Frerichs Diesel-Motor Patent Junkers

(1912) Frerichs Diesel-Motor (kilde: TU)

I den snart 14-aarige utviklingsperiode har Dieselmotoren utviklet sig til en maskin der ogsaa med hensyn til driftssikkerhet nu staar paa heide med damp- maskinen.

Som folge herav er dens anvendelse utvidet ogsaa til drift av skibe, hvor den storste fordring stilles til sikkerhet og maneverdygtighet.

Paa grund av det stadig tiltagende behov for storst mulig ydelsesenhet, har serlig 2-taktmotoren kommet mer i forgrunden og vundet i anseelse.

Blandt de forskjelligste utferelser av disse maskiner, staar den efter professor Junkers patenter byggede motor i ferste rakke.

Firmaet J. Frerichs & Co. A/G har optat bygningen ar de forste Junkers maskiner ar staaende type, og de ferste prever foreligger.

Firmaet har under bygning maskiner fra 90 HK 2 cyl. til 2 400 HK,

Den sidstnsvnte er fordelt paa 2 propelleraksler med hver 4 cylindre. Frerichs-Dieselmotoren (patent Junkers) er enkeltvirkendel og arbeider i 2-takt d. v. s. hvert 2det slag forretter arbeide, altsaa efter hver omdreining folger en tending pr. eylinder. Ovenstaaende billede viser opbygningen av en normal, staaende 3-cylindrig, direkte HK. omstyrbar skibsmotor paa 2-300 I den i snit tegnede cylinder finder man 2 stempler, av hvilke det ene virker opover og det andet nedover. Det sidste staar med en almindelig veivstang i forbindelse med den midtre veivtap, mens det ovre stempel gjennem et tverhode (traverse) staar ved 2 trakstanger i forbindelse med de ytre veivtapper. Maskiner med sterre effektiv ydelse faar krydshoder og feringer som en dampmaskin. Den midterste krumtap staar i 180° til de 2 ytre o: begge stempler loper mot hinanden. I stemplernes inderste stilling er forbreendingsrummet efter forutgaaende kompressionsslag, fyldt med hoit komprimert og heit ophetet luft, saa at den nu ved trykluft indspreitede brandolje tender og forbrander. Herpaa folger ekspansionen av de forbrandte Xasbr, indtil det evre stempel aapner for de paa eyl.omkredsen fordelte utlopsslidser, og utlopsgaserne undviker i det fri. I naste brekdel av et sekund indtrader en trykutjævning med atmosfæren, og straks derpaa aapner det nedre stempel for spylluftsliderne som likeledes er fordelt rundt eyl.omkredsen. Gjennem disse spylluftslidser trader nu frisk luft med lavt tryk ind i eylinderen, og skyver forbrendingsresterne foran sig i hele eylinderens lengde og ut av ut lepsporten.

Dette foregaar indtil stemplet paa tilbakeveien til indre dodpunkt lukker begge slidser, og eylinderen er nu fyldt med frisk luft der komprimeres og gjennemgaar perioden som for beskrevet. Med hensyn til konstruktionen saa fremgaar den tydelig av den hosfeiede skisse. Spylluften fremstilles av en dobbelt- virkende pumpe, der sammen med en 2-trins enkeltvirkende kompressor er anordnet paa en krumtap paa hovedakselen.

En speciel rerledning for spylluften er her ikke nodvendig, da luften fra pumpen gaar like i spylluftkassen, hvorfra den ved spylluftslidserne staar i forbindelse med eylinderen. Det er specielt at bemerke ved denne motor at renspylingen ar eylinderen er meget effektiv. Hver eylinder har sin brandstofventil som sproiter oljen ved hjælp av trykluft ind i arbeidseylinderen, og desuten en igangsætningsventil som kun er i virksomhet, naar maskinen manovreres. Ventilerne styres fra en styreaksel, op- lagret paa spylluftkassen og ved skruehjul drevet fra hovedakselen. Fordeler:) Foruten de fordeler som enhver dieselmotor er i besidelse av, sammenlignet med andre kraftmaskiner, fremviser Junkers maskin en rakke nye, av hvilke de vigtigste her skal navnes:

1. Spylventiler og ekshaustventiler falder bort. Under gang er altsaa en eneste ventil paa hver cylinder i virksom- het. Omstyringen av disse motorer blir paa en overraskende enkel maate opnaadd ved dreining av styreakselen.

2. Spylingen av arbeidscylinderen er ved denne maskin andre typers aldeles overlegen. Forbrandingsrummet har den enk lest mulige form, og derved en liten kjolet overflate i forhold til volum. Forbrandingen er udmerket som folge av de opnaadde termodynamiske forhold, og forbruket derfor lavere end ved enhver anden 2-taktmotor.

3. Cylinderen har intet toplaak, hvilke som bekjendt altid er en kilde for fare og ubehageligheter. Stempelkrafterne overfores ikke gjennem cylindervaggen, men gien- nem tryk- og trakstanger og ophæver hinanden i krumtapakselen. Bundrammelagerne har dertor som et specielt merke for Junkersmotoren ingen stempelkraft at opta, men kun egenvegten av veivakselen med bevagelige deler, samt enkelte frie massekrafter. Stemplerne med sine bevagelige deles massekrafter utligner hinanden, og som folge herav kan disse moto- rer lope med hoit omdreiningstal, uten at forstyrre den harmoniske svingningsamplitude.

4. Paa grund av den enkle konstrukmtion er betjeningen let og oversigtnolig: Motoren har en aapen krumtapkasse, saa bundrammelagerne og lopende deler er let tilgjængelig. Stemplerne kan med lethet uttages og eftersees, da der intet toplaak findes.

5. Ofte blir der paavist som en ulempe at disse motorer er saa hoie og at dens »drivverk« er saa opstykket. Ved denne dom blir dog overset den ting, at hver cylinder her yder nasten det dobbelte av hvad forholdet er paa andre 2-takt, og resp. næsten det 4-dobbelte for 4-taktens vedkommende.

Sammenligner man Junkersmotoren med anndre motorer, er den ved samme ydelse, boring og slag, betydelig mindre og herav folger at hoiden og pladsen for den hele motor ingenlunde blir sterre, men i de fleste tilfalder mindre end ved de andre like sterke motorer. Ifolge den hoiere specifike ydelse, sparer man ogsaa ved Junkers motor en betydelig del vegt.

Bj. Berger.