Dieselmotorskibes Lønsomhet

Publisert i TU 5. Juli 1912

Dieselmotorskibes Lønsomhet

I »Teknisk Ukeblad« nr. 24 d. å. har vi bragt meddelelsen om at A/S Akers mekaniske Verksted har optat fabrikationen av skibsdieselmotorer. Spørsmaalet om disses lønsomhet er derfor nu blit særdeles aktuelt ogsaa i Norge, og vi bringer derfor i det følgende en meget objektivt holdt artikel av dipl.ing. Richard Colell, som er offentliggjort i Schiffbau nr. 14 d. å.

I de senere aar har der paagaat en meget livlig virksomhet med utviklingen av Dieselmotoren som skibsmaskin. Baade maskinfabrikker og skibsværfter har slaat sig paa denne gren av maskinbygningen, og har med anvendelse av betydelige pengemidler bygget forsøksmotorer dels efter egne utkast, dels ved tilslutning til andre firmaers konstruktioner. Nogen av disse firmaer har allerede nu avsluttet sine forsøk saavidt at de har kunnet opta en regelret fabrikation av denne nye maskin, mens et stort antal firmaer endnu beskjæftiger sig med de første forsøksarbeider, hvis omfang, art og resultater selvsagt ikke kommer til offentlighetens kjendskap.

Det er naturlig at skibsdieselmotoren fortiden er gjenstand for mange avhandlinger og foredrag i ind- og utland. Disse offentliggjørelser omfatter dog for en stor del beskrivelser og kritik av de forskjellige firmaers konstruktioner, og det er interessant at iagtta at nøiagtig de samme stridsspørsmaal som for aar tilbake gjorde sig gjældende i gasmaskinbygningen om systemet, om styringerne og fremforalt om to- og firtakt er de fremherskende.

Paafaldende ubetydelige er derimot i alle disse offentliggjørelser netop de opgaver som interesserer rederen, d. v. s. opgaver om vundne erfaringer og resultater iden praktiske skibsdrift, grundige sammenligninger med dampanlæg angaaende drift og lønsomhet, kort sagt, en belysning av forholdet fra skibseierens standpunkt istedetfor fra konstruktørens.

Ganske vist mangler det ikke paa propaganda ogsaa i denne forstand fra motorfabrikanternes side, men man finder ofte i disse brochurer Dieselmotoren i sammenligning med dampmaskinen omtalt paa en maate som er utslag av en anden tendens end de samtidig opgivne oplysninger om dampmaskinen.

Det er her meget ofte kun tale om den reneste reklame. Viser det sig saa at der ved den praktiske skibsdrift indtræder skuffelser, saa er det intet under at man i rederkredser og ved enkelte verfter delvis endnu stiller sig temmelig skeptisk likeoverfor Dieselmotoren. Hertil har og saa endvidere bidrat at man ofte overilet bygger ind i prøveskibe forsøksmotorer, som neppe endnu har overstaat barnesygdommene. Selv om de fleste vanskeligheter som optraadte ved skibsdriften let lot sig avhjælpe, saa gav de dog ny anledning til mistillid. Paa den anden side foretages der av dampdriftens til hengere sammenligninger med hensyn til driftsomkostninger o. s. v. som i en hver henseende gaar ut paa at fremkalde den heftigste opposition.

I nedenstaaende skal forsøkes at undersøke de punkter som i første række beskjæftiger rederen, og at klarlægge disse ved praktiske eksempler. I anvendelsen av Dieselmotoren til skibes fremdrift er handelsmarinen og krigsmarinen like meget interessert. Mens det for handelsmarinen udelukkende dreier sig om det økonomiske moment, er det for krigsmarinen først og fremst det taktiske moment som taler for indførelse av Dieselmotoren. I begge tilfælder er det selvfølgelig driftssikkerheten som er bestemmende.

De fordeler som Dieselmotoren i visse tilfælder av krigsskibsbygning byr, er saa vidtrækkende at krigsmarinen likefrem tvinges til at vise denne fremdriftsmaskin den største interesse. I virkeligheten er dette ogsaa tilfælde med alle mariner.

