Dieselmotoren som Skibsmaskin
Dieselmotoren som Skibsmaskin
Av kaptein, skibsteknisk konsulent D. E. Finne
Paa vegne av Christiania Rederiforening foretok kaptein Finne ivaar en reise for at studere dieselmotoren og dens anvendelse som skibsmaskin. Resultaterne av reisen har hr. Finne fremlagt i en rapport til Christiania Rederiforening. Av denne rapport, •som Christiania Rederiforening i disse dage har utgit i bokform, har vi ved overenskomst sikret os retten til offentliggjorelse av de vigtigste kapitler. Eftertryk tillates ikke uten narmere avtale. Red.
På trykk i Teknisk Ukeblad 16. August 1912
Den forste dieselmotor blev fremvist av dr. Diesel i Augsburg 1897. Dieselmotoren kan saaledes nu se tilbake paa en 15 aarig utvikling. Den langt overveiende del av de dieselmotorer som har været fabrikeret i disse aar, har været mindre motorer til elektricitetsverker og andre kraftanlæg iland. 4-taktstypen har været langt mere anvendt end 2-taktstypen, og som følge derav er utviklingen fortrinsvis kommet 4 taktstypen tilgode. Den enkeltvirkende 4-takts dieselmotor har allerede i flere aar været anset for at staa fuldt paa noide med dampmaskiner i retning av driftssikkerhet og billighet i vedlikehold for landanlag. Det er derfor naturlig at det var 4 taktstypen, der forst for al- vor kom i betragtning som skibsmaskin. Bortset fra motorer til smaafartoier og undervandsbaater er for eieblikket en rakke store skibe forsynet med 4-takts dieselmotorer i drift. Begyndelsen blev gjort i Rusland, hvor Kolomna Maskinfabrik har leveret motorer til flere store skibe paa Volga og det Kaspiske Hav, saaledes tankskibene »K. W. Hagelin« og »Emanuel Nobel« bygget i 1910. Disse skibe er 380 fot lange, 46 fot brede og 25 fot dype og laster 4800 ton. Hvert skib har 2 stykker 600 hesters motorer.
Fremdeles tankskibet »Delo«, der laster 4 000 ton, samt laste- og passagerskibene »Galilei« og »Zoroaster«. De sidstnævnte skibe er 270 fot lange, 33 fot brede og 20 fot dype og er er forsynet med 2 styk- ker 500 hesters motorer. Ved maskinfabrikken Ludwig Nobel i St. Petersburg er bygget blandt andet tankskibet »Robert Nobel«, der har 2 stykker 600 hesters motorer. Begyndelsen blev i Vesteuropa gjort av Nederlandsche Fabriek van Werktuigen en Spoorwegmaterieel i Amsterdam, som har bygget motorerne til det sjogaaende tank- skib »Vulcanus«, samt den lille lastebaat »Sembilan«. I Danmark kom Burmeister & Wain hurtig efter med det nu verdensberomte skib »Selandia«. Efter de heldige resultater som er opnaadd med sidstnævnte 3 skibe, er der ikke langer nogen grund til at tvile paa at de dieselmotorer som nu fabrikkeres i stor stil av den hollandske og den danske type, er fuldt paalidelige og anvendbare som skibsmaskiner for store skibe. De russiske motorer er litet kjendt og har ingen betydning utenfor Rusland. Saavel den hollandske som den danske fabrik har lang erfaring med dieselmotorer til landanlag bak sig. De spe- cielle dieseldeler som ventiler, kamaksler, kompressorer, luftbeholdere, brændselpumper o. s. v. har for begge verksteders vedkommende staat sin prove. Vanskeligheterne med at reversere motoren har de to verksteder lest paa hver sin maate, og for begges vedkommende er losningen vellykket. Hvis reverseringen er sikrere og hurtigere ved den danske motor, skyl des det antagelig kun den omstændighet, at den danske motortype er 8-cylindret, mens den hollandske er 6-cylindret. Imid lertid har jeg hverken i Holland eller andetsteds hort noget om at reverseringen nogensinde skulde ha slaat klik for den hollandske motor. Hvis der skulde vare noget at bemerke ved reverseringen, maatte det være at reversionsmaskinen drives med komprimeret luft. Denne indvending gjælder saavidt jeg vet alle de skibs- motorer for storre skibe som er under bygning, forsaavidt som de ikke utelukkende reverseres for haand. Maskiner som drives med komprimeret luft er tilbeielige til at volde vanskeligheter i koldt veir, men nogen anden drivkraft er det ikke praktisk at anvende til reverseringen. Man har desuten altid haandreversering i reserve. »Vulcanus« har flere gange varet ute for det tilfælde at stemplerne har sat sig fast i cylinderne. Det samme hændte efter forlydende med »Selandia« i det Rode Hav, saa skibet maatte anlebe Aden. Dette kommer vistnok utelukkende av at der er anvendt asfaltholdig olje. Asfalten forbrander ikke ordentlig, og stemplet sætter sig tilsidst aldeles fast, saa det forekommer at det maa tas op med donkraft og asfalten hugges vak. Under saadanne omstændigheter er det en stor fordel at ha den hollandske motors indretning til at efterse stemplet, og om nod- vendig svinge det ut til siden istedenfor at lofte det op. At saadanne uheld med stemplerne forekommer, viser tydelig at man i en dieselmotor maa vare forsigtig med valget av olje, og at man ikke kan anvende alslags avfald. Av 4-takts motorer findes der ikke andre konstruktioner end de ovennævnte 2, som det kan vare tale om at anvende til store handelsskibe. Begge disse motortyper har passeret eksperimentstadiet og fremstilles fabrikmassig. Eftersporslen er rigtignok for øieblikket saa stor
at bestillinger nu er vanskelig at
sikre sig.
