De tidlige dagene med båtmotorisering

De tidlige dagene med båtmotorisering

Om tysk-skandinaviske kulturelle kontakter i Østersjøregionen

Av Wolfgang Rudolph, publisert i Deutsches Shiffahrtsarchiv 25, 2002. Side 325-336. Maskinoversatt til Norsk av Google

---

Den folkloristiske undersøkelsen av motorisering av fiskebåter og små lastefartøyer i den sørlige baltiske regionen konsentrerer seg om to faser, den første fra 1900 til 1914, den andre fra 1920 til slutten av 1930-tallet. Det avslører en ubestridelig preferanse fra tyskernes side for nordiske produkter (motorer, tilbehør og verktøy). Forklaringen på denne omstendigheten er å finne i de ekstremt tette maritime-kulturelle kontaktene som gradvis begynte å utvikle seg allerede på begynnelsen av det nittende århundre blant «sjøfolket» (fiskere, sjømenn og skipsbyggere) i kystregionene. Tyskland, Danmark og Sør-Sverige. Sammen med tidligere forskningsresultater om samtidige relaterte aktiviteter innen skipsbygging og kystfiskemetoder, vil funnene som presenteres her sikkert være av interesse for den generelle historiografien til denne regionen."

---

Etter grunnleggelsen av det nordtyske forbund i 1867 forsøkte både myndighetene i de tyske kyststatene og fiskeriforeningene å gi kystbefolkningen effektiv bistand for å forbedre utøvelsen av sitt yrke. Dette var nødvendigvis ikke helt uselvisk, da fiskerne og sjømennene utgjorde førsteklasses ressurser for den tyske føderale marinen, som fortsatt på denne tiden var under oppbygging. På den tiden begynte byggingen av en rekke små baltiske havner – hovedsakelig på den pommerske kysten. I tillegg forsøkte departementer og foreninger å erstatte strandbåtene som hadde vært vanlige i Pommern og Vest- og Øst-Preussen i århundrer med svenske fartøyer som ble ansett som bedre og mer egnet.

Begge bistandstiltakene medførte bare mindre endringer i situasjonen. Fisketeknikkene og redskapene på den lange kysten mellom Lojthalvøya og Memelland forble de samme som i århundrene før. Videre krevde vinterstormene mange ofre, og vanskelighetene med de lange, ofte vindløse turene til markedet krevde et energiforbruk som nådde grensene for fysiske evner. Og dette til tross for at de egne, selvtestede forbedringene av den tradisjonelle båtriggingen allerede hadde nådd et maksimum her i landet: nevnes utviklingen av riggen i de holsteinske notbåtene, Pomeranian Zeesboot og Keitelkahn av den kuriske lagunen, men også riggingen av de pommerske lagunebåtene, de pommerske galeassene samt den prøyssiske lommen, boydacks og vandrelektere.

Den avgjørende grunnleggende endringen i fremdriften av fiskebåter og kystlastseilskip (lik størrelse og rigging) var blitt en nødvendighet på slutten av 1890 åra.

Utvalget av teknologi som var moderne på den tiden var imidlertid relativt lite – både i Tyskland og Skandinavia: dampmaskiner var stort sett uaktuelt.

De nylig oppfunne bensinmotorene hadde blitt brukt til å drive båter på innlandsfarvann siden 1886, men det var fortsatt ingen «normal drift» i kommersiell godstransport eller i kystfiske. Havnepolitimyndigheter og fiskeriinspektorater eksperimenterte også med petroleumsmotorer. Men ulykkene som skjedde fristet ingen fisker eller båtmann til å følge etter dem. Det var klart for alle involverte at bare flammehemmende råolje kunne brukes som drivstoff. Nødvendig tenningsteknologi vil være avgjørende. I 1890 innleverte Herbert Akroyd Stuart sitt britiske patent for dette: en "varm pære" skrudd på sylinderdekselet, som ble varmet opp til den glødet av en varmelampe, antente den injiserte oljen; De påfølgende eksplosjonene holdt dette hodet glødende - uten lampen - ved antennelsestemperatur. Det var løsningen på problemet Innen et tiår kom denne oppfinnelsen – noen ganger korrekt, men ofte også skamløst ulovlig – settes ut i livet. Innovasjonen spredte seg som ild i tørt gress fra Themsen og Schelde-elvemunningen til Lofoten og Finskebukta – bortsett fra Tyskland, hvor knapt noen viste interesse for den ideelle fremdriften av fiskebåter og små lasteseilskip. Det tyske havfiskerforbundet undersøkte denne situasjonen og sendte vinteren 1902/03 en kommisjon til danske fiskerihavner, som da – etter ytterligere undersøkelser i andre retninger – slo fast at det ikke fantes noe petroleumsmotorsystem i Tyskland som kunne matche de danske systemene. når det gjelder enkelhet, pålitelighet og driftssikkerhet. 2 Forretningsutvalget i fagforeningen mente at tiden var inne for å handle. Allerede i 1903 ble det opprettet forbindelser med motoren brik av Houmøller-brødrene i Frederikshavn, Jylland, hvorfra tre ALPHA glødepluggmotorer ble levert i april for installasjon i

