av saadanne velbestaatte prover gir staten der laan paa motorer. — Foreningens administrerende direktør har paa min forespørsel under 21. aug. 1928 svart mig som ~~Følger~~:		Under den diskussion, som blev ført paa Fiskernes Landsmote i tilknytning til mit foredrag «Fiskerne og motorindustrien», kom hr. ing. Mellbach fra firmaet A. Gulowsen A/S frem med en meddelelse, jeg i øieblikket ikke kunde gjendrive, idet han paaberopte sig et for mig ukjendt materiale. Han sa nemlig, at der giennem Norsk Oplysningskontor for Naringsveiene var indhentet oplysninger fra Tyskland, som viste, at dieselmotorer der ikke hadde slaat an i fiskeridriften. Jeg har desangaaende henvendt mig til den tyske forening (Deutscher Seefischerei-Verein), som paa statens vegne ved en «Motorenkommission» foretar de officielle prover av. fiskerimotorer. Kun paa grund av saadanne velbestaatte prover gir staten der laan paa motorer. — Foreningens administrerende direktør har paa min forespørsel under 21. aug. 1928 svart mig som følger:

	"Die Einwendung, dass die deutschen Erfahrungen mit kompressorlosen Dieselmaschinen auf Fischerbooten keine guten seien, ist unzutreffend. Im Gegenteil kann gesagt werden, dass die Glühkopf-Motoren zu fortwahrenden Beanstandungen führten, während diese bei den Dieselmotoren selten sind, wenn der Einbau ein sorgfältiger ist. Sie können das auch daraus ersehen, dass auch die letzten darlehnsfähigen Motorenfabriken von Rang, die nur Glühkopf-Motoren fertigen (Hanseatische-Motoren Gesellschaft in Bergedorf und Kromhout - Motoren - Fabrik in Brake) zum Bau von Klein-Dieselmotoren übergegangen sind. Die A. E. G. (Allgemeine Elektrizitäts-Gesellschaft) will aus besonderen Gründen an Ihrem Mitteldruck-Motor festhalten. Es werden also in kurzer Zeit Glühkopf- Motoren nur noch von einigen kleinen Motoren-Fabriken an der Küste gefertigt.»		"Die Einwendung, dass die deutschen Erfahrungen mit kompressorlosen Dieselmaschinen auf Fischerbooten keine guten seien, ist unzutreffend. Im Gegenteil kann gesagt werden, dass die Glühkopf-Motoren zu fortwahrenden Beanstandungen führten, während diese bei den Dieselmotoren selten sind, wenn der Einbau ein sorgfältiger ist. Sie können das auch daraus ersehen, dass auch die letzten darlehnsfähigen Motorenfabriken von Rang, die nur Glühkopf-Motoren fertigen (Hanseatische-Motoren Gesellschaft in Bergedorf und Kromhout - Motoren - Fabrik in Brake) zum Bau von Klein-Dieselmotoren übergegangen sind. Die A. E. G. (Allgemeine Elektrizitäts-Gesellschaft) will aus besonderen Gründen an Ihrem Mitteldruck-Motor festhalten. Es werden also in kurzer Zeit Glühkopf- Motoren nur noch von einigen kleinen Motoren-Fabriken an der Küste gefertigt.»

Kategori:Lutz

2026-07-31T09:44:55Z

Ny side: Sider med artikler skrevet av Reinholdt Lutz, eller sider som omtaler ham som person.

Ny side

Sider med artikler skrevet av Reinholdt Lutz, eller sider som omtaler ham som person.