Dieselmotoren som Skibsmaskin

Dieselmotoren som Skibsmaskin

Av kaptein, skibsteknisk konsulent D. E. Finne

Paa vegne av Christiania Rederiforening foretok kaptein Finne ivaar en reise for at studere dieselmotoren og dens anvendelse som skibsmaskin. Resultaterne av reisen har hr. Finne fremlagt i en rapport til Christiania Rederiforening. Av denne rapport, •som Christiania Rederiforening i disse dage har utgit i bokform, har vi ved overenskomst sikret os retten til offentliggjorelse av de vigtigste kapitler. Eftertryk tillates ikke uten narmere avtale. Red.

På trykk i Teknisk Ukeblad 16. August 1912

Den forste dieselmotor blev fremvist av dr. Diesel i Augsburg 1897. Dieselmotoren kan saaledes nu se tilbake paa en 15 aarig utvikling. Den langt overveiende del av de dieselmotorer som har været fabrikeret i disse aar, har været mindre motorer til elektricitetsverker og andre kraftanlæg iland. 4-taktstypen har været langt mere anvendt end 2-taktstypen, og som følge derav er utviklingen fortrinsvis kommet 4 taktstypen tilgode.

Den enkeltvirkende 4-takts dieselmotor har allerede i flere aar været anset for at staa fuldt paa høide med dampmaskiner i retning av driftssikkerhet og billighet i vedlikehold for landanlegg. Det er derfor naturlig at det var 4 taktstypen, der først for alvor kom i betragtning som skibsmaskin. Bortset fra motorer til smaafartøier og undervandsbaater er for øieblikket en rekke store skibe forsynet med 4-takts dieselmotorer i drift. Begyndelsen blev gjort i Rusland, hvor Kolomna Maskinfabrik har leveret motorer til flere store skibe paa Volga og det Kaspiske Hav, saaledes tankskibene »K. W. Hagelin« og »Emanuel Nobel« bygget i 1910. Disse skibe er 380 fot lange, 46 fot brede og 25 fot dype og laster 4800 ton. Hvert skib har 2 stykker 600 hesters motorer.

Fremdeles tankskibet »Delo«, der laster 4 000 ton, samt laste- og passagerskibene »Galilei« og »Zoroaster«. De sidstnævnte skibe er 270 fot lange, 33 fot brede og 20 fot dype og er er forsynet med 2 stykker 500 hesters motorer. Ved maskinfabrikken Ludwig Nobel i St. Petersburg er bygget blandt andet tankskibet »Robert Nobel«, der har 2 stykker 600 hesters motorer.

Begyndelsen blev i Vesteuropa gjort av Nederlandsche Fabriek van Werktuigen en Spoorwegmaterieel i Amsterdam, som har bygget motorerne til det sjøgaaende tankskib »Vulcanus«, samt den lille lastebaat »Sembilan«.

I Danmark kom Burmeister & Wain hurtig efter med det nu verdensberømte skib »Selandia«. Efter de heldige resultater som er opnaadd med sidstnævnte 3 skibe, er der ikke langer nogen grund til at tvile paa at de dieselmotorer som nu fabrikkeres i stor stil av den hollandske og den danske type, er fuldt paalidelige og anvendbare som skibsmaskiner for store skibe.

De russiske motorer er litet kjendt og har ingen betydning utenfor Rusland. Saavel den hollandske som den danske fabrik har lang erfaring med dieselmotorer til landanlag bak sig. De specielle dieseldeler som ventiler, kamaksler, kompressorer, luftbeholdere, brændselpumper o. s. v. har for begge verksteders vedkommende staat sin prøve.

Vanskeligheterne med at reversere motoren har de to verksteder løst paa hver sin maate, og for begges vedkommende er løsningen vellykket. Hvis reverseringen er sikrere og hurtigere ved den danske motor, skyldes det antagelig kun den omstændighet, at den danske motortype er 8-cylindret, mens den hollandske er 6-cylindret. Imidlertid har jeg hverken i Holland eller andetsteds hort noget om at reverseringen nogensinde skulde ha slaat klik for den hollandske motor.

Hvis der skulde vare noget at bemerke ved reverseringen, maatte det være at reversionsmaskinen drives med komprimeret luft. Denne indvending gjælder saavidt jeg vet alle de skibsmotorer for større skibe som er under bygning, forsaavidt som de ikke utelukkende reverseres for haand. Maskiner som drives med komprimeret luft er tilbeielige til at volde vanskeligheter i koldt veir, men nogen anden drivkraft er det ikke praktisk at anvende til reverseringen.

Man har desuten altid haandreversering i reserve. »Vulcanus« har flere gange varet ute for det tilfælde at stemplerne har sat sig fast i cylinderne. Det samme hændte efter forlydende med »Selandia« i det Rode Hav, saa skibet maatte anløbe Aden. Dette kommer vistnok utelukkende av at der er anvendt asfaltholdig olje. Asfalten forbrænder ikke ordentlig, og stemplet sætter sig tilsidst aldeles fast, saa det forekommer at det maa tas op med donkraft og asfalten hugges væk.