Utviklingen av 2-taktsmotoren som
skibsmaskin er foregaat samtidig ved en
række forskjellige verksteder, og de spe
cielle vanskeligheter med reverseringen
og spyleluften er løst paa flere forskjellige
og helt uavhengige maater.
A/B Diesels Motorer i Stockholm har
indført en egen 2-cylindret manøvermotor,
der under gang gjør tjeneste som spyle
luftspumpe. Denne motortype er anbragt
paa en hel del mindre hurtiggaaende
skibsmotorer med udmerket resultat. For
smaa fartøier er denne motortype sær
deles velskikket. De største av disse mo
torer som har været anbragt i noget far
tøi, er de to motorer til tankskibet »Toi
ler«. De er paa 180 E. HK hver med
250 omdreininger. »Toiler« har opnaadd
berømmelse som det ferste motorskib der
gik over Atlanterhavet.
Til anvendelse paa større skibe har
den svenske fabrik gaat over til at an
vende en egen manøvercylinder under
hver arbeidscylinder. Efter dette system
er under arbeide 2 motorer hver paa 800
E. HK med 165 omdreininger, altsaa
fremdeles hurtiggaaende motorer. Det
vil være forhastet uten videre at slutte
at denne motortype vil vise sig likesaa
velskikket og driftssikker for store skibe,
som den tidligere anvendte har vist sig
for smaa skibe. De 2 nye motorer blir
sandsynligvis til høsten færdig til av
skibning til Skotland, hvor de skal ind
stalleres i et tankskib. Der er ingen spe
ciel grund til at tvile paa resultatet; men
der er endnu et stykke frem til en lang
somtgaaende motor for almindelige laste
baater. Forutsat at prøverne med den nye
motortype falder heldig ut, vil jeg anse
denne særdeles skikket til anvendelse for
middelstore skibe med god fart, som
f. eks. frugtbaater, og mindre kombinerte
laste- og passagerbaater. Omdreinings
antalet bør dog reduceres noget. Person
lig liker jeg ikke manøvercylinderne un
der arbeidscylinderne med 2 stempler paa
samme stempelstang; men det maa ind
rømmes at motoren til gjengjæld er over
ordentlig enkel i ventilarrangementet, og
at den sandsynligvis vil manøvrere ud
merket.
Gebrider Sulzer i Winterthur, Schweiz
har kombinert spylepumperne med høi
trykskompressoren, og det hele drives fra
en krumtap paa enden av akslen. Av
denne motortype er der. bygget en hel
del motorer til undervandsbaater og andre
mindre skibe. De største motorer der
er levert til noget ikke krigskib, er 2 mo
torer hver paa 400 E. HK med 250 om
dreininger til det lille pasagerskib »Ro
magna<«, der forliste i Adriaterhavet i
1911. For øieblikket har Sulzerfabrikken
under bygning 2 motorer til et skib for
Hamburg-Sydamerikalinjen; hver av disse
er paa 800 E. HK med 190 omdrei
ninger.
Som motorfabrik betragtet staar Ge
briider Sulzer meget høit, og fabrikken har været banebrytende med hensyn til
utviklingen av den 2-takts dieselmotor.
Men jeg tror ikke at Sulzer-motoren
kommer til at spille nogen rolle som driv
maskin for almindelige lastebaater, med
mindre fabrikation av denne motor kom
mer til at igangsættes av andre og mere
direkte skibsinteresserte verksteder.
Maschinenfabrik Augsburg Niirnberg i
Nirnberg har ogsaa været banebrytende
med hensyn til utviklingen av den 2-takts
dieselmotor, og fabrikken har levert en hel
del motorer til undervandsbaater og mindre
fartøier. Fabrikken har nu kastet sig
over konstruktionen av en dobeltvirkende
2-takts motor til store krigsskibe, og ar
beider herunder sammen med Blohm &
Voss i Hamburg. For almindelige han
delsskibe har Nirnbergmotoren i alminde
lighet, og den dobbeltvirkende motor i
særdeleshet, endnu ingen interesse. Den
enkeltvirkende motor er ikke utviklet som
motor for større handelsskibe, og den
dobbeltvirkende motor befinder sig paa
eksperimentstadiet.
Den motorfabrik som mest direkte tar
sigte paa utviklingen av en 2-takts diesel
motor for lastebaater er Carels Freres i Gent.
