Toro Andersen på 2. aug. 2026 kl. 20:18

2026-08-02T20:18:34Z

← Eldre sideversjon		Sideversjonen fra 2. aug. 2026 kl. 20:18
Linje 147:		Linje 147:
	Oscar Klingenberg.		Oscar Klingenberg.
	[[Kategori:Teknisk]]		[[Kategori:Teknisk]]
			[[Kategori:TU]]

Toro Andersen på 2. aug. 2026 kl. 09:33

2026-08-02T09:33:56Z

Vis endringer

Toro Andersen på 2. aug. 2026 kl. 09:22

2026-08-02T09:22:10Z

Vis endringer

Toro Andersen: Ny side: Publisert i TU 22 mars 1912 == Sleidemotor eller Ventilmotor. == Der har den sidste tid været talt saa meget om sleidemotoren og de angivne grunde for dens fordeler fremfor ventil motoren, at det kan være av interesse engang at sammenligne disse to motorers styringer med hinanden. Allerede de første forbrændingsmaskiner var utstyrt med sleidestyringer. Tiltrods for at man dengang kun vovet at holde blandingen i cylinderen under det halve kompressionstryk, og…

2026-08-02T09:14:18Z

Ny side: Publisert i TU 22 mars 1912 == Sleidemotor eller Ventilmotor. == Der har den sidste tid været talt saa meget om sleidemotoren og de angivne grunde for dens fordeler fremfor ventil motoren, at det kan være av interesse engang at sammenligne disse to motorers styringer med hinanden. Allerede de første forbrændingsmaskiner var utstyrt med sleidestyringer. Tiltrods for at man dengang kun vovet at holde blandingen i cylinderen under det halve kompressionstryk, og…

Ny side

Publisert i TU 22 mars 1912

== Sleidemotor eller Ventilmotor. ==
Der har den sidste tid været talt saa meget om sleidemotoren og de angivne grunde for dens fordeler fremfor ventil motoren, at det kan være av interesse engang at sammenligne disse to motorers styringer med hinanden.

Allerede de første forbrændingsmaskiner var utstyrt med sleidestyringer. Tiltrods for at man dengang kun vovet at holde blandingen i cylinderen under det halve

kompressionstryk, og den daværende motor kun hadde en tiendepart af den nuværende moderne automobilmotors stempelhastighet, viste det sig snart at sleider egnet sig mindre godt for eksplosions

maskiner, da de var vanskelige at holde

tætte, for let utsatte for at sætte sig fast

og at rive op cylinderen, samtidig som

smøringen krævet et nøiagtig pas, og frem

for alt en førsteklasses olje. Man ansaa

dengang overgangen til ventilstyring som en

av gasmaskinteknikkens vigtigste fremskridt.

Praktisk talt har jo ogsaa ventilstyringen

gjennem 40 aar vist sig at ha hævdet sig

som det eneste rigtige ved forbrændings

maskiner. Det kommer hovedsagelig derav,

at der ved de styrbare ventiler ikke nød

vendiggjøres nogen smøring for de tætnings

flater der bevæger sig mot hinanden, og

vilde oljen foraarsake en fastbrænden, spe

cielt av ekshaustventilen hvor temperaturen

er høi. Smøringen foregaar som bekjendt

ved en ventilmotor kun til støtstængerne

og ekscenterne til halvakslen. Dette er en

fordel som intet andet styreorgan for for

brændingsmotorer kan opvise. I fagkred

ser paadrog det sig derfor kun en almin

delig hovedrysten, da for et par aar siden

sleidemotoren atter dukket op. Dette var

saa meget mere berettiget, som denne mo

tor ingen forenkling kunde opvise, hvilket

dog i undtagelsestilfælder kunde ha git den en berettigelse, men kun betydde be

tragtelige komplikationer der ikke kan sees

utenpaa motoren, da alt ligger indbygget.