Under saadanne omstændigheter er det en stor fordel at ha den hollandske motors indretning til at efterse stemplet, og om nødvendig svinge det ut til siden istedenfor at løfte det op. At saadanne uheld med stemplerne forekommer, viser tydelig at man i en dieselmotor maa vare forsigtig med valget av olje, og at man ikke kan anvende alslags avfald.

Av 4-takts motorer findes der ikke andre konstruktioner end de ovennævnte 2, som det kan vare tale om at anvende til store handelsskibe. Begge disse motortyper har passeret eksperimentstadiet og fremstilles fabrikmæssig. Efterspørslen er rigtignok for øieblikket saa stor at bestillinger nu er vanskelig at sikre sig.

Utviklingen av 2-taktsmotoren som skibsmaskin er foregaat samtidig ved en række forskjellige verksteder, og de specielle vanskeligheter med reverseringen og spyleluften er løst paa flere forskjellige og helt uavhengige maater.

A/B Diesels Motorer i Stockholm har indført en egen 2-cylindret manøvermotor, der under gang gjør tjeneste som spyleluftspumpe. Denne motortype er anbragt paa en hel del mindre hurtiggaaende skibsmotorer med udmerket resultat. For smaa fartøier er denne motortype særdeles velskikket. De største av disse motorer som har været anbragt i noget fartøi, er de to motorer til tankskibet »Toiler«. De er paa 180 E. HK hver med 250 omdreininger. »Toiler« har opnaadd berømmelse som det første motorskib der gik over Atlanterhavet.

Til anvendelse paa større skibe har den svenske fabrik gaat over til at anvende en egen manøvercylinder under hver arbeidscylinder. Efter dette system er under arbeide 2 motorer hver paa 800 E. HK med 165 omdreininger, altsaa fremdeles hurtiggaaende motorer. Det vil være forhastet uten videre at slutte at denne motortype vil vise sig likesaa velskikket og driftssikker for store skibe, som den tidligere anvendte har vist sig for smaa skibe. De 2 nye motorer blir sandsynligvis til høsten færdig til avskibning til Skotland, hvor de skal indstalleres i et tankskib. Der er ingen speciel grund til at tvile paa resultatet; men der er endnu et stykke frem til en langsomtgaaende motor for almindelige lastebaater. Forutsat at prøverne med den nye motortype falder heldig ut, vil jeg anse denne særdeles skikket til anvendelse for middelstore skibe med god fart, som f. eks. frugtbaater, og mindre kombinerte laste- og passagerbaater. Omdreiningsantalet bør dog reduceres noget. Personlig liker jeg ikke manøvercylinderne under arbeidscylinderne med 2 stempler paa samme stempelstang; men det maa indrømmes at motoren til gjengjæld er overordentlig enkel i ventilarrangementet, og at den sandsynligvis vil manøvrere udmerket.

Gebrider Sulzer i Winterthur, Schweiz har kombinert spylepumperne med høitrykskompressoren, og det hele drives fra en krumtap paa enden av akslen. Av denne motortype er der. bygget en hel del motorer til undervandsbaater og andre mindre skibe. De største motorer der er levert til noget ikke krigskib, er 2 motorer hver paa 400 E. HK med 250 omdreininger til det lille pasagerskib »Romagna«, der forliste i Adriaterhavet i 1911. For øieblikket har Sulzerfabrikken under bygning 2 motorer til et skib for Hamburg-Sydamerikalinjen; hver av disse er paa 800 E. HK med 190 omdreininger.

Som motorfabrik betragtet staar Gebruder Sulzer meget høit, og fabrikken har været banebrytende med hensyn til utviklingen av den 2-takts dieselmotor. Men jeg tror ikke at Sulzer-motoren kommer til at spille nogen rolle som drivmaskin for almindelige lastebaater, med mindre fabrikation av denne motor kommer til at igangsættes av andre og mere direkte skibsinteresserte verksteder.

Maschinenfabrik Augsburg Nurnberg i Nurnberg har ogsaa været banebrytende med hensyn til utviklingen av den 2-takts dieselmotor, og fabrikken har levert en hel del motorer til undervandsbaater og mindre fartøier. Fabrikken har nu kastet sig over konstruktionen av en dobeltvirkende 2-takts motor til store krigsskibe, og arbeider herunder sammen med Blohm & Voss i Hamburg. For almindelige handelsskibe har Nurnbergmotoren i almindelighet, og den dobbeltvirkende motor i særdeleshet, endnu ingen interesse.

Den enkeltvirkende motor er ikke utviklet som motor for større handelsskibe, og den dobbeltvirkende motor befinder sig paa eksperimentstadiet. Den motorfabrik som mest direkte tar sigte paa utviklingen av en 2-takts diesel motor for lastebaater er Carels Freres i Gent.

