De tidlige dagene med båtmotorisering - Sideversjonshistorikk

Toro Andersen på 30. jan. 2025 kl. 21:43

2025-01-30T21:43:19Z

← Eldre sideversjon		Sideversjonen fra 30. jan. 2025 kl. 21:43
Linje 12:		Linje 12:
	De nylig oppfunne bensinmotorene hadde blitt brukt til fremdrift i båter på innsjøer og kanaler siden 1886, men det var fortsatt ingen «normal drift» i kommersiell godstransport eller i kystfiske. Havnepolitimyndigheter og fiskeriinspektorater eksperimenterte også med petroleumsmotorer. Men ulykkene som til tider skjedde fristet ingen fisker eller båtmann til å følge etter dem. Det var klart for alle involverte at bare den tunganntennelige råoljen kunne brukes som drivstoff. Nødvendig tenningsteknologi vil være avgjørende. I 1890 innleverte Herbert Akroyd Stuart sitt britiske patent for dette: ett "glødehode" skrudd på sylinderdekselet, som ble varmet opp til den glødet av en varmelampe, som antente den injiserte oljen; De påfølgende eksplosjonene holdt dette hodet glødende - uten lampen - ved antennelsestemperatur. Det var løsningen på problemet.		De nylig oppfunne bensinmotorene hadde blitt brukt til fremdrift i båter på innsjøer og kanaler siden 1886, men det var fortsatt ingen «normal drift» i kommersiell godstransport eller i kystfiske. Havnepolitimyndigheter og fiskeriinspektorater eksperimenterte også med petroleumsmotorer. Men ulykkene som til tider skjedde fristet ingen fisker eller båtmann til å følge etter dem. Det var klart for alle involverte at bare den tunganntennelige råoljen kunne brukes som drivstoff. Nødvendig tenningsteknologi vil være avgjørende. I 1890 innleverte Herbert Akroyd Stuart sitt britiske patent for dette: ett "glødehode" skrudd på sylinderdekselet, som ble varmet opp til den glødet av en varmelampe, som antente den injiserte oljen; De påfølgende eksplosjonene holdt dette hodet glødende - uten lampen - ved antennelsestemperatur. Det var løsningen på problemet.

	~~Innen~~ et tiår ~~kom~~ denne oppfinnelsen – noen ganger ~~korrekt~~, men ofte ~~også~~ skamløst ulovlig ~~– settes ut i livet~~. Innovasjonen spredte seg som ild i tørt gress fra Themsen og Schelde-elvemunningen til Lofoten og Finskebukta – bortsett fra Tyskland, hvor knapt noen viste interesse for den ideelle fremdriften av fiskebåter og små lasteseilskip. Det tyske havfiskerforbundet undersøkte denne situasjonen og sendte vinteren 1902/03 en kommisjon til danske fiskerihavner, som da – etter ytterligere undersøkelser i andre retninger – slo fast at det ikke fantes noe petroleumsmotorsystem i Tyskland som kunne matche de danske systemene. når det gjelder enkelhet, pålitelighet og driftssikkerhet. <sup>'''2'''</sup> Forretningsutvalget i fagforeningen mente at tiden var inne for å handle. [[Fil:Alpha klisje.png\|alt=ALPHA, en representant for det danske glødehodesystemet i den tidlige fasen av båtmotoriseringen på Østersjøen. Fra: Børge Dam-Hansen: ALPHA Diesel 100 år. Frederikshavn 1983.\|ingen\|miniatyr\|430x430pk\|ALPHA, en representant for det danske glødehodesystemet i den tidlige fasen av båtmotoriseringen på Østersjøen. Fra: Børge Dam-Hansen: ALPHA Diesel 100 år. Frederikshavn 1983.]]		I løpet av et tiår ble denne oppfinnelsen tatt i bruk – noen ganger riktig, men ofte skamløst ulovlig. Innovasjonen spredte seg som ild i tørt gress fra Themsen og Schelde-elvemunningen til Lofoten og Finskebukta – bortsett fra Tyskland, hvor knapt noen viste interesse for den ideelle fremdriften av fiskebåter og små lasteseilskip. Det tyske havfiskerforbundet undersøkte denne situasjonen og sendte vinteren 1902/03 en kommisjon til danske fiskerihavner, som da – etter ytterligere undersøkelser i andre retninger – slo fast at det ikke fantes noe petroleumsmotorsystem i Tyskland som kunne matche de danske systemene. når det gjelder enkelhet, pålitelighet og driftssikkerhet. <sup>'''2'''</sup> Forretningsutvalget i fagforeningen mente at tiden var inne for å handle. [[Fil:Alpha klisje.png\|alt=ALPHA, en representant for det danske glødehodesystemet i den tidlige fasen av båtmotoriseringen på Østersjøen. Fra: Børge Dam-Hansen: ALPHA Diesel 100 år. Frederikshavn 1983.\|ingen\|miniatyr\|430x430pk\|ALPHA, en representant for det danske glødehodesystemet i den tidlige fasen av båtmotoriseringen på Østersjøen. Fra: Børge Dam-Hansen: ALPHA Diesel 100 år. Frederikshavn 1983.]]

Toro Andersen på 30. jan. 2025 kl. 21:41

2025-01-30T21:41:02Z

← Eldre sideversjon		Sideversjonen fra 30. jan. 2025 kl. 21:41
Linje 3:		Linje 3:

	Av Wolfgang Rudolph, publisert i Deutsches Shiffahrtsarchiv 25, 2002. Side 325-336. Maskinoversatt til Norsk av Google		Av Wolfgang Rudolph, publisert i Deutsches Shiffahrtsarchiv 25, 2002. Side 325-336. Maskinoversatt til Norsk av Google
	----''Den folkloristiske undersøkelsen av motorisering av fiskebåter og små lastefartøyer i den sørlige baltiske regionen konsentrerer seg om to faser, den første fra 1900 til 1914, den andre fra 1920 til slutten av 1930-tallet. Det avslører en ubestridelig preferanse fra tyskernes side for nordiske produkter (motorer, tilbehør og verktøy). Forklaringen på denne omstendigheten er å finne i de ekstremt tette maritime-kulturelle kontaktene som gradvis begynte å utvikle seg allerede på begynnelsen av det nittende århundre blant «sjøfolket» (fiskere, sjømenn og skipsbyggere) i kystregionene. Tyskland, Danmark og Sør-Sverige. Sammen med tidligere forskningsresultater om samtidige relaterte aktiviteter innen skipsbygging og kystfiskemetoder, vil funnene som presenteres her sikkert være av interesse for den generelle historiografien til denne regionen."''		----''Den folkloristiske undersøkelsen av motorisering av fiskebåter og små lastefartøyer i den sørlige baltiske regionen konsentrerer seg om to faser, den første fra 1900 til 1914, den andre fra 1920 til slutten av 1930-tallet. Det avslører en ubestridelig preferanse fra tyskernes side for nordiske produkter (motorer, tilbehør og verktøy). Forklaringen på denne omstendigheten er å finne i de ekstremt tette maritime-kulturelle kontaktene som gradvis begynte å utvikle seg allerede på begynnelsen av det nittende århundre blant «sjøfolket» (fiskere, sjømenn og skipsbyggere) i kystregionene Tyskland, Danmark og Sør-Sverige. Sammen med tidligere forskningsresultater om samtidige relaterte aktiviteter innen skipsbygging og kystfiskemetoder, vil funnene som presenteres her sikkert være av interesse for den generelle historiografien til denne regionen."''
	----Etter grunnleggelsen av det nordtyske forbund i 1867 forsøkte både myndighetene i de tyske kyststatene og fiskeriforeningene å gi kystbefolkningen effektiv bistand for å forbedre utøvelsen av sitt yrke. Dette var nødvendigvis ikke helt uselvisk, da fiskerne og sjømennene utgjorde førsteklasses ressurser for den tyske føderale marinen, som fortsatt på denne tiden var under oppbygging. På den tiden begynte byggingen av en rekke små baltiske havner – hovedsakelig på den pommerske kysten. I tillegg forsøkte departementer og foreninger å erstatte strandbåtene som hadde vært vanlige i Pommern og Vest- og Øst-Preussen i århundrer med svenske fartøyer som ble ansett som bedre og mer egnet.		----Etter grunnleggelsen av det nordtyske forbund i 1867 forsøkte både myndighetene i de tyske kyststatene og fiskeriforeningene å gi kystbefolkningen effektiv bistand for å forbedre utøvelsen av sitt yrke. Dette var nødvendigvis ikke helt uselvisk, da fiskerne og sjømennene utgjorde førsteklasses ressurser for den tyske føderale marinen, som fortsatt på denne tiden var under oppbygging. På den tiden begynte byggingen av en rekke små baltiske havner – hovedsakelig på den pommerske kysten. I tillegg forsøkte departementer og foreninger å erstatte strandbåtene som hadde vært vanlige i Pommern og Vest- og Øst-Preussen i århundrer med svenske fartøyer som ble ansett som bedre og mer egnet.

	Begge bistandstiltakene medførte bare mindre endringer i situasjonen. Fisketeknikkene og redskapene på den lange kysten mellom Lojthalvøya og Memelland forble de samme som i århundrene før. Videre krevde vinterstormene mange ofre, og vanskelighetene med de lange, ofte vindløse turene til markedet krevde et energiforbruk som nådde grensene for fysiske evner for båtfolket. Og dette til tross for at de egne, selvtestede forbedringene av den tradisjonelle båtriggingen allerede hadde nådd et maksimum her i landet; nevnes utviklingen av riggen i de holsteinske notbåtene, Pomeranian Zeesboot og Keitelkahn av den kuriske lagunen, men også riggingen av de pommerske lagunebåtene, de pommerske galeassene samt den prøyssiske lommen, boydacks og vandrelektere.		Begge bistandstiltakene medførte bare mindre endringer i situasjonen. Fisketeknikkene og redskapene på den lange kysten mellom Lojthalvøya og Memelland forble de samme som i århundrene før. Videre krevde vinterstormene mange ofre, og vanskelighetene med de lange, ofte vindløse turene til markedet krevde et energiforbruk som nådde grensene for fysiske evner for båtfolket. Og dette til tross for at de egne, selvtestede forbedringene av den tradisjonelle båtriggingen allerede hadde nådd et maksimum her i landet; nevnes utviklingen av riggen i de holsteinske notbåtene, Pomeranian Zeesboot og Keitelkahn av den kuriske lagunen, men også riggingen av de pommerske lagunebåtene, de pommerske galeassene samt den prøyssiske lommen, boydacks og vandrelektere.

	Den avgjørende grunnleggende endringen i fremdriften av fiskebåter og kystlastskip (lik størrelse og rigging) var blitt en nødvendighet på slutten av 1890 åra. Utvalget av teknologi som var moderne og moden på den tiden var imidlertid relativt lite – både i Tyskland og Skandinavia, og dampmaskiner var stort sett uaktuelt i ~~små~~ fiskebåter.		Den avgjørende grunnleggende endringen i fremdriften av fiskebåter og kystlastskip (lik størrelse og rigging) var blitt en nødvendighet på slutten av 1890 åra. Utvalget av teknologi som var moderne og moden på den tiden var imidlertid relativt lite av – både i Tyskland og Skandinavia, og dampmaskiner var stort sett uaktuelt i småbåtflåten og i fiskebåter.