Østersjøkuttere og strandbåter ble levert samtidig med samme antall tilsvarende maskiner til Finkenwerder Nordsjøkuttere. Østersjøbåtene begynte sine fiskeoperasjoner i oktober 1903 fra Kolberg og Memel. Vinteren 1904 overleverte Houmøllers flere ALPHA-motorer til maskinfabrikkene Daevel i Kiel og Pahl i Finkenwerder: som maler for en replika på lisens. På Daevel ble de først lansert våren 1905 brakt til overflaten.

I mellomtiden hadde også utøvere på den tyske østersjøkysten begynt å motorisere båtene sine privat: I årsberetningen om utviklingen av kystfisket i perioden april 1901 til mars 1902 ble det rapportert at tre fiskere fra Möltenort ved Kiel hadde utstyrt en større båt med motor for å fiske flyndre lenger unna kysten. Dessverre mangler informasjon om motortype eller -merke. Det kunne det

Dette var danske maskiner fra Aalborg (RAP) eller fra Sæby (SKJOLD), som en tid senere ble nevnt som interessante for tyske fiskere.³ Salgsdokumentene til motorprodusenten Jørgensen viser at dette københavnske selskapet først solgte sine DAN-maskiner i 1903. til Tyskland, nemlig elleve enheter, til Kiel, Schönberg og Eckernförde. I 1904 hadde tolv holsteinske fiskere, fiskehandlere og båtmenn allerede kjøpt DAN-motorer, og i 1906 hadde 17 tyske kunder valgt dette merket.

I juli 1905 var det en begivenhet som skapte oppsikt på kysten vår: Ved fiskebåtregattaen ved Kiel-uka vant en danske båt med GIDEON glødehode-motor fra Kramper & Jørgensen-fabrikken i Horsens førstepremie i sin klasse. Suksessen brakte selskapet raskt en rekke ordrer fra Kiel, Maasholm og Flensburg.

Samme år ga fangstene av ALPHA-båtene selskapet et betydelig salg i Øst-Preussen: I 1914 hadde Houmøllers levert ikke mindre enn 57 motorer til fiskeområdene mellom Kahlberg-Liep og Pillau eller Fischhausen, samt til strandstripen mellom Neukuhren og Bommelsvitte/Melneraggen nord for Memel. Kundelistene til den fjerde danske fabrikken, som også var av stor betydning for den tidlige fasen av båtmotoriseringen på den tyske østersjøkysten, ble ikke bevart: Hein & Söhne i Randers. Leveransene deres gikk hovedsakelig til Kolberg, Rügenwaldermünde, Stolpmünde og Leba. Serien sluttet imidlertid ikke med Hein & Sønner; Salg av selskapene Sørensen (RAP, i Aalborg), Sæby Maskinfabrik (SKJOLD, ved Frederikshavn), Hoffmann (i Esbjerg) og Maskinfabrik DANMARK (i Rudkøbing/Langeland) kan bare delvis verifiseres i arkivene, men minnet var fortsatt i live rundt 1960 til minne om

informantene vi intervjuet på den tiden. Produktene til motorprodusenten Callesen i Apenrade, som på den tiden fortsatt var en del av Tyskland, vil bli omtalt senere. I tillegg til danskene var også svenske bedrifter involvert i den tidlige motoreksporten, hvorav SKANDIA i Lysekil ved Gøteborg og BOLINDER i Stockholm fikk større betydning.

Denne utviklingsprosessen ble sett på som en suksess i Tyskland frem til rundt 1907 uten noen betydelig motstand. Det tyske havfiskeforbundet anså det som sin fortjeneste å ha bestemt seg for det danske glødepluggsystemet og dermed mot de innenlandske bensin- og petroleumsmotorene. Noen store tyske bilselskaper hadde imidlertid allerede tidlig inntatt et annet syn. I 1903 hadde de første ALPHA-kutterne ennå ikke fortøyd i sine destinasjonshavner i Pommern eller Øst-Prøyss da Stettin-produsenten Stoewer allerede klaget: Påpekte at DSV nylig hadde levert tre båter til Danmark for å få installert motorer der, oss selskapet

