Dieselmotoren som Skibsmaskin

Dieselmotoren som Skibsmaskin

Av kaptein, skibsteknisk konsulent D. E. Finne

Paa vegne av Christiania Rederiforening foretok kaptein Finne ivaar en reise for at studere dieselmotoren og dens anvendelse som skibsmaskin. Resultaterne av reisen har hr. Finne fremlagt i en rapport til Christiania Rederiforening. Av denne rapport, •som Christiania Rederiforening i disse dage har utgit i bokform, har vi ved overenskomst sikret os retten til offentliggjorelse av de vigtigste kapitler. Eftertryk tillates ikke uten narmere avtale. Red.

På trykk i Teknisk Ukeblad 16. August 1912

Den forste dieselmotor blev fremvist av dr. Diesel i Augsburg 1897. Dieselmotoren kan saaledes nu se tilbake paa en 15 aarig utvikling. Den langt overveiende del av de dieselmotorer som har været fabrikeret i disse aar, har været mindre motorer til elektricitetsverker og andre kraftanlæg iland. 4-taktstypen har været langt mere anvendt end 2-taktstypen, og som følge derav er utviklingen fortrinsvis kommet 4 taktstypen tilgode. Den enkeltvirkende 4-takts dieselmotor har allerede i flere aar været anset for at staa fuldt paa noide med dampmaskiner i retning av driftssikkerhet og billighet i vedlikehold for landanlag. Det er derfor naturlig at det var 4 taktstypen, der forst for al- vor kom i betragtning som skibsmaskin. Bortset fra motorer til smaafartoier og undervandsbaater er for eieblikket en rakke store skibe forsynet med 4-takts dieselmotorer i drift. Begyndelsen blev gjort i Rusland, hvor Kolomna Maskinfabrik har leveret motorer til flere store skibe paa Volga og det Kaspiske Hav, saaledes tankskibene »K. W. Hagelin« og »Emanuel Nobel« bygget i 1910. Disse skibe er 380 fot lange, 46 fot brede og 25 fot dype og laster 4800 ton. Hvert skib har 2 stykker 600 hesters motorer.

Fremdeles tankskibet »Delo«, der laster 4 000 ton, samt laste- og passagerskibene »Galilei« og »Zoroaster«. De sidstnævnte skibe er 270 fot lange, 33 fot brede og 20 fot dype og er er forsynet med 2 styk- ker 500 hesters motorer. Ved maskinfabrikken Ludwig Nobel i St. Petersburg er bygget blandt andet tankskibet »Robert Nobel«, der har 2 stykker 600 hesters motorer. Begyndelsen blev i Vesteuropa gjort av Nederlandsche Fabriek van Werktuigen en Spoorwegmaterieel i Amsterdam, som har bygget motorerne til det sjogaaende tank- skib »Vulcanus«, samt den lille lastebaat »Sembilan«. I Danmark kom Burmeister & Wain hurtig efter med det nu verdensberomte skib »Selandia«. Efter de heldige resultater som er opnaadd med sidstnævnte 3 skibe, er der ikke langer nogen grund til at tvile paa at de dieselmotorer som nu fabrikkeres i stor stil av den hollandske og den danske type, er fuldt paalidelige og anvendbare som skibsmaskiner for store skibe. De russiske motorer er litet kjendt og har ingen betydning utenfor Rusland. Saavel den hollandske som den danske fabrik har lang erfaring med dieselmotorer til landanlag bak sig. De spe- cielle dieseldeler som ventiler, kamaksler, kompressorer, luftbeholdere, brændselpumper o. s. v. har for begge verksteders vedkommende staat sin prove. Vanskeligheterne med at reversere motoren har de to verksteder lest paa hver sin maate, og for begges vedkommende er losningen vellykket. Hvis reverseringen er sikrere og hurtigere ved den danske motor, skyl des det antagelig kun den omstændighet, at den danske motortype er 8-cylindret, mens den hollandske er 6-cylindret. Imid lertid har jeg hverken i Holland eller andetsteds hort noget om at reverseringen nogensinde skulde ha slaat klik for den hollandske motor. Hvis der skulde vare noget at bemerke ved reverseringen, maatte det være at reversionsmaskinen drives med komprimeret luft. Denne indvending gjælder saavidt jeg vet alle de skibs- motorer for storre skibe som er under bygning, forsaavidt som de ikke utelukkende reverseres for haand. Maskiner som drives med komprimeret luft er tilbeielige til at volde vanskeligheter i koldt veir, men nogen anden drivkraft er det ikke praktisk at anvende til reverseringen. Man har desuten altid haandreversering i reserve. »Vulcanus« har flere gange varet ute for det tilfælde at stemplerne har sat sig fast i cylinderne. Det samme hændte efter forlydende med »Selandia« i det Rode Hav, saa skibet maatte anlebe Aden. Dette kommer vistnok utelukkende av at der er anvendt asfaltholdig olje. Asfalten forbrander ikke ordentlig, og stemplet sætter sig tilsidst aldeles fast, saa det forekommer at det maa tas op med donkraft og asfalten hugges vak. Under saadanne omstændigheter er det en stor fordel at ha den hollandske motors indretning til at efterse stemplet, og om nod- vendig svinge det ut til siden istedenfor at lofte det op. At saadanne uheld med stemplerne forekommer, viser tydelig at man i en dieselmotor maa vare forsigtig med valget av olje, og at man ikke kan anvende alslags avfald. Av 4-takts motorer findes der ikke andre konstruktioner end de ovennævnte 2, som det kan vare tale om at anvende til store handelsskibe. Begge disse motortyper har passeret eksperimentstadiet og fremstilles fabrikmassig. Eftersporslen er rigtignok for øieblikket saa stor

at bestillinger nu er vanskelig at

sikre sig.