Istedenfor to mindrevegtige, let utveksel

bare ventiler, faar vi ved den nuværende

sleidemotor en eller to sleidehylser av be

tragtelig større længde end den normale

cylinderhgide, sluttende om stemplet, og

desuten 4 styringskanaler for disse. Slei

derne faar sin bevægelse teknisk set paa

en likefrem skadelig maate uten centralt

angrep, idet en trykresultant erholdes der

bevirker et uforholdsmæssig sidetryk, der

har friktion tilfølge. Man erindrer at stem

plets bevægelse ved en ventilmotor kun

berører og belaster de faststaaende cylinder

vægger i motsætning til sleidemotoren, hvor

først stemplet bevæger sig, desuten de to

op og ned arbeidende sleidehylser, hvilket

uvilkaarlig maa utvikle en stor gnidnings

varme, videre at sleidehylserne ubetinget op

hetes sterkt i kompressionsrummet, saa at

disse motorer ikke kan drives op i den

kompression der forlanges av en første

klasses ventilmotor, hvorfor bensinforbruket

maa bli større. Selv om man maaler kom

pressionsrummet som ved en ventilmotor,

vil avgjgrelsen bli til fordel for ventil

motoren, da kompressionstapet ved denslags

styringsmotorer grundet den store indbyr

des friktion, stemplet og sleidehylserne sig

imellem blir saa stort, og specielt da slei

den under en stor del av kompressionsslaget

kun dekker kanalerne med et par millimeter.

En anden ulempe hos sleidemotoren, der er en

direkte følge av den store bevægelige masse

hos sleidehylsene og deres adhæsion til de

sig omgivende vægger, bestaar deri at man

ikke bør accelerere (sætte op motorens om

dreiningshastighet) for hurtig, da sleidens

sidebefæstigelse for lænkestangen let bræk

ker av. De firmaer der bygger sleide

motorer, indretter sine forgasere saaledes

at den almindelige maate at kjgre paa ved

pludselig fremrykning, ved hurtig accelere

ring — mindre generende for ventilmotorer

—

, vanskeliggjgres, ja næsten umuliggjøres

ved sleidemotoren. Likeledes ved at mo

toren gaar varm eller sleiderne setter sig fast,

kan disse sidelapper paa sleiderne rives av.

Selv om dette sidste tilfælde ikke indtræffer saa

ofte, er det nemlig vanskelig for en chauffør

eller en mindre garage at ta ut og arran

gere en sleidehylse der har bitt sig fast;

i de fleste tilfelder maa cylinderen tages

ut og fores efter, motoren maa som regel

sendes til fabrikken. Sleidemotoren har vist

sig under visse omstændigheter at være

meget vanskelig at starte og specielt i koldt

veir, samt naar oljen har stivnet fast til

sleidehylsenes vægger, grundet den store

adhæsion mellem de arbeidende deler.

Den paastaaede fordel hos sleidemotoren,

elasticiteten eller rettere sagt fleksibiliteten,

skriver sig ikke som paastaat fra motoren,

men fra den store utveksling i bakakslen,

der opveier dette forhold. Som følge av

denne bakaksel-utveksling tar vognen med

lethet stigninger, men paa bekostning av

sin store omdreiningshastighet.

Det er like ut sagt meningsløst at paa

staa at sleidemotoren har en større elastici

tet grundet sleidestyringen, da der intet er

til hinder for at indrette ventilmotorer med den slags sleidestyringer, og forholdet vil

da bli det samme. Som en hoveddyd til

lægges sleidemotoren en lydløs gang. Bort

set fra at man nutildags kan arrangere en

ventilmotor saa denne gaar likesaa lydløst,

gaar sleidemotoren kun saa længe lydløst

som motoren er ny. Naar sleidehylserne

og disses bolter begynder at bli slitte, er

den lydløse gang forbi, og det hænder

meget let med sleidemotorerne, grundet

sleidehylsernes tidligere beskrevne bevæ

gelse.

Sleidemotoren er en modesak der alle

rede nu har naadd sit høidepunkt, og auto

mobilkonstruktørernes uttalelser gik under

mit besøk ved de forskjellige automobil

utstillinger i høst i samme retning. Næsten

alle fabrikker kan faa kjøpt sleidemotorer

og bygge ind i sine chassier om ønskes;

dette er ogsaa et bevis for at den ventil

løse motor av nævnte system maa utnyttes

mest mulig, mens nyhetens interesse er til

stede. Hvorfor bygger ikke de første fa

brikker i verden, som Benz, Renault, Rolls

Royce, Pierce Arrow, Østerrigsk Daimler,

vogner med ventilløse motorer? Grunden

er simpelt hen den: disse fabrikker bygger

en likesaa lydløsgaaende motorvogn, og des

uten med den fordel, at de har et system

alle motorfolk kjender.

Kristiania den 6te mars 1912.

Ærbødigst

O. Chr. Lie.
----
Publisert i TU 29. Mars 1912

Sleidemotor eller Ventilmotor.

Hr. redaktør!

Under ovenstaaende titel indeholdt

Deres ærede blad for 22de mars d. a. en

sammentrængt fremstilling av ovenfor

nævnte systemer for eksplosionsmotorer.