Til utbygning av de lette, hurtigløpende Dieselmaskiner av stor akseleffekt har undervandsbaatbygningen git støtet, og kan den derved foraarsakede paaskyndelse av den samlede skibsdieselmotorbygning ikke vurderes høit nok.

De hittil anvendte petroleumsmotorer av forgasningstypen kan for den akseleffekt som nu kommer i betragtning for undervandsbaater, slet ikke mer bygges.

For det første egner denne motorart sig kun litet for store akseleffekter, og viser sig allerede ved relativt smaa effekter absolut umulig. Videre beviser de hittil byggede forgasningpetroleumsmotorer, især de som arbeider efter totaktsystemet, at en av de vigtigste fordringer som maa stilles til en undervandsbaatmotor, nemlig absolut usynlig utpufning, ikke kanvirkeliggjøres. Dieselmotoren derimot kan nu uten vi dere bygges for de moderneste undervandsbaater med de nødvendige akseleffekter og inden den tilladelige rum og vegtbegrænsning.

Dens forbruk av brændstof er det lavest mulige, har altsaa stor aktionsradius og gaar efter fagmæssig gjennemarbeidelse absolut røkfrit fra tomgang til fuldbelast ning.

De store Dieselmotorers fordeler paa krydsere, destroyere og torpedobaater skal her kun antydes: stor aktionsradius, at maskinanlægget er fuldstændig beskyttet av panserdækket, hurtig bunkring, artilleriets forøkede virksomhet, avskaffelse av fyrbøtere. Det er en bekjendt sak at der arbeides ivrig fra flere kanter med utarbeidelsen av de store Dieselmotorer, som egner sig til krigsskibes fremdrift.

Ogsaa for smaabaater, fangstbaater og lignende, hvortil hittil er anvendt motorer drevet med bensol, bensolspiritus og en dog bensin, synes Dieselmotorens fremtid at være sikret.

Det er her først og fremst tale om hurtigløpende Dieselmotorer av den aller letteste konstruktion som maa forene den storste driftssikkerhet med den enklest mulige betjening. Her er det især de farer som er for bundet med omgangen med og oplagringen av større mængder bensol og bensolspiritus som sterkt taler for anvendelsen av Dieselmotoren, da denne ikke alene kan drives med fuldstændig ufarlige, men ogsaa med billige brændstoffer.

Mens nu Dieselmotorens store betydning for krigsmarinen gjennemgaaende er anerkjendt, er forholdene ved bedømmelsen av dette spørsmaal for handelsmarinens vedkommende meget mindre gunstige.

I handelsmarinen maa fordringen om Dieselmotorens absolute driftssikkerhet og gode manøvreringsevne forutsættes somen selvfølge utelukkende fra et økonomisk synspunkt. Ved sammenligning med dampmaskin og Dieselmotorfremdriftens lonsomhet maa man principmæssig skjelne mellem to tilfælder, mellem skibe med relativt litet deplacement til indsjø- og kystfart, hvor ved man maa regne med prisen for fortoldet olje, og skibe med stort deplacement til utenlandsfart med ufortoldet driftsolje.

Vi skal se noget nærmere paa det første tilfælde, hvor det er tale om relativt smaa skibe, til hvis fremdrift kun fortoldet olje kommer i betragtning. Ved sammenligning av dampmaskin- og Dieselmotorfremdrifts lønsomhet gaar man saaledes frem, at man setter en given indic. dampeffekt som er nedvendig for vedkommende skib, op mot en Dieselmotors effektive ydelse, som fastsættes til ca. 80% av den indic. dampydelse. Derved faar man omtrent like akseleffekter. Paa grundlag herav kommer man selvfølgelig til et resultat som paa ingen maate lar Dieselmotorens fordeler træde frem, tvertom, da prisen for driftsolje fortiden er fem ganger saa stor som for kul, og da desuten omkostningerne for smørolje stiller sig væsentlig høiere for Dieselmotoren end for dampmaskinen, saa kommer man på grund av Dieselmotorens høiere indkjøpspris i sammenligning med dampmaskinen uvægerlig til det resultat, at indbygningen av en Dieselmotor med hensyn paa skibets indkjepspris og driftsomkostninger ikke alene ikke vilde gi noget utbytte, men ofte tap.