Utviklingen av 2-taktsmotoren som

skibsmaskin er foregaat samtidig ved en

række forskjellige verksteder, og de spe

cielle vanskeligheter med reverseringen

og spyleluften er løst paa flere forskjellige

og helt uavhengige maater.

A/B Diesels Motorer i Stockholm har

indført en egen 2-cylindret manøvermotor,

der under gang gjør tjeneste som spyle

luftspumpe. Denne motortype er anbragt

paa en hel del mindre hurtiggaaende

skibsmotorer med udmerket resultat. For

smaa fartøier er denne motortype sær

deles velskikket. De største av disse mo

torer som har været anbragt i noget far

tøi, er de to motorer til tankskibet »Toi

ler«. De er paa 180 E. HK hver med

250 omdreininger. »Toiler« har opnaadd

berømmelse som det ferste motorskib der

gik over Atlanterhavet.

Til anvendelse paa større skibe har

den svenske fabrik gaat over til at an

vende en egen manøvercylinder under

hver arbeidscylinder. Efter dette system

er under arbeide 2 motorer hver paa 800

E. HK med 165 omdreininger, altsaa

fremdeles hurtiggaaende motorer. Det

vil være forhastet uten videre at slutte

at denne motortype vil vise sig likesaa

velskikket og driftssikker for store skibe,

som den tidligere anvendte har vist sig

for smaa skibe. De 2 nye motorer blir

sandsynligvis til høsten færdig til av

skibning til Skotland, hvor de skal ind

stalleres i et tankskib. Der er ingen spe

ciel grund til at tvile paa resultatet; men

der er endnu et stykke frem til en lang

somtgaaende motor for almindelige laste

baater. Forutsat at prøverne med den nye

motortype falder heldig ut, vil jeg anse

denne særdeles skikket til anvendelse for

middelstore skibe med god fart, som

f. eks. frugtbaater, og mindre kombinerte

laste- og passagerbaater. Omdreinings

antalet bør dog reduceres noget. Person

lig liker jeg ikke manøvercylinderne un

der arbeidscylinderne med 2 stempler paa

samme stempelstang; men det maa ind

rømmes at motoren til gjengjæld er over

ordentlig enkel i ventilarrangementet, og

at den sandsynligvis vil manøvrere ud

merket.

Gebrider Sulzer i Winterthur, Schweiz

har kombinert spylepumperne med høi

trykskompressoren, og det hele drives fra

en krumtap paa enden av akslen. Av

denne motortype er der. bygget en hel

del motorer til undervandsbaater og andre

mindre skibe. De største motorer der

er levert til noget ikke krigskib, er 2 mo

torer hver paa 400 E. HK med 250 om

dreininger til det lille pasagerskib »Ro

magna<«, der forliste i Adriaterhavet i

1911. For øieblikket har Sulzerfabrikken

under bygning 2 motorer til et skib for

Hamburg-Sydamerikalinjen; hver av disse

er paa 800 E. HK med 190 omdrei

ninger.

Som motorfabrik betragtet staar Ge

briider Sulzer meget høit, og fabrikken har været banebrytende med hensyn til

utviklingen av den 2-takts dieselmotor.

Men jeg tror ikke at Sulzer-motoren

kommer til at spille nogen rolle som driv

maskin for almindelige lastebaater, med

mindre fabrikation av denne motor kom

mer til at igangsættes av andre og mere

direkte skibsinteresserte verksteder.

Maschinenfabrik Augsburg Niirnberg i

Nirnberg har ogsaa været banebrytende

med hensyn til utviklingen av den 2-takts

dieselmotor, og fabrikken har levert en hel

del motorer til undervandsbaater og mindre

fartøier. Fabrikken har nu kastet sig

over konstruktionen av en dobeltvirkende

2-takts motor til store krigsskibe, og ar

beider herunder sammen med Blohm &

Voss i Hamburg. For almindelige han

delsskibe har Nirnbergmotoren i alminde

lighet, og den dobbeltvirkende motor i

særdeleshet, endnu ingen interesse. Den

enkeltvirkende motor er ikke utviklet som

motor for større handelsskibe, og den

dobbeltvirkende motor befinder sig paa

eksperimentstadiet.

Den motorfabrik som mest direkte tar

sigte paa utviklingen av en 2-takts diesel

motor for lastebaater er Carels Freres i Gent.