Gebrüder Stoewer uttalte at de, sammen med andre tyske selskaper, også har bygget motorbåter som en langvarig spesialitet, og at det derfor ikke hadde vært nødvendig å legge inn byggeordrene i utlandet. 4 At dette første skuddet ikke var et direkte treff, skyldes trolig at flertallet av motorindustriistene på den tiden sikkert var mer interessert i de potensielle store bestillingene fra Reichsmarineamt enn i bestillinger fra fiskeri- og småfartssektorene. mellom Flensburg og Memel. Det var allerede kommet tilsvarende signaler: I den tyske marinen var det keiseren som i full forståelse for det nye transportmiddelet en stund hadde vært glad i å bruke Daimler-motorbåter til personlig bruk. 5 Kanskje etter Kiel Week Regatta i 1905 ble kritikken av DSVs oppførsel mer konkret. Når det gjelder hans rett til å ha medbestemmelse i tildelingen av rikets lån, la presidiet åpenbart merke til det. Foreningen opptrådte dyktig i forsvar mot kritikken som ble fremsatt. For det første pekte selskapets egen publikasjon på mangler ved produsentenes produksjonsfilosofi: I den tyske motorindustrien er de ledende

Synet om at en bilkjøring lett kan brukes om bord og til sjøs er fortsatt ikke overvunnet. Kjente ingeniørvitenskapsmenn har allerede klart påpekt det motsatte. I denne sammenhengen hadde professor Romberg ved Berlins tekniske universitet beskrevet de aktuelle fabrikkene som ganske fremmede for havet: uten unntak var de ikke kjent med særegenhetene ved denne (fiske)virksomheten og dens folk,

og de undervurderte hindringene som presenterte seg - som spyling av sylinderkappene som følge av sandvannstrålen fra kjølepumpen ved manøvrering nær stranden og elektrolyseskadene på ulike metalldeler av undervannsskroget. Til og med pressen fra den innenlandske bilindustrien måtte innrømme: Påstanden om at nøkkelpersonene i fabrikkene til det tidspunktet bare hadde gjort isolerte forsøk på å komme i kontakt med utøverne ved vannkanten ville være vanskelig å tilbakevise. 6 Nå anså fiskeriforbundet tiden moden for å gå til offensiven: Den tyske industrien kunne eller ville ikke levere en slik (varmpære) motor på den tiden. DSV ble derfor tvunget til å kjøpe de første kjøretøyene og båtmotorene fra Danmark dersom det ønsket å oppfylle sine oppgaver med å fremme tysk havfiske. Som et resultat av dette ble danske motorer så populære på våre kyster i løpet av få år at det måtte vurderes seriøst hvordan man kunne henlede den tyske motorindustriens oppmerksomhet på dette viktige salgsområdet. 7

Slik kom det i 1908 til «Konkurransen om den beste båtmotoren av innenlandsk opprinnelse». DSV-presidiet anså det som ønskelig at de tyske produsentene ikke bare skulle innhente den utenlandske industrien, og da spesielt den danske, men også overgå den. Ni selskaper deltok i konkurransen. Selv om favoritten til Hans Majestet ikke var blant dem, deltok andre kjente selskaper som Motorenwerke Deutz i Köln, Benz i Mannheim, Swiderski i Leipzig, Grade i Magdeburg, Daevel i Kiel samt Eisenacher Motorenwerke. Etter interessante tester, gjennomført i nærvær av praktikere utnevnt som dommere, ble førsteprisen i 1911 tildelt firmaet Deutz for deres firetaktsmotor. Imidlertid – noe som skamfullt ble utelatt i alle publikasjoner – var denne motoren en lisensproduksjon basert på det nederlandske BRONS-patentet.

Det ønskede målet om å overgå de nordiske fabrikkene forble en illusjon. Likevel førte arrangementet til en endring i retningslinjene for tildeling av riksstatlige lån til motoranskaffelser: Statlige midler ble heretter kun gitt til dem som kjøpte «tysk». De som foretrakk nordiske typer, måtte låne det manglende kapitalbeløpet fra fiskeeksportører, verfteiere eller velstående skipsredere. Klager fra fiskere, for eksempel fra Warnemünde og Hinterpommern, over mangler ved motorene fra Grade og Swiderski – og til og med den prisbelønte Deutz-Brons – tok ikke slutt. En stor gruppe forbrukere forble derfor lojale mot de skandinaviske produsentene. Fra 1908 til 1914 kjøpte fiskere fra Øst-Preussen fortsatt 38 glødekulemotorer fra ALPHA-smia. I Kolberg var forholdet mellom danske og tyske kuttermaskiner i 1912 på 15 danske og 9 tyske.