Carelsmotoren er konstruert under samarbeide av motorbyggere og skibsmaskinbyggere. Samtidig som dens dielseldeler maa ansees for fuldt paalidelige og paa høide med hvad nogen anden kan fabrikere, garanterer navne som . Richardsons, Westgarth & Co., Middlesbrough, Clyde Shipbuilding & Engineering Co., Port Glasgow, Reiherstieg Schiffswerfte & . Maschinenfabrik, Hamburg og flere andre for at motorener utviklet efter de rigtige linjer som skibsmaskin for lastebaater.

Den største av de Carels motorer som er under bygning, er paa 1800 E. HK med 100 omdreininger pr. minut. Denne motor hadde jeg anledning til at se prøvet i Hamburg i begyndelsen av mai, og det var en fornøielse at se hvor pent den arbeidet og hvor sikkert og hurtig den manøvrerte. Farten blev reducert ned til 30 omdreininger med uklanderlige indikatordiagrammer. Ved 4 forskjellige verksteder i England, Skotland og Tyskland er for øieblikket en motor av denne type under installation i lastebaat, og inden høsten vil man kunne høre nærmere om resultaterne i drift. Motorerne ser overordentlig lovende ut, men man maa lægge merke til at det her endnu i hvert enkelt tilfælde dreier sig om det første forsøk paa 2-takts motorens avendelse paa større skibe, og at der for flere verksteders ved kommende først efter vellykkede prøver vil være tale om at opta den fabrikmæssige tilvirkning av typen.

Ved Germaniaverftet i Kiel har man grepet saken dristigere an, idet ikke mindre end 3 motorskibe med 2-takts motorer er under bygning, saa man maa føle sig meget sikker paa et gunstig resultat. Med hensyn til almindelig arrangement, anbringelse av spyleluftspumperne paa baksiden av motoren og drevet ved hjælp av balanser 0.8. v., har Germania motoren meget til

fælles med Carelsmotoren. Germania moto

ren har imidlertid mindre interesse for al

mindelige lastebaater, da Germaniaverftet er særlig interessert i utviklingen av en motortype for store krigsskibe. De største av de motorer som bygges, er paa 1750 E. HK med 140 omdreininger.

- En egen konstruktion av 2-takts dieselmotorer, der likesom Carels motoren tar sigte paa anvendelse i handelsskibe, er Junkers motoren. Denne motortype har utseendet imot sig, da den for det første er meget høi og desuten ser meget indviklet ut med sine lange trækstænger. Jo mere man studerer denne motortype, desto flere gode sider viser den sig at ha, og der er al grund til at tro at den vil vise sig velskikket til drivmaskin for handelsskibe. Motorer av denne type er for øieblikket under bygning til 2 tyske tankskibe, og inden aaret er omme vil resultaterne kunne foreligge.

De 3 typer av 2-takts dieselmotorer som vil ha interesse for norske redere, er saaledes de svenske dieselmotorer, Carels motorer og Junkers motorer. Ingen av disse typer har endnu levert beviset for driftssikkerhet og manøverevne ved anvendelse i større skib; men der er ingen grund til at tvile paa at beviset snart vil komme for alle 3 typers vedkommende.

Med hensyn til dieselmotorer for store skibe er saaledes stillingen den, at 4-takts motoren har faat et forsprang fremfor 2-taktsmotoren. Bygning av store 4-taktsmotorer er tat op fabrikmæssig, mens store 2-takts motorer endnu bygges enkeltvis som eksperimentmaskiner. Dersom det imidlertid viser sig at de store 2-takts motorer, som nu blir færdig i løpet av sommeren og høsten, kommer til at staa fuldt paa høide med 4-takts motorerne i retning av paalidelighet, vil dette forhold hurtig forandres, da 2-takts motoren er billigere i anskaffelse, og i flere retninger er at foretrække som skibsmaskin.

Det vilde være forhastet efter den korte tid store skibe med dieselmotor endnu har været i drift, at sætte dieselmotorer paa høide med dampmaskiner som skibsmaskineri med hensyn til paalidelighet og driftssikkerhet, og specielt forbehold maa endnu tas overfor 2-takts motoren. Nogen risiko maa man antagelig endnu løpe om man vil bestemme sig for dieselmotorer, men dersom en nøgtern beregning viser at dieselmotor er det mest økonomiske at anvende i et givet tilfælde, er denne risiko antagelig ikke saa stor at den længere bør virke avskrækkende. Det har da ogsaa vist sig at de firmaer som engang er begyndt med dieselmotorer for en fart hvor beregninger gav haab om et gunstig resultat, har fortsat med at anskaffe dieselmotorskibe.