Carelsmotoren er konstruert under samar
beide av motorbyggere og skibsmaskinbyg
gere. Samtidig som dens dielseldeler maa an
sees for fuldt paalidelige og paa høide med
hvad nogen anden kan fabrikere, garan
terer navne som . Richardsons, Westgarth
& Co., Middlesbrough, Clyde Shipbuilding
& Engineering Co., Port Glasgow, Reiher
stieg Schiffswerfte & . Maschinenfabrik,
Hamburg og flere andre for at motoren
er utviklet efter de rigtige linjer som
skibsmaskin for lastebaater. '
Den største av de Carels motorer som
er under bygning, er paa 1800 E. HK
med 100 omdreininger pr. minut. Denne
motor hadde jeg anledning til at se prøvet
i Hamburg i begyndelsen av mai, og det
var en fornøielse at se hvor pent den
arbeidet og hvor sikkert og hurtig den
manøvrerte. Farten blev reducert ned til
30 omdreininger med uklanderlige indika
tordiagrammer. Ved 4 forskjellige verk
steder i England, Skotland og Tyskland
er for øieblikket en motor av denne type
under installation i lastebaat, og inden
høsten vil man kunne høre nærmere om
resultaterne i drift. Motorerne ser over
ordentlig lovende ut, men man maa lægge
merke til at det her endnu i hvert enkelt
tilfælde dreier sig om det første forsøk
paa 2-takts motorens avendelse paa større
skibe, og at der for flere verksteders ved
kommende først efter vellykkede prøver
vil være tale om at opta den fabrikmæs
sige tilvirkning av typen.
Ved Germaniaverftet i Kiel har man
grepet saken dristigere an, idet ikke mindre
end 3 motorskibe med 2-takts motorer er
under bygning, saa man maa føle sig meget
sikker paa et gunstig resultat. Med hen
syn til almindelig arrangement, anbrin
gelse av spyleluftspumperne paa baksiden
av motoren og drevet ved hjælp av balanser
0.8. v., har Germania motoren meget til
fælles med Carelsmotoren. Germania moto
ren har imidlertid mindre interesse for al
mindelige lastebaater, da Germaniaverftet er særlig interessert i utviklingen av en
motortype for store krigsskibe. De største
av de motorer som bygges, er paa 1750
E. HK med 140 omdreininger.
- En egen konstruktion av 2-takts die
selmotorer, der likesom Carels motoren
tar sigte paa anvendelse i handelsskibe,
er Junkers motoren. Denne motortype
har utseendet imot sig, da den for
det første er meget høi og desuten ser
meget indviklet ut med sine lange træk
stænger. Jo mere man studerer denne
motortype, desto flere gode sider viser
den sig at ha, og der er :al grund til
at tro at den vil vise sig velskikket
til drivmaskin for handelsskibe. Motorer
av denne type er for øieblikket under
bygning til 2 tyske tankskibe, og inden
aaret er omme vil resultaterne kunne fore
ligge.
. De 3 typer av 2-takts dieselmotorer
som vil ha interesse for norske redere, er
saaledes de svenske dieselmotorer, Carels
motorer og Junkers motorer. Ingen av
disse typer har endnu levert beviset for
driftssikkerhet og manøverevne ved an
vendelse i større skib; men der er ingen
grund til at tvile paa at beviset snart vil
komme for alle 3 typers vedkommende.
Med hensyn til dieselmotorer for store
skibe er saaledes stillingen den, at 4-takts
motoren har faat et forsprang fremfor
2-taktsmotoren. Bygning av store 4-takts
motorer er tat op fabrikmæssig, mens
store 2-takts motorer endnu bygges en
keltvis som eksperimentmaskiner. Dersom
det imidlertid viser sig at de store 2-takts
motorer, som nu blir færdig i løpet av
sommeren og høsten, kommer til at staa.
fuldt paa høide med 4-takts motorerne i
retning av paalidelighet, vil dette forhold
hurtig forandres, da 2-takts motoren er
billigere i anskaffelse, og i flere retninger
er at foretrække som skibsmaskin.
Det vilde være forhastet efter den
korte tid store skibe med dieselmotor
endnu har været i drift, at sætte diesel
motorer paa høide med dampmaskiner
som skibsmaskineri med hensyn til paa
lidelighet og driftssikkerhet, og specielt
forbehold maa endnu tas overfor 2-takts
motoren. Nogen risiko maa man antagelig
endnu løpe om man vil bestemme sig for
dieselmotorer, men dersom en nøgtern
beregning viser at dieselmotor er det
mest økonomiske at anvende i et givet
tilfælde, er denne risiko antagelig ikke
saaå stor at den længere bør virke avskræk
kende. Det har da ogsaa vist sig at de
firmaer som engang er begyndt med die
selmotorer for en fart hvor beregninger
gav haab om et gunstig resultat, har fort
sat med at anskaffe dieselmotorskibe.