Carelsmotoren er konstruert under samar

beide av motorbyggere og skibsmaskinbyg

gere. Samtidig som dens dielseldeler maa an

sees for fuldt paalidelige og paa høide med

hvad nogen anden kan fabrikere, garan

terer navne som . Richardsons, Westgarth

& Co., Middlesbrough, Clyde Shipbuilding

& Engineering Co., Port Glasgow, Reiher

stieg Schiffswerfte & . Maschinenfabrik,

Hamburg og flere andre for at motoren

er utviklet efter de rigtige linjer som

skibsmaskin for lastebaater. '

Den største av de Carels motorer som

er under bygning, er paa 1800 E. HK

med 100 omdreininger pr. minut. Denne

motor hadde jeg anledning til at se prøvet

i Hamburg i begyndelsen av mai, og det

var en fornøielse at se hvor pent den

arbeidet og hvor sikkert og hurtig den

manøvrerte. Farten blev reducert ned til

30 omdreininger med uklanderlige indika

tordiagrammer. Ved 4 forskjellige verk

steder i England, Skotland og Tyskland

er for øieblikket en motor av denne type

under installation i lastebaat, og inden

høsten vil man kunne høre nærmere om

resultaterne i drift. Motorerne ser over

ordentlig lovende ut, men man maa lægge

merke til at det her endnu i hvert enkelt

tilfælde dreier sig om det første forsøk

paa 2-takts motorens avendelse paa større

skibe, og at der for flere verksteders ved

kommende først efter vellykkede prøver

vil være tale om at opta den fabrikmæs

sige tilvirkning av typen.

Ved Germaniaverftet i Kiel har man

grepet saken dristigere an, idet ikke mindre

end 3 motorskibe med 2-takts motorer er

under bygning, saa man maa føle sig meget

sikker paa et gunstig resultat. Med hen

syn til almindelig arrangement, anbrin

gelse av spyleluftspumperne paa baksiden

av motoren og drevet ved hjælp av balanser

0.8. v., har Germania motoren meget til

fælles med Carelsmotoren. Germania moto

ren har imidlertid mindre interesse for al

mindelige lastebaater, da Germaniaverftet er særlig interessert i utviklingen av en

motortype for store krigsskibe. De største

av de motorer som bygges, er paa 1750

E. HK med 140 omdreininger.

- En egen konstruktion av 2-takts die

selmotorer, der likesom Carels motoren

tar sigte paa anvendelse i handelsskibe,

er Junkers motoren. Denne motortype

har utseendet imot sig, da den for

det første er meget høi og desuten ser

meget indviklet ut med sine lange træk

stænger. Jo mere man studerer denne

motortype, desto flere gode sider viser

den sig at ha, og der er :al grund til

at tro at den vil vise sig velskikket

til drivmaskin for handelsskibe. Motorer

av denne type er for øieblikket under

bygning til 2 tyske tankskibe, og inden

aaret er omme vil resultaterne kunne fore

ligge.

. De 3 typer av 2-takts dieselmotorer

som vil ha interesse for norske redere, er

saaledes de svenske dieselmotorer, Carels

motorer og Junkers motorer. Ingen av

disse typer har endnu levert beviset for

driftssikkerhet og manøverevne ved an

vendelse i større skib; men der er ingen

grund til at tvile paa at beviset snart vil

komme for alle 3 typers vedkommende.

Med hensyn til dieselmotorer for store

skibe er saaledes stillingen den, at 4-takts

motoren har faat et forsprang fremfor

2-taktsmotoren. Bygning av store 4-takts

motorer er tat op fabrikmæssig, mens

store 2-takts motorer endnu bygges en

keltvis som eksperimentmaskiner. Dersom

det imidlertid viser sig at de store 2-takts

motorer, som nu blir færdig i løpet av

sommeren og høsten, kommer til at staa.

fuldt paa høide med 4-takts motorerne i

retning av paalidelighet, vil dette forhold

hurtig forandres, da 2-takts motoren er

billigere i anskaffelse, og i flere retninger

er at foretrække som skibsmaskin.

Det vilde være forhastet efter den

korte tid store skibe med dieselmotor

endnu har været i drift, at sætte diesel

motorer paa høide med dampmaskiner

som skibsmaskineri med hensyn til paa

lidelighet og driftssikkerhet, og specielt

forbehold maa endnu tas overfor 2-takts

motoren. Nogen risiko maa man antagelig

endnu løpe om man vil bestemme sig for

dieselmotorer, men dersom en nøgtern

beregning viser at dieselmotor er det

mest økonomiske at anvende i et givet

tilfælde, er denne risiko antagelig ikke

saaå stor at den længere bør virke avskræk

kende. Det har da ogsaa vist sig at de

firmaer som engang er begyndt med die

selmotorer for en fart hvor beregninger

gav haab om et gunstig resultat, har fort

sat med at anskaffe dieselmotorskibe.