*

At opstille generelle sammenlignende beregninger mellem driftsomkostninger for motorskibe og dampskibe anser jeg for ørkesløst paa grund av de overordentlig varierende priser paa kul og brændselolje paa de forskjellige steder og de forskjellige fartsforhold. Men jeg skal i det efterfølgende forsøke at gi en oversigt over spørsmaalet med saavidt fyldige oplysninger at hver for sig kan op stille sine egne beregninger for den paatænkte fart. Blandt de farvand hvor jeg tror man kan sikre sig en god og billig olje, og hvor der er al sandsynlighet for at dieselmotorskibe vil kunne drives med fordel, vil jeg blot nævne de øst-asiatiske, nordamerikanske og mexikanske farvand. Men av hensyn til de varierende oljepriser tror jeg det er nødvendig, hvis man ikke vil lepe en stor risiko, at ha en kontrakt om leverance av en bestemt og nærmere specificert sort brændselolje for et længere tidsrum fremover, for man gaar til bestilling av diesel motorskib.

Østasiatisk kompani i Kjøbenhavn har saaledes avsluttet kontrakt for 5 aar med Asiatic Oil Co, i London om leverance av brændselolje til »Selandia«, »Fionia« og »Jutlandia« i Singapoore. Prisen er vistnok ikke under 30 og ikke over 35 sh. pr. ton levert ombord. De fleste andre dieselmotorskibe som endnu er under bygning, er tankskibe tilhørende oljekompanierne selv.

Sammenligning mellem anskaffelsesomkostningerne for dieselmotorskib og dampskib.

Dieselmotormaskineri av alle typer er betydelig dyrere end dampmaskineri med samme hestekraft, under forutsætning av at der vælges et for skibe passende omdreiningsantal.

Av priser paa dieselmotorer for skibe som er i drift eller under bygning, kan anføres:

Maskineriet for »Vulcanus« koster komplet ca. Fl. 75.000, eller Lstr. 6 250.

Motoren er en 4-takts dieselmotor av Werkspoor typen paa 550 I.HK med 165 omdreininger, altsaa en hurtiggaaende maskin. Prisen blir ca. Lstr. 11,4 pr. I.HK.

Maskineriet for »Selandia« koster komplet ca. Lstr. 30 000. Motorerne er 4-takts dieselmotor av Burmeister & Wain typen paa tilsammen 2600 I.HK med 140 omdreininger, fremdeles ganske hurtig gaaende maskiner. Prisen blir ca. Lstr. 11,5 pr. I.HK.

Maskineriet for et motorskib der er under bygning i Middlesbrough koster ca. Lstr. 9 000.. Motoren er en 2-takts diesel motor av Carels typen paa 950 I.HK med 115 omdreininger. Prisen blir ca. Lstr. 9,5 pr. I.HK.

Maskineriet for motorskibet »Primus« der er under bygning i Bremen koster ca. M. 425 000, eller ca. Lstr. 21 200. Motorerne er 2-takts dieselmotorer av Junkers typen paa tilsammen 1900 I.HK med 120 omdreininger. Prisen blir ca. Lstr. 11,2 pr. I.HK.

Maskineriet for et motorskib som er under bygning i Dundee, koster antagelig ca. kr. 280 000 eller ca. Lstr. 15 500. Motorerne er 2-takts dieselmotorer av Marine Polar typen paa tilsammen 1900 I. HK med 165 omdreininger. Prisen blir ca. Lstr. 8,2 pr. I.HK.

Ovennævnte priser er anført med alt mulig forbehold, men de gir et begrep om hvorledes prisene stiller sig for de forskjellige motortyper. Som tidligere nævnt bør prisen sees i sammenhæng med omdreiningstallet. Prisen paa dampmaskiner varierer som bekjendt adskillig. Til sammenlig ning med motorprisene kan anføres at almindelige lastebaaters maskineri paa østkysten av England kommer paa ca. Lstr. 6 pr. I. HK. Regner man til sammenligning med motorprisene prisen paa dampmaskineri til Lstr. 6,5 pr. I.HK, blir prisen for 4-takts motorer ca. 75% dyrere, selv med temmelig heit slagantal. Prisen for 2-takts motorer med lavt slagantal blir ca. 55%, dyrere.

Hvorvidt prisen for selve skibet skal bli væsentlig høiere med motormaskineri end med dampmaskineri, avhænger til dels av hvilket system man vælger til at drive dæksmaskineriet. Noget dyrere blir det sandsynligvis i alle tilfælder med motormaskineri. Jeg kan med det samme her omtale vandballastspørsmaalet nærmere, da dette ogsaa vil influere paa skibets pris.

Som almindelig regel bør vistnok gjælde, at de egentlig brændseloljetanker ikke bør benyttes til vandballast av hensyn til at ikke brændseloljen skal for urenses. Ballast kan ofte fyldes paa steder hvor vandet indeholder f. eks. sand etc., som da blir liggende igjen paa bunden av tanken og kan blandesig i brændseloljen. En del av den dobbelte bund bør derfor tas i bruk som fast brændseloljetank, men hele den dobbelte bund bør klinkes oljetæt," for at man kan bruke den dels som vandballasttank, dels som reserveoljebunker.