Da spørsmaalet særlig i automobilkred

ser har megen interesse, og da det fore

kommer mig at hr. Lie's fremstilling er

svært ensidig, tør jeg be om plads for

nedenstaaende:

De første forbrændingsmaskiner tok

dampmaskinen som sit forbillede og der

fra ogsaa sleiderne. Man kom imidlertid

snart paa det rene med, at den sleide

styring der var hensigtsmæssig for en

relativt langsomgaaende dampmaskin av

svere dimensioner, var litet skikket for

en forbrændingsmaskin. Skulde den kunne

gjøre sig gjældende, maatte den utvikle

til fuldkommenhet de egenskaper den

saa at si hadde faat i vuggegave, nem

lig — stort omdreiningstal, liten vegt og

smaa dimensioner — alt i sammenligning

med konkurrenten, dampmaskinen,

Med den tids midler at skape en til

fredsstillende sleidestyring var imidlertid

ikke et øiebliks sak. Og man maatte

derfor gaa helt andre veier. Ventilstyrin

gen løste problemet og var et fremskridt

saa stort, at det med ét flyttet forbræn

dingsmaskinen op i klassen med de prak

tisk brukbare maskiner. Dette var for

vel en menneskealder siden. '

Man maatte imidlertid være helt blind

for maskinteknikkens kolossale fremskridt i

den sidste menneskealder, for at kunne

tænke sig at man nu ikke skulde kunne

løse tekniske spørsmaal, som for tredive

aar siden ikke lot sig løse.

Staalindustrien fremstiller nu special

produkter, hvis egenskaper den tids ma

skiningeniører ikke tænkte sig muligheten

av at finde knyttet til enkelt materiale.

Verktøimaskinerne har ogsaa gjort enorme

fremskridt og leverer selv det vanske

ligste arbeide med en til den fuldkomne

grænsende precision.

Endelig kommer hertil en faktor som

ogsaa er berort av hr. Lie, og som maa

tillægges en overmaate stor betydning.

Man maa — sier hr. Lie — fremfor alt

forlange en første klasses olje.

Den nu for forbrændingsmaskiner bru

kelige olje er saa at si utelukkende ren

mineralolje eller saadan tilsatt nogen pro

cent fett. En hovedegenskap ved den

mineralske olje er at den ikke spaltes,

selv ved noksaa sterk opvarmning. Den

før itiden anvendte fete olje utskilte

derimot ved opvarmning asfaltstoffer, der

meget hurtig medførte en ren tilbek

ning av stempelfjærer o. lign. Under

fortsatt arbeide steg temperaturen paa

grund av øket gnidningsmotstand, de ut

skilte stoffer forkulledes og maskineriet

maatte hyppig tages fra hverandre for

omhyggelig at rengjøres, hvis man ikke

skulde risikere at det stoppet av sig

selv. :

At man derfor i sin tid hilste over

gangen fra sleider til ventiler som et

stort fremskridt, er let forstaaelig. Smø

ringsproblemet forenkledes derved i betragtelig grad, og grunden til overgangen blir saaledes i første række at finde i det faktum, at der ikke paa den tid forelaa til praktisk bruk en olje der var tjenlig for øiemedet.

Anderledes stiller saken sig imidlertid nu, hvor man i mineraloljerne netop har den klasse olje man tranger, og hvor oljeraffineringen er blit saa fuldkommen og saa specialisert, at man kan fremstille noiagtig den type olje der passer for en speciel klasse maskiner. Man har det fuldstandig i sin haand at valge olje- typen avpasset efter tryk, omdreiningstal og ophetningsgrad av de deler som skal smores.

Fremskridtene paa maskinteknikkens omraade har saaledes muliggjort losningen av det problem, som man for en men- neskealder siden var nodsaget til at lagge vak som p. t. uloselig. At sporsmaalet er lost og er tilfreds- stillende lost, skulde det synes unodig narmere at paavise. Der cirkulerer i denne dag automobiler med sleidemotorer i tusenvis over den hele jordklode, og med like glimrende resultater i tropernes varme som i Skandinaviens vinterkulde.