	De nylig oppfunne bensinmotorene hadde blitt brukt til ~~å drive~~ båter på innsjøer og kanaler siden 1886, men det var fortsatt ingen «normal drift» i kommersiell godstransport eller i kystfiske. Havnepolitimyndigheter og fiskeriinspektorater eksperimenterte også med petroleumsmotorer. Men ulykkene som til tider skjedde fristet ingen fisker eller båtmann til å følge etter dem. Det var klart for alle involverte at bare ~~flammehemmende råolje~~ kunne brukes som drivstoff. Nødvendig tenningsteknologi vil være avgjørende. I 1890 innleverte Herbert Akroyd Stuart sitt britiske patent for dette: en "glødehode" skrudd på sylinderdekselet, som ble varmet opp til den glødet av en varmelampe, antente den injiserte oljen; De påfølgende eksplosjonene holdt dette hodet glødende - uten lampen - ved antennelsestemperatur.		De nylig oppfunne bensinmotorene hadde blitt brukt til fremdrift i båter på innsjøer og kanaler siden 1886, men det var fortsatt ingen «normal drift» i kommersiell godstransport eller i kystfiske. Havnepolitimyndigheter og fiskeriinspektorater eksperimenterte også med petroleumsmotorer. Men ulykkene som til tider skjedde fristet ingen fisker eller båtmann til å følge etter dem. Det var klart for alle involverte at bare den tunganntennelige råoljen kunne brukes som drivstoff. Nødvendig tenningsteknologi vil være avgjørende. I 1890 innleverte Herbert Akroyd Stuart sitt britiske patent for dette: ett "glødehode" skrudd på sylinderdekselet, som ble varmet opp til den glødet av en varmelampe, som antente den injiserte oljen; De påfølgende eksplosjonene holdt dette hodet glødende - uten lampen - ved antennelsestemperatur. Det var løsningen på problemet.

	~~Det var løsningen på problemet innen~~ et tiår kom denne oppfinnelsen – noen ganger korrekt, men ofte også skamløst ulovlig – settes ut i livet. Innovasjonen spredte seg som ild i tørt gress fra Themsen og Schelde-elvemunningen til Lofoten og Finskebukta – bortsett fra Tyskland, hvor knapt noen viste interesse for den ideelle fremdriften av fiskebåter og små lasteseilskip. Det tyske havfiskerforbundet undersøkte denne situasjonen og sendte vinteren 1902/03 en kommisjon til danske fiskerihavner, som da – etter ytterligere undersøkelser i andre retninger – slo fast at det ikke fantes noe petroleumsmotorsystem i Tyskland som kunne matche de danske systemene. når det gjelder enkelhet, pålitelighet og driftssikkerhet. <sup>'''2'''</sup> Forretningsutvalget i fagforeningen mente at tiden var inne for å handle.		Innen et tiår kom denne oppfinnelsen – noen ganger korrekt, men ofte også skamløst ulovlig – settes ut i livet. Innovasjonen spredte seg som ild i tørt gress fra Themsen og Schelde-elvemunningen til Lofoten og Finskebukta – bortsett fra Tyskland, hvor knapt noen viste interesse for den ideelle fremdriften av fiskebåter og små lasteseilskip. Det tyske havfiskerforbundet undersøkte denne situasjonen og sendte vinteren 1902/03 en kommisjon til danske fiskerihavner, som da – etter ytterligere undersøkelser i andre retninger – slo fast at det ikke fantes noe petroleumsmotorsystem i Tyskland som kunne matche de danske systemene. når det gjelder enkelhet, pålitelighet og driftssikkerhet. <sup>'''2'''</sup> Forretningsutvalget i fagforeningen mente at tiden var inne for å handle. [[Fil:Alpha klisje.png\|alt=ALPHA, en representant for det danske glødehodesystemet i den tidlige fasen av båtmotoriseringen på Østersjøen. Fra: Børge Dam-Hansen: ALPHA Diesel 100 år. Frederikshavn 1983.\|ingen\|miniatyr\|430x430pk\|ALPHA, en representant for det danske glødehodesystemet i den tidlige fasen av båtmotoriseringen på Østersjøen. Fra: Børge Dam-Hansen: ALPHA Diesel 100 år. Frederikshavn 1983.]]
	[[Fil:Alpha klisje.png\|alt=ALPHA, en representant for det danske glødehodesystemet i den tidlige fasen av båtmotoriseringen på Østersjøen. Fra: Børge Dam-Hansen: ALPHA Diesel 100 år. Frederikshavn 1983.\|ingen\|miniatyr\|430x430pk\|ALPHA, en representant for det danske glødehodesystemet i den tidlige fasen av båtmotoriseringen på Østersjøen. Fra: Børge Dam-Hansen: ALPHA Diesel 100 år. Frederikshavn 1983.]]

Toro Andersen på 30. jan. 2025 kl. 20:40

2025-01-30T20:40:05Z

← Eldre sideversjon		Sideversjonen fra 30. jan. 2025 kl. 20:40
Linje 93:		Linje 93:
	Et siste eksempel kan vise at maritim kulturformidling krever modaliteter og kontaktpunkter som virker uvanlige ved første øyekast. I		Et siste eksempel kan vise at maritim kulturformidling krever modaliteter og kontaktpunkter som virker uvanlige ved første øyekast. I

	På 1960-tallet ble forfatteren informert om at det i Wollin mot slutten av 1920-tallet plutselig dukket opp små totakters bensinmotorer som motorer for lette fiskebåter – ikke bare i selve byen, men også i de omkringliggende fiskeværene: i Sager, Pritter og Paulsdorf. Alle ville ha vært av svensk opprinnelse, men ikke BOLINDER, men med et merkenavn med en merkelig klang. Importen deres var knyttet til handelsreisene til Stettin-havauren, som for det meste reiste med ull mannskap. På det tidspunktet kunne ikke tipset følges opp. Det var først i 1998, mer enn 30 år senere, at denne stien ble tatt opp igjen, da direktøren for Sjøfartsmuseet i Oskarshamn fortalte forfatteren detaljer om den tidligere fiskehandelen til den pommerske Quatzen-skipperen Otto Last (født 1876). hvis virksomhet i Kalmarsundet var blitt legendarisk. I tillegg til å kjøpe fersk fisk, fraktet Last også «alt mulig» frem og tilbake. I årevis hjalp han våre fiskere med å skaffe kontanter, som den gang var knappe på de smålandske hyttene. Fra Mönsterås tok han hjem kasser med snapseglass og krukker: billige ting fra hyttene i skogen. Vi har også båtmotorer fra et lite verksted her, like ved det store verftet. Dette var ensylindrede bensinmotorer med merkenavnet MAGNE – bittesmå maskiner med kun 1,5 hk som den utdannede smeden Ivar Magnér monterte på verkstedet sitt fra 1927 og utover. De etnografiske studiene om båtmotorisering i den sørlige baltiske regionen viser – for perioden fra slutten av 1800-tallet til midten av 1900-tallet – et intensivt samspill og nære maritime kulturelle kontakter mellom sjøfolket på begge sider av kysten av Tyskland. , Danmark og Sør-Sverige, som sammen med andre samtidige , lignende aktiviteter innen seilskipsbygging og kystfiske bør være av interesse for denne regionens generelle historieskrivning.14		På 1960-tallet ble forfatteren informert om at det i Wollin mot slutten av 1920-tallet plutselig dukket opp små totakters bensinmotorer som motorer for lette fiskebåter – ikke bare i selve byen, men også i de omkringliggende fiskeværene: i Sager, Pritter og Paulsdorf. Alle ville ha vært av svensk opprinnelse, men ikke BOLINDER, men med et merkenavn med en merkelig klang. Importen deres var knyttet til handelsreisene til Stettin-havauren, som for det meste reiste med ull mannskap. På det tidspunktet kunne ikke tipset følges opp. Det var først i 1998, mer enn 30 år senere, at denne stien ble tatt opp igjen, da direktøren for Sjøfartsmuseet i Oskarshamn fortalte forfatteren detaljer om den tidligere fiskehandelen til den pommerske Quatzen-skipperen Otto Last (født 1876). hvis virksomhet i Kalmarsundet var blitt legendarisk. I tillegg til å kjøpe fersk fisk, fraktet Last også «alt mulig» frem og tilbake. I årevis hjalp han våre fiskere med å skaffe kontanter, som den gang var knappe på de smålandske hyttene. Fra Mönsterås tok han hjem kasser med snapseglass og krukker: billige ting fra hyttene i skogen. Vi har også båtmotorer fra et lite verksted her, like ved det store verftet. Dette var ensylindrede bensinmotorer med merkenavnet MAGNE – bittesmå maskiner med kun 1,5 hk som den utdannede smeden Ivar Magnér monterte på verkstedet sitt fra 1927 og utover. De etnografiske studiene om båtmotorisering i den sørlige baltiske regionen viser – for perioden fra slutten av 1800-tallet til midten av 1900-tallet – et intensivt samspill og nære maritime kulturelle kontakter mellom sjøfolket på begge sider av kysten av Tyskland. , Danmark og Sør-Sverige, som sammen med andre samtidige , lignende aktiviteter innen seilskipsbygging og kystfiske bør være av interesse for denne regionens generelle historieskrivning.'''<sup>14</sup>'''
			[[Fil:Die Frühzeit der Bootsmotorisierung.pdf\|alt=PDF av orginaldokumentet\|miniatyr\|PDF av orginaldokumentet]]

	== Merknader: ==		== Merknader: ==

Toro Andersen på 30. jan. 2025 kl. 20:37

2025-01-30T20:37:06Z

← Eldre sideversjon		Sideversjonen fra 30. jan. 2025 kl. 20:37
Linje 61:		Linje 61:
	[[Fil:Primus Vesuvius.png\|alt=VESUVIUS varmelampe for glødepluggmotorer. Fra: Dittmer/Buhl: Fiskefartøy med hjelpemaskineri. Hannover, Leipzig 1904.\|ingen\|miniatyr\|VESUVIUS varmelampe for glødepluggmotorer. Fra: Dittmer/Buhl: Fiskefartøy med hjelpemaskineri. Hannover, Leipzig 1904.]]		[[Fil:Primus Vesuvius.png\|alt=VESUVIUS varmelampe for glødepluggmotorer. Fra: Dittmer/Buhl: Fiskefartøy med hjelpemaskineri. Hannover, Leipzig 1904.\|ingen\|miniatyr\|VESUVIUS varmelampe for glødepluggmotorer. Fra: Dittmer/Buhl: Fiskefartøy med hjelpemaskineri. Hannover, Leipzig 1904.]]

