MotorWiki - Brukerbidrag [nb]

Hvad bør en fisker iagtta ved indkjøp av motor?

2026-07-28T20:39:39Z

Toro Andersen: Toro Andersen flyttet siden Hvad bør en fisker iagtta ved indkjøp av motor? til Hvad bør en fisker iagtta ved indkjøp av motor: Feilstavet tittel

#OMDIRIGERING [[Hvad bør en fisker iagtta ved indkjøp av motor]]

Hvad bør en fisker iagtta ved indkjøp av motor

2026-07-28T20:39:39Z

Toro Andersen: Toro Andersen flyttet siden Hvad bør en fisker iagtta ved indkjøp av motor? til Hvad bør en fisker iagtta ved indkjøp av motor: Feilstavet tittel

{{flagg|Norge}}

== Hvad bør en fisker iagtta ved indkjøp av motor? ==
''Av Dr. Reinhardt Lutz, professor ved Norges Tekniske Høiskole og leder av (Olje)Maskinlaboratoriet.''

Som ved ethvert kjøp bestaar ogsaa ved indkjøp av en fiskerimaskin en interessemotsætning mellom sælger og kjøper. Sælgeren søker at indskrænke levenancens, og fremfor alt garantienes omfang mest mulig, kjøperens ønsker gaar i motsat retning. Finder denne interessemotsætning ikke fra begyndelsen av en for begge parter rimelig utligning, saa kan dissenser opstaa, som ikke bare privat, men ogsaa nationaløkonomisk set er meget skadelige. Ti det dreier sig ved indkjøp av motorer om betydelige værdiomsatninger, direkte og indirekte. I og for sig er maskinfabrikantene gunstigst stillet ved salg. De er den presumptiv sakkyndige part, disponerer juridisk raadgivning og har desuten i sin organisation en sarskilt god rygstød. Avfattning av normaliserte salgsformularer, fastsættelse av garantier o.s.v. kan derfor lett ske paa en noget ensidig maate. Betydelig ugunstigere er likeoverfor dette fiskeren stillet som kjøper. Han staar for det meste alene, fordi han ikke er tilbøielig, og ofte overhodet ikke istand til at anvende midler til teknisk og juridisk hjælp. Derfor formaar han ikke altid at overse hvorvidt en tilbudt maskin er passende for det foreliggende tilfælde, hvilket omfang leverancen maa ha for fuldstændighetens og driftssikkerhetens skyld, om de tilbudte garantier er tilstrakkelige eller ikke, eller om de foreslaatte overtagelsesprøver er betryggende. Føler han sig da senere skuffet i sine forventninger og gaar til retslig opgjør med leverandøren, saa vil han lett nok bli sig sin retslig svake stilling bevisst, og ogsaa i det bedste tilfalde faa lære hvor fordelagtig det hadde varet paa forhaand at sikre sig i juridisk og teknisk retning. Ved oprettelsen av en indkjøpsorganisation vil fiskerne kunne skaffe sig et effektivt middel til at sikre sine interesser i denne henseende. En slik organisation kan uten altfor stor belastning av det enkelte medlem skaffe sig kyndige konsulenter og i meningsutveksling med fabrikantenes organisationtilstrabe en rimelig utjevning av de motstridende interesser.

I dette foredrags ramme er det selvfølgelig umulig at behandle de mange ved motorindkjøp optradende spørsmaal paa en nogenlunde uttømmende maate. Imidlertid skal det dog forsøkes at henlede opmerksomheten paa enkelte av disse spørsmaal.

== I. Tekniske grundspørsmaal. ==

=== 1. Maskinsystem. ===
Enda for ca. 15 aar siden kunde man ivrig diskutere om hvilket maskinsystem der passet best for fiskeribedriften. I dag kan dette spørsmaal, i ethvert fald indtil videre, anses som besvaret. Rigtignok har i den nyere tid bestræbelsen for at indføre den elektromotoriske drift ført til en fornyet diskussion. Utsiktene til en saadan drift er imidlertid for tiden meget smaa, og det paa grund av det dertil paakrævede akkumulator-batteri. Dette er kostbart i anskaffelse, tungt og overmaate ømfintlig under driften, i særdeleshet ved sterk sjøgang. Da trenger desuten, hvis baaten skal ha tilstrækkelig aksjonsradius, en saa betydelig plass at baatens lasterum blir indskrænket på en utaalelig maate.

Man maa da altsaa indtil videre bli staaende ved varmekraftsmaskinene. Av disse igjen den mest driftsikre, dampmaskinen, mindre heldig stillet, hvad økonomi angaar. Den har desuten i sin dampkjel et tilbehør, som paa grund av farlighet, plasbehov, betjening, osv., bevirket at dampdrift ikke kommer i betraktning ved normale fiskebaater.

Saaledes blir bare forbrændingsmaskiner tilbake. Disse kan inddeles i forgasermaskiner og indsprøitningsmaskiner. Ved de første dannes blandingen av brændstofdamp og forbrændingsluft i et særskilt aparat («forgaseren») utenfor cylinderen, og der trænges således lette og kostbare oljer som bensin, bensol, etc. Derfor vil forgassermaskiner i fiskefartøier være typiske luksusmaskiner. Det kan dog tænkes at man engang kommer til at drive forgasermaskiner med acetylen- Det er en gas som blir utvundet ved indvirkning av vand på kalciumkarbid, et stof som fabrikeres rikelig i Norge. Brukbare acetylen-forgasermaskiner vilde derfor være av stor nationaløkonomisk betydning, hvorfor man ogsaa for tiden ved høiskolen drives forsøk med acetylenets anvendelse som motorbrændsel.

Den anden gruppe av forbrændingsmaskiner, indsprøitningsmaskiner, suger bare luft ind og brændoljen indsprøites paa det rette tidspunkt, saa at blandingsdannelsen først foregaar i selve cylinderen. Disse maskiner arbeider med tunge, billige oljer, og er derfor i og for sig egnet for fiskeribedriften. Deres, i varmeteknisk henseende mest fuldkomne representant, dieselmaskinen, danner riktignok i almindelighet en undtagelse. Ved denne har hitindtil brændstofindsprøytningen foregaat ved hjelp av presluft, og dertil trenges en særskilt luftkompressor. Dette har bidratt til maskinanlæggets komplikasjoner og ømfintlighet, saa at en øvet og paalidelig maskinpasser var nødvendig. Desuten er anlægsomkostningene betydelige, idet en saadan maskin koster omtrent det samme som en helt dampanlæg, bestaaende av maskin, kjel, og hele tilbehøret. Saalænge det derfor ikke lykkes at bygge dieselmaskiner uten kompressor, er maskintypen litet egnet for fiskebaater. Vel blir der for tiden allerede offerert kompressorløse dieselmotorer, men hvorvidt de er paalidelige, formaar jeg ikke at si.

Som Fiskermotorer blir efter dette tilbake den typiske skandinaviske glødehodemaskin. Den blir i Norge fabrikeret saavel som firetakt som totakt-maskin. Det er for tiden umulig bestemt at uttale sig om hvilken er den fordelsaktige av firetakt- eller totakts-procesen. Utviklignen synes imidlertid at gaa i retning av totakten, hovedsagelig paa grund av disse mskiners trørre konstruktive enkelhet og billighet. Hvilket av de paa markedet frembudte glødehodemaskiner er den beste, lar seg ikke si, aller minst på grundlag av motorutstillinger. En absolut fuldkommen konstruksjon kan overhode ikke ekstistere, i det hver maskin er et kompromisprodukt for med særskilte fordeler og mangler. Det trænges derfor stor sakkyndighet til i et bestemt tilfælde riktig at kunne avveie disse fordeler og mangler i henhold til formaalet. Imidlertid maa det desværre uttales at ingen varmekraftmaskin er så litet undersøkt som netop glødehodemaskinen. Undersøkelser paa utstillinger er jo altid av tvilsom værdi.

=== 2. Brændstofspørsmaalet. ===
Som brændstoff for glødehodemaskiner kommer i Norge kun den saakaldte «gasolje» i betraktning, et destilat av jordolje, som fordamper mellem ca. 200 gr. Og 250 gr. C. Handelsbetegnelsene for gasoljen er ofte andre og underetiden misvisende. Oljen er intet ensartet stof, men en blanding av mange, så at sammensætningens art bestemmer brændoljens egenskaper.

For den motoriske drifts sikerhet er naturligvis en god olje av en inden visse grenser jevn sammensætning paakrævet. Denne betingelse blir ikke altid opfyldt av handelsoljer. Derfor vilde en bedre organisation av oljeindkjøpet være av betydning for fiskeribedriften. Man burde ved systematiske oljeundersøkelser foranledige handelstanden til at sørge for mere ensartet produkter, og burde dessuten ved tankanlæg gjøre det mulig for fiskeren at kunde kjøpe slike produkter paa flere steder. Det samme som for brændolje gjælder ogsaa for smørolje.

=== 3. Maskinydelse. ===
Ved en bestemt baat avhænger den paakrævede maskinydelse av den ønskede fart. – De senere tider med høie indtækter, som desværre nu er forbi, har ofte forledet fiskeren til at anskaffe for kraftige maskiner. Derved har han undertiden vurdert paakjendingen paa skroget og maskinen økonomi uriktig.

Fig. 1 viser forsøksresultater angaaende maskinydelsens avhhængighet av farten ved en fiskebaat av 18.27 meter. (58 ½ fot.) Totallængde. På den hørisontale skala er nemlig avsat maal for farten (3, 4, 5, 6, 7 knop). Lodret over hver fart er den dertil paakrævede maskinydelse angit. (sammenlign vertikalskala).
[[Fil:Figur_1_(R._Lutz).png|alt=Figur 1 (R. Lutz 1923)|ingen|miniatyr|600x600pk|Figur 1 (R. Lutz 1923)]]
Som man vil se tilsvarer en fart på:
{| class="wikitable"
|
|HK
|-
|3 knop en maskinydelse paa
|1.8
|-
|4 knop en maskinydelse paa
|4.0
|-
|5 knop en maskinydelse paa
|7.8
|-
|6 knop en maskinydelse paa
|13.8
|-
|7 knop en maskinydelse paa
|24.9
|}

Interessant er det nu at undesøke hvilken økning av maskinydelsen er paakrævet for at forhøie farten med 1 knob, altsaa f.eks. fra 3 til 4 knob eller fra 4 til 5 knob osv.

Figuren viser, at maskinydelsen vokser ved en fartforhøielse fra:
{| class="wikitable"
|+
!Fartsøkning
!Ytelsesøkning
!Sum
|-
|3 - 4 knob
|1.8 - 4.0 hk
|2.2 hk.
|-
|4 - 5 knob
|4.0 - 7.8 hk
|3.8 hk
|-
|5 - 6 knob
|7.8 - 13.8 hk
|6.0 hk
|-
|6 - 7 knob
|13.8 - 24.9 hk
|11.1 hk
|}
Ved lav fart faaes altsaa en økning av den med en liten forhøielse av maskinydelsen. Med stigene fart vokser denne forhøielse imidlertid uforholdsmæssig sterkt, saa en tilslut en liten en liten forøkning av farten forlanger en overmaade stor stigning av maskinydelsen.

Man faar da altsaa snart overdimensionerte maskiner, som er kostbare i anskaffelse og drift og desuten trenger megen plads. Man ser av dette hvor økonomiske fordelaktige i henhold til maskinydelsen det er for en fisker at vælge en rimelig fart.