Gjennem en teoretisk betragtning av sleidemotorens konstruktion, mener hr. Lie at kunne fore bevis for at denne motorkonstruktion nodvendigvis maa være beheftet med en rakke mangler, av hvilke særlig fremhæves oket bensinforbruk og manglende soliditet. Jeg skal nedenfor redegjore for en del resultater av praktiske forsek, foretat med en sleidemotor, konstruert efter amerikaneren Knights patent. Jeg valger netop denue motor, da jeg har forsoks- resultaterne forhaanden, og da denne er den aldste sleidemotor (konstruert i 1903) og tillike den, der uten sammenligning har vundet storst utbredelse. Saavidt mig bekjendt er ogsaa alle de ventillose automobiler som for oieblikket brukes i Norge, forsynet med sleidemotor efter Knights patent, hvorfor forsoksresulta- terne tor paaregne oket interesse. Paa foranledning av den kongelige engelske automobilklubs tekniske kom- mission, og under dennes kontrol blev en netop fardiglavet seriemotor kjort uavbrutt dag og nat i 132 timer i prevebænken. Den samme motor blev derpaa straks og uten forandring indsatt i et automobilchassis, og med dette kjorte man paa Brooklandbanen 3200 km. i et sat.

Under hele denne prove indtraf absolut ingen uregelmassighet. Motoren blev derefter avbremset, og viste sig 4 HK sterkere end da proven begyndte. Ved demonteringen viste der sig ikke den ringeste slitage eller svakhet av nogensomhelst art. Noiagtig protokol blev fort og undertegnet av kommissionens medlemmer. I Paris gjordes folgende prove: En ny Knight-motor gik i 50 dage i trak - 9 timer hver dag - og gik den hele tid absolut feilfrit. Den engelske fabrik der har overtat Knights patent for Storbritannien, overlot en av sine ventillose automobiler til en kjendt sportsmand med forpligtelse til at kjore den 50 000 km. - femti tusen kilometer — paa landevei. Dette blev gjort, og motoren efterpaa demontert under offentlig kontrol. Der var intet at an- merke, og paa bremsen gav den endnu neiagtig samme hestekraft som for proven. Talrike forsok er ogsaa gjort for at kontrollere bensinforbruket, sammenlignet med en tilsvarende ventilmotor. Altid falder resultatet ut til fordel for den ventillose. I gjennemsnit kan man vel satte en storre ventilmotors bensinforbruk til 310 gram pr. hestekraft pr. time. En tilsvarende Knight-motor bruker kun 245 gram, altsaa 20 - tyve — procent min- dre end ventilmotoren.? le At klage over manglende soliditet eller uforholdsmassig stort bensinforbruk, synes mig efter foranstaaende data at domme, at maatte kaldes uretfardig. Sammenligner man en sleidemotor og en ventilmotor, begge med boring 124 m/m og slag 130 m/m saa gir sleidemotoren 56 HK, mens ventilmotoren alene gir 45 HK ved 1200 omdreininger. 0g gaar man videre op med omdreiningstallene, blir forskjellen endnu sterre.

Saaledes gir ved 1800 omdreininger ventil- motoren kun 54 HK, mens sleidemotoren gir 67 HK. Denne okede kraft skyldes i forste rakke folgende omstændigheter: Det ved eksplosionen frembragte tryk optages i ventilmotoren ikke alene av stemplet, men ogsaa ar ventilerne (fig. 1), hvilket sidste tryk helt gaar tapt. Ved den ventillose motor derimot optar stemplet hele trykket, der saaledes uten avkortning omsattes i arbeide. Ved den almindelige ventilmotor vil ventilerne, selv naar disse er aapne, vanskeliggjore gasens ind- og utstromning fra eksplosionskammeret (fig. 2). Ved den ventillose motor derimot suges gasen uhindret ind og presses igjen uhindret ut efter endt eksplosion (fig. 3). For at gjendrive indvendingen mot sleidemotoren, at en uforholdsmassig kraft medgaar for at overvinde friktionsmotstanden mellem «sleider, stempel og vag- ger, blev folgende prove gjort ogsaa under kontrol av den kgl. engelske automobilklub. En ventilmotor og en sleidemotor av samme dimension blev montert i forsoksbank, og saa drevet rundt ved hjælp av en elektrisk dynamo. Ved at maale den til dette arbeide medgaaende kraft, viste det sig at der gik mere kraft tilspilde ved ventilmotoren end ved sleidemotoren. Sluttelig kan jeg ikke andet end uttale min forbauselse over hr. Lie's minimale tillid til de hjemlige reparations- verksteder. En sleidemotor er da sandelig ikke saadant hekseverk at man skulde bli nodt til, som regel »at sende motoren til fabrikken for at faa den reparert«. Jeg indrommer at nogen stor erfaring kan vi neppe sies at ha, eftersom endnu mig bekjendt ikke nogen av de her i Norge varende sleidemotorer har tiltrangt reparation. Men de lykkelige eiere av ventillose automobiler kan ta det med ro. Jeg tviler i alle fald ikke paa at vore hjemlige reparationsverksteder vil kunne lose ogsaa denne opgave.