*
At opstille generelle sammenlignende
beregninger mellem driftsomkostninger
for motorskibe og dampskibe anser jeg
for ørkesløst paa grund av de over
ordentlig varierende priser paa kul og
brændselolje paa de forskjellige steder og
de forskjellige fartsforhold. Men jeg skal
i det efterfølgende forsøke at gi en over
sigt over spørsmaalet med saavidt fyl
dige oplysninger at hver for sig kan op stille sine egne beregninger for den
paatænkte fart. Blandt de farvand hvor
jeg tror man kan sikre sig en god og
billig olje, og hvor der er al sandsynlighet
for at dieselmotorskibe vil kunne drives
med fordel, vil jeg blot nævne de øst
asiatiske, nordamerikanske og mexikanske
farvand. Men av hensyn til de vari
erende oljepriser tror jeg det er nødven
dig, hvis man ikke vil lepe en stor risiko,
at ha en kontrakt om leverance av en
bestemt og nærmere specificert sort brænd
selolje for et længere tidsrum fremover,
for man gaar til bestilling av diesel
motorskib.
Østasiatisk kompani i Kjøbenhavn har
saaledes avsluttet kontrakt for 5 aar med
Asiatic Oil Co, i London om leverance
av brændselolje til »Selandia«, »Fionia«
og »Jutlandia« i Singapoore. Prisen er
vistnok ikke under 30 og ikke over 35
sh. pr. ton levert ombord. De fleste
andre dieselmotorskibe som endnu er under
bygning, er tankskibe tilhørende oljekom
panierne selv.
Sammenligning -mellem * anskaffelsesomkost
ningerne for dieselmotorskib og dampskib.
Dieselmotormaskineri av alle typer er
betydelig dyrere end dampmaskineri med
samme hestekraft, under forutsætning av
at der vælges et for skibe passende om
dreiningsantal.
Av priser paa dieselmotorer for skibe
som er i drift eller under bygning, kan
anføres:
Maskineriet for »Vulcanus« koster
komplet ca. Fl. 75.000, eller Lstr. 6 250.
Motoren er en 4-takts dieselmotor av
Werkspoor typen paa 550 I. HK med 165
omdreininger, altsaa en hurtiggaaende
maskin. Prisen blir ca. Lstr. 11,4 pr. I. HK.
Maskineriet for »Selandia« koster
komplet ca. Lstr. 30 000. Motorerne er
4-takts dieselmotor av Butmeister & Wain
typen paa tilsammen 2600 I. HK med
140 omdreininger, fremdeles ganske hurtig
gaaende maskiner. Prisen blir ca. Lstr. 11,5
pr. I. HK.
Maskineriet for et motorskib der er
under bygning i Middlesbrough koster
ca. Lstr. 9 000.. Motoren er en 2-takts diesel
motor av Carels typen paa 950 I. HK
med 115 omdreininger. Prisen blir ca.
Lstr. 9,5 pr. I. HE.
Maskineriet for motorskibet »Primus<«
der er under bygning i Bremen koster
ca. M. 425 000, eller ca. Lstr. 21 200. Mo
torerne er 2-takts dieselmotorer av Junkers
typen paa tilsammen 1900 I.HK med
120 omdreininger. Prisen blir ca. Lstr. 11,2
pr. I HE.
Maskineriet for et motorskib som er
under bygning i Dundee, koster antagelig
ca. kr. 280 000 eller ca. Lstr. 15 500. Mo
torerne er 2-takts dieselmotorer av Marine
Polar typen paa tilsammen 1900 I. HK
med 165 omdreininger. Prisen blir ca.
Lstr. 8,2 pr. I. HE.
Ovennævnte priser er anført med alt
mulig forbehold, men de gir et begrep
om hvorledes prisene stiller sig for de
forskjellige motortyper. Som tidligere
nævnt bør prisen sees i sammenhæng
med omdreiningstallet. Prisen paa dampmaskiner varierer
som bekjendt adskillig. Til sammenlig
ning med motorprisene kan anføres at
almindelige lastebaaters maskineri paa
østkysten av England kommer paa ca.
Lstr. 6 pr. I. HK. Regner man til sammen
ligning med motorprisene prisen paa
dampmaskineri til Lstr. 6,5 pr. I. HK, blir
prisen for 4-takts motorer ca. 759/0 dyrere,
selv med temmelig heit slagantal. Prisen
for 2-takts motorer med lavt slagantal
blir ca. 559/, dyrere.
Hvorvidt prisen for selve skibet skal
bli væsentlig høiere med motormaskineri
end med dampmaskineri, avhænger til
dels av hvilket system man vælger til
at drive dæksmaskineriet. Noget dyrere
blir det sandsynligvis i alle tilfælder med
motormaskineri. Jeg kan med det samme
her omtale vandballastspørsmaalet nærmere,
da dette ogsaa vil influere paa skibets pris.