Feilen ligger her i beregningen av maskineffekten for Dieselskibet og i tilgrundlæggelse av et likesaa stort deplacement for dette som for et dampskib.

Til et rigtig og ubestridelig resultat kommer man kun, dersom man tar i betragtning at der for den givne lasteevne, den krævede hurtighet og aktionsradius ved indbygningen av en Dieselmotor kræves et mindre deplacement. Dette er ensbetydende med et billigere skib. Ved Dieselmotoren sparer man overordentlig meget i vegt, baade ved maskinanlægget og i bunkerindholdet. Ved denne indsparing av vegt formindskes deplacementet, og det mindre deplacement kræver saaledes for den samme hurtighet en mindre maskineffekt. Dieselskibets deplacement og maskineffekt maa bestemmes paa denne maate. Dersom man paa grundlag herav sammenligner Dieselskibets og dampskibets indkjøpspris og drifts omkostninger, saa maa man i mange tilfælder foretrække Dieselskibet.

I foranstaaende meddelelser er der som fælles faktorer for dampskib og Dieselskib gaat ut fra lastedrægtighet, hurtighet og aktionsradius. Disse tre størrelser er i begge tilfælder like. Derimot er deplacement og maskineffekt forskjellige.

Der findes endnu en anden maate at sammenligne dampskib og Dieselskib.

Den bestaar i, som allerede antydet ovenfor, at man i det skib som er bestemt for et dampanlæg istedet bygger ind en Dieselmotor, bibeholder deplacementet og hurtighet, og forøker lastevegten og bunkerindholdet saa meget som Dieselmotorens mindre vegt og det mindre forbruk av brændmaterial utgjør. Dette tilfælde foreligger naar et skibsverft for et givet projekt ved siden av dampdrift ogsaa anvender oljemaskinfremdrift. Denne situation er motorfabrikkerne stadig utsatt for. Det almindelige resultat er da at man gir avkald paa indbygningen av Dieselmotoren, da prisen selvfølgelig er større end for dampmaskin, og da besparelsen paa brændstofomkostninger ved anvendelse av fortoldet driftsolje kun er ubetydelig paa grund av den nødvendige likestore akseleffekt, likesom det ikke alene er meget vanskelig at fastsætte den reelle fordel som indvindes av lasterum som desuten ogsaa paa grund av skibsmaalingen er av ganske tvilsom værdi. Grunden hertil er følgende:

Efter maalereglerne faar rederen sit skib opmaalt efter netto-rumindholdet. Dette netto-rumindhold som er indført i maalebrev, er bestemmende for avgifterne som betales av eieren. Hertil hører havne- og oplagsgebyrer, avgifter for lodser og kanaler, dagspenger o. s. v. Netto-rumindholdet bestemmes ved at der gjøres de lovbefalte fradrag fra brutto-rumindholdet, resten gir netto-indholdet. Til de lovbefalte fradrag hører den plads som drivkraften optar, ifølge lov kan der, dersom denne plads beløper sig til 13—20% av brutto-rumindholdet, fratrækkes 32% fra dette.

Er pladsen derimot mindre end 13% saa fraregnes kun den virkelig forhaandenværende plads + ¾, av denne. Som man ser er det heldigst for rederen naar pladsen for kraftmaskinen overstiger 13% noget, da saa det opmaalte netto-rumindhold er minimalt.

Da dette nu er tilfælde ved alle moderne dampskibe, saa er det klart at pladsen for kraftmaskinen ved at bygge ind en Dieselmotor maa bli mindre end 13%. Opmaalingen for det samme skib blir derfor nu mindre gunstig end for, da det var utrustet med en dampmaskin.

Om man ikke allikevel paa grund av den større fragt man kan ta, burde ta de forhøiede avgifter og gebyrer som opstaar ved skibets større netto-rumindhold med paa kjøpet, det maa avgjøres for hvert enkelt tilfælde. Man ser herav hvor galt det er, i tilfælde av at det dreier sig om relativt smaa deplacements at sammen ligne Dieselmotoren med dampmaskinen, om man simpelthen bygger den ind istedetfor dampmaskinen og bibeholder alt andet, især deplacementet. Man kan uten overdrivelse si at man hittil stadig er kommet til urigtige resultater, fordi denne fremgangsmaate stadig praktiseres og at det er derfor at Dieselmotoren hittil er saa litet anvendt paa mindre fragtdampere, fiskedampere o. s. v.