Den av ham ved kjøp forlangte motorydelse maa selvfølgelig varig kunne præsteres av maskinen, noget som undertiden blir forsømt at anføre i kjøpekontrakten. Videre maa i denne ogsaa fastlægges om ydelsen gjælder med eller uten vandinsprøitning.

=== 4. Maskinens omdreinigstal. ===
Det er ved en mskinbestilling ikke tilstrækkelig at angi den krævede mskinydelse, men man maa samtidig skaffe klarhet over ved hvilket omdreiningstal denne ytelsen skal præstæres. Fig.2 viser for en undersøkt 25 hk. Maskin, som ogsaa i det føglende vil bli benytet som eksempel, forholdet mellom størst mulig ytelse (uten vandindsprøitning) og de tilsvarende omdreiningstal. Sistnævnte er nemlig blit avsat paa en horisontal skala (399, 350, 400, 450). Over hvert omdreiningstal er videre acsat den ved dette mulige største maskinydelse i hk. (samenlign vertikalskala).
[[Fil:Figur_2_(R_Lutz).png|alt=Figur 2 (R. Lutz 1923)|ingen|miniatyr|600x600pk|Figur 2 (R. Lutz 1923)]]

Figuren viser at den størst mulige ydelse er:
{| class="wikitable"
|+
!Turtall
!Ytelse
|-
|Ved 300 omdreininger:
|21.3 hk
|-
|Ved 350 omdreininger:
|25.4 hk
|-
|Ved 400 omdreininger:
|29.3 hk
|-
|Ved 450 omdreininger:
|24.0 hk
|}
Den for maskinen angitte salgsydelse (25 hk.) blir presteret ved 345 omdreininger, den største mulige ydelse (30.4 hk.) ved 410 omdreininger. Maskinen kan naturligvis desuten ved alle omdreiningstal indregulerer paa alle ydelser som ligger nedenfor de ved kurven angitte maksimale verdier, ned til ydelsen 0. (tomgang). Som man ser av av dette bestaar en vidtgaaende mulighet for at opnaa en og samme ydelse ved forskjellige omdreiningstal. Dette forklarer at en bestemt maskintype i et tilfælle kanske blir solgt som 10 hk.-, i et andet kanske som 12 hk. Maskin. Det er nu størsmaal om hvilket av de mange ved en bestemt ydelse mulige omdreiningstal er fordelatig for fiskeren. Herved kan forskjellige synpunkter være avgjørende, av hvilke enkelte nævnes:

===== Maskinens brændoljeforbruk. =====
Ved forandring av omdreiningstallet forandrer ogsaa brændoljeforbruket sig, og i almindelighet ved salgsydelsen saaledes, at det avtar med avtagende omdreiningstal. Til et synkende oljeforbruk svarer en bedre utnyttelse av oljens varme og omvendt. Med andre ord: Varmeutnyttelsen stiger med synkende omdreiningstal.

Fig. 3 viser dette ved eksempel fra foran nævnte 25. kh.-maskin. De minutlige omdreininger er avsat paa den horisontalskalaen, den tilsvarende varmeutnyttelse i pct., - d.v.s. forholdet mellem den til arbeide overførte varmemængde og brændstoffets totale varmeinhold, - paa vertikalskalaen.

[[Fil:Figur_3_(R_Lutz).png|alt=Figur 3 (R. Lutz 1923)|ingen|miniatyr|600x600pk|Figur 3 (R. Lutz 1923)]]

Maskinens varmeutnyttelse ved 25 hk. Blir da:

Ved 362 omdreininger: 23 pct.

Ved 410 omdreininger: 20.9 pct.

Ved 447 omdreininger 19.9 pct.

Fiskerens interesse bør altsaa gaa derhen, at faa tilsikret maskinen ydelse ved det lavest mulige omdreiningstal, og han har at sørge for at dette omdreningstal og det tilsvarende oljeforbruk uttrykkelig blir nævnt i kjøpekontrakten.

==== Propellens virkningsgrad. ====

Kun en del av maskinydelsen blir utnyttet av propellen til baatens fremdrift, og denne dels forhold til den samlede maskinydelse blir betegnet som «propel-virkningsgrad». Skulde altsaa f.eks. kun 4/4 av maskinydelsen bli utnyttet til baatens fremdrift, saa bilde propellvirkningsgraden være = 75 pct. (2/4 = 75/100).

Kjøperen er naturligvis interessert i en høi propelvirkningsgrad og maa herved være opmerksom paa, at denne synker naar maskinens, og dermed propellens, omdreiningstal vokser. Fig. 4 gjør dette anskuelig ved en ca. 20 m. Lang fiskebaat og for en fart av 7 knob. Omdreiningstallene (60, 120, 180, 240, 300, 360) er avsatt i horisontal retning, de tilsvarende propelvirkningsgrader er i pct. I vertikal retning.
[[Fil:Figur_4.png|alt=Figur 4 (R. Lutz 1923)|ingen|miniatyr|600x600pk|Figur 4 (R. Lutz 1923)]]

Disse beløper sig saaledes:

Ved 120 omdreininger til: 71.8 pct.

Ved 180 omdreininger til: 66.8 pct.

Ved 240 omdreininger til: 63.0 pct.

Ved 300 omdreininger til: 57.8 pct.

Ogsaa her gaar altsaa kjøperens interesse i retning av lave omdreiningstal, for ved en bestemt maskinydelse at faa den størst mulige fart. Om denne hans interesse ved et av sælgerens tilbudt omdreiningstal er ivaretat paa tilstrækkelig maate, er et skibsteknisk spørsmaal. Baatskrogets og propellens form er herved avgjørende inflydelse.

==== Maskinens anskaffelsespris. ====
Ved en bestemt ydelse synker maskinens pris med tiltagende omdreiningstal, saa at fiskeren paa dette punkt, - i motsætning til det netop omhandlede, - er interessert i et høit omdreininstal. Man diskuterer for tiden spørsmaalet om hvorvidt denne motsætning kan udlignes paa en fordelaktig maate ved at man ikke kobler maskinen direkte til propellen, men at man indbygger mellem de to en utveksling. Et saadant arrangement er skematisk antydet i figur 5.

[[Fil:Figur 5.png|alt=Figur 5 (R. Lutz 1923)|ingen|miniatyr|600x600pk|Figur 5 (R. Lutz 1923)]]

Begge aksler er her forbundet ved hinanden ved tandhjul, det minste paa maskinens aksel, det største paa propellens. Maskinen kan saaledes være hurtiggaaende og allikevel drive propellen med et lavt omdreiningstal. – Det synes at være tvilsomt om dette arrangementet kan medføre en større fart, til tross for propellens lave omdreiningstal. Tandhjulsoversætningen kan nemlig let ved sitt friksjonsarbeide forbruke den ved propellens langsomme gang opnaade besparelse i ydelsen. Imidlertid synes det dog som den opnaadde uavhengighet mellem begge akslers omdreiningstal er en fordel. Maskinen kan da løpe hurtig og blir derfor billigere i indkjøp. Riktignok maa man paa den anden side ogsaa være opmerksom paa hvilken grad oversætningens særomkostninger nedsætter denne gevinst og hvorvidt videre skadelig indflytelse paa brændstofforrbruket indtrær. Det gjælder altsaa her et spørsmaal som nøie maa undersøkes fra tilfælde til andet.

=== 5. Maskinens økonomi. ===
Den vigtigste basis for en rentabel drift av hvert maskinanlæg er dets driftssikkerhet. Ogsaa den ellers billigst arbeidende motor kan bli uhyre dyr, naar betydelige driftsforstyrrelser optrær. Fiskeren merker jo dette bedst, naar han kanske har forberedt sig paa storfiske, og saa opdager at han ikke kan reise ut paa grund av at maskinen slaar klik. De ham ved en saadan anledning paaførte tap kan langt overskride maskinens anskaffelsesværdi. Derfor ma man ved hver økonomisk sammenligning mellem to konkurrerende maskiner kunne gaa ut fra at de har den samme driftssikkerhet. Ellers vil sammenligningen bli værdiløs.

Videre ma man ta hensyn til at en økonomisk sammenligning kun har værdi naar alle driftsomkostninger, indirekte som direkte, tages med. Under de førstnævnte forstaar man saadanne som i hovedsaken er uavhængig av aarets driftstimer.

Dertil regnes f.eks. anlægssummens renter, som jo er fast bestemte, likegyldig om maskinen arbeider meget eller litet. Videre er her at nævne som en betydelig del den aarlige avskrivningssum. Hver maskin blir jo i tidens løp ubrukbar og maa da erstattes med en ny. Derfor maa man hvert aar lagge tilside en saa stor sum, at man rettidig disponerer tilstrakkelige penger til nykjøpet. Antar vi f. eks. at en motor koster 8000 kroner og kan bli brukt i 10 aar, sa maa man hvert aar lagge tilside 1/10 av 8000 kroner, altsaa 800 kroner. I saa tilfalde disponerer man efter 10 aar igjen 8000 kroner til indkjøp av en ny maskin.

Under direkte driftsutgifter forstaaes saadanne hvis størrelse avhanger av aarets arbeidstimer, altsaa av utnyttelsen av maskinen. Som eksempel kan nævnes omkostninger for brandstof. smøreolje, pudsemateriale o.s.v. - Av det foregaaende følger at en i anskaffelse dyr maskin, som altsaa paa grund av de høie kapitalrenter og den betydelige avskrivningssum fører til store indirekte driftsutgifter, dog i virkeligheten kan bli billig paa grund av lave direkte driftsomkostninger. Ogsaa det omvendte kan vare tilfalde, d.v.s. en i anskaffelse billig maskin kan i realiteten vere meget dyr, naar dens direkte driftsomkostninger er høie . Avgjorende herved er omfanget av maskinens utnyttelse, d.v.s. antallet av de aarlige driftstimer, og en rigtig kalkulation lar sig bare gjennemfore fra tilfalde til andet.

Fra fiskernes hold blir det ofte forlangt en god økonomi, det vil i dette tilfælde si en maskingang med lave direkte (brændstof-, smørolje- o.s.v.) omkostninger ogsaa ved smaaydelser og ved tomgang, fordi man i fiskeriet ofte og lange er tvunget til en slik driftsart. Dette forlangende er jo i og for sig forstaaelig og kan forsaavidt opfyldes som det totale brandstofforbruk avtar med synkende maskinydelse. Derimot tillater maskinens egenart ikke at ogsaa forbruket pr. hestekraft-time avtar med synkende ydelse.
[[Fil:Lutz Figur 6.png|alt=Figur 6 (R. Lutz 1923)|miniatyr|Figur 6 (R. Lutz 1923) ]]
Det omvendte vil tvertimot indtra. Forbruket pr. hestekraft-time vil altsaa vokse med avtagende ydelse. I Figur 6 er det blit tegnet 2 kurver (for den tidligere benyttede 25 HK.-maskin), kurve A for det totale Brændstofforbruk i gr. pr. time (sammenlign høire vertikalskala), kurve B for Brændstofforbruket i gr. pr. hestekraft-time (sammenlign venstre vertikalskala). Begge kurvers punkter gjælder de maskinydelser som er avsat paa horisontalskalaen.