	I 1914 leverte CALLESEN motoren til Theodor Gottschalks Stralsund-yacht FRIEDERIKE og i 1915 ~~kjøreturen~~ til Rügen-turyachten HINDENBURG (for Albert Ermelin i Kuhle). I 1919, like før deadline, fraktet CALLESEN glødehode til Otto Hopps HOFFNUNG til samme havneby. Det var først på slutten av 1920-tallet at ~~råoljebåtmotorene~~ til de tyske produsentene fra Bergedorf (HANSEATISCHE MOTORENGESELLSCHAFT H.M.G.), fra Kiel-Friedrichsort (fra DEUTSCHEN WERKEN), fra REHBEHN i Eckernförde, BAUER i Laboe og BOBERROWSKI. kan betraktes som likeverdige med de skandinaviske produktene. Men selv da ~~kom~~ innovasjoner fra nord, som fortsatte å ~~tiltrekke~~ tyske kunder langs den baltiske kysten ~~til~~		I 1914 leverte CALLESEN motoren til Theodor Gottschalks Stralsund-yacht FRIEDERIKE og i 1915 motoren til Rügen-turyachten HINDENBURG (for Albert Ermelin i Kuhle). I 1919, like før deadline, fraktet CALLESEN glødehode til Otto Hopps HOFFNUNG til samme havneby. Det var først på slutten av 1920-tallet at råoljemotorene til de tyske produsentene fra Bergedorf (HANSEATISCHE MOTORENGESELLSCHAFT H.M.G.), fra Kiel-Friedrichsort (fra DEUTSCHEN WERKEN), fra REHBEHN i Eckernförde, BAUER i Laboe og BOBERROWSKI kan betraktes som likeverdige med de skandinaviske produktene. Men selv da fortsatte det å komme innovasjoner fra nord, som fortsatte å lokke til seg tyske kunder langs den baltiske kysten, og importen fortsatte.

	~~Import var fristende.~~ Opprinnelig var dette enheter som besto av en ~~miniatyrmotor~~ med ~~varmepære~~ og en lastevinsj, som – godt plassert på en felles ramme og koblet sammen – kunne monteres på masten. De medførte en betydelig reduksjon i arbeidsmengden for kystfraktskipene i Holstein, Pommern og Øst-Preussen, som vanligvis var bemannet med bare to menn (eller med "en mann og en kvinne"), og reduserte også tiden i havn. De svenske ~~motordvergene~~ (fra bare 3 til 5 hk) av merkene ~~VAENERN~~ HANSEAT og LIDAN, den første fra ~~VAENERNS MOTORVERKSTAD~~, den andre fra Lidköping, ble først brukt i pommersk skipsfart i 1927 på Otto Kruses klinkyacht ANNEMARIE fra Grambin ved Ueckermünde. på Otto Von Krusemark (fra Barth) ~~installert~~.		Opprinnelig var dette enheter som besto av en mindre rmotor med glødehode og en lastevinsj, som – godt plassert på en felles ramme og koblet sammen – kunne monteres på masten. De medførte en betydelig reduksjon i arbeidsmengden for kystfraktskipene i Holstein, Pommern og Øst-Preussen, som vanligvis var bemannet med bare to menn (eller med "en mann og en kvinne"), og reduserte også tiden i havn. De svenske småmotoren (fra bare 3 til 5 hk) av merkene Vänerns HANSEAT og LIDAN, den første fra Vänerns motorverkstad, den andre fra Lidköping, ble først brukt i pommersk skipsfart i 1927 på Otto Kruses klinkyacht ANNEMARIE fra Grambin ved Ueckermünde og osgå på Otto Von Krusemark (fra Barth).
			[[Fil:Vaenerns motorverksted.png\|alt=Firmaannonsering for VAENERN motorvinsjer. Illustrasjon fra en bedriftskatalog, Vänern rundt 1925. (Forfatterens arkiv)\|miniatyr\|Firmaannonsering for Vänerns motorverkstads motorvinsjer. Illustrasjon fra en bedriftskatalog, Vänern rundt 1925. (Forfatterens arkiv)]]

	Et mer beskjedent marked utviklet seg omtrent samtidig i småskala fiskerinæringen i våre kystområder. På den tiden hadde mange deltidsfiskere, men også flere samfunn av tradisjonelle fiskefelleselskaper fra øya Poel, Rügen og Szczecin-lagunen bestemt seg for å motorisere robåtene sine. ~~Hot-head~~-maskinene som ble produsert på kysten var for tunge og for store til dette formålet. De åpne kjøretøyene krevde små, lette bensinmotorer med enkle akselkoblinger. Det tyske tilbudet fra husene til de "klassiske" bilprodusentene var stort, men motoriseringsforsøkene med disse bensinmotorene møtte ikke Fischers tilfredsstillelse på den tiden. Den ~~Fornuften~~ ligger i mørket; Merkelig nok dreide hovedklagen seg om følsomheten til tenningsanordningene, men det meste ble levert av Bosch. De skal ha vært ute av stand til å tolerere langtidsvirkningene av sprut og vannlekkasje. Forgasserne og Koblinger virket ikke "sjødyktige" nok for utøvere. Uansett er det sikkert at rundt 1930 var et ikke ubetydelig antall tyske østersjøfiskere igjen i økende grad på jakt etter nordiske båtmotorer.
			Et mer beskjedent marked utviklet seg omtrent samtidig i småskala fiskerinæringen i våre kystområder. På den tiden hadde mange deltidsfiskere, men også flere samfunn av tradisjonelle fiskefelleselskaper fra øya Poel, Rügen og Szczecin-lagunen bestemt seg for å motorisere robåtene sine. Glødehode-maskinene som ble produsert på kysten var for tunge og for store til dette formålet. De åpne kjøretøyene krevde små, lette bensinmotorer med enkle akselkoblinger. Det tyske tilbudet fra husene til de "klassiske" bilprodusentene var stort, men motoriseringsforsøkene med disse bensinmotorene møtte ikke Fischers tilfredsstillelse på den tiden. Den fornuften ligger i mørket; Merkelig nok dreide hovedklagen seg om følsomheten til tenningsanordningene, men det meste ble levert av Bosch. De skal ha vært ute av stand til å tolerere langtidsvirkningene av sprut og vannlekkasje. Forgasserne og Koblinger virket ikke "sjødyktige" nok for utøvere. Uansett er det sikkert at rundt 1930 var et ikke ubetydelig antall tyske østersjøfiskere igjen i økende grad på jakt etter nordiske båtmotorer.

	Denne gangen handlet det om "bensinmotorer". I Lübeckbukta og i Wismars farvann kan de små 7 hk motorene fra Marstal på den danske øya Ærø og produktene til IDEAL i Fjellebro ved Faaborg er populære, mens i Pommern er motorene til flere små produsenter langs kysten av Skåne og Blekinge populære. Holmgren og Lundberg i Trelleborg, Jönssons SIMSON fra Simrishamn, Johannssons RECORD fra Karlshamn og Wallentin- og Magnér-motorene fra henholdsvis Bergkvara og Oskarshamn ble nevnt.		Denne gangen handlet det om "bensinmotorer". I Lübeckbukta og i Wismars farvann kan de små 7 hk motorene fra Marstal på den danske øya Ærø og produktene til IDEAL i Fjellebro ved Faaborg er populære, mens i Pommern er motorene til flere små produsenter langs kysten av Skåne og Blekinge populære. Holmgren og Lundberg i Trelleborg, Jönssons SIMSON fra Simrishamn, Johannssons RECORD fra Karlshamn og Wallentin- og Magnér-motorene fra henholdsvis Bergkvara og Oskarshamn ble nevnt.

	Den tredje drivkraften i disse årene veide enda mer. ~~BOLINDER~~ i Stockholm (fra 1932, etter sammenslåingen med ~~Traktoren-MUNKTELL~~, i Eskilstuna) hadde tidlig reagert på trenden mot lette motorer og hadde allerede utviklet den nye totaktstypen W 3 i 1925: ~~som~~ ensylindret den med 8 HK, i ~~dobbel pakke~~ med 16-20 HK, ~~for vekter~~ fra 160 kg. De var ~~hot~~-~~plugg~~ motorer, men forvarmingstiden ble redusert til bare noen få minutter ved å bruke en hurtigvarmer som sprayet dieselolje med komprimert ~~avtrekksluft~~. For hans		Den tredje drivkraften i disse årene veide enda mer. Bolinders i Stockholm (fra 1932, etter sammenslåingen med Traktorenprodusenten Munktell, i Eskilstuna) hadde tidlig reagert på trenden mot lette motorer og hadde allerede utviklet den nye totaktstypen W 3 i 1925: Som ensylindret kom den med 8 HK, i tosylindret utgave med 16-20 HK, med vekt fra 160 kg. De var glødehode-motorer, men forvarmingstiden ble redusert til bare noen få minutter ved å bruke en hurtigvarmer som sprayet dieselolje med komprimert luft.

			For hans

	For kundeservice sikret BOLINDER i Tyskland hjelp fra anerkjente låsesmeder i Pommern. Navnene deres var fortsatt kjent tre generasjoner senere: Georg Lang i Lauterbach, Artur Wessel i Anklam og Franz Müller i Usedom. De siste W 3-motorene ble levert i 1942 til Szczecin-lagunen, til Rügen og Hiddensee samt til Darß, hvor de gikk til slutten av 1970-tallet. Selv under Walter Ulbrichts regjeringstid fantes det reservedeler til disse maskinene – mirakuløst nok til og med «offisielt» via fiskerikooperativene og i akutte nødstilfeller også med flyfrakt via Stockholm–Praha–Berlin-Schönefeld til den lille flyplassen i Barth. Noen få tall kan bevise at den andre fasen av motoranskaffelsen fra nord på ingen måte var en triviell sak. CALLESEN-fabrikken i Aabenraa leverte minst 64 båtmotorer til kysten av Mecklenburg og Pommern mellom 1924 og 1940. Da vi begynte å telle i 1955, kjørte fortsatt åtte av de privateide kystfraktskipene registrert på den tiden (i DDR) med CALLESEN-glødehode, og det var et (imaginært) "Bolinderlaug" på over 60 fiskere med en- eller tosylindrede W 3-motorer.		For kundeservice sikret BOLINDER i Tyskland hjelp fra anerkjente låsesmeder i Pommern. Navnene deres var fortsatt kjent tre generasjoner senere: Georg Lang i Lauterbach, Artur Wessel i Anklam og Franz Müller i Usedom. De siste W 3-motorene ble levert i 1942 til Szczecin-lagunen, til Rügen og Hiddensee samt til Darß, hvor de gikk til slutten av 1970-tallet. Selv under Walter Ulbrichts regjeringstid fantes det reservedeler til disse maskinene – mirakuløst nok til og med «offisielt» via fiskerikooperativene og i akutte nødstilfeller også med flyfrakt via Stockholm–Praha–Berlin-Schönefeld til den lille flyplassen i Barth. Noen få tall kan bevise at den andre fasen av motoranskaffelsen fra nord på ingen måte var en triviell sak. CALLESEN-fabrikken i Aabenraa leverte minst 64 båtmotorer til kysten av Mecklenburg og Pommern mellom 1924 og 1940. Da vi begynte å telle i 1955, kjørte fortsatt åtte av de privateide kystfraktskipene registrert på den tiden (i DDR) med CALLESEN-glødehode, og det var et (imaginært) "Bolinderlaug" på over 60 fiskere med en- eller tosylindrede W 3-motorer.