Naar kul erstattes av olje som brændsel, vil fartøiets dypgaaende i ballast væsentlig formindskes. Naar samtidig en del av den dobbelte bund tas i bruk som fast brændseloljetank, vil det være nødvendig for fartøier, hvis anvendelse med fører at de stadig gaar i ballast, at vandballastmængden forøkes. Sandsynligvis maa man da gaa til at anbringe en dyptank, som kan anvendes dels til last og dels til vandballast. Eller ogsaa maa store side tanker anbringes. Hvilket system man vælger, vil avhænge av fortøiets anvendelse.

Der er desuten en anden omstændighet som man bør ha opmerksomheten henvendt paa i forbindelse med anbringelse av brændselolje i den dobbelte bund. Olje har en egen evne til at at trænge igjennem overalt, og det skulde vel ikke være utænkelig at den ogsaa kunde finde veien fra den dobbelte bund op i lasterummene, hvor den kunde beskadige f. eks. en kornlast. Eller om ikke oljen selv skulde trænge igjennem, kunde lugten være nok til at volde beskadigelse. Specielt. svovlholdige oljesorter kan ha en gjennemtrængende lugt. Det sikreste i saa henseende vilde være at anbringe en fast tverskibs oljebunker, adskilt fra lasterummet ved en kofferdam, og ikke anvende den dobbelte bund under lasterummene til olje, naar saadan last føres som er utsat for at ta skade av olje eller oljelugt.

En anden aarsak til fordyrelse, selv om man vælger at la dæksmaskineriet drive ved damp, er anordning av olje fyring for donkeykjelen eller donkeykjelene. Oljefyringsapparater i en Cochrane donkeykjel koster saaledes Lstr. 250 ekstra.

Sammenligning mellem driftsomkostningerne for motorskib og dampskib. Driftsomkostningerne for motorskibe domineres fuldstændig av prisen paa brændseloljen, likesom driftsomkostningerne for dampskiber domineres av kulprisene. Oljeprisene vil bli behandlet for sig i et eget avsnit nedenfor, og de forbigaaes derfor her. Uttommende oplysninger er det idetheletat umulig at skaffe, da oljetransporten og lagring av olje med henblik paa motorskibe endnu er i sin vorden. Det er saaledes en sak som nøvdvendigvis maa tas op av hver især, som tænker paa at bygge dieselmotorskib, at undersøke vilkaarene for oljeleverance for den bestemte, paatænkte fart.

Man bør regne med at en 4-takts motor bruker 200 gram (0,43 1bs.) brændselolje pr. E. HK pr. time,: og at en 2-takts motor bruker 220 gram (0,49 1bs.) pr. E. HK pr. time. En dampmaskin med kunstig træk og moderne i enhver henseende brænder 1,25 lbs. kul pr. IHK pr. time. Regner man at for holdet mellem E. HE og LHK for dampmaskiner er 0,9, svarer dette til 1,4 1bs. kul pr. E. HK pr. time. Men i daglig drift maa man for lastebaater regne adskillig høiere kulforbruk. Gjennemsnitlig brænder lastebaater 1,7 å 1,81bs. kul pr. L HK pr. time. Da denne sammenligning gjælder nye, moderne baater, kan man til sammenligning med motorskiber sætte dampskibets kulforbruk i drift til 1,6 I1bs. pr. I. HK pr. time, hvilket svarer til 1,78 1bs. pr.

E. HK pr. time.

Ved denne sammenligning er der

imidlertid det at merke, at dampskibet

altid vil gaa med mindre omdreinings

antal, og at det derfor vil behøve mindre

hestekraft end motorskibet for at opnaa

en bestemt fart. Indenfor rimelige

grænser med hensyn til omdreingsantal

blir denne forskjel ikke synderlig merkbar,

forutsat at agterskibet faar en gunstig

form, og at man er heldig med valg av

propel. Men naar motorens omdreinings

antal ikke holdes indenfor rimelige græn

ser, blir den hestekraft som motorskibet

maa ha for at opnaa en bestemt fart, be

tydelig større end den dampskibet be

høver, og oljeforbruket stiger proportionalt.

Ved lange reiser spiller den kulmængde

som medgaar til opfyring og stilleliggen

under damp, liten rolle. Men ved korte

reiser kan denne kulmængde bli betydelig,

og man bør ta hensyn til den ved en

sammenligning med motordrift, hvor noget

tilsvarende ikke findes. Motoren er altid

klar til gang paa kort varsel og bruker

ingen brændsel naar den ikke er under

gang, undtagen det som skal til for

eventuelt at pumpe op manøvertrykket.