*

At opstille generelle sammenlignende

beregninger mellem driftsomkostninger

for motorskibe og dampskibe anser jeg

for ørkesløst paa grund av de over

ordentlig varierende priser paa kul og

brændselolje paa de forskjellige steder og

de forskjellige fartsforhold. Men jeg skal

i det efterfølgende forsøke at gi en over

sigt over spørsmaalet med saavidt fyl

dige oplysninger at hver for sig kan op stille sine egne beregninger for den

paatænkte fart. Blandt de farvand hvor

jeg tror man kan sikre sig en god og

billig olje, og hvor der er al sandsynlighet

for at dieselmotorskibe vil kunne drives

med fordel, vil jeg blot nævne de øst

asiatiske, nordamerikanske og mexikanske

farvand. Men av hensyn til de vari

erende oljepriser tror jeg det er nødven

dig, hvis man ikke vil lepe en stor risiko,

at ha en kontrakt om leverance av en

bestemt og nærmere specificert sort brænd

selolje for et længere tidsrum fremover,

for man gaar til bestilling av diesel

motorskib.

Østasiatisk kompani i Kjøbenhavn har

saaledes avsluttet kontrakt for 5 aar med

Asiatic Oil Co, i London om leverance

av brændselolje til »Selandia«, »Fionia«

og »Jutlandia« i Singapoore. Prisen er

vistnok ikke under 30 og ikke over 35

sh. pr. ton levert ombord. De fleste

andre dieselmotorskibe som endnu er under

bygning, er tankskibe tilhørende oljekom

panierne selv.

Sammenligning -mellem * anskaffelsesomkost

ningerne for dieselmotorskib og dampskib.

Dieselmotormaskineri av alle typer er

betydelig dyrere end dampmaskineri med

samme hestekraft, under forutsætning av

at der vælges et for skibe passende om

dreiningsantal.

Av priser paa dieselmotorer for skibe

som er i drift eller under bygning, kan

anføres:

Maskineriet for »Vulcanus« koster

komplet ca. Fl. 75.000, eller Lstr. 6 250.

Motoren er en 4-takts dieselmotor av

Werkspoor typen paa 550 I. HK med 165

omdreininger, altsaa en hurtiggaaende

maskin. Prisen blir ca. Lstr. 11,4 pr. I. HK.

Maskineriet for »Selandia« koster

komplet ca. Lstr. 30 000. Motorerne er

4-takts dieselmotor av Butmeister & Wain

typen paa tilsammen 2600 I. HK med

140 omdreininger, fremdeles ganske hurtig

gaaende maskiner. Prisen blir ca. Lstr. 11,5

pr. I. HK.

Maskineriet for et motorskib der er

under bygning i Middlesbrough koster

ca. Lstr. 9 000.. Motoren er en 2-takts diesel

motor av Carels typen paa 950 I. HK

med 115 omdreininger. Prisen blir ca.

Lstr. 9,5 pr. I. HE.

Maskineriet for motorskibet »Primus<«

der er under bygning i Bremen koster

ca. M. 425 000, eller ca. Lstr. 21 200. Mo

torerne er 2-takts dieselmotorer av Junkers

typen paa tilsammen 1900 I.HK med

120 omdreininger. Prisen blir ca. Lstr. 11,2

pr. I HE.

Maskineriet for et motorskib som er

under bygning i Dundee, koster antagelig

ca. kr. 280 000 eller ca. Lstr. 15 500. Mo

torerne er 2-takts dieselmotorer av Marine

Polar typen paa tilsammen 1900 I. HK

med 165 omdreininger. Prisen blir ca.

Lstr. 8,2 pr. I. HE.

Ovennævnte priser er anført med alt

mulig forbehold, men de gir et begrep

om hvorledes prisene stiller sig for de

forskjellige motortyper. Som tidligere

nævnt bør prisen sees i sammenhæng

med omdreiningstallet. Prisen paa dampmaskiner varierer

som bekjendt adskillig. Til sammenlig

ning med motorprisene kan anføres at

almindelige lastebaaters maskineri paa

østkysten av England kommer paa ca.

Lstr. 6 pr. I. HK. Regner man til sammen

ligning med motorprisene prisen paa

dampmaskineri til Lstr. 6,5 pr. I. HK, blir

prisen for 4-takts motorer ca. 759/0 dyrere,

selv med temmelig heit slagantal. Prisen

for 2-takts motorer med lavt slagantal

blir ca. 559/, dyrere.

Hvorvidt prisen for selve skibet skal

bli væsentlig høiere med motormaskineri

end med dampmaskineri, avhænger til

dels av hvilket system man vælger til

at drive dæksmaskineriet. Noget dyrere

blir det sandsynligvis i alle tilfælder med

motormaskineri. Jeg kan med det samme

her omtale vandballastspørsmaalet nærmere,

da dette ogsaa vil influere paa skibets pris.