Toro Andersen på 30. jan. 2025 kl. 20:19

2025-01-30T20:19:00Z

Toro Andersen på 30. jan. 2025 kl. 16:51

2025-01-30T16:51:31Z

Vis endringer

Toro Andersen på 30. jan. 2025 kl. 16:12

2025-01-30T16:12:32Z

← Eldre sideversjon		Sideversjonen fra 30. jan. 2025 kl. 16:12
Linje 74:		Linje 74:
	For kundeservice sikret BOLINDER i Tyskland hjelp fra anerkjente låsesmeder i Pommern. Navnene deres var fortsatt kjent tre generasjoner senere: Georg Lang i Lauterbach, Artur Wessel i Anklam og Franz Müller i Usedom. De siste W 3-motorene ble levert i 1942 til Szczecin-lagunen, til Rügen og Hiddensee samt til Darß, hvor de gikk til slutten av 1970-tallet. Selv under Walter Ulbrichts regjeringstid fantes det reservedeler til disse maskinene – mirakuløst nok til og med «offisielt» via fiskerikooperativene og i akutte nødstilfeller også med flyfrakt via Stockholm–Praha–Berlin-Schönefeld til den lille flyplassen i Barth. Noen få tall kan bevise at den andre fasen av motoranskaffelsen fra nord på ingen måte var en triviell sak. CALLESEN-fabrikken i Apenrade leverte minst 64 båtmotorer til kysten av Mecklenburg og Pommern mellom 1924 og 1940. Da vi begynte å telle i 1955, kjørte fortsatt åtte av de privateide kystfraktskipene registrert på den tiden (i DDR) med CALLESEN-glødeplugger, og det var et (imaginært) »Bolinderlaug« på over 60 fiskere med en- eller tosylindrede W 3-motorer.		For kundeservice sikret BOLINDER i Tyskland hjelp fra anerkjente låsesmeder i Pommern. Navnene deres var fortsatt kjent tre generasjoner senere: Georg Lang i Lauterbach, Artur Wessel i Anklam og Franz Müller i Usedom. De siste W 3-motorene ble levert i 1942 til Szczecin-lagunen, til Rügen og Hiddensee samt til Darß, hvor de gikk til slutten av 1970-tallet. Selv under Walter Ulbrichts regjeringstid fantes det reservedeler til disse maskinene – mirakuløst nok til og med «offisielt» via fiskerikooperativene og i akutte nødstilfeller også med flyfrakt via Stockholm–Praha–Berlin-Schönefeld til den lille flyplassen i Barth. Noen få tall kan bevise at den andre fasen av motoranskaffelsen fra nord på ingen måte var en triviell sak. CALLESEN-fabrikken i Apenrade leverte minst 64 båtmotorer til kysten av Mecklenburg og Pommern mellom 1924 og 1940. Da vi begynte å telle i 1955, kjørte fortsatt åtte av de privateide kystfraktskipene registrert på den tiden (i DDR) med CALLESEN-glødeplugger, og det var et (imaginært) »Bolinderlaug« på over 60 fiskere med en- eller tosylindrede W 3-motorer.

	Siden 1951 har forfatteren forsøkt å ~~utføre~~ maritim folklorefeltforskning ved å ~~intervjue ulike kilder til~~ bakgrunnen for de da ~~nesten ignorert interkulturell forbindelse~~ mellom sjøfolkene ~~i det motsatte østlandet havkyster~~. ~~Svarene ble ordnet i~~ løpet av fem tiår. intensiv forskning, ~~i forbindelse~~ med stadig mer meningsfulle ~~litteratur- og regionstudier fysiske~~ og arkivmessige dokumentariske bevis ~~for å gi~~ klare bilder av hva som ~~skjedde~~. Før ~~videre modaliteter~~ for kulturelle kontakter og deres ~~lokasjoner diskuteres~~, om ~~fortidens livsverden~~ i de små ~~fiskerlandsbyene~~ Schleswig, Holstein, Mecklenburg, Pommern, Vest- og Øst-Preussen, kan det sies ~~ganske~~ generelt at deres ~~Arbeidshverdagen~~ rundt 1850 ~~virket som «urgangs»~~ for enhver observatør.9 ~~Bare~~ i løpet av ~~de to- I~~ andre halvdel av 1800-tallet endret dette bildet seg – i de vestlige og sentrale delene av kystregionen~~, regionen~~ raskere enn i ~~de østlige regionene~~. Fra Lojtland i Nord-Slesvig til munningen av Oder var ~~koblingene~~ mellom ~~fiskeværene~~ og de raskt velstående nærliggende ~~sjøfartslandsbyer~~ og de blomstrende havnebyene mye nærmere og mer effektiv enn i øst, fra Treptower Deep til Nimmersatt nord for Memel. Innovasjonene i den vestlige delen hadde ført til raskere voksende endring der: asfaltert ~~Veier~~ og bygging av jernbaner, men også ~~opprettelse~~ av marinebaser~~, spesielt Men oppblomstringen i~~ badebyer ~~bidro også til dette~~. Pengeøkonomien hadde ~~fortrengt den~~ primitive ~~byttehandelen~~; ~~det~~ gjorde det mulig for ~~fiskerisamfunnet å overta industri Det er mulig~~ å ~~kjøpe~~ industrielt produserte ~~varer~~ – ~~f.eks~~ garn – og sjødyktige båter. Det er imidlertid helt riktig at det tyske havfiskeforbundet fremmer båtmotorisering –umiddelbart etter 1900 – den største transformasjonen som industrien noen gang har gjennomgått. Denne stormen brakte uventede problemer til hyttene langs hele kysten. ste. Ikke de som gjaldt selve fiskeoperasjonen: håndtering av		Siden 1951 har forfatteren forsøkt å bruke maritim folklorefeltforskning til å stille spørsmål ved en lang rekke informanter for å avdekke bakgrunnen for den da praktisk talt ignorerte interkulturelle forbindelsen mellom sjøfolkene ved de motstående baltiske kyster. I løpet av fem tiår med intensiv forskning, sammen med stadig mer meningsfulle litterære, regionale og arkivmessige dokumentariske bevis, ble svarene organisert i klare bilder av hva som hadde skjedd. Før vi går inn på modalitetene for kulturelle kontakter og deres beliggenhet, bør vi snakke om det tidligere livet i de små fiskebosetningene i Schleswig, Holstein, Mecklenburg, Pommern og Vest- og Øst-Preussen kan det sies helt generelt at deres arbeidshverdag rundt 1850 fremstod for enhver observatør som «urtidlig».9 Først i løpet av andre halvdel av 1800-tallet endret dette bildet seg. – i de vestlige og sentrale delene av kystregionen raskere enn i østområdene. Fra Lojtland i Nord-Slesvig til munningen av Oder var forbindelsene mellom fiskelandsbyene og de raskt velstående nærliggende sjøfartslandsbyene og de blomstrende havnebyene mye nærmere og mer effektiv enn i øst, fra Treptower Deep til Nimmersatt nord for Memel. Innovasjonene i den vestlige delen hadde ført til raskere voksende endring der: asfaltert Landeveier og bygging av jernbaner, men også opprettelsen av marinebaser og fremfor alt boomen forårsaket av badebyer spilte sin rolle. Pengeøkonomien hadde erstattet det primitive byttesystemet; den gjorde det mulig for fiskesamfunnet å skaffe industrielt produserte gjenstander – som garn – og kjøpe sjødyktige båter.

	~~sele~~ om bord på de (nå ofte ~~halvt dekkede~~) ~~kjøretøyene~~ forble den samme. Men ~~med De~~ eldre mennene kan ha sett med ~~stor mistillit~~ på ~~støpejernsfjellene levert~~ til		Det er imidlertid helt riktig når det tyske havfiskeforbundet beskriver motoriseringen av båter – rett etter 1900 – som den største forvandlingen næringen noen gang har gjennomgått. 10 Denne stormen ga uventede problemer til hyttene langs hele kysten. Ikke de som gjaldt selve fiskeoperasjonen: Håndteringen av redskapene om bord på de (nå ofte halvdekkede) fartøyene forble den samme. Men de eldre mennene kan ha sett på fjellene av støpejernsgløde-pæremotorer som var blitt levert med enorm mistenksomhet. Det må ha vært spørsmål på spørsmål: Hva gjør du, hvis svinghjulet roterer feil vei når motoren startes? Eller: Hvordan skrur du av sylinderhodet og hvordan fjerner du forkoksede stempelringer? Ingen av disse gamle mennene hadde noen gang holdt en skiftenøkkel før, enn si en hylse, en avtrekker eller en gjengekutter for tommeskruer. Hvordan kunne slike situasjoner håndteres? Bare en veldig kort referanse til litteraturen kan tjene som svar på bevis, som viser hvordan de tidlige profesjonelle kontaktene mellom de østprøyssiske og pommerske fiskerne og "motordanene" fungerte:

	~~glødepluggmotorer~~. ~~Det må ha vært spørsmål på spørsmål: Hva gjør du~~, hvis ~~svinghjulet roterer feil vei når motoren startes? Eller~~: ~~Hvordan skru~~		Dansken Allerman, som ble ansatt for å trene det østprøyssiske mannskapet, ble en gang nevnt ved navn.<sup>11</sup> De omreisende mekanikerne bodde i strandlandsbyene, hvis innbyggere fortsatt husket disse gjestene fem tiår senere. Det er interessant å merke seg hvorfor Mr. Allerman gikk inn i vitenskapens annaler julen 1903: Han neglisjert – enten på grunn av uvitenhet om Memels vinterklima eller som et resultat av et langt kveldsseminar i landsbyens pub – å drenere kjølevannet fra motorsylinderen.

	fjerner du sylinderdeksler og hvordan fjerner du koksede stempelringer? Ingen av disse Alti hadde aldri holdt en skiftenøkkel i hånden før, enn si en fatning, en "trekker" eller en trådkutter for "English inches". Hvordan kunne slike situasjoner sjoner? Bare en veldig kort referanse til litteraturen kan tjene som svar på bevis, som viser hvordan de tidlige faglige kontaktene mellom østprøyssiske og Pommerske fiskere og »Motordansker«: Dansken Allerman, som på den tiden å trene det østprøyssiske mannskapet, ble nevnt ved navn en gang.11 De omreisende mekanikerne bodde i strandlandsbyene, hvis innbyggere fortsatt husket disse gjestene fem tiår senere. For øvrig er det ikke uinteressant hvorfor Mr. Allerman gikk ned i vitenskapens annaler julen 1903: han unnlot å tømme kjølevannet fra motorsylinderen – enten på grunn av uvitenhet om Memels vinterklima eller som et resultat av en lang kveld seminar i bygdepuben. I forbindelse med undervisnings- og læringsprosessen under motoriseringen av disse årene er en dominans av non-verbal kommunikasjon tydelig tydelig. Målt i form av kopiering og imitasjon spilte nok språklig kommunikasjon en sekundær rolle, særlig siden de viktigste ordfeltene – «båt» og «fiske» – er, selv om de ikke er identiske i alle tilfeller, generelt godt forstått på grunn av beslektede røtter. Tospråkligheten som er vanlig i Jylland og Schleswig har absolutt også gjort forretningslivet lettere. Motorbyggerne Callesen i Apenrade og Hein i Randers var tospråklige. Heins kom fra Nord-Slesvig, hvor den gamle mannen hadde drevet maskinfabrikk i Gravenstein før han flyttet til Randers i 1900. Han huskes som "oppfinneren" av "Hein's Lommebog", en lommebok som ble gitt til hver kunde. Den inneholdt – på tysk og dansk – ikke bare kalenderen, men også viktige adresser for havnedrift (f.eks. drivstoffdepoter og motorverksteder), samt jernbanen planer mot Hamburg og København. Den samme "gamle mannen" tok også en annen tilnærming: i utformingen av hans tyskspråklige motorkataloger. Den inneholder		I forbindelse med undervisnings- og læringsprosessen under motoriseringen av disse årene er en dominans av non-verbal kommunikasjon tydelig tydelig. Målt i form av kopiering og imitasjon spilte nok språklig kommunikasjon en sekundær rolle, særlig siden de viktigste ordfeltene – «båt» og «fiske» – er, selv om de ikke er identiske i alle tilfeller, generelt godt forstått på grunn av beslektede røtter.