Med hensyn til forbruk av cylinder

olje, maa man som før nævnt gjøre

regning paa at motorskibet bruker be

tydelig mere end et dampskib. Med hensyn

til forbruk av smøreolje bør man regne

med at motorskibet med haandsmøring

bruker mindst den samme mængde som

et dampskib; med automatisk tryksmøring

ca. 50 % mindre. Hvor stor besætningen bør være paa

et dieselmotorskib, avhænger av hvor

mange motorer som holdes under gang,

og av den totale hestekraft. For et skib

som »Selandia« med 2 motorer og en

hjælpemotor under gang bestandig, er der

3 mand paa maskinvagten, 1 vagt

havende maskinist, 1 maskinassistent og

1 smører. Gaar maskinbesætningen i 3

vagter, blir dette 9 mand. Hertil kommer

maskinmesteren, 1 elektriker og 2 dag

mænd til arbeide i maskinen. Maskin

besætningen er saaledes ialt 13 mand.

Et motorskib som bygges i Hamburg

og er forsynet med 1 Carels motor paa

1800 E.HK, skal ha følgende besætning:

3 maskinister, 3 assistenter, 3 smørere

og 2 donkeymænd, ialt 11 mand.

Et enkeltskruet motorskib av mellem

storrelse paa ca. 1200 E. HK vilde behøve

en maskinvagt bestaaende av en maskinist

og en maskinassistent; med 3 vagter blir

dette 6 mand. Desuten vil antagelig

behøves 1 mand ekstra til forekommende

arbeider samt 1 donkeymand. Ialt 8 mand.

Minimumsbesætning for et sjøgaaende

motorskib er 2 maskinister og 2 assistenter

samt 1 donkeymand, ialt 5 mand. Maskin

besætningen maa da gaa vagt om vagt.

Sammenlignet med dampskibe vil

det vise sig at besparelsen paa mandskaps

kontoen for et motorskib vil utgjøre be

sparelse av kost og løn for 4 å 5 fyrbøtere

eller lempere for store skibe, 3 å 4 fyr

bøtere eller lempere for middelstore skibe

og 2 å 3 fyrbetere eller lempere for

mindre skibe.

Muligens vil det vise sig at motor

skibe trænger forholdsvis større maskin

besætninger end ovenfor nævnt av hensyn

til vedlikeholdet.

En meget væsentlig besparelse i drifts

utgifter opnaaes imange slags fart ved at

kulfyldninger erstattes av oljefyldninger.

Sammenligning mellem dieselmotorskibes

og dampskibes lasteevne.

De to faktorer som kan indvirke paa

hvor meget tungere last et dieselmotor

skib kan føre end et dampskib, er vegten

av det totale maskineri og vegten av

brændselbeholdningen.

- Med hensyn til maskinvegten er det

umulig at gi bestemte tal uten at ta i

betragtning hvad slags fundamenter, sta

tiver, njælpemaskiner etc. som ønskes,

hvilket slagantal maskinen skal gaa med,

samt cylinderdimensioner, slaglengde og

hestekraft. Dette gjælder saavel damp

maskineri som motormaskineri. Med

dampmaskineri viser det sig at det antal

I. HK som utvikles pr. ton av den totale

maskinvegt, for lastebaater varierer fra

4 1. HK pr. ton ved tunge langsomtgaa

ende maskiner til 5 I. HK pr. ton ved

lettere mere hurtiggaaende maskiner.

For »Selendia« der har 4-takts Bur

meister & Wains motorer med 2600 I. HK

ved 140 omdreininger, er den totale ma

skinvegt 550 ton, hvilket blir 4,8 I, HK

pr. ton.

'For »Vulcanus« der har 4-takts Werk

spoor motor paa 550 I. HK med 165 om

dreininger er den totale maskinvegt 105

ton, hvilket blir 5,25 I. HK pr. ton. &:-

For »Juno<« der faar 4takts Werkspoor

motor paa 1300 1. HK med 130 omdrei

ninger, er den totale maskinvegt 250 ton,

hvilket blir 5,2 L HK pr. ton.

For det motorskib som bygges i Midd

lesbrough, og som faar en 2-takts Carels

motor paa 100 I. HK med 115 omdrei

ninger, blir den totale maskinvegt 180 ton,

hvilket er 5,6 I. HK pr. ton.

For »Primus« der faar 2-takts Jun

kers motorer paa 2000 I. HK med 120

omdreininger, er den totale maskinvegt

350 ton, hvilket er 5,7 I. HK pr. ton.

4-takts motorer falder saaledes gjen

nemgaaende tungere end 2-takts motorer.

Gjennemsnitlig kan man til langsomt

gaaende lastebaater antagelig regne 5 I.HK

pr. ton for 4-takts motorer og 5,5 LHK

pr. ton for 2-takts motorer. Vegtbespa

relsen sammenlignet med dampmaskineri

er ikke stor, og for 4-takts motorer bør

man idetheletat ikke gjøre regning paa

nogen vegtbesparelse. For 2-takts moto

rer kan man sandsynligvis gjøre regning

paa en vegtbesparelse av 209/, for ma

skinvegtens vedkommende. Nogen syn

derlig betydning for skibets lasteevne

spiller denne besparelse ikke for almin

delige lastebaater.