Naar disse ydelser synker fra 35 til 10 HK. avtar altsaa rigtignok totalforbruket fra 9625 til 5500 gr. pr. time, forbruket i gr. pr. hestekrafttime vokser derimot fra 275 til 550, fordobler sig altsaa. Disse forsøksresultater forutsætter et konstant omdreiningstal, nemlig 410 pr. minut.

At der ved beregning av forbrukstal ikke bare maa tages hensyn til forbruk av brændolje, men ogsaa smøreolje, er jo selvsagt. I hver maskin opbrandes endel av smøreoljen og prasterer herved arbeide. Derfor har garantien av et bestemt brandstofforbruk kun liten værdi uten samtidig garanti av smøreoljeforbruket.

Det tilfælde kan jo indtra, at en ikke ubetydelig del av maskinens totalarbeide stammer fra det ikke maalte smøreoljeforbruk, saa at det maalte Brændstofforbruk da synes at vare litet i forhold til arbeidets størrelse. Men smøreolje koster jo ogsaa penger, og ikke saa faa.

Tilslut skal navnes reparaturomkostninger som har stor indflydelse paa maskinens økonomi. De er ved godt konstruerte og fabrikerte maskiner naturligvis betydelig ringere end ved daarlige, og under ellers like forhold meget avhangig av leverandorens salgsorganisation. Maa en fisker la reparere i et vilkaarlig verksted, blir arbeidet lett kostbart og daarlig. Disponerer fabrikanten derimot paa flest mulige steder over et godt verksted med tilstrakkelig lager av fardige reservedeler,saa vil det omvendte indtræ. Fiskeren skulde derfor ved kjøp være opmerksom ogsaa paa dette.

=== 6. Maskineriets totalarrangement. ===
Et anlægs kvalitet og oversiktlighet blir i mange tilfælde paa forhaand tvilsomt paa grund av maskinrummets beskaffenhet. Man finder ofte saa trange, mørke og daarlig ventilerte rum, at ikke bare personalets sanitære forhold blir overmaate kummerlige, men at det ogsaa simpelthen er umulig at sorge for et godt anlag og dets riktige vedlikehold. Ved baatenes nybygning skulde man derfor i betydelig høiere grad være opmerksom paa at et forstandig maskinanlag, orden og renslighet, kun kan tankes i tilstrakkelig store, lyse og godt ventilerte rum. Bare i dette tilfalde er det ogsaa berettiget at forlange av maskinens leverandor, at han leverer ikke bare selve maskinen, men ogsaa det hele tilbehør. Ti det er jo pnskelig at salgeren overtar ansvaret for hele maskinanlagget. —

For tiden er det i mange tilfalde ikke engang mulig at faa en skrogtegning for derefter at kunne projektere maskineriet. Leverandpren lar da vel ved sin montór paa montagestedet bestille og indbygge alle tilbehordeler paa kjøperens bekostning. Dette koster unødig tid og penger. Desuten vil og kan undertiden heller ikke leverandoren overta ansvaret for disse delers brukbarhet og montage. Ved senere driftsforstyrrelser vil da spørsmaalet opstaa om selve maskinen eller dens tilbehør er aarsaken, hvad der kan fore til endelpse dissenser. Ved en slik grov fremgangsmaate kan fiskerne sjelden ha fuld tiltro til maskineriet.

Ikke bare selve maskinen er den tekniske enhet han maa kunne regne med, men netop hele maskinarrangementet. Dette maa altsaa teknisk, d.v.s. paa grundlag av tegninger, bli projektert, og maa leveres av salgeren taldstandig og med fuldt ansvar for det hele. - Paa nogen synspunkter scm man herved maa ta bensyn til, skal i det folgende henvises:

==== Skrogdeformation. ====
Hver baat. og specielt en trabaat, er i den normale drift utsat for formforandringer. Disse kan anta betydelig størrelse og bringe maskinanlægget, forbigaaende eller varig —, ut av sin oprindelige stilling, saafremt der ikke blir truffet tilsvarende motforanstaltninger. At angi slike foranstaltninger er leverandørens sak. Han skal jo, som bemerket, overta ansvaret for det totale anlag, maa altsaa ogsaa dra omsorg for dets tilstrakkelige fundering. Det gaar naturligvis ikke an at han ved eventuelle driftsforstyrrelser ved skrogdeformationen erklarer at det har dreiet sig om en, rigtignok kjendt, «force majeure», mot hvilken man ikke kunde beskytte sig. Hvis denne indvending var rigtig, saa burde fabrikanten i al ansvarsfolelses navn ikke ha levert, eller han hadde i det mindste paa forhaand uttrykkelig maattet avvise ansvaret for slike driftsforstyrrelser. I sidste tilfælde hadde kjøperen hat anledning til at underspke om ikke en anden fabrikant, eler eventuelt baatbyggeriet, var villig til at overta ansvaret for maskineriets fundering. At det her bare er tale om skrogdeformationer i den normale drift, altsaa ikke slike som folger av grundstotning, kollisioner etc., tranges neppe at siges.

For tiden søker man at gjøre skrogdeformationer uskadelige ved at anvende en meget kraftig maskinramme og tilsvarende kraftige fundamenter i baaten, hvorved de sidstnavntes fremstillingsmaate og dimensioner, som bemerket, maa angives av leverandoren. Dog begaar man derved endda ofte den feil at forbinde maskinens tilbehør, som beholdere, ror etc., stivt med skroget. Dette er ikke rigtig. Ti selv ikke en kraftig brændstofbeholder byr. f. eks. varig sikkerhet for tathet, naar den ikke blir eftergivelig ophangt, altsaa saaledes at den ikke blir tvunget til at delta i alle skrogdeformationer.

==== Betjenings-, regulerings- og sikkerhetsindretninger. ====

De haandtak, haandhjul o.s.v. som formidler maskinens betjening og indregulering forutsatter i mange tilfalde en ren folelsesmassig indstilling, som i grunden dog bare kan føre til det bedste maal ved en øvet maskinist. Det skulde derfor forst og fremst forlanges skalaer paa alle betjeningsindretninger for saa at muliggjøre en talmassig kontrol av indstillingen. Desuten skulde man fordre flere signal- og sikkerhetsindretninger ved selve maskinen for bedre at kunne observere dens tilstand. Det er dog egentlig forunderlig at motorer blir levert uten tachometer (apparat til maaling av omdreiningstal), at de ikke engang tillater at kontrollere den for driftssikkerheten saa vigtige kjolevandstemperatur, og at de ikke har et signaltermometer som utløser et allarmapparat, naar maskinen blir for varm.
[[Fil:Lutz Figur 7.png|alt=Figur 7|miniatyr|Figur 7 (R. Lutz 1923)]]
Og dog er netop kjølevandstemperaturen av ikke liten økonomisk betydning for drift ved smaa ydelser. Fig. 7 viser f. eks. (for den tidligere navnte 25 HK.-maskin), i hvor høi grad varmetapet til kjolevandet vokser med avtagende belastning. Synker sidstnævnte (sammenlign horisontalskala) fra 25 HK. til 5 HK., saa vokser antallet av de til kjolevandet overforte procenter av Brændstoffets totalvarme fra 26,5% til 41,8% (sammenlign vertikalskala). Det vilde altsaa netop i fiskeribedriften, hvor man ofte og lange maa arbeide med smaa belastninger, lønne sig at kunne indregulere kjolevandstemperaturen, noget som igjen forutsætter kontroltermometer. - At fabrikanten maa forlange tillægspriser for saadanne særindretninger, maa fiskerne finde sig i. Man har likeoverfor slike forbedringsforslag gjerne fremfort det argument, at maskinen maa vare «enkel», fordi man ikke kan regne paa sakkyndig betjening. Indvendingen er efter min opfatning ikke berettiget i det omfang man gjerne anvender den i.

Paa den ene side gjælder det i det forangaaende jo ikke store komplikationer, paa den anden side undervurderer man gjerne den gjennemsnitlige maskinpassers interesse og intelligens. Efter min mening vil en kun nogenlunde brukbar maskinist heller vare beskjæftiget ved en maskin som talmassig reagerer paa hans indvirkning, end ved en saadan hvis tilstand kun utydelig kommer trem.

=== 7. Montage, maskinistutdannelse. ===
At en omhyggelig montage, til hvilken man maa la montóren faa tilstrakkelig tid, er av storste betydning, tranges neppe at siges. Montagen skulde samtidig benyttes til utdannelse av den fremtidige maskinpasser, idet man beskjæftiger ham ogsaa ved monteringen. Vigtig er det ogsaa, at firmaets montór desuten deltar i baatens forste farter, for at rette eventuelle maskinmangler og for at fremme maskinpasserens driftstekniske praksis.

Av aller storste betydning for fiskeribedriften synes mig en grundig og systematisk almenutdannelse av dens maskinister at vare. Hvad man for tiden kan opnaa paa dette omraade ved motorkurser er dog svart beskedent og blir betalt unødig dyrt. Rent bortset fra, at kvalificerte personer for det meste ikke staar til dispositon som larere, lider motorkurserne av manglende anskuelighet og derfor omstændelighet: Undervisningen foregaar

ofte i skolestuen istedetfor samtidig ved maskinen. Da man nu av financielle grunde ikke godt overalt kan bygge maskinstationer der hvor man tranger motorkurser, og da desuten maskinen ogsaa bedst blir demonstrert i selve baaten, saa vilde den bedste og billigste vei til en rationel maskinistutdannelse bestaa i anskaffelsen av en undervisningsbaat. En saadan kan jo selv gaa paa reise, altsaa benyttes overalt. Man skulde da bygge en god fiskerbaat av midlere størrelse, som jo samtidig kunde benyttes til en fiskeriteknisk utdannelse. Baaten maatte indeholde et mønstergyldig maskinanlag, som kunde tjene som anskuelig forbillede og ved hvilket der lot sig forklare eftersyn, vedlikehold og betjening av maskineriet. En grundig forstaaelse av maskinen vilde imidlertid ogsaa forutsatte indbygning av maaleapparater, saa at maskinens svar paa hvert indgrep fra maskinistens side tydelig kom frem. Fine laboratorieinstrumenter tranges naturligvis ikke dertil. En sarskilt utdannet ingeniør og maskinist burde høre til baatens faste personale.

En saadan undervisningsbaat trænger jo rimelige anlags- og underholdningssummer, men koster sikkerlig betydelig mindre end de mange spredte og utilstrækkelige motorkurser, og vil bli effektiv i en ganske anden grad. Det lar sig endda si meget om de tekniske spørsmaal som optrær ved motorkjøp, dog vilde man derved let maatte gaa ind paa detaljer, hvis forstaaelse forutsatter en videregaaende teknisk sakkyndighet. — Saa lange ikke et indkjøpsselskap grundig varetar fiskernes interesser, maa man ihvertfald indtrangende tilraade den enkelte at sikre sig i det mindste litt teknisk hjælp ved kontraktavslutningen, forat han ikke herved i grundlaggende tekniske spørsmaal kommer ind i en ugunstig forhaandsposition. I det mindste skulde fiskeren forelægge kontraktutkastet for en skikket ingeniør til gjennemsyn og tilfoining av bemerkninger.