	flere bilder med direkte referanse til ~~kundebasen~~ i Pommern. Et bilde viser Kolberger-~~elvemunningen~~, ~~der tolv fisker~~		Tospråkligheten som er vanlig i Jylland og Schleswig har absolutt også gjort forretningslivet lettere. Motorbyggerne Callesen i Apenrade og Hein i Randers var tospråklige. Familien Heins kom fra Nord-Slesvig, der den gamle mannen drev en maskinfabrikk i Gravenstein.

			før han flyttet til Randers i 1900. Han huskes som "oppfinneren" av "Hein's Lommebog", en lommebok som ble gitt til hver kunde. I tillegg til kalenderen inneholdt den – på tysk og dansk – viktige adresser for havnedrift (f.eks. drivstoffdepoter og motorverksteder), samt jernbanerutene mot Hamburg og København. Den samme "gamle mannen" tok også en annen tilnærming: i utformingen av hans tyskspråklige motorkataloger. Den inneholder flere bilder med direkte referanse til kunder i Pommern. Et bilde viser Kolberger elvemunning, som tolv fiskebåter stormer inn fra havet med frådende buebølger - uten seil, selvfølgelig. Den korte bildeteksten lyder: Alle kuttere er utstyrt med Hein-motorer.

			I salgsjournalene til Frederikshavn-brødrene Houmøller opptrer en A. Barkowski i Königsberg som mottaker fra 1907 og utover – senere med lappen »til Barkowski for (f.eks.) G. Baumgart i Pillau«. De bevarte Königsberg-adressebøkene dokumenterer en «rådgivende ingeniør» Arthur Barkowski frem til 1931, som helt sikkert fungerte som generalagent for danskene og muligens også fremmet innkjøp av motorer av enkelte fiskere. På 1920-tallet hadde Callesen også en slik betrodd mann for Vest-Pommern: den kjente motormekanikeren Hamer i Stralsund. I Kiel, like ved fisketorget, var det et skipsforsyningsselskap som holdt «Marstal-bensinmotorene» populære blant fjordfiskerne på lager i sitt KONSIGNINGSLAGER. Han fikk provisjon for bestillinger han ordnet.12 En av de fire danske produsentene som var mest kjent langs den sørlige Østersjøkysten i tiden før første verdenskrig, firmaet Kramper & Jørgensen i Horsens, opprettet til og med en filial i Pommern i 1909: i Swinemünde på det grønne området, som eksisterte til 1920 og forsynte kunder i Sentral-Pommern med GIDEON-glødehodemaskiner. Den siste GIDEON jobbet i Anklam frakteskipet GERHARD eid av Schiffer Topp. Med slike veletablerte kontaktnettverk burde det ikke overraske at de «spesielle forbindelsene» mellom sjøfolket på begge sider av Østersjøen også førte til merkelige resultater. En magasinartikkel fra 1909 forteller dette: Et motorbåtkappløp for fiskebåter fant sted 6. juni nær Fischhausen på Frisches Haff, i forbindelse med seilregattaen som arrangeres hvert år for lagunens fiskefartøyer. ... En motorbåtregatta var ennå ikke avholdt og var opprinnelig ikke planlagt i år. Men da Houmøller maskinfabrikk i Frederikshavn donerte 50 mark i premiepenger til et kappløp, ble motorkutterne lagt til de to klassene seilbåter. 13 Dette eksemplet har skapt presedens: Allerede i 1912 ble også motorprodusenten Hein i Randers hyllet som sponsor for en regattapris for fiskebåtkappløpet utenfor Laboe ved Kiel.

			Et siste eksempel kan vise at maritim kulturformidling krever modaliteter og kontaktpunkter som virker uvanlige ved første øyekast. I

			På 1960-tallet ble forfatteren informert om at det i Wollin mot slutten av 1920-tallet plutselig dukket opp små totakters bensinmotorer som motorer for lette fiskebåter – ikke bare i selve byen, men også i de omkringliggende fiskeværene: i Sager, Pritter og Paulsdorf. Alle ville ha vært av svensk opprinnelse, men ikke BOLINDER, men med et merkenavn med en merkelig klang. Importen deres var knyttet til handelsreisene til Stettin-havauren, som for det meste reiste med ull mannskap. På det tidspunktet kunne ikke tipset følges opp. Det var først i 1998, mer enn 30 år senere, at denne stien ble tatt opp igjen, da direktøren for Sjøfartsmuseet i Oskarshamn fortalte forfatteren detaljer om den tidligere fiskehandelen til den pommerske Quatzen-skipperen Otto Last (født 1876). hvis virksomhet i Kalmarsundet var blitt legendarisk. I tillegg til å kjøpe fersk fisk, fraktet Last også «alt mulig» frem og tilbake. I årevis hjalp han våre fiskere med å skaffe kontanter, som den gang var knappe på de smålandske hyttene. Fra Mönsterås tok han hjem kasser med snapseglass og krukker: billige ting fra hyttene i skogen. Vi har også båtmotorer fra et lite verksted her, like ved det store verftet. Dette var ensylindrede bensinmotorer med merkenavnet MAGNE – bittesmå maskiner med kun 1,5 hk som den utdannede smeden Ivar Magnér monterte på verkstedet sitt fra 1927 og utover. De etnografiske studiene om båtmotorisering i den sørlige baltiske regionen viser – for perioden fra slutten av 1800-tallet til midten av 1900-tallet – et intensivt samspill og nære maritime kulturelle kontakter mellom sjøfolket på begge sider av kysten av Tyskland. , Danmark og Sør-Sverige, som sammen med andre samtidige , lignende aktiviteter innen seilskipsbygging og kystfiske bør være av interesse for denne regionens generelle historieskrivning.14

	== Merknader: ==		== Merknader: ==

Toro Andersen på 30. jan. 2025 kl. 15:47

2025-01-30T15:47:58Z

@@ Linje 64: / Linje 64: @@
 I 1914 leverte CALLESEN motoren til Theodor Gottschalks Stralsund-yacht FRIEDERIKE og i 1915 kjøreturen til Rügen-turyachten HINDENBURG (for Albert Ermelin i Kuhle). I 1919, like før deadline, fraktet CALLESEN glødepluggen til Otto Hopps HOFFNUNG til samme havneby. Det var først på slutten av 1920-tallet at råoljebåtmotorene til de tyske produsentene fra Bergedorf (HANSEATISCHE MOTORENGESELLSCHAFT H.M.G.), fra Kiel-Friedrichsort (fra DEUTSCHEN WERKEN), fra REHBEHN i Eckernförde, BAUER i Laboe og BOBERROWSKI. kan betraktes som likeverdige med de skandinaviske produktene. Men selv da kom innovasjoner fra nord, som fortsatte å tiltrekke tyske kunder langs den baltiske kysten til
-Import var fristende. Opprinnelig var dette enheter som besto av en miniatyrmotor med varmepære og en lastevinsj, som – godt plassert på en felles ramme og koblet sammen – kunne monteres på masten. De medførte en betydelig reduksjon i arbeidsmengden for kystfraktskipene i Holstein, Pommern og Øst-Preussen, som vanligvis var bemannet med bare to menn (eller med "en mann og en kvinne"), og reduserte også tiden i havn. De svenske motordvergene (fra bare 3 til 5 hk) av merkene VAENERN HANSEAT og LIDAN, den første fra VAENERNS MOTORVERKSTAD, den andre fra Lidköping, ble først brukt i pommersk skipsfart i 1927 på Otto Kruses klinkyacht ANNEMARIE fra Grambin ved Ueckermünde. på OTTO fra Krusemark (fra Barth) installert.
+Import var fristende. Opprinnelig var dette enheter som besto av en miniatyrmotor med varmepære og en lastevinsj, som – godt plassert på en felles ramme og koblet sammen – kunne monteres på masten. De medførte en betydelig reduksjon i arbeidsmengden for kystfraktskipene i Holstein, Pommern og Øst-Preussen, som vanligvis var bemannet med bare to menn (eller med "en mann og en kvinne"), og reduserte også tiden i havn. De svenske motordvergene (fra bare 3 til 5 hk) av merkene VAENERN HANSEAT og LIDAN, den første fra VAENERNS MOTORVERKSTAD, den andre fra Lidköping, ble først brukt i pommersk skipsfart i 1927 på Otto Kruses klinkyacht ANNEMARIE fra Grambin ved Ueckermünde. på Otto Von Krusemark (fra Barth) installert.
 == Merknader: ==

Toro Andersen på 30. jan. 2025 kl. 12:33

2025-01-30T12:33:43Z

← Eldre sideversjon		Sideversjonen fra 30. jan. 2025 kl. 12:33
Linje 60:		Linje 60:
	Til «pakkeavtalen» i byggesesongen 1910/11 hørte foruten motorene til SCHWALBE, FRIEDERIKE, CHARLOTTE og ARTHUR, også et femte produkt fra LYSEKILS MEKANISKA VERKSTAD: en 18 hk glødehodemotor til forskningsfartøyet FROSCH IV, eid av meteorologen professor Falckenberg ved universitetet i Greifswald.		Til «pakkeavtalen» i byggesesongen 1910/11 hørte foruten motorene til SCHWALBE, FRIEDERIKE, CHARLOTTE og ARTHUR, også et femte produkt fra LYSEKILS MEKANISKA VERKSTAD: en 18 hk glødehodemotor til forskningsfartøyet FROSCH IV, eid av meteorologen professor Falckenberg ved universitetet i Greifswald.

	Motorene var til stor nytte for Quatznerne og turbåtmennene i å takle de uunngåelige rolige turene, uansett om det dreide seg om turer til Narva eller Oslofjorden eller rutene Stettin–Rügen eller Stettin–Darß–Damgarten. Verken fiskehandlerne eller tursyklistene trengte å bekymre seg for lån fra riket. Det var forøvrig ikke bare de nordiske motorene som nådde våre kyster via importruter, men også – i nær tilknytning til dem – varmelampene VESUVIUS fra Stockholm-produsenten PRIMUS, som er ekstremt populære blant sjøfolket, samt presisjonsverktøy fra BAHCO, også fra den svenske hovedstaden, som blir hyllet som uforgjengelige. Preferansen for skandinavisk mat fortsatte		Motorene var til stor nytte for Quatznerne og turbåtmennene i å takle de uunngåelige rolige turene, uansett om det dreide seg om turer til Narva eller Oslofjorden eller rutene Stettin–Rügen eller Stettin–Darß–Damgarten. Verken fiskehandlerne eller tursyklistene trengte å bekymre seg for lån fra riket. Det var forøvrig ikke bare de nordiske motorene som nådde våre kyster via importruter, men også – i nær tilknytning til dem – varmelampene VESUVIUS fra Stockholm-produsenten PRIMUS, som er ekstremt populære blant sjøfolket, samt presisjonsverktøy fra BAHCO, også fra den svenske hovedstaden, som blir hyllet som uforgjengelige. Preferansen for skandinavisk mat fortsatte etter slutten av første verdenskrig. Produsentgruppen fikk en uventet forsterkning da selskapet CALLESEN inn Nordschlesiske Apenrade, som til da hadde vært en kredittverdig «tysk produsent», måtte gå over til «utlendingene» etter inngåelsen av den nye grensedragningen som ble avtalt i fredsavtalen.