Der gives dog tilfælder hvor det viser sig meget fordelagtig paa samme skib at bygge ind en Dieselmotor istedetfor dampmaskin, det er fremforalt i passagerdampere. Her kan utbyttet av plads og sløifning av kjel alene være av bestemmende betydning. Da det her væsentlig er tale om handelsskibe, saa skal passagerdampere her lades ute av betragtning.

Av foranstaaende fremgaar at Dieselskibes fordeler i sammenligning med dampskibe, ved smaa skibe som er nødt til at bruke fortoldet drivolje, kun kan gjøre sig gjældende dersom man gir begge slags skibe den samme lastedrægtighet, den samme hurtighet og aktionsradius, og for Dieselskibets vedkommende reducerer deplacement og maskinkraft saa meget som fremkommer ved maskinanlæggets og bunkerindholdets mindre vegt.

Desværre er der kun sjelden gaat frem paa denne maate. For at forklare betydningen av det netop omtalte, skal her opgives et praktisk eksempel. De i dette opførte dataer og priser er opstillet efter indgaaende undersøkelser. Sammenligningen gjøres mellem en Dieselmotor og en tripleekspansionsmaskin.

Priserne for drivolje og kul skulde svare til de nu gjældende langs kysten. Om de forbrukstal som er lagt til grund for dampmaskinen og dieselmotoren, maa bemerkes at et kulforbruk av 0.81 kg. pr. indic. HK-time efter længere drift i nærværende tilfælde maa betegnes som økonomisk, endvidere at ethvert Dieselfirma er absolut villig til uten videre at garantere et forbruk av 0.20 kg. eff. HK -time ved den effektive ydelse som her er tale om, selv paa den betingelse at denne først skal bestemmes efter længere driftstid. Som drivolje er antat gasolje. For Dieselskibet er gaat ut fra en omstyrbar firecylindret oljemotor fra Daimler Motoren Gesellschaft, Marienfelde, den gjør 290 omdr. pr. minut og har en effekt av 280 eff. HK-

Sammenligningens basis er havfiskedamperen »Arthur Breusing«; denne dampers dataer er hentet fra artiklen om »Deutsche Fischdampfertypen« av dipl. ing. P. Knipping i nr. 13, XI aargang av tidsskriftet »Schiffbau« og er suppleret med opgaver som er stillet til forfatterens disposition av dipl.ing. Knipping.

Hoveddataerne for fiskedamperen »Arthur Breusing«(bygget i aaret 1907 hos G. Seebeck A.-G.) er følgende:

Hoveddata

Tabel I
Lengde	40.13 m.
Bredde	6.85 m.
Deplacement ved avgang	535 ton
Indie HK	400
Hastighet	10.5 knob
Aktionsradius	535 timer
Brutto rumindhold	720 m³
Maks. fiskeladning	90 ton
Pris	200000 M

Enkeltvegterne er følgende

Tabel II
1	Skibsskroget med utrustning	230 ton
2	Maskinanlegget	72 ton
3	Kul	180 ton
4	Fødevand	24 ton
5	Is	18 ton
6	Drikkevand	6 ton
7	Besætning med effekter, pro- viant	5 ton
Sum		535 ton

Til sammenligning med dette skib opstilles nu et skib med Dieselmotorfremdrift med følgende betingelser for dette:

Dieselskibet skal likeledes kunne laste maks. 90 ton fisk og desuten ha samme aktionsradius.