== II. Prøvning av maskinen. ==
Den ved motorkjøp i almindelighet forutsatte undersøkelse av maskinen ved fartprøve i baat er aldeles utilstrakkelig til at vise maskinens egenskaper. Man kan herved ikke engang efterkontrollere den lovede effektiv-ydelse. Dermed skal selvfølgelig ikke siges at en slik prøvefart er aldeles uten vardi. Fartsprøven viser jo om maskinen overhodet formaar at gaa et visst antal timer uten at nævnevardige forstyrrelser optrar i cylinderen, i lagringerne eller i tilbehørsdelerne. Den gir desuten ved observation av avløpsgasenes farve et fingerpek til en rigtignok grov bedømmelse av forbrandingen, den muliggjør en kontrol av betjeningsindretningene o.s.v. Men en nogenlunde sikker bedømmelse av maskinens grundegenskaper, hvad dens ydelse, økonomi, reguleringsevne o.s.v. angaar, tillater fartsprøven ikke. Likesaa litt muliggjør denne opdagelsen av skjulte feil, som — i tidens løp kanske i større og større grad — indskranker motorens brukbarhet eller endog helt ophaver denne. Man maa da ogsaa betænke at leverandørens montør, som noiagtig kjender maskinens svakheter, i almindelighet betjener maskineriet under farten. Han vil kunne gjøre dette uten at mangler kommer for dagen, som kanske senere bereder kjøperen de største vanskeligheter.

Paa grund av en saa utilstrækkelig prøve underskriver fiskeren overtagelseserklæringen og har derefter, naar forstyrrelser skulde vise sig, bevispligten angaaende leverandørens skyld. Selvfolgelig klandrer denne, naar han hører fiskerens klager, først og fremst dennes angivelig manglende forstaaelse av maskinens behandling. Fiskeren vil derfor lett atter og atter forsøke sig med maskineriet, og kommer endelig saken for retten, saa er det for det meste vanskelig da at fore et sikkert bevis for motorens mangelfulde tilstand allerede ved overtagelsen. Altsaa taper den bevispligtige fisker lett processen. - I sin harme vil han da rette sine kanske berettigede bebreidelser paa en uberettiget maate mot hele den norske industri og skaffe sig, - selv ved betaling av betydelige overpriser - en førsteklasses utenlandsk maskin. Gaar denne godt, saa foler fiskeren sig bestyrket i sin undervurdering av den hjemlige industri og propagerer sin mening blandt kamerater. Resultatet er tilslut en betydelig nationaløkonomisk skade.

Av alt dette folger hvor fordelagtig baade for fabrikanter og kjøpere en grundig forhaandsundersøkelse av maskiner kan bli. Fabrikanten kan av saadanne prøver faa en stimulans til sine produkters videre utvikling, kjøperen bestiller med større sikkerhetsfølelse. Begge parter vil desuten ved eventuelle dissenser om maskinens egenskaper finde en paalideligere platform til utjevning end de hittil har hat. Den som har faat et visst indblik i slike retsstridigheter vil kunne bekrafte med hvilke merkelige paastande begge parter ofte kjamper under omgaaelse av alle realiteter, og hvor betydelig derved processenes tid og omkostninger svulmer op. - At desuten handelsverdenen, d.v.s. agentene, er interessert i motorundersøkelser, skal ogsaa navnes. Agentene erfarer jo ved denne anledning noget om de industriprodukters værdi de vil salge. - Nu bereder jo maskinundersøkelser desværre omkostninger, og det er derfor forstaaelig at leverandører saavel som kjøpere derved blir avskrakket, specielt i de nuværende tider. - Men efterat nu engang den utenlandske konkurrance er blit trykkende for vor industri, og efterat mange kjøpere, som bemerket, betaler overpriser til utlandet, er saadanne omkostninger dog vel anbragte. Fabrikanten kan jo let fordele dem paa mange kjøpere, og disse betaler paa denne maate endda betydelig mindre end hvad de utenlandske overpriser beløper sig til. For at lette fiskerimotorernes undersøkelse har Fiskeridirektoren i fiskernes interesse foreslaat certifikatprøver og i den anledning henvendt sig til Norges Tekniske Høiskole. Staten har bevilget midler til utstyr av Høiskolens oljemaskinlaboratorium, hvor navnte prøver blir utført, og Høiskolen har opnævnt til prøvenes administration en sarskilt «fiskefartøikomite». Hver fabrikant, agent eller kjøper, nordmand eller utlanding, har ret til at anmelde en maskin til undersøkelse og betaler herfor, bortset fra sine eller laboratoriets kontante utgifter, et prøvegebyr. Tanken er herved selvfolgelig den, at først og fremst industrien benytter sig av denne anledning til at vise gode maskiners vørdi ved at la undersøke hver og en av sine maskintyper.

Viser undersøkelsen gode resultater, saa vil, under forutsætning av regular fabrikation, ogsaa de enkelte fabrikerte eksemplarer av vedkommende type by den tilsvarende garanti for omtrent de samme resultater uten at en særskilt undersøkelse av hver enkelt maskin er paakravet. Fiskeren behover altsaa bare at skaffe sig indblik i typens prøveberetning for at kunne se av denne - eventuelt under tilkaldelse av en sakkyndig - det som har interesse for ham. En sarskilt maskinundersøkelse blir altsaa ikke at betale av ham, men kun den paa ham faldende andel av typeundersøkelsen. Da mange eksemplarer av en type kan bygges, saa vil denne andel ikke bli betydelig. - prøveberetningen, det saakaldte «prøvecertifikat» vil bli utstedt av Høiskolen og underskrevet av den ovenfor navnte fiskefartoikomites formand, av laboratoriets leder og av forsøksingeniøren. - For tiden er undersøkelsen av tre norske fiskerimotorer helt eller næsten avsluttet, en fjerde, utenlandsk maskin vil dernast bli indbygget til prøvning I dette foredrags ramme er det umulig nærmere at gaa ind paa prøvningernes art og like saa litt at omtale prøvecerti-fikatets enkeltheter. Dog skal i det mindste forsøkes at gi fiskere, som jo skal benytte certifikatet som veiledning ved motorkjøp, et visst indblik i dets indhold.

Paa certifikatets titelblad blir den undersøkte maskintype karakterisert, og denne karakterisering paa de følgende blade videre detaljert med en ved tegninger forklart beskrivelse saavel av maskinens totalarrangement, som av dens karakteristiske enkeltheter. Dermed blir det gjort umulig at anvende certifikatets resultater paa en anden end den undersøkte maskintype. — Derefter folger forsóksresultatene, indledet ved en analyse av det benyttede brændstof . Det giælder herved tre arter forsøk:

==== Forsøk I: Undersøkelse av belastningsomraade og økonomi . ====
Ved prøve med forskjellige omdreiningstal fastsattes den lavest og den høiest mulige maskinydelse for hvert av de valgte omdreiningstal med de tilsvarende forbruk og tillike forbruket ved forskjellige mellemliggende værdier av maskinydelsen. Maskinens forhold under tomgang vil bli viet speciel opmerksomhet. Disse forsøksresultater blir sammenstillet i taltabeller og delvis sammenfattet i figurer i likhet med de i det foregaaende benyttede. Saa blir forbruket av brand- og smprolje samt brandstotvarmens utnyttelse vist ved forskjellige belastninger og omdreiningstal. Det blir videre vist ved maskinens normale omdreiningstal hvorhen Brændstoffets totale varmemangde gaar ved forskjellige belastninger. En viss procentsats av denne blir omsat i effektiv maskinydelse, en anden gaar f.eks. til kjolevandet eller til avlópsgasene og paa denne maate tapt. Av særskilt interesse for maskinens bedommelse er videre fremstillingen av dens belastningsomraade under samtidig forklaring av med hvilken økonomi man kan kjore ved de forskjellige belastninger.

Fig 8 gir et eksempel paa en slik fremstilling under de samme forhold som allerede i fig. 2 er blit benyttet. Som i sidstnævnte er omdreiningstallene (mellem 300 og 450) avsat paa en horisontalskala, maskinydelsene paa en vertikalskala. Ved alle omdreiningstal lar tomgang (altsaa en ydelse lik 0) sig opnaa, saa at den horisontale linje I fremstiller den nedre begrænsning av belastningsflaten. Dens ovre begrænsning gir linje I, som angir de ved alle omdreiningstal mellem 300 og 450 mulige storste ydelser (cfr. ogsaa fig. 2). Da vedkommende firma sælger maskinen som 25 HK.-maskin (cfr. punkt A), mens en største ydelse av 29,9 HK (cfr. punkt B) er, mulig, saa garanterer denne maskin en betydelig ydelsesreserve. Nu kan jo maskinen ved alle omdrei-ninger mellem 300 og 450 indreguleres paa hver ydelse som ligger mellem 0 (tomgang: linje I) og den ved vedkommende omdreiningstal mulige maksimalydelse (linje II). Ale punkter i den ved skrafur fremhævede flate mellem I og Il kan altsaa benyttes.
[[Fil:Lutz Fig 8.png|alt=Fig 8|miniatyr|Figur 8 (R. Lutz 1923)]]
Linje 6 svarer en varmeutnyttelse av 17%

Til et vilkaarlig punkt, f. eks. P, svarer et bestemt omdreiningstal, som kan avlases paa horisontalskala ved maalet x og en bestemt ydelse som kan avlases paa vertikalskala ved maalet y. Belastningsflaten mellem I og Il gir altsaa et anskuelig billede av paa hvilke omdreiningstal og ydelser maskinen overhodet kan indreguleres. - Flaten kan imidlertid vise endda mere:

Forbinder man nemlig alle dens punkter (altsaa omdreiningstal og ydelser) som gir den samme varmeutnyttelse ved linjer jeg vil kalde «økonomiske niveaulinjer», saa viser det sig tydelig hvilke deler av belastningsflaten der kan benyttes med hoi og hvilke med lav økonomi. I fig. 8 er linjene 1, 2, 3 — - - 8 slike niveaulinjer, hvorved:

linje 1 svarer en varmeutnyttelse av 22%

linje 2 svarer en varmeutnyttelse av 21%

linje 3 svarer en varmeutnyttelse av 20%

linje 4 svarer en varmeutnyttelse av 19%

linje 5 svarer en varmeutnyttelse av 18%

linje 6 svarer en varmeutnyttelse av 17%

linje 7 svarer en varmeutnyttelse av 16%

linje 8 svarer en varmeutnyttelse av 15%

Den del av belastningsflaten som ligger mellem linjerne 1 og 2 lar sig da altsaa benytte med en mellem 22 og 21% liggende varmeutnyttelse, hvorved de derved mulige omdreininger og ydelser av maskinen kan avlases paa begge skalaer, saa som vist for punkt P. — Det er jo mulig, at det vil berede nogen vanskelighet for en lagmand, rigtig at satte sig ind i de her omhandlede forhold. Jeg mener dog at dette ved nogen overveielse av saken vil kunne gjøres. - Fabrikanten kan benytte slike fremstillinger til den, som allerede bemerket, i kjøperens interesse ønskelige skalainddeling av reguleringsorganene. Herved er naturligvise tachometer paakravet ved benyttelsen av skalaene.