Som almindelig regel bør vistnok

gjælde, at de egentlig brændseloljetanker

ikke bør benyttes til vandballast av hen

syn til at ikke brændseloljen skal for

urenses. Ballast kan ofte fyldes paa

steder hvor vandet indeholder f. eks.

sand etc., som da blir liggende igjen paa

bunden av tanken og kan blandesig i

brændseloljen. En del av den dobbelte

bund bør derfor tas i bruk som fast brænd

seloljetank, men hele den dobbelte bund

bør klinkes oljetæt," for at man kan bruke

den dels som vandballasttank, dels som

reserveoljebunker.

Naar kul erstattes av olje som brændsel,

vil fartøiets dypgaaende i ballast væsent

lig formindskes. Naar samtidig en del

av den dobbelte bund tas i bruk som

fast brændseloljetank, vil det være nød

vendig for fartøier, hvis anvendelse med

fører at de stadig gaar i ballast, at vand

ballastmængden forøkes. Sandsynligvis

maa man da gaa til at anbringe en dyp

tank, som kan anvendes dels til last og dels

til vandballast. Eller ogsaa maa store side

tanker anbringes. Hvilket system man væl

ger, vil avhænge av fortøiets anvendelse.

Der er desuten en anden omstæn

dighet som man bør ha opmerksomheten

henvendt paa i forbindelse med anbrin

gelse av brændselolje i den dobbelte

bund. Olje har en egen evne til at

at trænge igjennem overalt, og det skulde

vel ikke være utænkelig at den ogsaa

kunde finde veien fra den dobbelte bund

op i lasterummene, hvor den kunde be

skadige f. eks. en kornlast. Eller om

ikke oljen selv skulde trænge igjennem,

kunde lugten være nok til at volde be

skadigelse. Specielt. svovlholdige olje

sorter kan ha en gjennemtrængende lugt.

Det sikreste i saa henseende vilde være

at anbringe en fast tverskibs oljebunker,

adskilt fra lasterummet ved en kofferdam,

og ikke anvende den dobbelte bund

under lasterummene til olje, naar saadan

last føres som er utsat for at ta skade

av olje eller oljelugt.

En anden aarsak til fordyrelse, selv

om man vælger at la dæksmaskineriet

drive ved damp, er anordning av olje

fyring for donkeykjelen eller donkey

kjelene. Oljefyringsapparater i en Cochrane

donkeykjel koster saaledes Lstr. 250 ekstra.

Sammenligning mellem driftsomkostningerne

for motorskib og dampskib.

Driftsomkostningerne for motorskibe

domineres fuldstændig av prisen paa

brændseloljen, likesom driftsomkostnin

gerne for dampskiber domineres av

kulprisene. Oljeprisene vil bli behandlet for

sig i et eget avsnit nedenfor, og de for

bigaaes derfor her. Uttommende oplys

ninger er det idetheletat umulig at skaffe,

da oljetransporten og lagring av olje med

henblik paa motorskibe endnu er i sin

vorden. Det er saaledes en sak som

novdvendigvis maa tas op av hver isxer,

som tænker paa at bygge dieselmotor

skib, at undersøke vilkaarene for olje

leverance for den bestemte, paatænkte

fart.

Man bør regne med at en 4-takts

motor bruker 200 gram (0,43 1bs.)

brændselolje pr. E. HK pr. time,: og

at en 2-takts motor bruker 220 gram

(0,49 1bs.) pr. E. HK pr. time. En damp

maskin med kunstig træk og moderne i

enhver henseende brænder 1,25 1bs. kul

pr. IHK pr. time. Regner man at for

holdet mellem E. HE og LHK for damp

maskiner er 0,9, svarer dette til 1,4 1bs.

kul pr. E. HK pr. time. Men i daglig

drift maa man for lastebaater regne

adskillig høiere kulforbruk. Gjennemsnitlig

brænder lastebaater 1,7 å 1,81bs. kul pr.L HK

pr. time. Da denne sammenligning gjælder

nye, moderne baater, kan man til sammen

ligning med motorskiber sætte dampskibets

kulforbruk i drift til 1,6 I1bs. pr. I. HK

pr. time, hvilket svarer til 1,78 1bs. pr.

E. HK pr. time.

Ved denne sammenligning er der

imidlertid det at merke, at dampskibet

altid vil gaa med mindre omdreinings

antal, og at det derfor vil behøve mindre

hestekraft end motorskibet for at opnaa

en bestemt fart. Indenfor rimelige

grænser med hensyn til omdreingsantal

blir denne forskjel ikke synderlig merkbar,

forutsat at agterskibet faar en gunstig

form, og at man er heldig med valg av

propel. Men naar motorens omdreinings

antal ikke holdes indenfor rimelige græn

ser, blir den hestekraft som motorskibet

maa ha for at opnaa en bestemt fart, be

tydelig større end den dampskibet be

høver, og oljeforbruket stiger proportionalt.

Ved lange reiser spiller den kulmængde

som medgaar til opfyring og stilleliggen

under damp, liten rolle. Men ved korte

reiser kan denne kulmængde bli betydelig,

og man bør ta hensyn til den ved en

sammenligning med motordrift, hvor noget

tilsvarende ikke findes. Motoren er altid

klar til gang paa kort varsel og bruker

ingen brændsel naar den ikke er under

gang, undtagen det som skal til for

eventuelt at pumpe op manøvertrykket.