I følgende tabel III er Dieselskibets dataer opført til sammenligning med dampskibets:

Tabel III

	Dampmaskin	Dieselmotor
Længde	40.13 m.	29.00 m.
Bredde	6,85 m	6,79 m
Sidehøide	4,1 m	3,6 m
Deplacement ved av- gang	535 ton	224 ton
Indic. HK	400	280 eff 345 ind
Hastighet	10,5 knob	10,5 knob
Aktionsradius	535 timer	535 timer
Brutto rumindhold	720 m³	420 m³
Fiskeladning maks.	90 ton	90 ton

Som man ser av Tabel III faar man for Dieselskibet av væsentlig mindre dimensioner med hensyn til skroget, og saaledes ogsaa paa grund av det mindre deplacement en mindre maskinkraft. Hvorav det mindre deplacement betinges, vil sees av de opstillede tyngder i følgende tabel:

Tabel IV

		Dampmaskin	Dieselmotor
1	Skibsskrog med utrustning	230 ton	150 ton
2	Maskinanlægget	72 ton	15 ton
3	Kul, resp, olje	180 ton	30 ton
4	Fødevand	24 ton	-
5	Is	6 ton	6 ton
6	Drikkevand
7	Besætning med effekter, proviant	5 ton	5 ton
	Deplacement	535 ton	224 ton

Disse tyngder gjælder for utgaaende skib. Paa hjemreisen derimot med en fiskeladning av 90 ton, beløper deplacementet for dampskibet sig til 407 ton for Dieselskibet til 275 ton.

Hos dampskibet er deplacementet størst ved avreise, da vegten av opbrukte kul altid er større end fiskefangstens som kommer til. Hos Dieselskibet derimot er deplacementet større ved hjemturen. Av sammenligningerne paa tabel IV sees tydelig at anvendelse av Dieselmotoren muliggjør en formindskelse av deplacement, og at denne er resultatet av den mindre vegt av maskinanlæg, bunkerindhold og fødevand. De 24 ton fødevand falder ganske bort, og vegten av maskinanlæg og bunkerindhold reduceres 207 ton. Sammen med de 80 ton mindre vegt for skroget viser det utgaaende skib 311 ton mindre deplacement.

Mens der til fangst og transport av 90 ton fisk for maskinanlægget i damperen kræves en vegt av 276 ton, trænger Dieselskibet for samme effekt kun 45 ton. Efter at paa denne maate hovedbasis for Dieselskibets utkast er fastslaat, skal i det følgende opstilles en rentabilitetsberegning (tabel V).

Til nærmere oplysning og for at fuldstændiggjøre det opnaadde billede maa endnu bemerkes følgende:

Den store fiskerdampertype hvormed Dieselskibet her er sammenlignet utstrækker sine reiser helt til Island. Der kan nu fremkomme det spørsmaal, om det mindre Dieselskib paa grund av dets mindre deplacement er sjødygtig nok til at utføre reiser til Island. Om dette punkt vil der kun kunne dømmes efter erfaring i praksis. Efter en tilsvarende byggemaate og utrustning skulde et 29 m. langt skib uten nogen betænkelighet kunne foreta islandsreiser.

Tiltrods herfor maa det ikke misforstaaes at det mindre Dieselskib ved forøvrigt samme ydelser ikke fuldstændig kan sidestilles et større skib med hensyn til sjødygtighet og hastighet i daarlig veir. Men der maa tas hensyn til at Dieselskibet for utgaaende forsaavidt har en fordel fremfor dampskibet da dette sidste paa grund av sit store bunkerindhold næsten altid gaar tilsjøs med temmelig litet fribord. Med Dieselskibet er dette ikke tilfældet, da forskjellen av deplacementet ved avgang og ankomst er relativ liten.

I følgende (tab.V) sammenligning er dampanlæggets samlede vegt ved en effekt av 400 ind. H.K. antat at være 72 ton, svarende til en vegt av 200 kg. pr. aks: H.K. ved en Nm =90%. Derimot har Dieselmotoren 54 kg. pr. aks. H.K., et tal som heller er stillet for høit end for lavt.

(1912) TU Tabell 5

Paafaldende er de for Dieselmotoren langt større omkostninger for smøreolje. Dette ligger i Diselmotorens i og for sig større oljeforbruk, og desuten fordi der maa anvendes en bedre og derfor dyrere smøreolje.

Til betjening av Dieselmotoren kræves ikke mer personal end til dampmaskinen, især fordi smøringen næsten ved alle skibs-Dieselmotorer, med undtagelse av meget faa punkter, foregaar automatisk.

