Motorfabrikken Gideon
Rud. Kramper & Jørgensen ble etablert som motorfabrikk i Molde i 1907. Fabrikken produserte motorer på lisens fra den danske bilfabrikanten Rud. Kramper & Jørgensen, grunnlagt i 1891 i Horsens. Den originale fabrikken hadde fått bra innpass på det norske motormarkedet med sin "Gideon", så en etablering av produksjon i Norge var nærmest nødvendig, da fabrikken i Danmark knapt klarte å produsere til det innenlandske markedet.
Sofus Jørgensen (1869–1956) flyttet med familie til Molde i 1907 og ga senere navn til Sofus Jørgensens gate. Fabrikken lå på Røysan ved Julsundvegen, helt nede ved fjorden, der det var lett å få skipet ut de tunge firetakts glødehode-motorene på 4-5 HK, som blant annet gikk til fiskerflåten. Like ved etablerte man i 1909 filial av Rauma Støperi som lagde motorgods til Gideon.
Gideon ble i 1939 kjøpt av Ing. Olav Eidhammer og byttet navn på bedriften til A.S Heureka. Bedriften ble solgt til Heimdal motorfabrikk for 175 000 Kr i 1949 og senere flyttet de alt utstyret mens den gamle fabrikkbygningen ble solgt videre til Molde Havnevesen.
Gideon-motoren
Motorene produsert ved Rud. Kramper & Jørgensen var 2- og 4-taktsmotorer, både glødehode- og bensinmotorer. De leverte både båt- og stasjonærmotorer.
I perioden fra 1907 til rundt 1. verdenskrig var de fleste motorene fra Gideon levert som 4-taksenheter. Disse ble levert fra 1 til 4 sylindre. På 1 sylinder ble de konstruert fra 4 til 22 HK. Vi har enda ingen god oversikt over data på disse modellene, men Type KN var en 1-sylindret motor på 13 HK.
For å følge med på utviklingen gikk Gideon vekk fra 4-taktsmotoren rundt 1915. Som 2-takt glødehodemotor ble de levert fra 1 til 4 sylindre, fra 4 til 250 HK. Den minste av disse motorene, 4-hesteren, hadde helstøpt sylinder, fra senter av veivaksel opp til flensen til glødehodet.
Gideon var også den direkte årsaken til at Rauma Støperi A/S anla en avdeling i Molde for å betjene motorfabrikkens behov for støpegods.
Fram-motoren
Foruten Gideon-motoren ble det også produsert en motor kalt Fram. Dette var en glødehodemotor på 7 HK, sannsynligvis en 2-takter. Ifølge reklamer ble den levert med vribar spiss, vribar propell og friksjonskobling. Denne modellen ble produsert for småbåtmarkedet og kostet 1050 Kr. i 1932.
Artikkel fra Teknisk Ukeblad nr 4 - 1914
A/S Gideon, Rud. Kramper & Jørgensen, Molde.
Firmaet fabrikkerer væsentligst kun 2 motortyper for solarolje og petroleum, og av disse er den ene en høitryksmotor efter system «Brons», mens den anden er av den almindelig kjendte type, «Gideon».
Firmaets utstilling omfattet av motorer
1 12 HK 1-sylindret høitryksmotor patent «Brons»
1 24 HK 2-sylindret høitryksmotor patent «Brons»
1 11 HK 1-sylindret baatmotor «Gideon» type N,
1 13 HK 1-sylindret baatmotor «Gideon» type N
1 4HK 1- sylindret baatmotor «Gideon» forsynt med friktionskobling, propel-omstyring av vendbar propel,
1 12 HK 1-sylindret høitryksmotor patent «Brons» installert i en 39 fots motorbaat.
Firmaet som foruten de her nævnte typer fabrikerer motorer forsynt med elektrisk tænding og mange andre typer saavel for fartøier som for stationært bruk av enhver art, har et godt navn paa vor motorindustris omraade.
Av «Brons»-motorer som arbeider efter firetaktsprincippet var der som anført utstillet en 1-cylindret og en 2-sylindret motor samt en 1-cylindret installert i en 39 fots fiskerbaat. Brons-motoren som hører til semi-dieseltypen har været beskrevet tidligere i T. U. (Ing. Tveits artikel om oljemotorer paa motorutstillingen i Kjøbenhavn) men det kan jo ha sin interesse at komme nærmere ind paa denne interessante motortype ogsaa i forbindelse med vor nationale utstilling. Gideons motorer maa jo nu regnes for et helt norsk fabrikat.
Motoren som er den eneste høitryksmotor av semidieseltypen som fabrikeres her, er konstruert efter det patenterte system «Brons», for hvilket firmaet har erhvervet patentretten her i landet. Saavel i virkemaate, korfstruktion som detaljer adskiller den sig meget fra de almindelige petroleums- og raaoljemotorer. Med en enkel konstruktion har den saa at si alle dieselmotorens gode egenskaper, og er tildannet paa en saadan maate at den i høi grad er skikket som fiskeri- og fartøismotor.