==== Forsøk II: Utholdenhetsprøve. ====
5 timer uavbrudt prøve ved normal belastning og normalt omdreiningstal og med fast indstilling av reguleringsorganene, med samtidig maaling av forbruk. forsøk Il er i og for sig ikke noget andet end en gjentagelse av forsøk I ved normalt omdreiningstal og normal ydelse, dog ved større varighet (5 timer), altsaa i det hele tat en paalidelighetsprøve. Den viser om forstyrrelser i arbeidsutviklingen langden kan indtra, om lagringene blir tilstrakkelig kolde o.s.v., men den viser ogsaa hvorvidt maskinens økonomi forbedres med tiltagende driftstid. En slik forbedring lar sig i almindelighet tydelig konstatere. Ved den her flere gange citerte 25 HK.-maskin og dens ydelse av ca. 30 HK. har saaledes 5-timers-prøven git en 1,7 % bedre brændstofutnyttelse end 1-timesprøven.

Brændstofforbruket blir altsaa ved varig drift ringere end det ved forsøk I viste. Dette maa man ved vurdering av forsøk l's økonomiske resultater vare opmerksom paa.

===== Forsøk Ill: Reguleringsprøve. =====
Maskinen vil bli pludselig avlastet i forskjellig grad ned til tomgang og atter belastet, hvorunder utslagsstørrelse og tid av omdreiningstallets svingninger vil bli maalt. Reguleringsprøven svarer til de forhold som kan indtra under driften. Blir nemlig ved sterk sjogang propellen loftet op av vandet, maskinen altsaa pludselig avlastet, saa maa den ikke «ruse», men tilpasse sig den nye belastningstilstand hurtig og uten altfor store forandringer av omdreiningstallet. Dette skal naturligvis ske automatisk, altsiaa uten indgrep fra maskinistens side.

I tilslutning til de her nævnte forsøksresultat ei gir prøvecertifikatet endda et utdrag av disse resultater som vil vare av speciel interesse for kjøperen. Utdraget navner de fordelagtigste omdreiningstal og den opnaaelige økonomi for salgsydelsen, den maksimale ydelse (uten og med vandindsprøitning), den mest økonomiske ydelse samt for tomgang.

prøvecertifikatet indeholder tilslut uttalelse om resultatene av den «Almindelige undersøkels » paa grundlag av observationer under prøven og en noiagtig besigtigelse av den efter prøvens avslutning demonterte maskin. Denne omtatter en rakke praktisk vigtige egenskaper. Som f. eks.: Igangsætning, manøvrering, maskinens gang, varmgang, avlópsgasens farve, tilsmudsing, smoring, betjening, sikkerhet for personalet o.s.v. Det er jo selvfølgelig at et prøvecertifikat ikke bor fortie de mangler maskinens konstruktion har tilfølge. Da nu, som allerede bemerket, ingen absolut fuldkommen maskin eksisterer, vi! der i hvert certifikat findes henvisninger paa mangler. Med dette maa en kjøper altsaa altid regne. - Han maa forsøke paa grund av egen erfaring eller av en sakkyndig uttalelse rigtig at taksere manglenes betydning og maa i tilfalde overbevise sig om hvorvidt fabrikanten har rettet disse. Høiskolen forsøker at fremme forbed inger ved i særskilt skrivelse at meddele firmaet bestemte forbedringstorslag. — At et firma formaar at dra nytte av certifikatprøvene, ogsaa av den derved skedde konstatering av mangler ved maskinen, skal vises ved et eksempel. Et firma hadde indlevert til prøvning en solid, paalidelig og økonomisk maskin, hvorved dog ogsaa bley opdaget nogen mangler, som imidlertid kunde rettes.

Firmaet fik meddelelse herom og svarte:

«Deres meget arede av. ….med prøveresultater mottat og nøie bemerket. Disse resultater er vi foreløbig godt fornøiet med, da vi vet at kunne faa de bedre naste gang. Altsaa erkjendt den store nytte av prøvene ved Høiskolen derved i at vi lærer at se vore feil og faar en pekepind hvorledes disse kan rettes.»

== III. Kjøpekontrakt. ==
De fleste motorsalg blir vel sluttet paa formularer som vedkommende firma har forfattet og som derfor ikke altid varetar kjøperens interesser i tilstrakkelig grad. I særdeleshet burde tilstrabes forbedringer i de i det folgende omhandlede punkter.

==== Klarere fastsættelse av leverandprens forpligtelser. ====
Det leverende firma overtar, som allerede angit, i almindelighet kun en del av totalleverancen mot fast pris, idet det sælger maskinen uten tilbehør. Men fiskeren er ofte overhodet ikke istand til at overse omkostningene av tilbehór, montage, o. s. v., saa at han senere let blir ubehagelig overrasket. Altsaa ikke bare i interesse av anlæggets brukbarhet er, som allerede fremhavet, en klarere fastsattelse av totalleverancens omfang paakravet, men ogsaa for paa forhaand at gi kjøperen klarhet over hans totalutgifter, for altsaa dermed at muliggjóre en betryggende sammenligning av forskjellige offerter. — Haand i haand dermed maa en særskilt sammenstilling av de data foretaes, som ved maskinens overtagelse skal efterkontrolleres. — Av specielle forpligtelser, som maa paalagges fabrikanten skal navnes den eksakte forberedelse av montagen. Han har at meddele alle sine knav desangaaende, i sardeleshet de som angaar maskinfundamentet i skroget saa rettidig til baatbyggeren, at montoren ved sin ankomst umiddelbart kan begynde montagen og gjennemfóre den uten pause.

==== Overtagelsesprøve. ====
Tilstrakkelig garanti for maskinens brukbarhet i almindelighet er kun git naar maskineriet blir prøvet saavel paa prøvesta-tionen som ved en tilstrakkelig lang fart i baaten. Ved begge maa en upartisk sakkyndig vare tilstede. — Gjalder det maskiner med prøvecertifikat fra Hpiskolen, kan prøvning paa stationen bortfalde.

==== Garantibestemmelser. ====
Kjpperne har ofte overdrevne forestillinger om garantiens omfang og betydning, og blir derved lett forledet til en utilborlig behandling av maskinen. Industrien maa begranse saavel omfanget, som ogsaa tiden av garantien for definitivt at kunne avregne vedkommende forretning. spørsmaalet er bare hvor den berettigede granse skal ligge. I almindelighet blir den for tiden optrukket i fiskerens disfavór, idet leverandoren i et aar gir garanti for material- og arbeidsfeil paa den maate; at han uten omkostning erstatter deler, som ifolge saadanne feil er gaat i stykker. Dertil stiller han endog den betingelse, at slike deler forst uten omkostninger maa indsendes til bedommelse av feilens aarsak, en betingelse som er aldeles utilfredsstillende. N a a r en fisker skal bevares for kostbare driftsforstyrrelser, maa han forlange, at hver ødelagt del straks blir erstattet, likegyldig om firmaet har skyld eller ei. Han indsender da samtidig den pdelagte del. Har firmaet skylden, saa bor dette og ikke fiskeren overta transportomkostningene. Industrien pleier uttrykkelig at reservere sig mot, at den ogsaa i skyldstilfalde maa erstatte de tap, som kjøperen indirekte lider ved maskindefekter paa grund av lopende omkostninger og tapt fortjeneste. Dette er forstaaelig og berettiget saa lange fabrikanten ved leverancen ikke har begaat en notorisk grov uagtsomhet. De tilfalde i hvilke slike forseelser kan bevises vil jo allikevel vare ganske sjeldne.

At garantien for erstatning av pdelagte deler er utilstrakkelig naar som sedvanlig undersøkelsen av maskinen kun sker ved fartsprøve, er indlysende. Ti da prøvefarten, som allerede angit, ikke tillater tilstrakkelig indsigt i vigtige egenskaper av maskinen, kan den heller ikke altid fore til opdagelse av de feil som foranlediger eventuelle brudd. Da nu utveksling av brudte deler ikke altid bortrydder de i saadanne feil skjulte aarsaker til bruddet, saa medføres let nye brudd og dermed driftsforstyrrelser. Omkostningene ved disse paahviler da fiskeren efter garantiaarets utlóp. Maskinens prøvning paa stationen tor fartprøven forhpier nu rigtignok underspkelsenes paalidelighet ganske betydelig. Men absolut betryggende er heller ikke denne prøve paa grund av dens begrænsede tid. I hver oljemaskin kan skjule sig organiske feil, som først i tidens løp trær skarpere frem og sluttelig medforer forstyrrelser eller endog brudd. Et driftsaar er tilstrakkelig til at saadanne feil kan opdages. Derfor maa kjøperen for denne tid forlange garanti for at ikke bare feilenes fölger, altsaa f. eks. brudd, blir gjort gode, men ogsaa at selve feilene blir rettet. Den nu i almindelighet indrommede garanti er bare tilstrækkelig for maskiner som er fri for alle organiske feil, noget om man ved overtagelsen ikke kan konstatere. Ved slike maskiner er brudd lokale fænomener, hvis aarsak ved utveksling definitivt kan haves.

En for kjøperen betryggende formulering av garantibetingelsene vilde det vare, naar han for et aar efter maskinens definitive driftsbegyndelse fik tilsikret garanti for konstruktions-, material-, fabrikations- og montagefeil. - Man vil kanske her indvende, at det nuværende utviklingsstandpunkt av glødehodemaskiner ikke tillater en slik garanti. Detikan imidlertid leveres bevis mot en saadan indvending. Jeg har nemlig som en kjøpers konsulent i flere tiltælde faat tilsikret av et og det samme firma den garanti, at det i et aar erklarer sig villig til at ta tilbake anlagget, til at tilbakebetale de mottatte summer, og desuten til at dakke demontagen og tilbaketransporten, dersom kjøperen er misforndiet med leverancen. — Dermed skal her naturligvis ikke sies, at man under normale forhold skal forlange en saa vidtgaaende garanti. Leverandéren utleverer sig jo med denne fuldstandig til kjøperen og kan da samle slemme erfaringer, naar han ikke har at gjore med en retsindig og sakkyndig bestiller. Men som bevis for paa hvilken hoide en god glødehodemaskin for tiden kan staa, hvad dens fabrikant altsaa kan vove, er den navnte garanti i ethvertfald betegnende.

==== Avgjorelse av tvistigheter. ====
Hvad for tiden en fisker risikerer ved proces om en motor er jo kjendt. Selv om han tilslut vinder retssaken, saa staar den dertil anvendte tid og de brukte midler samt processens ubehagelig-heter sjelden i rigtig forhold til det opnaadde maal. For fiskernes økonomiske situation spiller jo ogsaa sakens objekt en ganske anden rolle end for leverandøren. - For den nuvarende rettergang er det i sardeleshet skjæbnesvangert, at begge parter kan indlevere nasten vilkaarlig mange, mere eller mindre sakkyndige uttalelser, hvis tal og indhold ofte i liten grad er egnet til at veilede dommeren i teknisk retning. Saaledes kommer, tiltrods, eller rigtigere sagt, netop paa grund av skjónnenes antal den tekniske indsigt ikke tilstakkelig frem. Dertil kommer at den teknisk sakkyndige i slike processer maa ha tilstrakkelig forstaaelse av juridiske spórsmaal, et krav som ikke lett lar sig optylde. Derfor vilde det i første linje vare onskelig, at retten saa snart der foreligger, la os si to indlag fra hver side, straks opnavner en kvalificert og upartisk teknisk sakkyndig. Denne hadde da at plukke ut det teknisk vasentlige av disse indlag for dermed at danne en fornuftig basis til en rigtig begranset bevisforing.