Reparationsomkostningerne er noget høiere for Dieselmotorer end for dampmaskiner, dog ikke høiere end for det samlede dampanlæg. Da endvidere samtlige cylindre, stempler, hovedventiler og lagre ved flercylindermotorer er indbyrdes nøiagtig like, saa faar man derved en fordelagtig formindskelse av de reservedeler som maa medferes i sammenligning med triple ekspansionmaskinen.

Endvidere maa fremhæves maskinrummets lave temperatur i forhold til damperens, og fremforalt den hurtige og billige tilførselsmaate av brændstoffet.

Ser man nu tilbake paa de punkter som i almindelighet regnes Dieselmotoren til forkleinelse i sammenligningen med dampmaskinen, især ved smaa enheter, saa fremgaar det at i de fleste tilfælder indkjøpsprisen og de større omkostninger for smøreolje ikke kan vare avgjorende i sporsmaalet om indbygning av en Dieselmotor eller dampmaskin i et skib. Det vil tvertimot, som foranstaaende eksempel viser, i mange tilfalder kunne opnaaes et billigere skib og en billigere drift ved at bygge ind en Dieselmotor.

Principielt forskjellig blir forholdet i fald der er tale om skibe med relativt stort deplacement i utenlandsfart, hvor man maa ta hensyn til ufortoldet olje. Ved denslags store skibe kan den i det foregaaende omtalte grundbetingelse om en formindskelse av deplacementet ikke mer finde anvendelse, naar en Dieselmotor indbygges. Ti selv om der i regelen ved indbygning av Dieselmotor istedetfor dampmaskin ogsaa ved disse skibe indvindes betydelig i vegt og rum, saa er hverken den mindre vegt i forhold til deplacementet saa vasentlig eller forokelsen av lasterummet paa grund av den ugunstige opmaaling saa værdifuld, at anvendelsen av Dieselmotoren eller dens egentlige betydning likeoverfor dampbake igjen varer ca. 75 dage; »Selandia« trenger saaledes frem og tilbake 900 ton drivolje, mot 3000 ton kul med dampmakinen has klia.

Da skibet bunkrer de 900 ton drivolje i Bangkok, beloper brandstofom- kostningerne sig ved den nuvarende pris 36 mark or. bOn til 32 400 mark For dampskib som underveis maa bunkre flere gange maa man gaa ut fra en gjen- nemsnitlig kulpris 20 mark pr. ton, brandstofomkostningerne for tur og retur blir saaledes 60 000 mark. Ved tre reiser aarlig indspares der brændstof for 82 800 mark pr. aar. Nu er prisen for »Selandia« vistnok hoiere end for et tilsvarende dampskib, hvorfor man maa" fratrakke fra oven- navnte sum en del for den nodvendigvis hoiere amortisation og forrentning Da "Selandia« desuten avreisen fra Bangkok allerede ved

Tral ind samtlige 900 ton drivolje, saa vil dens bunkervegt vare sterre end den tilsvarende dampers, som flere gange underveis supplerer sit kulforraad. Paa grund herav kan damp- skibet laste mer, tiltrods for at lasterum- met er mindre end hos »Selandia«. Alt eftersom det dreier sig om specifik tung eller let last vil med hensyn til lasterum- mets utnyttelse dampskibet takseres gunstigere eller Dieselskibet. ugunstigere i forhold til

Det fremgaar herav at Dieselmotor fremdriftens lonsomhet for handelsskibe i utenlandsfart er avhangig av mange og meget forskjellige forhold, hvortil bl. a horer skibets pris, storrelse, lasterummemenes og bunkernes storrelse, reisens længde og rute, ladningens art og fremfor alt brandstofpriserne. Upaavirket ar disse særspørsmaal blir formindskelsen brændstofvegten, Dieselmotorens forbruk kun utgjør 1— ⅓ av dampanlaggets.

Forst naar prisen for drivolje har naadd kullenes pris er omkostningerne for brandstof like. Mens man likeoverfor »Selandia«s pris, 36 mark pr. ton drivolje kan opstille en kulpris av 20 mark pr. ton, oljen altsaa er rundt 1,5 gange dyrere end kul, saa beloper kulprisen fortiden i engelske havner sig til ca. 14 mark pr. ton, prisen paa bruk bar drivolje derimot til 42 mark pr. ton, altsaa 3 gange saa meget. Herav sees at m. h. t. brandstofpriserne, reiseruten og de havner hvori der bunkres, har en argjorende indflydelse, og at der kun i hvert enkelt tilfalde kan bestemmes om Dieselmotoren paa skibe i lang fart er dampmaskinen overlegen i lønsomhet. Men netop det anførte eksempel fra »Selandia« beviser at besparelsen paa brændstof under visse forhold kan vare meget betydelig.