Med hensyn til forbruk av cylinder

olje, maa man som før nævnt gjøre

regning paa at motorskibet bruker be

tydelig mere end et dampskib. Med hensyn

til forbruk av smøreolje bør man regne

med at motorskibet med haandsmøring

bruker mindst den samme mængde som

et dampskib; med automatisk tryksmøring

ca. 50 % mindre. Hvor stor besætningen bør være paa

et dieselmotorskib, avhænger av hvor

mange motorer som holdes under gang,

og av den totale hestekraft. For et skib

som »Selandia« med 2 motorer og en

hjælpemotor under gang bestandig, er der

3 mand paa maskinvagten, 1 vagt

havende maskinist, 1 maskinassistent og

1 smører. Gaar maskinbesætningen i 3

vagter, blir dette 9 mand. Hertil kommer

maskinmesteren, 1 elektriker og 2 dag

mænd til arbeide i maskinen. Maskin

besætningen er saaledes ialt 13 mand.

Et motorskib som bygges i Hamburg

og er forsynet med 1 Carels motor paa

1800 E.HK, skal ha følgende besætning:

3 maskinister, 3 assistenter, 3 smørere

og 2 donkeymænd, ialt 11 mand.

Et enkeltskruet motorskib av mellem

storrelse paa ca. 1200 E. HK vilde behøve

en maskinvagt bestaaende av en maskinist

og en maskinassistent; med 3 vagter blir

dette 6 mand. Desuten vil antagelig

behøves 1 mand ekstra til forekommende

arbeider samt 1 donkeymand. Ialt 8 mand.

Minimumsbesætning for et sjøgaaende

motorskib er 2 maskinister og 2 assistenter

samt 1 donkeymand, ialt 5 mand. Maskin

besætningen maa da gaa vagt om vagt.

Sammenlignet med dampskibe vil

det vise sig at besparelsen paa mandskaps

kontoen for et motorskib vil utgjøre be

sparelse av kost og løn for 4 å 5 fyrbøtere

eller lempere for store skibe, 3 å 4 fyr

bøtere eller lempere for middelstore skibe

og 2 å 3 fyrbetere eller lempere for

mindre skibe.

Muligens vil det vise sig at motor

skibe trænger forholdsvis større maskin

besætninger end ovenfor nævnt av hensyn

til vedlikeholdet.

En meget væsentlig besparelse i drifts

utgifter opnaaes imange slags fart ved at

kulfyldninger erstattes av oljefyldninger.

Sammenligning mellem dieselmotorskibes

og dampskibes lasteevne.

De to faktorer som kan indvirke paa

hvor meget tungere last et dieselmotor

skib kan føre end et dampskib, er vegten

av det totale maskineri og vegten av

brændselbeholdningen.

- Med hensyn til maskinvegten er det

umulig at gi bestemte tal uten at ta i

betragtning hvad slags fundamenter, sta

tiver, njælpemaskiner etc. som ønskes,

hvilket slagantal maskinen skal gaa med,

samt cylinderdimensioner, slaglengde og

hestekraft. Dette gjælder saavel damp

maskineri som motormaskineri. Med

dampmaskineri viser det sig at det antal

I. HK som utvikles pr. ton av den totale

maskinvegt, for lastebaater varierer fra

4 1. HK pr. ton ved tunge langsomtgaa

ende maskiner til 5 I. HK pr. ton ved

lettere mere hurtiggaaende maskiner.

For »Selendia« der har 4-takts Bur

meister & Wains motorer med 2600 I. HK

ved 140 omdreininger, er den totale ma

skinvegt 550 ton, hvilket blir 4,8 I, HK

pr. ton.

'For »Vulcanus« der har 4-takts Werk

spoor motor paa 550 I. HK med 165 om

dreininger er den totale maskinvegt 105

ton, hvilket blir 5,25 I. HK pr. ton. &:-

For »Juno<« der faar 4takts Werkspoor

motor paa 1300 1. HK med 130 omdrei

ninger, er den totale maskinvegt 250 ton,

hvilket blir 5,2 L HK pr. ton.

For det motorskib som bygges i Midd

lesbrough, og som faar en 2-takts Carels

motor paa 100 I. HK med 115 omdrei

ninger, blir den totale maskinvegt 180 ton,

hvilket er 5,6 I. HK pr. ton.

For »Primus« der faar 2-takts Jun

kers motorer paa 2000 I. HK med 120

omdreininger, er den totale maskinvegt

350 ton, hvilket er 5,7 I. HK pr. ton.

4-takts motorer falder saaledes gjen

nemgaaende tungere end 2-takts motorer.

Gjennemsnitlig kan man til langsomt

gaaende lastebaater antagelig regne 5 I.HK

pr. ton for 4-takts motorer og 5,5 LHK

pr. ton for 2-takts motorer. Vegtbespa

relsen sammenlignet med dampmaskineri

er ikke stor, og for 4-takts motorer bør

man idetheletat ikke gjøre regning paa

nogen vegtbesparelse. For 2-takts moto

rer kan man sandsynligvis gjøre regning

paa en vegtbesparelse av 209/, for ma

skinvegtens vedkommende. Nogen syn

derlig betydning for skibets lasteevne

spiller denne besparelse ikke for almin

delige lastebaater.