Billederne av «Brons»-motorerne viser en motor av staaende konstruktion, hvor | et sterkbygget stativ er sammenbygget med cylinderkappen. Den indvendige sylinder er en løs cylinderforing som let kan utveksles, og mellem denne og sylinderkappen dannes et hulrum for kjølevandet. Oventil avsluttes motoren ved et topstykke som likeledes er vandkjølet og i hvilket samtidig ventiler er anbragt.
Disse ventiler er: en sugeventil, en utløpsventil, en brændstofventil og en starteventil for startning med trykluft. Samtlige ventiler med ventilhus er uttag-bare, saa at de hurtig kan ombyttes om det skulde vise sig at være nødvendig. Dette har den betydning at driftsforstyrrelser indskrænkes mest mulig. Ventilernes bevægelse styres av et eksenter som er anbragt forskyvbart paa en horisontal styreaksel, som ved indkapslet spiralhjul og en lodretstaaende mellemaksel drives fra veiven. Det anvendte eksenter er sammensat, hvorved en nøiagtig indstilling blir bedro sikret ond med flere enkelte eksentre. Cylinderlaaget er forenklet ved at starteventilen er benyttet som akselbærer for den aksel hvorom vippearmene bevæger sig. Pumperne er av normal konstruktion og drives fra den horisontale styreaksel, mens den lille luftkompressor som tjener for oppumpning av en trykluftsbeholder, for startning av motoren og for signalfløiten drives fra veivakslen og sættes ut av funktion naar det ønskede tryk er naadd.
Motoren der som nævnt er en 4-takts-motor, arbeider under igangsætningen som en 2-takts motor, saaledes at der under igangsætningen ikke kan komme nogen kompression i cylinderen, og saaledes at der tilføres motoren trykluft for hver omdreining, saa at motoren kommer hurtig igang og tiden som normalt anvendes for startningen er nogen faa sekunder. Naar motoren har naadd et passende omdreiningsantal omskiftes et haandtak, hvorved ekscentret forskyves og motoren kommer til at arbeide i 4-takt, tar sin første eksplosion og er igang.
Arbeidsgangen ved disse motorer er følgende: (se snit av brændstofventil, "fig. 5"). Fra ventillegemets utboring a kommer det gjennem faldrøret c tilflytende brændstof efter at ha passerten med skala d og indeksvegtstang e forsynet regulerings- henholdsvis avluknings-hane eller ventil e i en ved dennes stilling passende avmaalt mængde ind i rummet h mellem ventilsætet f og ventilkeglen g. Ventilen avslutter det indre av støvdanneren 4 og styres ved hjælp av motorens styreaksel, som ved en vegtstang og styrestangforbindelse som man ser paa billederne, paavirker den under fjærvirkning staaende ventilspindel r. Denne ventils fordelerrum h staar i aapen forbindelse med lufttilledningsrøret y, som munder ut i bevægelseskanalen x for ventilspindelen ry ved hjælp av aapninger w i ventilspindelens føringsbøsning v, saa at luften alt i kanalrummet x indgaar en liten blanding med de opstigende brændselsgaser. Bevirkes der nu ved arbeidsstemplets og ventilkeglens nedgang en indsugning av luft henholdsvis tilflytning av flytende brændstof, saa trænger den dels i kanalrummet x, dels i det indre av støvdanneren dannede lette brændstof, og luftblanding gjennem aapningerne z i støvdanneren ind i arbeidscylinderen , mens den endnu ikkø fordampede brændstofmængde blir i støvdanneren, hvor den yderligere fordamper og blander sig med den tilbakeblevne henholdsvis ved sammentrykningsslaget forsterkede luftmængde, hvorefter blandingen dels eksploderer dels forbrænder i cylinderen. Det der særlig maa bemerkes ved denne arbeidsgang er at brændstoffet ikke som ved dieselmotoren trykkes ind i cylinderen ved hjælp av trykluft, som maa tilføres utvendig fra og ledes gjennem en meget komplicert brændstoftil-førselsindretning, men at det indføres grundet en mindre eksplosion foraarsaket av motorens komipressionstryk.