Til totallønsomheten ved skibsmaskinfremdrift kommer endnu foruten hovedmaskinanlægget de andre maskinelle anlæg i betragtning, og hertil hører foruten opvarmnings- og varmtvandsanlæggene det større eller mindre antal hjælpemaskiner. Driften for opvarmning og varmtvandsanlæggene kan indrettes saaledes, at den i og for sig allerede store utnyttelse av brændstoffet til hovedmaskinen forhøies yderligere, idet den hertil nødvendige varme utredes av den i kjølevandet og i spilddampen indeholdte varme. Et blik paa en skibs-Dieselmotors varmbalance viser hvilken betydning utnyttelsen av spildvarmen har for opvarmningen og varmtvandsberedningen.

Varmemængde som er tilført motorerne fordeles omtrent paa følgende maate:

Nytteeffekt . . . . . . . . . . . . . . . . 32%

Kjolevand. . . . . . . . . . . . . . . . . 32%

Avgaser .. . . . . . . . . . . . . . . . . 24%

Indre motstand av pumper . . . 12%

Totalt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .100%

Kjølevandet fra motoren holder i regelen 50—60° C. herav staar omtrent 20 l. pr. HK time til dispositon. Den varme som indeholdes i avgaserne kan nu enten brukes til en forøkelse av kjølevandets temperatur eller til det fornødne varme vand til bade- og vaskeindretning. I opvarmnings- og varmtvandsledningen kan der indkobles en hjelpekjel med oljefyring, og som naar skibet ligger i havn overtar vandets opvarmning. Da hovedmaskinen er forbundet med varmeledningen, saa bevirker hjælpekjelen at den stillestaaende maskins cylindre ved kulde altid holdes saavidt varme som det er heldig for første gangs opfyring med oljer, som er vanskelig antændelige. Av denne kombination av hovedmaskinens drift og varmtvands og opvarmnings driften til direkte bruk faar man et meget enkelt og fordelagtig tillæg i utnyttelsen av brændstof.

Den slags spildvarmeanlæg er ved stationære Dieselmotor anlæg allerede ofte utført og med det beste resultat.

Ved at gaa ut fra en lavere varmeværdi av 10000 varmeenheter og et brændstofforbruk av 0,2 kg. pr. eff. HK time, vil der pr. HK time slippe ut rundt 1 120 varmeenheter gjennem kjølevandet og spilddampen. Disse 1120 varmeenheter koster ved en oljepris av 92 Mrk. pr. ton 1 Pf. Ifølge det idet foregaaende behandlede eksempel utgjør derefter spildvarmens værdi pr. arbeidstime 2,80 Mark og ved 20 reiser om aaret 30 000 Mark.

Selvfølgelig kan kun en brøkdel av dette tal nyttiggjøres. Men selv om kun 20% , av spildvarmen utnyttes, saa vinder man dog derved 6 000 Mark pr. aar. At denne procentsats ikke er sat for høit, beviser de opgaver som er offentliggjort av von Hottinger og Nägel i Zeitschrift des Vereines deutscher Ingenieure).

Av disse beretninger som er basert paa praktiske erfaringer med Dieselmotoren fremgaar, at man paa alle belastningstrin kan nyttiggjøre sig 82% av den varmemængde som tilføres motoren. Da der av den samlede varme falder rundt 56% paa spilddamp og kjølevand og rundt 32%, paa nytteeffekten, saa viser det sig at man 82—32 / 53 100 = praktisk kan vinde 89% spildvarme.

En saadan yderliggaaende utnyttelse av 89% av spildvarmen kan vistnok kun opnaaes i særdeles gunstige tilfælder, som neppe forekommer i skibsdriften. Der kan kun i hvert enkelt tilfælde og under hensyn til særegne forhold beregningsmæssig fastslaaes, i hvilken utstrækning man kan anvende den disponible spildvarme; i de fleste tilfælder vil dog paa denne maate lønsomheten kunne

forøkes. Hertil kommer at disse anlæg er meget enkle at bygge og ikke byr nogen vanskeligheter for maskinpersonalet.