Bedst er det naturligvis, naar partene henvender sig til en kvalificert voldgiftsret. Kun maa vedrorende bestemmelse i kjppekontrakten formuleres meget bestemt, ti ellers lykkes det den tapende part allikevel senere at drive saken gjennem forskjellige retsinstanser. Det er videre efter min opfatning paakravet, at ogsaa en jurist sitter i voldgiftsretten. Kun paa denne maate kan man undgaa formelle feil, som kan fore til retslig annullering av voldgiftsdommen, og overhodet trakke alle konsekvenser av den kjendsgjerning at det gjælder en retsavgjórelse.

Det vil, antar jeg, av det foregaaende bli klart, at de mange og vanskelige spørsmaal, som optrar i teknisk og juridisk retning ved motorkjøp ikke lett vil la sig lose i den enkelte kjøpers interesse uten tilstrakkelig bistand. Naar jeg allikevel har fremtrukket enkelte av disse spørsmaal, saa er det skedd for at vakke forstaaelse for deres eksistens og vanskelighet. En grundig og fremfor alt tilstrakkelig billig forbedring av fiskernes stilling ved indkjøp av maskiner er, som allerede fremhavet i indledningen, kun mulig ved hjalp av en indkjøpsorganisation, som i det mindste maatte omfatte fiskerne av et distrikt. En slik organisation kan lettere sikre sig den fornodne maskin- og skibstekniske samt juridiske hjælp. Den formaar i fredelig forhandling med fabrikantenes organisation at fastlagge en retfardig granse for begges interesser og saaledes fremme det nationaløkonomisk betydningsfulde krav, at den store norske fiskerflaate formaar at skaffe sig paalidelige maskiner inden landet.

Tilbake til oversikt over [[tekniske artikler]]

[[Kategori:Teknisk]]
[[Kategori:Lutz]]

Hvad bør en fisker iagtta ved indkjøp av motor

2026-07-28T20:38:44Z

Toro Andersen:

Hvad bør en fisker iagtta ved indkjøp av motor

2026-07-28T20:38:12Z

Toro Andersen:

Hvad bør en fisker iagtta ved indkjøp av motor

2026-07-28T20:28:43Z

Toro Andersen:

{{flagg|Norge}}

== Hvad bør en fisker iagtta ved indkjøp av motor? ==
''Av Dr. Reinhardt Lutz, professor ved Norges Tekniske Høiskole og leder av (Olje)Maskinlaboratoriet. Publiceres i en fortløpende række artikler i «Fiskaren» med elskværdig tillatelse av forfatteren og Trondhjems fiskeriselskap.''

Som ved ethvert kjøp bestaar ogsaa ved indkjøp av en fiskerimaskin en interessemotsatning mellem salger og kjøper. Sælgeren søker at indskranke levenancens, og fremfor alt garantienes omfang mest mulig, kjøperens ønsker gaar i motsat retning. Finder denne interessemotsatning ikke fra begyndelsen av en for begge parter rimelig utligning, saa kan dissenser opstaa, som ikke bare privat, men ogsaa nationaløkonomisk set er meget skadelige. Ti det dreier sig ved indkjøp av motorer om betydelige værdiomsatninger, direkte og indirekte. I og for sig er maskinfabrikantene gunstigst stillet ved salg. De er den prasumptiv sakkyndige part, disponerer juridisk raadgivning og har desuten i sin organisation en sarskilt god rygstod. Avfatfning av normaliserte salgsformularer, fastsattelse av garantier o.s.v. kan derfor lett ske paa en noget ensidig maate. Betydelig ugunstigere er likeoverfor dette fiskeren stillet som kjøper. Han staar for det meste alene, fordi han ikke er tilbøielig, og ofte overhodet ikke istand til at anvende midler til teknisk og juridisk hjælp. Derfor formaar han ikke altid at overse hvorvidt en tilbudt maskin er passende for det foreliggende tilfælde, hvilket omfang leverancen maa ha for fuldstændighetens og driftssikkerhetens skyld, om de tilbudte garantier er tilstrakkelige eller ikke, eller om de foreslaatte overtagelsesprøver er betryggende. Føler han sig da senere skuffet i sine forventninger og gaar til retslig opgjør med leverandøren, saa vil han lett nok bli sig sin retslig svake stilling bevisst, og ogsaa i det bedste tilfalde faa lære hvor fordelagtig det hadde varet paa forhaand at sikre sig i juridisk og teknisk retning. Ved oprettelsen av en indkjøpsorganisation vil fiskerne kunne skaffe sig et effektivt middel til at sikre sine interesser i denne henseende. En slik organisation kan uten altfor stor belastning av det enkelte medlem skaffe sig kyndige konsulenter og i meningsutveksling med fabrikantenes organisationtilstrabe en rimelig utjevning av de motstridende interesser.

I dette foredrags ramme er det selvfølgelig umulig at behandle de mange ved motorindkjøp optradende spørsmaal paa en nogenlunde uttømmende maate. Imidlertid skal det dog forsøkes at henlede opmerksomheten paa enkelte av disse spørsmaal.

== I. Tekniske grundspørsmaal. ==

=== 1. Maskinsystem. ===
Enda for ca. 15 aar siden kunde man ivrig diskutere om hvilket maskinsystem der passet best for fiskeribedriften. I dag kan dette spørsmaal, i ethvert fald indtil videre, anses som besvaret. Rigtignok har i den nyere tid bestræbelsen for at indføre den elektromotoriske drift ført til en fornyet diskussion. Utsiktene til en saadan drift er imidlertid for tiden meget smaa, og det paa grund av det dertil paakrævede akkumulator-batteri. Dette er kostbart i anskaffelse, tungt og overmaate ømfintlig under driften, i særdeleshet ved sterk sjøgang. Da trenger desuten, hvis baaten skal ha tilstrækkelig aksjonsradius, en saa betydelig plass at baatens lasterum blir indskrænket på en utaalelig maate.

Man maa da altsaa indtil videre bli staaende ved varmekraftsmaskinene. Av disse igjen den mest driftsikre, dampmaskinen, mindre heldig stillet, hvad økonomi angaar. Den har desuten i sin dampkjel et tilbehør, som paa grund av farlighet, plasbehov, betjening, osv., bevirket at dampdrift ikke kommer i betraktning ved normale fiskebaater.

Saaledes blir bare forbrændingsmaskiner tilbake. Disse kan inddeles i forgasermaskiner og indsprøitningsmaskiner. Ved de første dannes blandingen av brændstofdamp og forbrændingsluft i et særskilt aparat («forgaseren») utenfor cylinderen, og der trænges således lette og kostbare oljer som bensin, bensol, etc. Derfor vil forgassermaskiner i fiskefartøier være typiske luksusmaskiner. Det kan dog tænkes at man engang kommer til at drive forgasermaskiner med acetylen- Det er en gas som blir utvundet ved indvirkning av vand på kalciumkarbid, et stof som fabrikeres rikelig i Norge. Brukbare acetylen-forgasermaskiner vilde derfor være av stor nationaløkonomisk betydning, hvorfor man ogsaa for tiden ved høiskolen drives forsøk med acetylenets anvendelse som motorbrændsel.

Den anden gruppe av forbrændingsmaskiner, indsprøitningsmaskiner, suger bare luft ind og brændoljen indsprøites paa det rette tidspunkt, saa at blandingsdannelsen først foregaar i selve cylinderen. Disse maskiner arbeider med tunge, billige oljer, og er derfor i og for sig egnet for fiskeribedriften. Deres, i varmeteknisk henseende mest fuldkomne representant, dieselmaskinen, danner riktignok i almindelighet en undtagelse. Ved denne har hitindtil brændstofindsprøytningen foregaat ved hjelp av presluft, og dertil trenges en særskilt luftkompressor. Dette har bidratt til maskinanlæggets komplikasjoner og ømfintlighet, saa at en øvet og paalidelig maskinpasser var nødvendig. Desuten er anlægsomkostningene betydelige, idet en saadan maskin koster omtrent det samme som en helt dampanlæg, bestaaende av maskin, kjel, og hele tilbehøret. Saalænge det derfor ikke lykkes at bygge dieselmaskiner uten kompressor, er maskintypen litet egnet for fiskebaater. Vel blir der for tiden allerede offerert kompressorløse dieselmotorer, men hvorvidt de er paalidelige, formaar jeg ikke at si.

Som Fiskermotorer blir efter dette tilbake den typiske skandinaviske glødehodemaskin. Den blir i Norge fabrikeret saavel som firetakt som totakt-maskin. Det er for tiden umulig bestemt at uttale sig om hvilken er den fordelsaktige av firetakt- eller totakts-procesen. Utviklignen synes imidlertid at gaa i retning av totakten, hovedsagelig paa grund av disse mskiners trørre konstruktive enkelhet og billighet. Hvilket av de paa markedet frembudte glødehodemaskiner er den beste, lar seg ikke si, aller minst på grundlag av motorutstillinger. En absolut fuldkommen konstruksjon kan overhode ikke ekstistere, i det hver maskin er et kompromisprodukt for med særskilte fordeler og mangler. Det trænges derfor stor sakkyndighet til i et bestemt tilfælde riktig at kunne avveie disse fordeler og mangler i henhold til formaalet. Imidlertid maa det desværre uttales at ingen varmekraftmaskin er så litet undersøkt som netop glødehodemaskinen. Undersøkelser paa utstillinger er jo altid av tvilsom værdi.

=== 2. Brændstofspørsmaalet. ===
Som brændstoff for glødehodemaskiner kommer i Norge kun den saakaldte «gasolje» i betraktning, et destilat av jordolje, som fordamper mellem ca. 200 gr. Og 250 gr. C. Handelsbetegnelsene for gasoljen er ofte andre og underetiden misvisende. Oljen er intet ensartet stof, men en blanding av mange, så at sammensætningens art bestemmer brændoljens egenskaper.

For den motoriske drifts sikerhet er naturligvis en god olje av en inden visse grenser jevn sammensætning paakrævet. Denne betingelse blir ikke altid opfyldt av handelsoljer. Derfor vilde en bedre organisation av oljeindkjøpet være av betydning for fiskeribedriften. Man burde ved systematiske oljeundersøkelser foranledige handelstanden til at sørge for mere ensartet produkter, og burde dessuten ved tankanlæg gjøre det mulig for fiskeren at kunde kjøpe slike produkter paa flere steder. Det samme som for brændolje gjælder ogsaa for smørolje.

=== 3. Maskinydelse. ===
Ved en bestemt baat avhænger den paakrævede maskinydelse av den ønskede fart. – De senere tider med høie indtækter, som desværre nu er forbi, har ofte forledet fiskeren til at anskaffe for kraftige maskiner. Derved har han undertiden vurdert paakjendingen paa skroget og maskinen økonomi uriktig.

Fig. 1 viser forsøksresultater angaaende maskinydelsens avhhængighet av farten ved en fiskebaat av 18.27 meter. (58 ½ fot.) Totallængde. På den hørisontale skala er nemlig avsat maal for farten (3, 4, 5, 6, 7 knop). Lodret over hver fart er den dertil paakrævede maskinydelse angit. (sammenlign vertikalskala).
[[Fil:Figur_1_(R._Lutz).png|alt=Figur 1 (R. Lutz 1923)|ingen|miniatyr|600x600pk|Figur 1 (R. Lutz 1923)]]
Som man vil se tilsvarer en fart på:
{| class="wikitable"
|
|HK
|-
|3 knop en maskinydelse paa
|1.8
|-
|4 knop en maskinydelse paa
|4.0
|-
|5 knop en maskinydelse paa
|7.8
|-
|6 knop en maskinydelse paa
|13.8
|-
|7 knop en maskinydelse paa
|24.9
|}

Interessant er det nu at undesøke hvilken økning av maskinydelsen er paakrævet for at forhøie farten med 1 knob, altsaa f.eks. fra 3 til 4 knob eller fra 4 til 5 knob osv.