Vegten av brændselbeholdningen spiller

adskillig større rolle. Regner man at en

4-takts motor bruker 0,43 Ibs. olje pr.

E. HK pr. time, en 2-takts motor 0,49

lbs. olje pr. E. HK pr. time og en damp

maskin 1,78 1bs. pr. E. HK pr. time; vil

følgelig et dampskib maatte føre med sig

4,15 ganger saa stor vegt av brændsel

som et skib med 4-takts motor, og 3,63

ganger saa stor vegt av brændsel som et

skib med 2-takts motor, for at kunne

gaa det samme antal timer med fuld fart.

For at denne sammenligning skal bli

upartisk maa det igjen forutsættes at mo

toren ikke har saa stort omdreiningsantal

at propeleffekten væsentlig nedsættes.

Vegtforskjellen mellem olje og kul kan

selvfølgelig utnyttes paa to maater. En

ten kan motorskibet ta ombord saa meget

mere olje, og derved bli istand til at gaa

saa meget længere distanse uten ny for

syning, eller der tas ombord en mindre

vegt av olje, og differansen kommer laste

evnen tilgode.

Med hensyn til det samlede kubikind

hold av lasterummene har et dieselmotor

skib utvilsomt fordelene paa sin side

sammenlignet med dampskibe, men allike

vel er ikke fordelen saa stor som den i

mange tilfælder kunne være, dersom man

ikke maatte ta hensyn til tonnagereglerne.

Det samlede kubikindhold av maskin

rum, kjelrum, casing og faste kulbunkers

for et dampskib vil altid være større end

kubikindholdet av motorrum og casing

for et likesaa stort motorskib. Forskjellen

er direkte gevinst for motorskibets kubik

indhold, forutsat at brændseloljen er i

den dobbelte bund.

En 8-cylindret 4-takts Burmeister &

Wain motor paa 1300 I. HK med 140

omdreininger er 31 fot lang. En 6-cylindret

4-takts Werkspoor motor paa 1300 I. HK

med 130 omdreininger er 26 fot lang.

En 4-cylindret 2-takts Carels motor paa

1000 I. HK med 115 omdreininger er 19

fot lang. Hertil kommer i tilfælde en

længde paa ca. 5 fot, som er nødvendig

til anbringelse av en høitrykskompressor

paa enden av akslen. En 3-cylindret

Junkers tandemmotor paa 1000 I. HK

med 120 omdreininger er 25 fot lang.

En 6-cylindret 2-takts Marine Polar mo

tor paa 1000 I. HK med 165 omdreininger

er 22 fot lang.

Til sammenligning kan anføres at den

samlede længde av maskinrum, fyrrum

og kjelrum for et dampskib med 1000

å 1200 I. HK er ca. 45 fot.

Av disse dimensioner fremgaar tydelig

hvor meget rum der i mange tilfælder

kunde indspares ved at anbringe motor

maskineri istedenfor dampmaskineri, der

som ikke tonnagehensynet stillet sig hin

drende iveien.

Forat man ved beregning av netto

tonnagen skal kunne opnaa 32 9/, fradrag

fra skibets bruttotonnage, maa det rum

som optas av skibets maskineri, være

mindst 13 /, av bruttotonnagen. Derved

er maskinrummets sterrelse saavel for et

dampskib som for et motorskib i de fleste

tilfælder faktisk bestemt. Ved dampskibe

maa man ha en viss lengde for at faa

anbragt maskineri, fyrrum og kjelrum

efter hverandre. Skulde hele denne længde

benyttes til maskinrum fra borde til borde,

vilde maskinrummet bli overflødig stort,

og man sætter derfor ind saa store lang

skibs kulbunkers ute i borde paa begge

sider, at den gjenstaaende del blir ca.

13%/, av bruttotonnagen. Kulbunkers

regnes nemlig ikke med til det rum som

optas av maskineriet. Ved motorskibe

maa motorrummets sterrelse direkte gjo

res 13 9/, av bruttotonnagen. Det man

vinder i kubikindhold ved et motorskib

sammenlignet med et dampskib, er saa

ledes tilnærmelsesvis det kubikindhold

som optas av faste kulbunkers. Regnes

45 kub.fot pr. ton kul, indvindes ved et

motorskib 4500 kub.fot lasterum for hver

100 ton faste kulbunkers det tilsvarende

dampskib vilde hat.

Tverskibs kulbunkers kan som regel

benyttes baade til kul og til last og maa

sættes ut av betragtning. Det samme

gjælder mellemdæksbunkers:.

Bemerkninger med hensyn til reparations

og vedlikeholdsomkostninger for

dieselmotorskibe.