Til hjælpemaskiner hører i første række

1. Lysmaskin

2. Rormaskin

3. Pumper

4. Heiseapparater og spil

5. Ventilatorer

Utgangspunktet for en rationel drift av disse maskiner er lysmaskinen, denne som er en hurtigløpende Diesel-dynamo og arbeider baade enkelt og billig, faaes i forskjellige utførelser og størrelser, den vil i fremtiden faa stor betydning som en speciel gren av fabrikationen. Til denne Diesel-dynamos net maa de øvrige hjælpemaskiner som enkelt maskiner tilkobles med elektromotorer.

Da enkelte av disse hjælpemaskiner kun i sjø, andre kun i havn tar strøm fra nettet, saa har man tilstrækkelig jevn strømstyrke og en relativt høi belastningsfaktor.

I betragtning av at der i tidens løp for konstruktion av rormaskiner har utviklet sig specialkonstruktioner med stempelmaskinfremdrift, som netop med hensyn til den allerstørste driftssikkerhet har naadd en høi grad av fuldkommenhet, vil det være fordelagtigst at beholde disse maskiner i sin nuværende form, men anvende presluft istedenfor damp. Man har forsøkt at bygge rormaskiner med elektrisk fremdrift, og tildels ogsaa anvendt saadanne maskiner ganske meget. Den elektriske fremdrift byder dog her paa vanskeligheter, som kun kan overvindes ved særegne konstruktioner. Ved sjøgang er roret ofte utsat for enorme tryk, som paa grund av den overbelastning som rormaskinen utsættes for, kan bli farlig for elektromotoren. Av denne grund skulde man til rormaskinens fremdrift vælge presluft. Den hertil nødvendige presluftkan tages fra dieseldynamoens kompressor, som til dette øiemed og desuten i sin egenskap som hjælpemaskin for hovedmaskinen er særlig dimensionert.

For de øvrige hjælpemaskiner er derimot den elektriske fremdrift den enkleste. Der er ofte blit foreslaat ogsaa for disse at bruke presluft. Men i betragtning av de omstændelige rørledninger og specielle. foranstaltninger, og fremforalt driftens ensartethet, maa man i mange tilfælder foretrække den elektriske fremdrift. Pumperne kan gjennemgaaende omdannes til centrifugalpumper med direkte fremdrift ved elektromotorer. Det samme gjælder for ventilatorerne, heiseanlæg og kjølemaskiner. For alle disse særlige for maal har vore dages elektricitetsindustri skaffet specialmotorer, som paa en udmerket maate er avpasset efter sit bestemte bruk, og som fremforalt byder paa en enkelhet og en driftsikkerhet som er uundværlig ved betjening med uøvet personal.

Det følger derav at ogsaa for hjælpemaskinernes vedkommende alle Dieselmotordriftens fordeler kan gjøre sig gjældende, omend det maa bemerkes at selve anlegsomkostningerne er storre end ved dampfremdrift.

Sammenfatter man det foran anførte, saa viser det sig at dieselmotoren har mange muligheter for at have driftenslønsomhet. Heri begrundes ogsaa det intense arbeide som i det sidste aar er ydeti skibsdieselmotorbygningen for videre at kunne faa utviklet denne motor, som hittil utelukkende hadde været prøvet og godkjendt ved stationære anlæg, til en maskin jevnbyrdig med den moderne skibsdampmaskin. Efter et arbeide i aartier har skibsdampmaskinen naadd en overordentlig fuldendt utvikling. Alene paa grund av den sterre lonsomhet kunde derfor dieselmotoren ikke ombord for trenge dampmaskinen, dersom den ikke som denne kunde byde sikkerhet for under alle forhold og til trods for hvilketsomhelst havari at kunne repareres med ombordværende redskaper saavidt, at havn kan naaes med egen maskin kraft. Den uante store utvikling i de sidste aar berettiger til den antagelse at dette maal ogsaa snart vil være naadd i stor-dieselmotorbygningen.