	~~etter slutten av første verdenskrig. Produsentgruppen fikk en uventet forsterkning da selskapet CALLESEN inn~~		I 1914 leverte CALLESEN motoren til Theodor Gottschalks Stralsund-yacht FRIEDERIKE og i 1915 kjøreturen til Rügen-turyachten HINDENBURG (for Albert Ermelin i Kuhle). I 1919, like før deadline, fraktet CALLESEN glødepluggen til Otto Hopps HOFFNUNG til samme havneby. Det var først på slutten av 1920-tallet at råoljebåtmotorene til de tyske produsentene fra Bergedorf (HANSEATISCHE MOTORENGESELLSCHAFT H.M.G.), fra Kiel-Friedrichsort (fra DEUTSCHEN WERKEN), fra REHBEHN i Eckernförde, BAUER i Laboe og BOBERROWSKI. kan betraktes som likeverdige med de skandinaviske produktene. Men selv da kom innovasjoner fra nord, som fortsatte å tiltrekke tyske kunder langs den baltiske kysten til

	~~Nordschlesiske Apenrade, som til da hadde vært en kredittverdig «tysk produsent», måtte gå over til «utlendingene» etter inngåelsen av den nye grensedragningen som ble avtalt i fredsavtalen.~~ I 1914 leverte CALLESEN motoren til Theodor Gottschalks Stralsund-yacht FRIEDERIKE og i 1915 kjøreturen til Rügen-turyachten HINDENBURG (for Albert Ermelin i Kuhle). I 1919, like før deadline, fraktet CALLESEN glødepluggen til Otto Hopps HOFFNUNG til samme havneby. Det var først på slutten av 1920-tallet at råoljebåtmotorene til de tyske produsentene fra Bergedorf (HANSEATISCHE MOTORENGESELLSCHAFT H.M.G.), fra Kiel-Friedrichsort (fra DEUTSCHEN WERKEN), fra REHBEHN i Eckernförde, BAUER i Laboe og BOBERROWSKI. kan betraktes som likeverdige med de skandinaviske produktene. Men selv da kom innovasjoner fra nord, som fortsatte å tiltrekke tyske kunder langs den baltiske kysten til

	Import var fristende. Opprinnelig var dette enheter som besto av en miniatyrmotor med varmepære og en lastevinsj, som – godt plassert på en felles ramme og koblet sammen – kunne monteres på masten. De medførte en betydelig reduksjon i arbeidsmengden for kystfraktskipene i Holstein, Pommern og Øst-Preussen, som vanligvis var bemannet med bare to menn (eller med "en mann og en kvinne"), og reduserte også tiden i havn. De svenske motordvergene (fra bare 3 til 5 hk) av merkene VAENERN HANSEAT og LIDAN, den første fra VAENERNS MOTORVERKSTAD, den andre fra Lidköping, ble først brukt i pommersk skipsfart i 1927 på Otto Kruses klinkyacht ANNEMARIE fra Grambin ved Ueckermünde. på OTTO fra Krusemark (fra Barth) installert.		Import var fristende. Opprinnelig var dette enheter som besto av en miniatyrmotor med varmepære og en lastevinsj, som – godt plassert på en felles ramme og koblet sammen – kunne monteres på masten. De medførte en betydelig reduksjon i arbeidsmengden for kystfraktskipene i Holstein, Pommern og Øst-Preussen, som vanligvis var bemannet med bare to menn (eller med "en mann og en kvinne"), og reduserte også tiden i havn. De svenske motordvergene (fra bare 3 til 5 hk) av merkene VAENERN HANSEAT og LIDAN, den første fra VAENERNS MOTORVERKSTAD, den andre fra Lidköping, ble først brukt i pommersk skipsfart i 1927 på Otto Kruses klinkyacht ANNEMARIE fra Grambin ved Ueckermünde. på OTTO fra Krusemark (fra Barth) installert.

Toro Andersen på 30. jan. 2025 kl. 10:57

2025-01-30T10:57:00Z

← Eldre sideversjon		Sideversjonen fra 30. jan. 2025 kl. 10:57
Linje 52:		Linje 52:
	De neste Bolinder-bestillingene gikk til Zoppot (MS MÖVE, med 60 hk) for turisttrafikken mellom Neufahrwasser–Zoppot–Hela, samt til Weichsel, hvor den 40 meter lange motorlekteren BROMBERG fikk installert en 80 hk-motor.		De neste Bolinder-bestillingene gikk til Zoppot (MS MÖVE, med 60 hk) for turisttrafikken mellom Neufahrwasser–Zoppot–Hela, samt til Weichsel, hvor den 40 meter lange motorlekteren BROMBERG fikk installert en 80 hk-motor.

	Omtrent samtidig begynte fiskeeksportørene i ~~'''~~Vorpommern~~'''~~ å motorisere sine ~~'''~~"Quatzen"~~'''~~ – båter som ble brukt til transport av levende fisk fra Estland, Sverige, Danmark og Norge.		Omtrent samtidig begynte fiskeeksportørene i Vorpommern å motorisere sine "Quatzen" – båter som ble brukt til transport av levende fisk fra Estland, Sverige, Danmark og Norge. Den første Quatzner som tok i bruk en motor var Gustav Boese fra Stettin, som i 1908 fikk installert en 10 hk DAN-glødekulemotor i båten BERTHA. I 1910 fulgte hans kollega Paul Degener i Greifswald, som fikk satt inn en 20 hk LYSEKIL-motor i båten ARTHUR. Året etter, i 1911, fulgte Friedrich Werner fra Lauterbach på Rügen, som installerte en 36 hk LYSEKIL-motor i nybygget CHARLOTTE, bygget av Krüger i Seedorf.

	~~Den første Quatzner som tok~~ i ~~bruk en motor var '''Gustav Boese~~ fra ~~Stettin'''~~, ~~som~~ i ~~1908~~ fikk installert ~~en '''10~~ hk ~~DAN~~-glødekulemotor~~'''~~ i ~~båten '''BERTHA'''~~.		Allerede i 1910 hadde Wilhelm Scheel fra Kubitz og Fritz Vetterick fra Puddemin, begge turbåtførere, påbegynt motoriseringen av små fraktseilere i Pommern. På Seedorf-verftet fikk de installert hver sin 36 hk SKANDIA-glødekulemotor i sine fartøy SCHWALBE og FRIEDERIKE.

	~~I 1910 fulgte hans kollega '''Paul Degener~~ i ~~Greifswald'''~~, ~~som~~ fikk ~~satt inn~~ en ~~'''20~~ hk ~~LYSEKIL~~-motor~~'''~~ i ~~båten '''ARTHUR'''~~.		Den første større fraktseileren med hjelpemotor i Pommern ser ut til å ha vært GERDA (73/40 RT), eid av Krumrey i Stettin. I august 1911 fikk hun installert en to-sylindret 40 hk BOLINDER-motor. Det ville vært interessant å vite om og i hvilken grad verftseieren Krüger hadde en økonomisk andel i motorimporten.

	~~Året etter~~, ~~i 1911~~, ~~fulgte '''Friedrich Werner~~ fra ~~Lauterbach på Rügen''', som installerte~~ en ~~'''36~~ hk ~~LYSEKIL-motor''' i nybygget '''CHARLOTTE'''~~, ~~bygget~~ av ~~Krüger~~ i ~~Seedorf~~.		Til «pakkeavtalen» i byggesesongen 1910/11 hørte foruten motorene til SCHWALBE, FRIEDERIKE, CHARLOTTE og ARTHUR, også et femte produkt fra LYSEKILS MEKANISKA VERKSTAD: en 18 hk glødehodemotor til forskningsfartøyet FROSCH IV, eid av meteorologen professor Falckenberg ved universitetet i Greifswald.

	~~Allerede~~ i ~~1910 hadde '''Wilhelm Scheel~~ fra ~~Kubitz''' og '''Fritz Vetterick~~ fra ~~Puddemin'''~~, ~~begge turbåtførere~~, påbegynt motoriseringen av '''små fraktseilere i Pommern'''. På '''Seedorf-verftet''' fikk de installert hver sin '''36 hk SKANDIA-glødekulemotor''' i sine fartøy '''SCHWALBE''' og '''FRIEDERIKE'''.		Motorene var til stor nytte for Quatznerne og turbåtmennene i å takle de uunngåelige rolige turene, uansett om det dreide seg om turer til Narva eller Oslofjorden eller rutene Stettin–Rügen eller Stettin–Darß–Damgarten. Verken fiskehandlerne eller tursyklistene trengte å bekymre seg for lån fra riket. Det var forøvrig ikke bare de nordiske motorene som nådde våre kyster via importruter, men også – i nær tilknytning til dem – varmelampene VESUVIUS fra Stockholm-produsenten PRIMUS, som er ekstremt populære blant sjøfolket, samt presisjonsverktøy fra BAHCO, også fra den svenske hovedstaden, som blir hyllet som uforgjengelige. Preferansen for skandinavisk mat fortsatte

	~~Den~~ første ~~større '''fraktseileren med hjelpemotor''' i Pommern ser ut til å ha vært '''GERDA (73/40 RT)''', eid av '''Krumrey i Stettin'''~~. ~~I august 1911~~ fikk ~~hun installert~~ en ~~'''to-sylindret 40 hk BOLINDER-motor'''.~~		etter slutten av første verdenskrig. Produsentgruppen fikk en uventet forsterkning da selskapet CALLESEN inn

	~~Det ville~~ vært ~~interessant å vite om~~ og i ~~hvilken grad verftseieren '''Krüger''' hadde en økonomisk andel~~ i ~~motorimporten~~.		Nordschlesiske Apenrade, som til da hadde vært en kredittverdig «tysk produsent», måtte gå over til «utlendingene» etter inngåelsen av den nye grensedragningen som ble avtalt i fredsavtalen. I 1914 leverte CALLESEN motoren til Theodor Gottschalks Stralsund-yacht FRIEDERIKE og i 1915 kjøreturen til Rügen-turyachten HINDENBURG (for Albert Ermelin i Kuhle). I 1919, like før deadline, fraktet CALLESEN glødepluggen til Otto Hopps HOFFNUNG til samme havneby. Det var først på slutten av 1920-tallet at råoljebåtmotorene til de tyske produsentene fra Bergedorf (HANSEATISCHE MOTORENGESELLSCHAFT H.M.G.), fra Kiel-Friedrichsort (fra DEUTSCHEN WERKEN), fra REHBEHN i Eckernförde, BAUER i Laboe og BOBERROWSKI. kan betraktes som likeverdige med de skandinaviske produktene. Men selv da kom innovasjoner fra nord, som fortsatte å tiltrekke tyske kunder langs den baltiske kysten til

	~~Til «pakkeavtalen»~~ i ~~'''byggesesongen 1910/11''' hørte foruten motorene til '''SCHWALBE~~, ~~FRIEDERIKE~~, ~~CHARLOTTE~~ og ~~ARTHUR'''~~, også ~~et '''femte produkt~~ fra ~~LYSEKILS MEKANISKA VERKSTAD'''~~: ~~en '''18 hk glødekulemotor''' til forskningsfartøyet '''FROSCH IV'''~~, ~~eid~~ av ~~meteorologen '''professor Falckenberg'''~~ ved ~~universitetet~~ i ~~Greifswald~~.		Import var fristende. Opprinnelig var dette enheter som besto av en miniatyrmotor med varmepære og en lastevinsj, som – godt plassert på en felles ramme og koblet sammen – kunne monteres på masten. De medførte en betydelig reduksjon i arbeidsmengden for kystfraktskipene i Holstein, Pommern og Øst-Preussen, som vanligvis var bemannet med bare to menn (eller med "en mann og en kvinne"), og reduserte også tiden i havn. De svenske motordvergene (fra bare 3 til 5 hk) av merkene VAENERN HANSEAT og LIDAN, den første fra VAENERNS MOTORVERKSTAD, den andre fra Lidköping, ble først brukt i pommersk skipsfart i 1927 på Otto Kruses klinkyacht ANNEMARIE fra Grambin ved Ueckermünde. på OTTO fra Krusemark (fra Barth) installert.