Motorens konstruktion blir paa denne maate meget forenklet i sammenligning med dieselmotoren, og dens driftssikkerhet forøkes, da motorens drift ikke er utsat for forstyrrelser ved utætheter paa trykluftledningen. Smøringen av motoren foregaar automatisk, idet der for smøringen |av cylinderen, hovedlagerne og veivlagerne er anbragt automatisk drevne smøreapparater og ved de smaa smøresteder smørekopper. Reguleringen av motoren foregaar ved at regulatoren som er anbragt paa den lodretstaaende styreaksel ved en enkel vippearm virker direkte paa brændstofnaalen. Denne regulering er god og variationerne i omdreiningstallet er ubetydelige, samtidig som der ved indstilling under gangen kan erholdes omdreiningstal efter ønske indenfor visse grænser. Det har vist sig at variabel belastning eller tomgang for kortere eller længere tid ingen indflydelse har paa motorens gang. Særlig bemerkelsesværdig var det at se motorerne paa utstillingen starte ved trykluft med solarolje som brændstof uten nogen forutgaaende opfyring eller opvarmning, og derefter gaa tomgang hele dagen uten noget tilsyn. Motoren som blev prøvet paa utstillingen var en 12 HK motor med et forbruk av 249 gram pr. eff. HK-time, et forbruk som maa sies at være meget respektabelt ved høitryksmotorer av saa smaa størrelser.
Baatmotoren «Gideon»
Som tidligere nævnt hørte de øvrige motorer som firmaet utstiller til firmaets nye type N, som paa de fleste punkter hvad konstruktionen angaar ligner firmaets gamle kjendte typer. Motoren som er vist paa hosstaaende billede og er av opretstaaende konstruktion, bestaar i det væsentlige av bundramme, stativ, sylinderlaag, ventilhus og tændhode, alt forsvarlig styret og samlet paa solid normal maate. Ventilerne bevæges fra en horisontal styreaksel, som ligger tvers for veiven og drives fra denne ved spiralhjul som utveksler i forhold 1:2. Fra styreakslen trækkes endvidere en vandpumpe og 2 petroleumspumper, som begge indstilles av regulatoren hvis fjær kan strammes mere eller mindre, saaledes at motoren gaar hurtigere eller langsommere efter ønske.
Motorens veivstang er indstilbar, saa at man derved kan sørge for at kompressionsrummet i motoren faar den for motoren mest passende størrelse i forhold til det anvendte brændstof. Motorerne er foruten med tændhode forsynt med en fordamper, og det hele er saaledes indrettet at tændhodet her i væsentlig grad kun optræder som tændhode, da den største mængde av brændstoffet tilføres cylindren i fuldstændig gasform, indsuget fra fordamperen gjennem et særskilt indsugningsrør sammen med og blandet med indsugningsluften. Systemet som er patentbeskyttet, er overordentlig virkningsfuldt og enkelt og synes at ha gode fremtidsutsigter, da brændstofforbruket herved er bragt betydelig ned. Brændstoftilførselen sker som nævnt ved to horisontale pumper, som begge styres av regulatoren og hvorav den ene pumper brændstof til fordamperen og den anden til tændhodet. Disse pumper er saaledes indrettet at man kan sætte den ene pumpe ut av funktion om man ønsker det. Regulatoren som kan indstilles ved haand, kan regulere motoren paa omdreiningstal som ligger langt fra hinanden. Dette fremgaar blandt andet av prøveberetningen, hvor motoren under fuldkraft arbeidet ved 400 omdreininger, mens den under tomgang kun hadde et omdreiningsantal av 240 pr. minut,
Den mindre motor var vist sammenstillet med friktionskobling, propelomstyring og propel. Ved friktionskoblingen, som er en av firmaet selv konstruert type, er der lagt vegt paa at koblingens 2 klodser altid utøver ens tryk mot friktionsbanen, saaledes at akslen ikke har nogen tendens til bøining og koblingen. lar sig let efterspænde, kun ved efterstilling av en enkelt skrue med møtrik. Omstyringen er likeledes av firmaets egen konstruktion og gir et solid indtryk. Den bestaar av en svær underdel som er let at fastspænde, et koblingsstykke som forbinder mellemakslen med propelakslen samt en skyvemuffe med løpering. Denne bevæges. fra 2 ledespindler, der styres indbyrdes ved en tandhjulsutveksling. Til skyvemuffen er fastgjort den omstyringsstang, som ved tandstænger og tandhjul indstiller propellens blade til den ønskede stigning forover eller bakover.
Avskrift fra Teknisk Ukeblads artikkelserien om motorene vist under Jubileumsutstillingen på Frogner i 1914.
Andre opplysninger / Personer
- Sofus Jørgensen (1869 - 1946) Født på Jylland, stiftet motorfabrikken.
- Sivilingeniør Sigfus Siam, Stavanger, Født 1916, Ansatt fra 06/1943 til 12/1945
- Jerndreier Ragnar Christensen, Molde, Født 1888, Ansatt til 1936
- Motorkonstruktør Ole Mollan, Skogn, Født 1885, Ansatt 1907 til 1910. (Startet egen motorproduksjon med motoren Stærkodder / Stærkoder høsten 1910)
- Etablerte avdeling Gideon Juno AS i Ålesund i 1938.
Referanser
Tilbake til oversikt over Norske motorfabrikanter
Første bidrag 23. apr. 2015 kl. 17:21