Vegten av brændselbeholdningen spiller

adskillig større rolle. Regner man at en

4-takts motor bruker 0,43 Ibs. olje pr.

E. HK pr. time, en 2-takts motor 0,49

lbs. olje pr. E. HK pr. time og en damp

maskin 1,78 1bs. pr. E. HK pr. time; vil

følgelig et dampskib maatte føre med sig

4,15 ganger saa stor vegt av brændsel

som et skib med 4-takts motor, og 3,63

ganger saa stor vegt av brændsel som et

skib med 2-takts motor, for at kunne

gaa det samme antal timer med fuld fart.

For at denne sammenligning skal bli

upartisk maa det igjen forutsættes at mo

toren ikke har saa stort omdreiningsantal

at propeleffekten væsentlig nedsættes.

Vegtforskjellen mellem olje og kul kan

selvfølgelig utnyttes paa to maater. En

ten kan motorskibet ta ombord saa meget

mere olje, og derved bli istand til at gaa

saa meget længere distanse uten ny for

syning, eller der tas ombord en mindre

vegt av olje, og differansen kommer laste

evnen tilgode.

Med hensyn til det samlede kubikind

hold av lasterummene har et dieselmotor

skib utvilsomt fordelene paa sin side

sammenlignet med dampskibe, men allike

vel er ikke fordelen saa stor som den i

mange tilfælder kunne være, dersom man

ikke maatte ta hensyn til tonnagereglerne.

Det samlede kubikindhold av maskin

rum, kjelrum, casing og faste kulbunkers

for et dampskib vil altid være større end

kubikindholdet av motorrum og casing

for et likesaa stort motorskib. Forskjellen

er direkte gevinst for motorskibets kubik

indhold, forutsat at brændseloljen er i

den dobbelte bund.

En 8-cylindret 4-takts Burmeister &

Wain motor paa 1300 I. HK med 140

omdreininger er 31 fot lang. En 6-cylindret

4-takts Werkspoor motor paa 1300 I. HK

med 130 omdreininger er 26 fot lang.

En 4-cylindret 2-takts Carels motor paa

1000 I. HK med 115 omdreininger er 19

fot lang. Hertil kommer i tilfælde en

længde paa ca. 5 fot, som er nødvendig

til anbringelse av en høitrykskompressor

paa enden av akslen. En 3-cylindret

Junkers tandemmotor paa 1000 I. HK

med 120 omdreininger er 25 fot lang.

En 6-cylindret 2-takts Marine Polar mo

tor paa 1000 I. HK med 165 omdreininger

er 22 fot lang.

Til sammenligning kan anføres at den

samlede længde av maskinrum, fyrrum

og kjelrum for et dampskib med 1000

å 1200 I. HK er ca. 45 fot.

Av disse dimensioner fremgaar tydelig

hvor meget rum der i mange tilfælder

kunde indspares ved at anbringe motor

maskineri istedenfor dampmaskineri, der

som ikke tonnagehensynet stillet sig hin

drende iveien.

Forat man ved beregning av netto

tonnagen skal kunne opnaa 32 9/, fradrag

fra skibets bruttotonnage, maa det rum

som optas av skibets maskineri, være

mindst 13 /, av bruttotonnagen. Derved

er maskinrummets sterrelse saavel for et

dampskib som for et motorskib i de fleste

tilfælder faktisk bestemt. Ved dampskibe

maa man ha en viss lengde for at faa

anbragt maskineri, fyrrum og kjelrum

efter hverandre. Skulde hele denne længde

benyttes til maskinrum fra borde til borde,

vilde maskinrummet bli overflødig stort,

og man sætter derfor ind saa store lang

skibs kulbunkers ute i borde paa begge

sider, at den gjenstaaende del blir ca.

13%/, av bruttotonnagen. Kulbunkers

regnes nemlig ikke med til det rum som

optas av maskineriet. Ved motorskibe

maa motorrummets sterrelse direkte gjo

res 13 9/, av bruttotonnagen. Det man

vinder i kubikindhold ved et motorskib

sammenlignet med et dampskib, er saa

ledes tilnærmelsesvis det kubikindhold

som optas av faste kulbunkers. Regnes

45 kub.fot pr. ton kul, indvindes ved et

motorskib 4500 kub.fot lasterum for hver

100 ton faste kulbunkers det tilsvarende

dampskib vilde hat.

Tverskibs kulbunkers kan som regel

benyttes baade til kul og til last og maa

sættes ut av betragtning. Det samme

gjælder mellemdæksbunkers:.

Bemerkninger med hensyn til reparations

og vedlikeholdsomkostninger for

dieselmotorskibe.