Der er ingen grund til at anta at

reparations- og vedlikeholdsomkostnin

gerne for dieselmotorskibe vil vise sig

at være større end for dampskibe. Tvert

om peker erfaringer fra dieselmotorers

anvendelse iland i motsat retning. Der

foreligger endnu ingen erfaringer fra drift

med store skibe i saa henseende, men

i betragtning av at den væsentligste kilde

til store reparations- og vedlikeholdsom

kostninger for dampskibe er dampkjelen,

og at noget tilsvarende apparat ikke fin

des for dieselmotorskibe, skulde der være

al grund til at tro at fordelen ihvertfald

ikke er paa dampskibets side. Med hen

syn til vedlikehold av skroget er det

sikkert at omkostningerne vil bli betyde

lig mindre for dieselmotorskibe, da alt jern eller staal som til stadighet kommer

i berøring med olje, er fri for forrustning.

I motsætning hertil er kjelen og kjel

varmen den stadige aarsak til hurtig øde

læggelse av materiale i dampskibe. Mate

rialet i kulbunkere er ogsaa adskillig mere

utsat for hurtig fortæring end materialet

andre steder og kræver et stadig vedlike

holdsarbeide. Inden jeg slutter disse sammenlignende

bemerkninger angaaende dieselmotorskibe

og dampskibe, skal jeg nævne en bereg

ning som er utført av E. L. Orde og nylig

fremlagt i et foredrag for N. E. Coast

Institution of Engineers & Shipbuilders.

Beregningen gjælder en sammenligning

mellem et dieselmotorskib og et dampskib

av samme dimensioner og form og med

samme hestekraft og fart. Skibet er en

shelterdækker, 400 fot langt, 52 fot bredt

og 29'—9” dypt.

Dampskibet har tretrins-maskin med

cylinderdimensioner 277—457—75%” og

slaget er 48”. Der er 3 kjeler 14—6” i dia

meter og 11/—6” lange med Howdens

kunstig trek. Et saadant skib har ivir

kelig fart gjennemsnitlig vist sig at utvikle

2400 I.HK med kulforbruk av 1,6 Ilbs.

pr. I. HK pr. time.

Dieselmotorskibet forutsættes forsynet

med en 2-takts motor paa 2150 E. HK

med 115 omdreininger. Oljeforbruket er

sat saa høit som 0,55 1bs. pr. E. HK pr.

time, hvilket vistnok er mere end man

kan vente at det vil bli.

En sammenligning mellem de 2 skibe

utviser følgende resultat (tab. I.):

Prisen paa kul forutsættes at være 15

sh. pr. ton, prisen paa olje 40 sh. pr.

ton. Skibet gjør gjennemsnitlig 16 rei

ser pr, aar.

En oversigt over driftsomkostningerne

er angit i følgende tabel II og III.

Av beregningen er endvidere utledet

at forat det skal lønne sig at anbringe

dieselmotor maa oljeprisen ikke være

heiere end 54 sh. pr. ton, naar kulprisen

er 15 sh. pr. ton, hvilket selvfølgelig kun

gjælder under alle de ovennævnte forut

sætninger.

+ *

*

Følgende verksteder har under bygning

dieselmotorer for storre handelsskibe:

Danmark.

Burmeister & Wain, Kjøbenhavn, Bur

meister & Wain motorer.

Sverige.

A/B Diesels Motorer, Stockholm, Ma

rine Polar motorer.

England og Skotland.

Barclay, Curle & Co., Whiteinch, Bur

meister & Wain motorer.

The Clyde Shipbuilding & Engineering

Co., Port Glasgow, Carels motorer.

Richardsons, Westgarth & Co., Middles

brough, Carels motorer.

Tyskland.

Maschinenfabrik |Augsburg-Niirnberg,

Nirnberg, Nirnberg motorer.

Blohm & Voss, Hamburg, Niirnberg

motorer.

Fried. Krupp, Germaniawerft, Kiel, Ger

mania motorer.

A/G Weser, Bremen, Junkers motorer,

J. Frerichs & Co., Osterholz-Scharm-

beck, Junkers motorer.

Reiherstieg Schiffswerfte und Maschi

nenfabrik, Hamburg, Carels motorer.

J. C. Tecklenborg, Geestemunde, Carels

motorer.

Holland.

Nederlandsche Fabriek van Wertuigen

en Spoorweg-Materieel, Amsterdam, Werk

spoor motorer.

Belgien.

Société anonyme des Ateliers Carels

Fréres, Gent, Carels motorer.

Frankrig.

Schneider & Cie,, Le Creuzot, Carels

motor.

Schweiz.

Gebriider Sulzer, Winterthur, Sulzer

Dampskib Dieselskib

Dampskib Dieselskib

motorer.

Til fabrikation av Burmeister & Wain

motorer i Storbritannien er der nylig dan

net et stort selskap under navn av Bur

meister & Wain Oil Engine Co. Dette

selskap anlægger nu verksteder ved El

derslie i Skotland.

Til fabrikation av Carels motorer er

dannet et andet stort selskap under navn

av Consolidated Diesel Engine Manufac

turers. Dette selskap skal anlægge verk

steder ved Ipswich.