Som almindelig regel bør vistnok
gjælde, at de egentlig brændseloljetanker
ikke bør benyttes til vandballast av hen
syn til at ikke brændseloljen skal for
urenses. Ballast kan ofte fyldes paa
steder hvor vandet indeholder f. eks.
sand etc., som da blir liggende igjen paa
bunden av tanken og kan blandesig i
brændseloljen. En del av den dobbelte
bund bør derfor tas i bruk som fast brænd
seloljetank, men hele den dobbelte bund
bør klinkes oljetæt," for at man kan bruke
den dels som vandballasttank, dels som
reserveoljebunker.
Naar kul erstattes av olje som brændsel,
vil fartøiets dypgaaende i ballast væsent
lig formindskes. Naar samtidig en del
av den dobbelte bund tas i bruk som
fast brændseloljetank, vil det være nød
vendig for fartøier, hvis anvendelse med
fører at de stadig gaar i ballast, at vand
ballastmængden forøkes. Sandsynligvis
maa man da gaa til at anbringe en dyp
tank, som kan anvendes dels til last og dels
til vandballast. Eller ogsaa maa store side
tanker anbringes. Hvilket system man væl
ger, vil avhænge av fortøiets anvendelse.
Der er desuten en anden omstæn
dighet som man bør ha opmerksomheten
henvendt paa i forbindelse med anbrin
gelse av brændselolje i den dobbelte
bund. Olje har en egen evne til at
at trænge igjennem overalt, og det skulde
vel ikke være utænkelig at den ogsaa
kunde finde veien fra den dobbelte bund
op i lasterummene, hvor den kunde be
skadige f. eks. en kornlast. Eller om
ikke oljen selv skulde trænge igjennem,
kunde lugten være nok til at volde be
skadigelse. Specielt. svovlholdige olje
sorter kan ha en gjennemtrængende lugt.
Det sikreste i saa henseende vilde være
at anbringe en fast tverskibs oljebunker,
adskilt fra lasterummet ved en kofferdam,
og ikke anvende den dobbelte bund
under lasterummene til olje, naar saadan
last føres som er utsat for at ta skade
av olje eller oljelugt.
En anden aarsak til fordyrelse, selv
om man vælger at la dæksmaskineriet
drive ved damp, er anordning av olje
fyring for donkeykjelen eller donkey
kjelene. Oljefyringsapparater i en Cochrane
donkeykjel koster saaledes Lstr. 250 ekstra.
Sammenligning mellem driftsomkostningerne
for motorskib og dampskib.
Driftsomkostningerne for motorskibe
domineres fuldstændig av prisen paa
brændseloljen, likesom driftsomkostnin
gerne for dampskiber domineres av
kulprisene. Oljeprisene vil bli behandlet for
sig i et eget avsnit nedenfor, og de for
bigaaes derfor her. Uttommende oplys
ninger er det idetheletat umulig at skaffe,
da oljetransporten og lagring av olje med
henblik paa motorskibe endnu er i sin
vorden. Det er saaledes en sak som
novdvendigvis maa tas op av hver isxer,
som tænker paa at bygge dieselmotor
skib, at undersøke vilkaarene for olje
leverance for den bestemte, paatænkte
fart.
Man bør regne med at en 4-takts
motor bruker 200 gram (0,43 1bs.)
brændselolje pr. E. HK pr. time,: og
at en 2-takts motor bruker 220 gram
(0,49 1bs.) pr. E. HK pr. time. En damp
maskin med kunstig træk og moderne i
enhver henseende brænder 1,25 1bs. kul
pr. IHK pr. time. Regner man at for
holdet mellem E. HE og LHK for damp
maskiner er 0,9, svarer dette til 1,4 1bs.
kul pr. E. HK pr. time. Men i daglig
drift maa man for lastebaater regne
adskillig høiere kulforbruk. Gjennemsnitlig
brænder lastebaater 1,7 å 1,81bs. kul pr.L HK
pr. time. Da denne sammenligning gjælder
nye, moderne baater, kan man til sammen
ligning med motorskiber sætte dampskibets
kulforbruk i drift til 1,6 I1bs. pr. I. HK
pr. time, hvilket svarer til 1,78 1bs. pr.
E. HK pr. time.
Ved denne sammenligning er der
imidlertid det at merke, at dampskibet
altid vil gaa med mindre omdreinings
antal, og at det derfor vil behøve mindre
hestekraft end motorskibet for at opnaa
en bestemt fart. Indenfor rimelige
grænser med hensyn til omdreingsantal
blir denne forskjel ikke synderlig merkbar,
forutsat at agterskibet faar en gunstig
form, og at man er heldig med valg av
propel. Men naar motorens omdreinings
antal ikke holdes indenfor rimelige græn
ser, blir den hestekraft som motorskibet
maa ha for at opnaa en bestemt fart, be
tydelig større end den dampskibet be
høver, og oljeforbruket stiger proportionalt.
Ved lange reiser spiller den kulmængde
som medgaar til opfyring og stilleliggen
under damp, liten rolle. Men ved korte
reiser kan denne kulmængde bli betydelig,
og man bør ta hensyn til den ved en
sammenligning med motordrift, hvor noget
tilsvarende ikke findes. Motoren er altid
klar til gang paa kort varsel og bruker
ingen brændsel naar den ikke er under
gang, undtagen det som skal til for
eventuelt at pumpe op manøvertrykket.