Der er ingen grund til at anta at

reparations- og vedlikeholdsomkostnin

gerne for dieselmotorskibe vil vise sig

at være større end for dampskibe. Tvert

om peker erfaringer fra dieselmotorers

anvendelse iland i motsat retning. Der

foreligger endnu ingen erfaringer fra drift

med store skibe i saa henseende, men

i betragtning av at den væsentligste kilde

til store reparations- og vedlikeholdsom

kostninger for dampskibe er dampkjelen,

og at noget tilsvarende apparat ikke fin

des for dieselmotorskibe, skulde der være

al grund til at tro at fordelen ihvertfald

ikke er paa dampskibets side. Med hen

syn til vedlikehold av skroget er det

sikkert at omkostningerne vil bli betyde

lig mindre for dieselmotorskibe, da alt jern eller staal som til stadighet kommer

i berøring med olje, er fri for forrustning.

I motsætning hertil er kjelen og kjel

varmen den stadige aarsak til hurtig øde

læggelse av materiale i dampskibe. Mate

rialet i kulbunkere er ogsaa adskillig mere

utsat for hurtig fortæring end materialet

andre steder og kræver et stadig vedlike

holdsarbeide. Inden jeg slutter disse sammenlignende

bemerkninger angaaende dieselmotorskibe

og dampskibe, skal jeg nævne en bereg

ning som er utført av E. L. Orde og nylig

fremlagt i et foredrag for N. E. Coast

Institution of Engineers & Shipbuilders.

Beregningen gjælder en sammenligning

mellem et dieselmotorskib og et dampskib

av samme dimensioner og form og med

samme hestekraft og fart. Skibet er en

shelterdækker, 400 fot langt, 52 fot bredt

og 29'—9” dypt.

Dampskibet har tretrins-maskin med

cylinderdimensioner 277—457—75%” og

slaget er 48”. Der er 3 kjeler 14—6” i dia

meter og 11/—6” lange med Howdens

kunstig trek. Et saadant skib har ivir

kelig fart gjennemsnitlig vist sig at utvikle

2400 I.HK med kulforbruk av 1,6 Ilbs.

pr. I. HK pr. time.

Dieselmotorskibet forutsættes forsynet

med en 2-takts motor paa 2150 E. HK

med 115 omdreininger. Oljeforbruket er

sat saa høit som 0,55 1bs. pr. E. HK pr.

time, hvilket vistnok er mere end man

kan vente at det vil bli.

En sammenligning mellem de 2 skibe

utviser følgende resultat (tab. I.):

(1912) Tabell 1

Sammenligning -mellem * anskaffelsesom☂Prisen paa kul forutsættes at være 15 sh. pr. ton, prisen paa olje 40 sh. pr. ton. Skibet gjør gjennemsnitlig 16 reiser pr, aar.

En oversigt over driftsomkostningerne

er angit i følgende tabel II og III.

Av beregningen er endvidere utledet

at forat det skal lønne sig at anbringe

dieselmotor maa oljeprisen ikke være

heiere end 54 sh. pr. ton, naar kulprisen

er 15 sh. pr. ton, hvilket selvfølgelig kun

gjælder under alle de ovennævnte forut

sætninger.

+ *

*

Følgende verksteder har under bygning dieselmotorer for større handelsskibe:

Danmark.

Burmeister & Wain, Kjøbenhavn, Burmeister & Wain motorer.

Sverige.

A/B Diesels Motorer, Stockholm, Marine Polar motorer.

England og Skotland.

Barclay, Curle & Co., Whiteinch, Burmeister & Wain motorer.

The Clyde Shipbuilding & Engineering Co., Port Glasgow, Carels motorer.

Richardsons, Westgarth & Co., Middlesbrough, Carels motorer.

Tyskland.

Maschinenfabrik Augsburg-Nurnberg, Nurnberg, Nurnberg motorer.

Blohm & Voss, Hamburg, Nurnberg motorer.

Fried. Krupp, Germaniawerft, Kiel, Germania motorer.

A/G Weser, Bremen, Junkers motorer,

J. Frerichs & Co., Osterholz-Scharmbeck, Junkers motorer.

Reiherstieg Schiffswerfte und Maschinenfabrik, Hamburg, Carels motorer.

J. C. Tecklenborg, Geestemunde, Carels motorer.

Holland.

Nederlandsche Fabriek van Wertuigen

en Spoorweg-Materieel, Amsterdam, Werkspoor motorer.

Belgien.

Société anonyme des Ateliers Carels Fréres, Gent, Carels motorer.

Frankrig.

Schneider & Cie,, Le Creuzot, Carels motor.

Schweiz.

Gebruder Sulzer, Winterthur, Sulzer motorer.

Til fabrikation av Burmeister & Wains motorer i Storbritannien er der nylig dannet et stort selskap under navn av Burmeister & Wain Oil Engine Co. Dette selskap anlægger nu verksteder ved Elderslie i Skotland.

Til fabrikation av Carels motorer er dannet et andet stort selskap under navn av Consolidated Diesel Engine Manufacturers. Dette selskap skal anlægge verk steder ved Ipswich.