Sleidemotoren er som kraftmaskin overmaade økonomisk sammenlignet med ventilmotoren. Yderligere bedres forholdet ved den omstændighet, at omdreiningstallet for en sleidemotor med fordel kan økes betydelig over ventilmotorens, helt op til 2 200—2300, ja endnu langer.

Med liten bakakselutveksling tar den ventilløse automobil stigninger med den største lethet, og samtidig holder den fuldt maal med alle i stor fart paa flat vei. Det er saaledes ikke som av hr. Lie paastaat, »paa bekostning av«, men tvert imot, som følge av det store omdreiningstal. Hr. Lie's løst henkastede paastand om at sleidens sidebefæstigelse let brytes av, skylder han at bevise. Jeg har selv aldrig set eksempel herpaa, og resultaterne av foran anførte prøver skulde heller ikke tyde paa nogen svakhet i konstruktion.

At vare vanskelig at starte i koldt veir er en mangel som sleidemotoren faar finde sig i at dele med ventilmotoren, og hvad angaar stoi, saa tror jeg ogsaa her at hr. Lie er paa vildspor. Man maa skjelne vel mellem stoien fra ventilernes klapring paa sine sater - et fænomen som ventilmotoren maa forbeholde sig selv, den vare sig ny eller gammel, og den stoi som fremkommer naar lagrene blir slidte, enten av alde eller daarlig pass. Denne stoi faar de begge finde sig i, som en tilkjendegiven av at en tiltrakning av lagrene er nodvendig. Den kommer man nok aldrig forbi. Der kunde endnu vere adskillig at tilfoie, men jeg skal ikke lagge beslag paa mere av det ærede blads sterkt efterspurte spalterum. Dog falder jeg i fristelsen for at minde om raven og rognebarene, naar hr. Lie uttaler: »I fagkredser paadrog det sig derfor kun en almindelig hovedrysten, da for et par aar siden sleidemotoren atter dukket op.« »Et par aar« synes ogsaa litt stedmoderdig for en konstruktion fra 1903. At sleidemotoren er en modesak, kan vistnok ha sin rigtighet; men at eftersperslen efter ventillose automobiler skal ha naadd hoidepunktet, er neppe trolig. Endnu er fabrikationen paa langt nær stor nok til at dakke eftersporslen, og den samlede aarsproduktion er allerede ibortbestilt aaret i forveien. Der er som regel kun en fabrik i hvert land, som mot god betaling kan faa ene- retten til fabrikation av en patentbeskyt- tet motor. Det ældste patent for sleidemotor Knight's - er forlængst licen- sert i de vigtigste industrilande. 0g hvor »næsten alle fabrikker kan faa kjopt sleidemotorer om onskes«, forstaar ikke jeg, da antallet av brukbare saadanne vistnok kan talles paa den ene haands fingre. Den som selv har hat anledning til at folge arbeidet paa en storre automobil- fabriks studiekontor, vil heller ikke ha vanskelig for at finde et andet og vel saa korrekt svar, som hr. Lie's, paa spors- maalet om hvorfor ikke de av ham eksempelvis navnte fabrikker bygger ventil- lose automobiler.

Der arbeides nok med ventillose motorer nar sagt paa alle de sterste automobilfabrikker; men saalænge man ikke er kommet til et tilfredsstillende resultat, dakker man mest mulig over de mislykkede forsok. 1912 har bragt os tre nyskapninger av ventillose motorer, to franske og en engelsk. Flere vil sikkerlig komme.

Men det er ikke et oiebliks sak at finde op en ny og tilfredsstillende ventillos motor. Den maa nok gjores om igien mange gange forinden den med fordel kan kastes ind paa det forventningsfulde automobilmarked. Dobbelt vanskelig blir det, naar man har lart hvad man kan forlange. Det har nemlig den fortrinlige Knight.s ventillose motor lært os.

Kristiania, den 26. Mars 1912.

Erbødigst

Oscar Klingenberg.

Sleidemotor eller Ventilmotor - Sideversjonshistorikk

Toro Andersen på 2. aug. 2026 kl. 20:18

Toro Andersen på 2. aug. 2026 kl. 09:33

Toro Andersen på 2. aug. 2026 kl. 09:22