En episode fra året 1913, hvis utfall fortsatt var et samtaleemne blant fiskerne i Saßnitz mer enn et halvt århundre senere, kaster et skarpt lys over situasjonen på den tiden:

I slutten av mars meldte avisene på Rügen:

De to fiskerne Hermann Bliesath og Otto Klingenberg fra Hagen på Jasmund har vært savnet i flere dager. De reiste forrige uke med fergen fra Saßnitz til Sverige for å kjøpe en motorkutter der. Ifølge rapporter forlot de savnede Trelleborg søndag morgen (21. mars) med kutteren, men har ennå ikke ankommet hjembyen. Siden det heller ikke har kommet noen meldinger om deres skjebne, antas det at de har falt offer for stormen under hjemreisen med det nyinnkjøpte fartøyet.

Forfatteren undersøkte denne hendelsen allerede i 1958. I Trelleborg kunne det bekreftes at den lokale båtbyggeren Anders Jönsson faktisk hadde bygget en kutter på bestilling fra Rügen i løpet av vinteren 1912/13 og hadde levert den seilklar. Etter dette dro eierne til sjøs – tilsynelatende for å kjøpe og installere motoren. De to motorprodusentene i Trelleborg, samt «motorsmeden» i Simrishamn, startet imidlertid ikke sin produksjon før tidlig på 1920-tallet. Dermed er den eneste mulige kilden den mekaniske verkstedet til Emil Wilhelm Lundström i Limhamn ved Malmö. Der ble det siden 1909 produsert totakts glødekulemotorer på 5 eller 10 hk, spesielt for båtene langs sørvestkysten av Skåne.

Dessverre er Lundströms salgsjournaler bare delvis bevart. Det tragiske hendelsesforløpet forblir dermed uløst.

Etter fiskerne, ble også fiskeeksportører og fraktskipere blant kjøperne av nordiske båtmotorer. Denne nye fasen i utviklingen begynte da det stockholmske firmaet Bolinder, som var de første til å produsere ventilløse totakts glødehodemotorer, grunnla en filial i Berlin i 1907. Den driftige direktøren, ingeniør Pape, hadde allerede kjøpt tomt for en avdeling nær hovedstaden. Av hittil ukjente årsaker ble dette prosjektet imidlertid aldri realisert.

I stedet tok Neptun-verftet i Rostock i 1909 på seg den første installasjonen av en BOLINDER-motor i et tysk frakt- og passasjerfartøy langs Østersjøkysten: turbåten GUDRUN fra Ribnitz, som trafikkerte ruten til Fischland. Motoren var en kraftig to-sylindret motor på 30 hk, og det finnes til og med en gammel illustrasjon av den.

De neste Bolinder-bestillingene gikk til Zoppot (MS MÖVE, med 60 hk) for turisttrafikken mellom Neufahrwasser–Zoppot–Hela, samt til Weichsel, hvor den 40 meter lange motorlekteren BROMBERG fikk installert en 80 hk-motor.

Omtrent samtidig begynte fiskeeksportørene i Vorpommern å motorisere sine "Quatzen" – båter som ble brukt til transport av levende fisk fra Estland, Sverige, Danmark og Norge.

Den første Quatzner som tok i bruk en motor var Gustav Boese fra Stettin, som i 1908 fikk installert en 10 hk DAN-glødekulemotor i båten BERTHA.

I 1910 fulgte hans kollega Paul Degener i Greifswald, som fikk satt inn en 20 hk LYSEKIL-motor i båten ARTHUR.

Året etter, i 1911, fulgte Friedrich Werner fra Lauterbach på Rügen, som installerte en 36 hk LYSEKIL-motor i nybygget CHARLOTTE, bygget av Krüger i Seedorf.

Allerede i 1910 hadde Wilhelm Scheel fra Kubitz og Fritz Vetterick fra Puddemin, begge turbåtførere, påbegynt motoriseringen av små fraktseilere i Pommern. På Seedorf-verftet fikk de installert hver sin 36 hk SKANDIA-glødekulemotor i sine fartøy SCHWALBE og FRIEDERIKE.

Den første større fraktseileren med hjelpemotor i Pommern ser ut til å ha vært GERDA (73/40 RT), eid av Krumrey i Stettin. I august 1911 fikk hun installert en to-sylindret 40 hk BOLINDER-motor.

Det ville vært interessant å vite om og i hvilken grad verftseieren Krüger hadde en økonomisk andel i motorimporten.

Til «pakkeavtalen» i byggesesongen 1910/11 hørte foruten motorene til SCHWALBE, FRIEDERIKE, CHARLOTTE og ARTHUR, også et femte produkt fra LYSEKILS MEKANISKA VERKSTAD: en 18 hk glødekulemotor til forskningsfartøyet FROSCH IV, eid av meteorologen professor Falckenberg ved universitetet i Greifswald.