Med hensyn til forbruk av cylinder
olje, maa man som før nævnt gjøre
regning paa at motorskibet bruker be
tydelig mere end et dampskib. Med hensyn
til forbruk av smøreolje bør man regne
med at motorskibet med haandsmøring
bruker mindst den samme mængde som
et dampskib; med automatisk tryksmøring
ca. 50 % mindre. Hvor stor besætningen bør være paa
et dieselmotorskib, avhænger av hvor
mange motorer som holdes under gang,
og av den totale hestekraft. For et skib
som »Selandia« med 2 motorer og en
hjælpemotor under gang bestandig, er der
3 mand paa maskinvagten, 1 vagt
havende maskinist, 1 maskinassistent og
1 smører. Gaar maskinbesætningen i 3
vagter, blir dette 9 mand. Hertil kommer
maskinmesteren, 1 elektriker og 2 dag
mænd til arbeide i maskinen. Maskin
besætningen er saaledes ialt 13 mand.
Et motorskib som bygges i Hamburg
og er forsynet med 1 Carels motor paa
1800 E.HK, skal ha følgende besætning:
3 maskinister, 3 assistenter, 3 smørere
og 2 donkeymænd, ialt 11 mand.
Et enkeltskruet motorskib av mellem
storrelse paa ca. 1200 E. HK vilde behøve
en maskinvagt bestaaende av en maskinist
og en maskinassistent; med 3 vagter blir
dette 6 mand. Desuten vil antagelig
behøves 1 mand ekstra til forekommende
arbeider samt 1 donkeymand. Ialt 8 mand.
Minimumsbesætning for et sjøgaaende
motorskib er 2 maskinister og 2 assistenter
samt 1 donkeymand, ialt 5 mand. Maskin
besætningen maa da gaa vagt om vagt.
Sammenlignet med dampskibe vil
det vise sig at besparelsen paa mandskaps
kontoen for et motorskib vil utgjøre be
sparelse av kost og løn for 4 å 5 fyrbøtere
eller lempere for store skibe, 3 å 4 fyr
bøtere eller lempere for middelstore skibe
og 2 å 3 fyrbetere eller lempere for
mindre skibe.
Muligens vil det vise sig at motor
skibe trænger forholdsvis større maskin
besætninger end ovenfor nævnt av hensyn
til vedlikeholdet.
En meget væsentlig besparelse i drifts
utgifter opnaaes imange slags fart ved at
kulfyldninger erstattes av oljefyldninger.
Sammenligning mellem dieselmotorskibes
og dampskibes lasteevne.
De to faktorer som kan indvirke paa
hvor meget tungere last et dieselmotor
skib kan føre end et dampskib, er vegten
av det totale maskineri og vegten av
brændselbeholdningen.
- Med hensyn til maskinvegten er det
umulig at gi bestemte tal uten at ta i
betragtning hvad slags fundamenter, sta
tiver, njælpemaskiner etc. som ønskes,
hvilket slagantal maskinen skal gaa med,
samt cylinderdimensioner, slaglengde og
hestekraft. Dette gjælder saavel damp
maskineri som motormaskineri. Med
dampmaskineri viser det sig at det antal
I. HK som utvikles pr. ton av den totale
maskinvegt, for lastebaater varierer fra
4 1. HK pr. ton ved tunge langsomtgaa
ende maskiner til 5 I. HK pr. ton ved
lettere mere hurtiggaaende maskiner.
For »Selendia« der har 4-takts Bur
meister & Wains motorer med 2600 I. HK
ved 140 omdreininger, er den totale ma
skinvegt 550 ton, hvilket blir 4,8 I, HK
pr. ton.
'For »Vulcanus« der har 4-takts Werk
spoor motor paa 550 I. HK med 165 om
dreininger er den totale maskinvegt 105
ton, hvilket blir 5,25 I. HK pr. ton. &:-
For »Juno<« der faar 4takts Werkspoor
motor paa 1300 1. HK med 130 omdrei
ninger, er den totale maskinvegt 250 ton,
hvilket blir 5,2 L HK pr. ton.
For det motorskib som bygges i Midd
lesbrough, og som faar en 2-takts Carels
motor paa 100 I. HK med 115 omdrei
ninger, blir den totale maskinvegt 180 ton,
hvilket er 5,6 I. HK pr. ton.
For »Primus« der faar 2-takts Jun
kers motorer paa 2000 I. HK med 120
omdreininger, er den totale maskinvegt
350 ton, hvilket er 5,7 I. HK pr. ton.
4-takts motorer falder saaledes gjen
nemgaaende tungere end 2-takts motorer.
Gjennemsnitlig kan man til langsomt
gaaende lastebaater antagelig regne 5 I.HK
pr. ton for 4-takts motorer og 5,5 LHK
pr. ton for 2-takts motorer. Vegtbespa
relsen sammenlignet med dampmaskineri
er ikke stor, og for 4-takts motorer bør
man idetheletat ikke gjøre regning paa
nogen vegtbesparelse. For 2-takts moto
rer kan man sandsynligvis gjøre regning
paa en vegtbesparelse av 209/, for ma
skinvegtens vedkommende. Nogen syn
derlig betydning for skibets lasteevne
spiller denne besparelse ikke for almin
delige lastebaater.