Figuren viser, at maskinydelsen vokser ved en fartforhøielse fra:
{| class="wikitable"
|+
!Fartsøkning
!Ytelsesøkning
!Sum
|-
|3 - 4 knob
|1.8 - 4.0 hk
|2.2 hk.
|-
|4 - 5 knob
|4.0 - 7.8 hk
|3.8 hk
|-
|5 - 6 knob
|7.8 - 13.8 hk
|6.0 hk
|-
|6 - 7 knob
|13.8 - 24.9 hk
|11.1 hk
|}
Ved lav fart faaes altsaa en økning av den med en liten forhøielse av maskinydelsen. Med stigene fart vokser denne forhøielse imidlertid uforholdsmæssig sterkt, saa en tilslut en liten en liten forøkning av farten forlanger en overmaade stor stigning av maskinydelsen.

Man faar da altsaa snart overdimensionerte maskiner, som er kostbare i anskaffelse og drift og desuten trenger megen plads. Man ser av dette hvor økonomiske fordelaktige i henhold til maskinydelsen det er for en fisker at vælge en rimelig fart.

Den av ham ved kjøp forlangte motorydelse maa selvfølgelig varig kunne præsteres av maskinen, noget som undertiden blir forsømt at anføre i kjøpekontrakten. Videre maa i denne ogsaa fastlægges om ydelsen gjælder med eller uten vandinsprøitning.

=== 4. Maskinens omdreinigstal. ===
Det er ved en mskinbestilling ikke tilstrækkelig at angi den krævede mskinydelse, men man maa samtidig skaffe klarhet over ved hvilket omdreiningstal denne ytelsen skal præstæres. Fig.2 viser for en undersøkt 25 hk. Maskin, som ogsaa i det føglende vil bli benytet som eksempel, forholdet mellom størst mulig ytelse (uten vandindsprøitning) og de tilsvarende omdreiningstal. Sistnævnte er nemlig blit avsat paa en horisontal skala (399, 350, 400, 450). Over hvert omdreiningstal er videre acsat den ved dette mulige største maskinydelse i hk. (samenlign vertikalskala).
[[Fil:Figur_2_(R_Lutz).png|alt=Figur 2 (R. Lutz 1923)|ingen|miniatyr|600x600pk|Figur 2 (R. Lutz 1923)]]

Figuren viser at den størst mulige ydelse er:
{| class="wikitable"
|+
!Turtall
!Ytelse
|-
|Ved 300 omdreininger:
|21.3 hk
|-
|Ved 350 omdreininger:
|25.4 hk
|-
|Ved 400 omdreininger:
|29.3 hk
|-
|Ved 450 omdreininger:
|24.0 hk
|}
Den for maskinen angitte salgsydelse (25 hk.) blir presteret ved 345 omdreininger, den største mulige ydelse (30.4 hk.) ved 410 omdreininger. Maskinen kan naturligvis desuten ved alle omdreiningstal indregulerer paa alle ydelser som ligger nedenfor de ved kurven angitte maksimale verdier, ned til ydelsen 0. (tomgang). Som man ser av av dette bestaar en vidtgaaende mulighet for at opnaa en og samme ydelse ved forskjellige omdreiningstal. Dette forklarer at en bestemt maskintype i et tilfælle kanske blir solgt som 10 hk.-, i et andet kanske som 12 hk. Maskin. Det er nu størsmaal om hvilket av de mange ved en bestemt ydelse mulige omdreiningstal er fordelatig for fiskeren. Herved kan forskjellige synpunkter være avgjørende, av hvilke enkelte nævnes:

===== Maskinens brændoljeforbruk. =====
Ved forandring av omdreiningstallet forandrer ogsaa brændoljeforbruket sig, og i almindelighet ved salgsydelsen saaledes, at det avtar med avtagende omdreiningstal. Til et synkende oljeforbruk svarer en bedre utnyttelse av oljens varme og omvendt. Med andre ord: Varmeutnyttelsen stiger med synkende omdreiningstal.

Fig. 3 viser dette ved eksempel fra foran nævnte 25. kh.-maskin. De minutlige omdreininger er avsat paa den horisontalskalaen, den tilsvarende varmeutnyttelse i pct., - d.v.s. forholdet mellem den til arbeide overførte varmemængde og brændstoffets totale varmeinhold, - paa vertikalskalaen.

[[Fil:Figur_3_(R_Lutz).png|alt=Figur 3 (R. Lutz 1923)|ingen|miniatyr|600x600pk|Figur 3 (R. Lutz 1923)]]

Maskinens varmeutnyttelse ved 25 hk. Blir da:

Ved 362 omdreininger: 23 pct.

Ved 410 omdreininger: 20.9 pct.

Ved 447 omdreininger 19.9 pct.

Fiskerens interesse bør altsaa gaa derhen, at faa tilsikret maskinen ydelse ved det lavest mulige omdreiningstal, og han har at sørge for at dette omdreningstal og det tilsvarende oljeforbruk uttrykkelig blir nævnt i kjøpekontrakten.

==== Propellens virkningsgrad. ====

Kun en del av maskinydelsen blir utnyttet av propellen til baatens fremdrift, og denne dels forhold til den samlede maskinydelse blir betegnet som «propel-virkningsgrad». Skulde altsaa f.eks. kun 4/4 av maskinydelsen bli utnyttet til baatens fremdrift, saa bilde propellvirkningsgraden være = 75 pct. (2/4 = 75/100).

Kjøperen er naturligvis interessert i en høi propelvirkningsgrad og maa herved være opmerksom paa, at denne synker naar maskinens, og dermed propellens, omdreiningstal vokser. Fig. 4 gjør dette anskuelig ved en ca. 20 m. Lang fiskebaat og for en fart av 7 knob. Omdreiningstallene (60, 120, 180, 240, 300, 360) er avsatt i horisontal retning, de tilsvarende propelvirkningsgrader er i pct. I vertikal retning.
[[Fil:Figur_4.png|alt=Figur 4 (R. Lutz 1923)|ingen|miniatyr|600x600pk|Figur 4 (R. Lutz 1923)]]

Disse beløper sig saaledes:

Ved 120 omdreininger til: 71.8 pct.

Ved 180 omdreininger til: 66.8 pct.

Ved 240 omdreininger til: 63.0 pct.

Ved 300 omdreininger til: 57.8 pct.

Ogsaa her gaar altsaa kjøperens interesse i retning av lave omdreiningstal, for ved en bestemt maskinydelse at faa den størst mulige fart. Om denne hans interesse ved et av sælgerens tilbudt omdreiningstal er ivaretat paa tilstrækkelig maate, er et skibsteknisk spørsmaal. Baatskrogets og propellens form er herved avgjørende inflydelse.

==== Maskinens anskaffelsespris. ====
Ved en bestemt ydelse synker maskinens pris med tiltagende omdreiningstal, saa at fiskeren paa dette punkt, - i motsætning til det netop omhandlede, - er interessert i et høit omdreininstal. Man diskuterer for tiden spørsmaalet om hvorvidt denne motsætning kan udlignes paa en fordelaktig maate ved at man ikke kobler maskinen direkte til propellen, men at man indbygger mellem de to en utveksling. Et saadant arrangement er skematisk antydet i figur 5.

[[Fil:Figur 5.png|alt=Figur 5 (R. Lutz 1923)|ingen|miniatyr|600x600pk|Figur 5 (R. Lutz 1923)]]

Begge aksler er her forbundet ved hinanden ved tandhjul, det minste paa maskinens aksel, det største paa propellens. Maskinen kan saaledes være hurtiggaaende og allikevel drive propellen med et lavt omdreiningstal. – Det synes at være tvilsomt om dette arrangementet kan medføre en større fart, til tross for propellens lave omdreiningstal. Tandhjulsoversætningen kan nemlig let ved sitt friksjonsarbeide forbruke den ved propellens langsomme gang opnaade besparelse i ydelsen. Imidlertid synes det dog som den opnaadde uavhengighet mellem begge akslers omdreiningstal er en fordel. Maskinen kan da løpe hurtig og blir derfor billigere i indkjøp. Riktignok maa man paa den anden side ogsaa være opmerksom paa hvilken grad oversætningens særomkostninger nedsætter denne gevinst og hvorvidt videre skadelig indflytelse paa brændstofforrbruket indtrær. Det gjælder altsaa her et spørsmaal som nøie maa undersøkes fra tilfælde til andet.

=== 5. Maskinens økonomi. ===
Den vigtigste basis for en rentabel drift av hvert maskinanlæg er dets driftssikkerhet. Ogsaa den ellers billigst arbeidende motor kan bli uhyre dyr, naar betydelige driftsforstyrrelser optrær. Fiskeren merker jo dette bedst, naar han kanske har forberedt sig paa storfiske, og saa opdager at han ikke kan reise ut paa grund av at maskinen slaar klik. De ham ved en saadan anledning paaførte tap kan langt overskride maskinens anskaffelsesværdi. Derfor ma man ved hver økonomisk sammenligning mellem to konkurrerende maskiner kunne gaa ut fra at de har den samme driftssikkerhet. Ellers vil sammenligningen bli værdiløs.

Videre ma man ta hensyn til at en økonomisk sammenligning kun har værdi naar alle driftsomkostninger, indirekte som direkte, tages med. Under de førstnævnte forstaar man saadanne som i hovedsaken er uavhængig av aarets driftstimer.

Dertil regnes f.eks. anlægssummens renter, som jo er fast bestemte, likegyldig om maskinen arbeider meget eller litet. Videre er her at nævne som en betydelig del den aarlige avskrivningssum. Hver maskin blir jo i tidens løp ubrukbar og maa da erstattes med en ny. Derfor maa man hvert aar lagge tilside en saa stor sum, at man rettidig disponerer tilstrakkelige penger til nykjøpet. Antar vi f. eks. at en motor koster 8000 kroner og kan bli brukt i 10 aar, sa maa man hvert aar lagge tilside 1/10 av 8000 kroner, altsaa 800 kroner. I saa tilfalde disponerer man efter 10 aar igjen 8000 kroner til indkjøp av en ny maskin.

Under direkte driftsutgifter forstaaes saadanne hvis størrelse avhanger av aarets arbeidstimer, altsaa av utnyttelsen av maskinen. Som eksempel kan nævnes omkostninger for brandstof. smøreolje, pudsemateriale o.s.v. - Av det foregaaende følger at en i anskaffelse dyr maskin, som altsaa paa grund av de høie kapitalrenter og den betydelige avskrivningssum fører til store indirekte driftsutgifter, dog i virkeligheten kan bli billig paa grund av lave direkte driftsomkostninger. Ogsaa det omvendte kan vare tilfalde, d.v.s. en i anskaffelse billig maskin kan i realiteten vere meget dyr, naar dens direkte driftsomkostninger er høie . Avgjorende herved er omfanget av maskinens utnyttelse, d.v.s. antallet av de aarlige driftstimer, og en rigtig kalkulation lar sig bare gjennemfore fra tilfalde til andet.