			== Merknader: ==
			1 For teknisk forklaring se DSA 19, 1996, s. 368.

			2 Hans O. Lübbert: Innføringen av motor- og skjærgarn i tysk seilfiske. (= Avhandlinger av Tysk havfiskeforbund, bind 8). Berlin 1906, s.

			3 For Aalborg og Sæby se Lübbert (se note 2), s. 3. For Möltenort se Mitteilungen des Deutschen Seefischerei-Vereins 19, 1903, s. 231.

			4 Der Motorwagen, 1903, s. 303.

			5 Allg Automobil-Zeitung nr. 42, 1905, s. 63.

			6 Das Motorboot, H. 24, 1908. – Dittmer/Lieckfeld/Romberg: Motorer og vinsjer for hav- og kystfiske. München, Berlin 1911, s.

			7 Dittmer/Lieckfeld/Romberg (se note 6), s.

			8 For teknisk forklaring se DSA 19, 1996, s. 368.

			9 Spesiallitteratur om dette emnet er tilgjengelig ved Rostock University Institute for Folklore i Mecklenburg-Vorpommern.

			10 Dittmer/Lieckfeld/Romberg (se note 6), del II, s. 102.

			11 Siebolds/Block: Introduksjonen av motoren i tysk seilfiske. (= Avhandlinger om den tyske havfiskeren

			saksedrevet forening, vol. 8a). Berlin 1907, s.

			12 Forsendelseslager: Mellom- eller overføringslager (uten avgiftsfri status).

			13 Meddelelser fra det tyske havfiskeforbundet 25, 1909, s. 255.

			14 Se også: Wolfgang Rudolph: Tyskekvase og danskerstævn. En kulturutveksling i den sørlige delen av Østersøen i 18.-20 århundrede I: Folk og kultur 7, 1978; og Alan Hjorth Rasmussen: Drivvod i Danmark 1871-1888. Esbjerg 1988.

← Eldre sideversjon		Sideversjonen fra 30. jan. 2025 kl. 20:19
Linje 24:		Linje 24:
	I juli 1905 var det en begivenhet som skapte oppsikt på kysten vår: Ved fiskebåtregattaen ved Kiel-uka vant en danske båt med GIDEON glødehode-motor fra Kramper & Jørgensen-fabrikken i Horsens førstepremie i sin klasse. Suksessen brakte selskapet raskt en rekke ordrer fra Kiel, Maasholm og Flensburg.		I juli 1905 var det en begivenhet som skapte oppsikt på kysten vår: Ved fiskebåtregattaen ved Kiel-uka vant en danske båt med GIDEON glødehode-motor fra Kramper & Jørgensen-fabrikken i Horsens førstepremie i sin klasse. Suksessen brakte selskapet raskt en rekke ordrer fra Kiel, Maasholm og Flensburg.

	Samme år ga fangstene av ALPHA-båtene selskapet et betydelig salg i Øst-Preussen: I 1914 hadde Houmøllers levert ikke mindre enn 57 motorer til fiskeområdene mellom Kahlberg-Liep og Pillau eller Fischhausen, samt til strandstripen mellom Neukuhren og Bommelsvitte/Melneraggen nord for Memel. Kundelistene til den fjerde danske fabrikken, som også var av stor betydning for den tidlige fasen av båtmotoriseringen på den tyske østersjøkysten, ble ikke bevart: Hein & Söhne i Randers. Leveransene deres gikk hovedsakelig til Kolberg, Rügenwaldermünde, Stolpmünde og Leba. Serien sluttet imidlertid ikke med Hein & Sønner; Salg av selskapene Sørensen (RAP, i Aalborg), Sæby Maskinfabrik (SKJOLD, ved Frederikshavn), Hoffmann (i Esbjerg) og Maskinfabrik DANMARK (i Rudkøbing/Langeland) kan bare delvis verifiseres i arkivene, men minnet var fortsatt i live rundt 1960 til minne om informantene vi intervjuet på den tiden. Produktene til motorprodusenten Callesen i ~~Apenrade~~, som på den tiden fortsatt var en del av Tyskland, vil bli omtalt senere. I tillegg til danskene var også svenske bedrifter involvert i den tidlige motoreksporten, hvorav SKANDIA i Lysekil ved Gøteborg og BOLINDER i Stockholm fikk større betydning.		Samme år ga fangstene av ALPHA-båtene selskapet et betydelig salg i Øst-Preussen: I 1914 hadde Houmøllers levert ikke mindre enn 57 motorer til fiskeområdene mellom Kahlberg-Liep og Pillau eller Fischhausen, samt til strandstripen mellom Neukuhren og Bommelsvitte/Melneraggen nord for Memel. Kundelistene til den fjerde danske fabrikken, som også var av stor betydning for den tidlige fasen av båtmotoriseringen på den tyske østersjøkysten, ble ikke bevart: Hein & Söhne i Randers. Leveransene deres gikk hovedsakelig til Kolberg, Rügenwaldermünde, Stolpmünde og Leba. Serien sluttet imidlertid ikke med Hein & Sønner; Salg av selskapene Sørensen (RAP, i Aalborg), Sæby Maskinfabrik (SKJOLD, ved Frederikshavn), Hoffmann (i Esbjerg) og Maskinfabrik DANMARK (i Rudkøbing/Langeland) kan bare delvis verifiseres i arkivene, men minnet var fortsatt i live rundt 1960 til minne om informantene vi intervjuet på den tiden. Produktene til motorprodusenten Callesen i Aabenraa, som på den tiden fortsatt var en del av Tyskland, vil bli omtalt senere. I tillegg til danskene var også svenske bedrifter involvert i den tidlige motoreksporten, hvorav SKANDIA i Lysekil ved Gøteborg og BOLINDER i Stockholm fikk større betydning.


Linje 58:		Linje 58:
	Til «pakkeavtalen» i byggesesongen 1910/11 hørte foruten motorene til SCHWALBE, FRIEDERIKE, CHARLOTTE og ARTHUR, også et femte produkt fra LYSEKILS MEKANISKA VERKSTAD: en 18 hk glødehodemotor til forskningsfartøyet FROSCH IV, eid av meteorologen professor Falckenberg ved universitetet i Greifswald.		Til «pakkeavtalen» i byggesesongen 1910/11 hørte foruten motorene til SCHWALBE, FRIEDERIKE, CHARLOTTE og ARTHUR, også et femte produkt fra LYSEKILS MEKANISKA VERKSTAD: en 18 hk glødehodemotor til forskningsfartøyet FROSCH IV, eid av meteorologen professor Falckenberg ved universitetet i Greifswald.

	Motorene var til stor nytte for Quatznerne og turbåtmennene i å takle de uunngåelige rolige turene, uansett om det dreide seg om turer til Narva eller Oslofjorden eller rutene Stettin–Rügen eller Stettin–Darß–Damgarten. Verken fiskehandlerne eller tursyklistene trengte å bekymre seg for lån fra riket. Det var forøvrig ikke bare de nordiske motorene som nådde våre kyster via importruter, men også – i nær tilknytning til dem – varmelampene VESUVIUS fra Stockholm-produsenten PRIMUS, som er ekstremt populære blant sjøfolket, samt presisjonsverktøy fra BAHCO, også fra den svenske hovedstaden, som blir hyllet som uforgjengelige. Preferansen for skandinavisk mat fortsatte etter slutten av første verdenskrig. Produsentgruppen fikk en uventet forsterkning da selskapet CALLESEN inn Nordschlesiske ~~Apenrade~~, som til da hadde vært en kredittverdig «tysk produsent», måtte gå over til «utlendingene» etter inngåelsen av den nye grensedragningen som ble avtalt i fredsavtalen.		Motorene var til stor nytte for Quatznerne og turbåtmennene i å takle de uunngåelige rolige turene, uansett om det dreide seg om turer til Narva eller Oslofjorden eller rutene Stettin–Rügen eller Stettin–Darß–Damgarten. Verken fiskehandlerne eller tursyklistene trengte å bekymre seg for lån fra riket. Det var forøvrig ikke bare de nordiske motorene som nådde våre kyster via importruter, men også – i nær tilknytning til dem – varmelampene VESUVIUS fra Stockholm-produsenten PRIMUS, som er ekstremt populære blant sjøfolket, samt presisjonsverktøy fra BAHCO, også fra den svenske hovedstaden, som blir hyllet som uforgjengelige. Preferansen for skandinavisk mat fortsatte etter slutten av første verdenskrig. Produsentgruppen fikk en uventet forsterkning da selskapet CALLESEN inn Nordschlesiske Aabenraa, som til da hadde vært en kredittverdig «tysk produsent», måtte gå over til «utlendingene» etter inngåelsen av den nye grensedragningen som ble avtalt i fredsavtalen.
			[[Fil:Primus Vesuvius.png\|alt=VESUVIUS varmelampe for glødepluggmotorer. Fra: Dittmer/Buhl: Fiskefartøy med hjelpemaskineri. Hannover, Leipzig 1904.\|ingen\|miniatyr\|VESUVIUS varmelampe for glødepluggmotorer. Fra: Dittmer/Buhl: Fiskefartøy med hjelpemaskineri. Hannover, Leipzig 1904.]]