Vegten av brændselbeholdningen spiller
adskillig større rolle. Regner man at en
4-takts motor bruker 0,43 Ibs. olje pr.
E. HK pr. time, en 2-takts motor 0,49
lbs. olje pr. E. HK pr. time og en damp
maskin 1,78 1bs. pr. E. HK pr. time; vil
følgelig et dampskib maatte føre med sig
4,15 ganger saa stor vegt av brændsel
som et skib med 4-takts motor, og 3,63
ganger saa stor vegt av brændsel som et
skib med 2-takts motor, for at kunne
gaa det samme antal timer med fuld fart.
For at denne sammenligning skal bli
upartisk maa det igjen forutsættes at mo
toren ikke har saa stort omdreiningsantal
at propeleffekten væsentlig nedsættes.
Vegtforskjellen mellem olje og kul kan
selvfølgelig utnyttes paa to maater. En
ten kan motorskibet ta ombord saa meget
mere olje, og derved bli istand til at gaa
saa meget længere distanse uten ny for
syning, eller der tas ombord en mindre
vegt av olje, og differansen kommer laste
evnen tilgode.
Med hensyn til det samlede kubikind
hold av lasterummene har et dieselmotor
skib utvilsomt fordelene paa sin side
sammenlignet med dampskibe, men allike
vel er ikke fordelen saa stor som den i
mange tilfælder kunne være, dersom man
ikke maatte ta hensyn til tonnagereglerne.
Det samlede kubikindhold av maskin
rum, kjelrum, casing og faste kulbunkers
for et dampskib vil altid være større end
kubikindholdet av motorrum og casing
for et likesaa stort motorskib. Forskjellen
er direkte gevinst for motorskibets kubik
indhold, forutsat at brændseloljen er i
den dobbelte bund.
En 8-cylindret 4-takts Burmeister &
Wain motor paa 1300 I. HK med 140
omdreininger er 31 fot lang. En 6-cylindret
4-takts Werkspoor motor paa 1300 I. HK
med 130 omdreininger er 26 fot lang.
En 4-cylindret 2-takts Carels motor paa
1000 I. HK med 115 omdreininger er 19
fot lang. Hertil kommer i tilfælde en
længde paa ca. 5 fot, som er nødvendig
til anbringelse av en høitrykskompressor
paa enden av akslen. En 3-cylindret
Junkers tandemmotor paa 1000 I. HK
med 120 omdreininger er 25 fot lang.
En 6-cylindret 2-takts Marine Polar mo
tor paa 1000 I. HK med 165 omdreininger
er 22 fot lang.
Til sammenligning kan anføres at den
samlede længde av maskinrum, fyrrum
og kjelrum for et dampskib med 1000
å 1200 I. HK er ca. 45 fot.
Av disse dimensioner fremgaar tydelig
hvor meget rum der i mange tilfælder
kunde indspares ved at anbringe motor
maskineri istedenfor dampmaskineri, der
som ikke tonnagehensynet stillet sig hin
drende iveien.
Forat man ved beregning av netto
tonnagen skal kunne opnaa 32 9/, fradrag
fra skibets bruttotonnage, maa det rum
som optas av skibets maskineri, være
mindst 13 /, av bruttotonnagen. Derved
er maskinrummets sterrelse saavel for et
dampskib som for et motorskib i de fleste
tilfælder faktisk bestemt. Ved dampskibe
maa man ha en viss lengde for at faa
anbragt maskineri, fyrrum og kjelrum
efter hverandre. Skulde hele denne længde
benyttes til maskinrum fra borde til borde,
vilde maskinrummet bli overflødig stort,
og man sætter derfor ind saa store lang
skibs kulbunkers ute i borde paa begge
sider, at den gjenstaaende del blir ca.
13%/, av bruttotonnagen. Kulbunkers
regnes nemlig ikke med til det rum som
optas av maskineriet. Ved motorskibe
maa motorrummets sterrelse direkte gjo
res 13 9/, av bruttotonnagen. Det man
vinder i kubikindhold ved et motorskib
sammenlignet med et dampskib, er saa
ledes tilnærmelsesvis det kubikindhold
som optas av faste kulbunkers. Regnes
45 kub.fot pr. ton kul, indvindes ved et
motorskib 4500 kub.fot lasterum for hver
100 ton faste kulbunkers det tilsvarende
dampskib vilde hat.
Tverskibs kulbunkers kan som regel
benyttes baade til kul og til last og maa
sættes ut av betragtning. Det samme
gjælder mellemdæksbunkers:.
Bemerkninger med hensyn til reparations
og vedlikeholdsomkostninger for
dieselmotorskibe.