	I 1914 leverte CALLESEN motoren til Theodor Gottschalks Stralsund-yacht FRIEDERIKE og i 1915 kjøreturen til Rügen-turyachten HINDENBURG (for Albert Ermelin i Kuhle). I 1919, like før deadline, fraktet CALLESEN glødehode til Otto Hopps HOFFNUNG til samme havneby. Det var først på slutten av 1920-tallet at råoljebåtmotorene til de tyske produsentene fra Bergedorf (HANSEATISCHE MOTORENGESELLSCHAFT H.M.G.), fra Kiel-Friedrichsort (fra DEUTSCHEN WERKEN), fra REHBEHN i Eckernförde, BAUER i Laboe og BOBERROWSKI. kan betraktes som likeverdige med de skandinaviske produktene. Men selv da kom innovasjoner fra nord, som fortsatte å tiltrekke tyske kunder langs den baltiske kysten til		I 1914 leverte CALLESEN motoren til Theodor Gottschalks Stralsund-yacht FRIEDERIKE og i 1915 kjøreturen til Rügen-turyachten HINDENBURG (for Albert Ermelin i Kuhle). I 1919, like før deadline, fraktet CALLESEN glødehode til Otto Hopps HOFFNUNG til samme havneby. Det var først på slutten av 1920-tallet at råoljebåtmotorene til de tyske produsentene fra Bergedorf (HANSEATISCHE MOTORENGESELLSCHAFT H.M.G.), fra Kiel-Friedrichsort (fra DEUTSCHEN WERKEN), fra REHBEHN i Eckernförde, BAUER i Laboe og BOBERROWSKI. kan betraktes som likeverdige med de skandinaviske produktene. Men selv da kom innovasjoner fra nord, som fortsatte å tiltrekke tyske kunder langs den baltiske kysten til
Linje 70:		Linje 71:
	Den tredje drivkraften i disse årene veide enda mer. BOLINDER i Stockholm (fra 1932, etter sammenslåingen med Traktoren-MUNKTELL, i Eskilstuna) hadde tidlig reagert på trenden mot lette motorer og hadde allerede utviklet den nye totaktstypen W 3 i 1925: som ensylindret den med 8 HK, i dobbel pakke med 16-20 HK, for vekter fra 160 kg. De var hot-plugg motorer, men forvarmingstiden ble redusert til bare noen få minutter ved å bruke en hurtigvarmer som sprayet dieselolje med komprimert avtrekksluft. For hans		Den tredje drivkraften i disse årene veide enda mer. BOLINDER i Stockholm (fra 1932, etter sammenslåingen med Traktoren-MUNKTELL, i Eskilstuna) hadde tidlig reagert på trenden mot lette motorer og hadde allerede utviklet den nye totaktstypen W 3 i 1925: som ensylindret den med 8 HK, i dobbel pakke med 16-20 HK, for vekter fra 160 kg. De var hot-plugg motorer, men forvarmingstiden ble redusert til bare noen få minutter ved å bruke en hurtigvarmer som sprayet dieselolje med komprimert avtrekksluft. For hans

	For kundeservice sikret BOLINDER i Tyskland hjelp fra anerkjente låsesmeder i Pommern. Navnene deres var fortsatt kjent tre generasjoner senere: Georg Lang i Lauterbach, Artur Wessel i Anklam og Franz Müller i Usedom. De siste W 3-motorene ble levert i 1942 til Szczecin-lagunen, til Rügen og Hiddensee samt til Darß, hvor de gikk til slutten av 1970-tallet. Selv under Walter Ulbrichts regjeringstid fantes det reservedeler til disse maskinene – mirakuløst nok til og med «offisielt» via fiskerikooperativene og i akutte nødstilfeller også med flyfrakt via Stockholm–Praha–Berlin-Schönefeld til den lille flyplassen i Barth. Noen få tall kan bevise at den andre fasen av motoranskaffelsen fra nord på ingen måte var en triviell sak. CALLESEN-fabrikken i ~~Apenrade~~ leverte minst 64 båtmotorer til kysten av Mecklenburg og Pommern mellom 1924 og 1940. Da vi begynte å telle i 1955, kjørte fortsatt åtte av de privateide kystfraktskipene registrert på den tiden (i DDR) med CALLESEN-glødehode, og det var et (imaginært) "Bolinderlaug" på over 60 fiskere med en- eller tosylindrede W 3-motorer.		For kundeservice sikret BOLINDER i Tyskland hjelp fra anerkjente låsesmeder i Pommern. Navnene deres var fortsatt kjent tre generasjoner senere: Georg Lang i Lauterbach, Artur Wessel i Anklam og Franz Müller i Usedom. De siste W 3-motorene ble levert i 1942 til Szczecin-lagunen, til Rügen og Hiddensee samt til Darß, hvor de gikk til slutten av 1970-tallet. Selv under Walter Ulbrichts regjeringstid fantes det reservedeler til disse maskinene – mirakuløst nok til og med «offisielt» via fiskerikooperativene og i akutte nødstilfeller også med flyfrakt via Stockholm–Praha–Berlin-Schönefeld til den lille flyplassen i Barth. Noen få tall kan bevise at den andre fasen av motoranskaffelsen fra nord på ingen måte var en triviell sak. CALLESEN-fabrikken i Aabenraa leverte minst 64 båtmotorer til kysten av Mecklenburg og Pommern mellom 1924 og 1940. Da vi begynte å telle i 1955, kjørte fortsatt åtte av de privateide kystfraktskipene registrert på den tiden (i DDR) med CALLESEN-glødehode, og det var et (imaginært) "Bolinderlaug" på over 60 fiskere med en- eller tosylindrede W 3-motorer.

	Siden 1951 har forfatteren forsøkt å bruke maritim folklorefeltforskning til å stille spørsmål ved en lang rekke informanter for å avdekke bakgrunnen for den da praktisk talt ignorerte interkulturelle forbindelsen mellom sjøfolkene ved de motstående baltiske kyster. I løpet av fem tiår med intensiv forskning, sammen med stadig mer meningsfulle litterære, regionale og arkivmessige dokumentariske bevis, ble svarene organisert i klare bilder av hva som hadde skjedd. Før vi går inn på modalitetene for kulturelle kontakter og deres beliggenhet, bør vi snakke om det tidligere livet i de små fiskebosetningene i Schleswig, Holstein, Mecklenburg, Pommern og Vest- og Øst-Preussen kan det sies helt generelt at deres arbeidshverdag rundt 1850 fremstod for enhver observatør som «urtidlig».<sup>'''9'''</sup> Først i løpet av andre halvdel av 1800-tallet endret dette bildet seg. – i de vestlige og sentrale delene av kystregionen raskere enn i østområdene. Fra Lojtland i Nord-Slesvig til munningen av Oder var forbindelsene mellom fiskelandsbyene og de raskt velstående nærliggende sjøfartslandsbyene og de blomstrende havnebyene mye nærmere og mer effektiv enn i øst, fra Treptower Deep til Nimmersatt nord for Memel. Innovasjonene i den vestlige delen hadde ført til raskere voksende endring der: asfaltert Landeveier og bygging av jernbaner, men også opprettelsen av marinebaser og fremfor alt boomen forårsaket av badebyer spilte sin rolle. Pengeøkonomien hadde erstattet det primitive byttesystemet; den gjorde det mulig for fiskesamfunnet å skaffe industrielt produserte gjenstander – som garn – og kjøpe sjødyktige båter.		Siden 1951 har forfatteren forsøkt å bruke maritim folklorefeltforskning til å stille spørsmål ved en lang rekke informanter for å avdekke bakgrunnen for den da praktisk talt ignorerte interkulturelle forbindelsen mellom sjøfolkene ved de motstående baltiske kyster. I løpet av fem tiår med intensiv forskning, sammen med stadig mer meningsfulle litterære, regionale og arkivmessige dokumentariske bevis, ble svarene organisert i klare bilder av hva som hadde skjedd. Før vi går inn på modalitetene for kulturelle kontakter og deres beliggenhet, bør vi snakke om det tidligere livet i de små fiskebosetningene i Schleswig, Holstein, Mecklenburg, Pommern og Vest- og Øst-Preussen kan det sies helt generelt at deres arbeidshverdag rundt 1850 fremstod for enhver observatør som «urtidlig».<sup>'''9'''</sup> Først i løpet av andre halvdel av 1800-tallet endret dette bildet seg. – i de vestlige og sentrale delene av kystregionen raskere enn i østområdene. Fra Lojtland i Nord-Slesvig til munningen av Oder var forbindelsene mellom fiskelandsbyene og de raskt velstående nærliggende sjøfartslandsbyene og de blomstrende havnebyene mye nærmere og mer effektiv enn i øst, fra Treptower Deep til Nimmersatt nord for Memel. Innovasjonene i den vestlige delen hadde ført til raskere voksende endring der: asfaltert Landeveier og bygging av jernbaner, men også opprettelsen av marinebaser og fremfor alt boomen forårsaket av badebyer spilte sin rolle. Pengeøkonomien hadde erstattet det primitive byttesystemet; den gjorde det mulig for fiskesamfunnet å skaffe industrielt produserte gjenstander – som garn – og kjøpe sjødyktige båter.
Linje 80:		Linje 81:
	I forbindelse med undervisnings- og læringsprosessen under motoriseringen av disse årene er en dominans av non-verbal kommunikasjon tydelig tydelig. Målt i form av kopiering og imitasjon spilte nok språklig kommunikasjon en sekundær rolle, særlig siden de viktigste ordfeltene – «båt» og «fiske» – er, selv om de ikke er identiske i alle tilfeller, generelt godt forstått på grunn av beslektede røtter.		I forbindelse med undervisnings- og læringsprosessen under motoriseringen av disse årene er en dominans av non-verbal kommunikasjon tydelig tydelig. Målt i form av kopiering og imitasjon spilte nok språklig kommunikasjon en sekundær rolle, særlig siden de viktigste ordfeltene – «båt» og «fiske» – er, selv om de ikke er identiske i alle tilfeller, generelt godt forstått på grunn av beslektede røtter.

	Tospråkligheten som er vanlig i Jylland og Schleswig har absolutt også gjort forretningslivet lettere. Motorbyggerne Callesen i ~~Apenrade~~ og Hein i Randers var tospråklige. Familien Heins kom fra Nord-Slesvig, der den gamle mannen drev en maskinfabrikk i Gravenstein.		Tospråkligheten som er vanlig i Jylland og Schleswig har absolutt også gjort forretningslivet lettere. Motorbyggerne Callesen i Aabenraa og Hein i Randers var tospråklige. Familien Heins kom fra Nord-Slesvig, der den gamle mannen drev en maskinfabrikk i Gravenstein.

	før han flyttet til Randers i 1900. Han huskes som "oppfinneren" av "Hein's Lommebog", en lommebok som ble gitt til hver kunde. I tillegg til kalenderen inneholdt den – på tysk og dansk – viktige adresser for havnedrift (f.eks. drivstoffdepoter og motorverksteder), samt jernbanerutene mot Hamburg og København. Den samme "gamle mannen" tok også en annen tilnærming: i utformingen av hans tyskspråklige motorkataloger. Den inneholder flere bilder med direkte referanse til kunder i Pommern. Et bilde viser Kolberger elvemunning, som tolv fiskebåter stormer inn fra havet med frådende buebølger - uten seil, selvfølgelig. Den korte bildeteksten lyder: Alle kuttere er utstyrt med Hein-motorer.		før han flyttet til Randers i 1900. Han huskes som "oppfinneren" av "Hein's Lommebog", en lommebok som ble gitt til hver kunde. I tillegg til kalenderen inneholdt den – på tysk og dansk – viktige adresser for havnedrift (f.eks. drivstoffdepoter og motorverksteder), samt jernbanerutene mot Hamburg og København. Den samme "gamle mannen" tok også en annen tilnærming: i utformingen av hans tyskspråklige motorkataloger. Den inneholder flere bilder med direkte referanse til kunder i Pommern. Et bilde viser Kolberger elvemunning, som tolv fiskebåter stormer inn fra havet med frådende buebølger - uten seil, selvfølgelig. Den korte bildeteksten lyder: Alle kuttere er utstyrt med Hein-motorer.