Der er ingen grund til at anta at
reparations- og vedlikeholdsomkostnin
gerne for dieselmotorskibe vil vise sig
at være større end for dampskibe. Tvert
om peker erfaringer fra dieselmotorers
anvendelse iland i motsat retning. Der
foreligger endnu ingen erfaringer fra drift
med store skibe i saa henseende, men
i betragtning av at den væsentligste kilde
til store reparations- og vedlikeholdsom
kostninger for dampskibe er dampkjelen,
og at noget tilsvarende apparat ikke fin
des for dieselmotorskibe, skulde der være
al grund til at tro at fordelen ihvertfald
ikke er paa dampskibets side. Med hen
syn til vedlikehold av skroget er det
sikkert at omkostningerne vil bli betyde
lig mindre for dieselmotorskibe, da alt jern eller staal som til stadighet kommer
i berøring med olje, er fri for forrustning.
I motsætning hertil er kjelen og kjel
varmen den stadige aarsak til hurtig øde
læggelse av materiale i dampskibe. Mate
rialet i kulbunkere er ogsaa adskillig mere
utsat for hurtig fortæring end materialet
andre steder og kræver et stadig vedlike
holdsarbeide. Inden jeg slutter disse sammenlignende
bemerkninger angaaende dieselmotorskibe
og dampskibe, skal jeg nævne en bereg
ning som er utført av E. L. Orde og nylig
fremlagt i et foredrag for N. E. Coast
Institution of Engineers & Shipbuilders.
Beregningen gjælder en sammenligning
mellem et dieselmotorskib og et dampskib
av samme dimensioner og form og med
samme hestekraft og fart. Skibet er en
shelterdækker, 400 fot langt, 52 fot bredt
og 29'—9” dypt.
Dampskibet har tretrins-maskin med
cylinderdimensioner 277—457—75%” og
slaget er 48”. Der er 3 kjeler 14—6” i dia
meter og 11/—6” lange med Howdens
kunstig trek. Et saadant skib har ivir
kelig fart gjennemsnitlig vist sig at utvikle
2400 I.HK med kulforbruk av 1,6 Ilbs.
pr. I. HK pr. time.
Dieselmotorskibet forutsættes forsynet
med en 2-takts motor paa 2150 E. HK
med 115 omdreininger. Oljeforbruket er
sat saa høit som 0,55 1bs. pr. E. HK pr.
time, hvilket vistnok er mere end man
kan vente at det vil bli.
En sammenligning mellem de 2 skibe
utviser følgende resultat (tab. I.):
Prisen paa kul forutsættes at være 15
sh. pr. ton, prisen paa olje 40 sh. pr.
ton. Skibet gjør gjennemsnitlig 16 rei
ser pr, aar.
En oversigt over driftsomkostningerne
er angit i følgende tabel II og III.
Av beregningen er endvidere utledet
at forat det skal lønne sig at anbringe
dieselmotor maa oljeprisen ikke være
heiere end 54 sh. pr. ton, naar kulprisen
er 15 sh. pr. ton, hvilket selvfølgelig kun
gjælder under alle de ovennævnte forut
sætninger.
+ *
*
Følgende verksteder har under bygning
dieselmotorer for storre handelsskibe:
Danmark.
Burmeister & Wain, Kjøbenhavn, Bur
meister & Wain motorer.
Sverige.
A/B Diesels Motorer, Stockholm, Ma
rine Polar motorer.
England og Skotland.
Barclay, Curle & Co., Whiteinch, Bur
meister & Wain motorer.
The Clyde Shipbuilding & Engineering
Co., Port Glasgow, Carels motorer.
Richardsons, Westgarth & Co., Middles
brough, Carels motorer.
Tyskland.
Maschinenfabrik |Augsburg-Niirnberg,
Nirnberg, Nirnberg motorer.
Blohm & Voss, Hamburg, Niirnberg
motorer.
Fried. Krupp, Germaniawerft, Kiel, Ger
mania motorer.
A/G Weser, Bremen, Junkers motorer,
J. Frerichs & Co., Osterholz-Scharm-
beck, Junkers motorer.
Reiherstieg Schiffswerfte und Maschi
nenfabrik, Hamburg, Carels motorer.
J. C. Tecklenborg, Geestemunde, Carels
motorer.
Holland.
Nederlandsche Fabriek van Wertuigen
en Spoorweg-Materieel, Amsterdam, Werk
spoor motorer.
Belgien.
Société anonyme des Ateliers Carels
Fréres, Gent, Carels motorer.
Frankrig.
Schneider & Cie,, Le Creuzot, Carels
motor.
Schweiz.
Gebriider Sulzer, Winterthur, Sulzer
Dampskib Dieselskib
Dampskib Dieselskib
motorer.
Til fabrikation av Burmeister & Wain
motorer i Storbritannien er der nylig dan
net et stort selskap under navn av Bur
meister & Wain Oil Engine Co. Dette
selskap anlægger nu verksteder ved El
derslie i Skotland.
Til fabrikation av Carels motorer er
dannet et andet stort selskap under navn
av Consolidated Diesel Engine Manufac
turers. Dette selskap skal anlægge verk
steder ved Ipswich.