Fra fiskernes hold blir det ofte forlangt en god økonomi, det vil i dette tilfælde si en maskingang med lave direkte (brændstof-, smørolje- o.s.v.) omkostninger ogsaa ved smaaydelser og ved tomgang, fordi man i fiskeriet ofte og lange er tvunget til en slik driftsart. Dette forlangende er jo i og for sig forstaaelig og kan forsaavidt opfyldes som det totale brandstofforbruk avtar med synkende maskinydelse. Derimot tillater maskinens egenart ikke at ogsaa forbruket pr. hestekraft-time avtar med synkende ydelse.
[[Fil:Lutz Figur 6.png|alt=Figur 6 (R. Lutz 1923)|miniatyr|Figur 6 (R. Lutz 1923) ]]
Det omvendte vil tvertimot indtra. Forbruket pr. hestekraft-time vil altsaa vokse med avtagende ydelse. I Figur 6 er det blit tegnet 2 kurver (for den tidligere benyttede 25 HK.-maskin), kurve A for det totale Brændstofforbruk i gr. pr. time (sammenlign høire vertikalskala), kurve B for Brændstofforbruket i gr. pr. hestekraft-time (sammenlign venstre vertikalskala). Begge kurvers punkter gjælder de maskinydelser som er avsat paa horisontalskalaen.

Naar disse ydelser synker fra 35 til 10 HK. avtar altsaa rigtignok totalforbruket fra 9625 til 5500 gr. pr. time, forbruket i gr. pr. hestekrafttime vokser derimot fra 275 til 550, fordobler sig altsaa. Disse forsøksresultater forutsætter et konstant omdreiningstal, nemlig 410 pr. minut.

At der ved beregning av forbrukstal ikke bare maa tages hensyn til forbruk av brændolje, men ogsaa smøreolje, er jo selvsagt. I hver maskin opbrandes endel av smøreoljen og prasterer herved arbeide. Derfor har garantien av et bestemt brandstofforbruk kun liten værdi uten samtidig garanti av smøreoljeforbruket.

Det tilfælde kan jo indtra, at en ikke ubetydelig del av maskinens totalarbeide stammer fra det ikke maalte smøreoljeforbruk, saa at det maalte Brændstofforbruk da synes at vare litet i forhold til arbeidets størrelse. Men smøreolje koster jo ogsaa penger, og ikke saa faa.

Tilslut skal navnes reparaturomkostninger som har stor indflydelse paa maskinens økonomi. De er ved godt konstruerte og fabrikerte maskiner naturligvis betydelig ringere end ved daarlige, og under ellers like forhold meget avhangig av leverandorens salgsorganisation. Maa en fisker la reparere i et vilkaarlig verksted, blir arbeidet lett kostbart og daarlig. Disponerer fabrikanten derimot paa flest mulige steder over et godt verksted med tilstrakkelig lager av fardige reservedeler,saa vil det omvendte indtræ. Fiskeren skulde derfor ved kjøp være opmerksom ogsaa paa dette.

=== 6. Maskineriets totalarrangement. ===
Et anlægs kvalitet og oversiktlighet blir i mange tilfælde paa forhaand tvilsomt paa grund av maskinrummets beskaffenhet. Man finder ofte saa trange, mørke og daarlig ventilerte rum, at ikke bare personalets sanitære forhold blir overmaate kummerlige, men at det ogsaa simpelthen er umulig at sorge for et godt anlag og dets riktige vedlikehold. Ved baatenes nybygning skulde man derfor i betydelig høiere grad være opmerksom paa at et forstandig maskinanlag, orden og renslighet, kun kan tankes i tilstrakkelig store, lyse og godt ventilerte rum. Bare i dette tilfalde er det ogsaa berettiget at forlange av maskinens leverandor, at han leverer ikke bare selve maskinen, men ogsaa det hele tilbehør. Ti det er jo pnskelig at salgeren overtar ansvaret for hele maskinanlagget. —

For tiden er det i mange tilfalde ikke engang mulig at faa en skrogtegning for derefter at kunne projektere maskineriet. Leverandpren lar da vel ved sin montór paa montagestedet bestille og indbygge alle tilbehordeler paa kjøperens bekostning. Dette koster unødig tid og penger. Desuten vil og kan undertiden heller ikke leverandoren overta ansvaret for disse delers brukbarhet og montage. Ved senere driftsforstyrrelser vil da spørsmaalet opstaa om selve maskinen eller dens tilbehør er aarsaken, hvad der kan fore til endelpse dissenser. Ved en slik grov fremgangsmaate kan fiskerne sjelden ha fuld tiltro til maskineriet.

Ikke bare selve maskinen er den tekniske enhet han maa kunne regne med, men netop hele maskinarrangementet. Dette maa altsaa teknisk, d.v.s. paa grundlag av tegninger, bli projektert, og maa leveres av salgeren taldstandig og med fuldt ansvar for det hele. - Paa nogen synspunkter scm man herved maa ta bensyn til, skal i det folgende henvises:

==== Skrogdeformation. ====
Hver baat. og specielt en trabaat, er i den normale drift utsat for formforandringer. Disse kan anta betydelig størrelse og bringe maskinanlægget, forbigaaende eller varig —, ut av sin oprindelige stilling, saafremt der ikke blir truffet tilsvarende motforanstaltninger. At angi slike foranstaltninger er leverandørens sak. Han skal jo, som bemerket, overta ansvaret for det totale anlag, maa altsaa ogsaa dra omsorg for dets tilstrakkelige fundering. Det gaar naturligvis ikke an at han ved eventuelle driftsforstyrrelser ved skrogdeformationen erklarer at det har dreiet sig om en, rigtignok kjendt, «force majeure», mot hvilken man ikke kunde beskytte sig. Hvis denne indvending var rigtig, saa burde fabrikanten i al ansvarsfolelses navn ikke ha levert, eller han hadde i det mindste paa forhaand uttrykkelig maattet avvise ansvaret for slike driftsforstyrrelser. I sidste tilfælde hadde kjøperen hat anledning til at underspke om ikke en anden fabrikant, eler eventuelt baatbyggeriet, var villig til at overta ansvaret for maskineriets fundering. At det her bare er tale om skrogdeformationer i den normale drift, altsaa ikke slike som folger av grundstotning, kollisioner etc., tranges neppe at siges.

For tiden søker man at gjøre skrogdeformationer uskadelige ved at anvende en meget kraftig maskinramme og tilsvarende kraftige fundamenter i baaten, hvorved de sidstnavntes fremstillingsmaate og dimensioner, som bemerket, maa angives av leverandoren. Dog begaar man derved endda ofte den feil at forbinde maskinens tilbehør, som beholdere, ror etc., stivt med skroget. Dette er ikke rigtig. Ti selv ikke en kraftig brændstofbeholder byr. f. eks. varig sikkerhet for tathet, naar den ikke blir eftergivelig ophangt, altsaa saaledes at den ikke blir tvunget til at delta i alle skrogdeformationer.

==== Betjenings-, regulerings- og sikkerhetsindretninger. ====

De haandtak, haandhjul o.s.v. som formidler maskinens betjening og indregulering forutsatter i mange tilfalde en ren folelsesmassig indstilling, som i grunden dog bare kan føre til det bedste maal ved en øvet maskinist. Det skulde derfor forst og fremst forlanges skalaer paa alle betjeningsindretninger for saa at muliggjøre en talmassig kontrol av indstillingen. Desuten skulde man fordre flere signal- og sikkerhetsindretninger ved selve maskinen for bedre at kunne observere dens tilstand. Det er dog egentlig forunderlig at motorer blir levert uten tachometer (apparat til maaling av omdreiningstal), at de ikke engang tillater at kontrollere den for driftssikkerheten saa vigtige kjolevandstemperatur, og at de ikke har et signaltermometer som utløser et allarmapparat, naar maskinen blir for varm.
[[Fil:Lutz Figur 7.png|alt=Figur 7|miniatyr|Figur 7 (R. Lutz 1923)]]
Og dog er netop kjølevandstemperaturen av ikke liten økonomisk betydning for drift ved smaa ydelser. Fig. 7 viser f. eks. (for den tidligere navnte 25 HK.-maskin), i hvor høi grad varmetapet til kjolevandet vokser med avtagende belastning. Synker sidstnævnte (sammenlign horisontalskala) fra 25 HK. til 5 HK., saa vokser antallet av de til kjolevandet overforte procenter av Brændstoffets totalvarme fra 26,5% til 41,8% (sammenlign vertikalskala). Det vilde altsaa netop i fiskeribedriften, hvor man ofte og lange maa arbeide med smaa belastninger, lønne sig at kunne indregulere kjolevandstemperaturen, noget som igjen forutsætter kontroltermometer. - At fabrikanten maa forlange tillægspriser for saadanne særindretninger, maa fiskerne finde sig i. Man har likeoverfor slike forbedringsforslag gjerne fremfort det argument, at maskinen maa vare «enkel», fordi man ikke kan regne paa sakkyndig betjening. Indvendingen er efter min opfatning ikke berettiget i det omfang man gjerne anvender den i.

Paa den ene side gjælder det i det forangaaende jo ikke store komplikationer, paa den anden side undervurderer man gjerne den gjennemsnitlige maskinpassers interesse og intelligens. Efter min mening vil en kun nogenlunde brukbar maskinist heller vare beskjæftiget ved en maskin som talmassig reagerer paa hans indvirkning, end ved en saadan hvis tilstand kun utydelig kommer trem.

=== 7. Montage, maskinistutdannelse. ===
At en omhyggelig montage, til hvilken man maa la montóren faa tilstrakkelig tid, er av storste betydning, tranges neppe at siges. Montagen skulde samtidig benyttes til utdannelse av den fremtidige maskinpasser, idet man beskjæftiger ham ogsaa ved monteringen. Vigtig er det ogsaa, at firmaets montór desuten deltar i baatens forste farter, for at rette eventuelle maskinmangler og for at fremme maskinpasserens driftstekniske praksis.

Av aller storste betydning for fiskeribedriften synes mig en grundig og systematisk almenutdannelse av dens maskinister at vare. Hvad man for tiden kan opnaa paa dette omraade ved motorkurser er dog svart beskedent og blir betalt unødig dyrt. Rent bortset fra, at kvalificerte personer for det meste ikke staar til dispositon som larere, lider motorkurserne av manglende anskuelighet og derfor omstændelighet: Undervisningen foregaar

ofte i skolestuen istedetfor samtidig ved maskinen. Da man nu av financielle grunde ikke godt overalt kan bygge maskinstationer der hvor man tranger motorkurser, og da desuten maskinen ogsaa bedst blir demonstrert i selve baaten, saa vilde den bedste og billigste vei til en rationel maskinistutdannelse bestaa i anskaffelsen av en undervisningsbaat. En saadan kan jo selv gaa paa reise, altsaa benyttes overalt. Man skulde da bygge en god fiskerbaat av midlere størrelse, som jo samtidig kunde benyttes til en fiskeriteknisk utdannelse. Baaten maatte indeholde et mønstergyldig maskinanlag, som kunde tjene som anskuelig forbillede og ved hvilket der lot sig forklare eftersyn, vedlikehold og betjening av maskineriet. En grundig forstaaelse av maskinen vilde imidlertid ogsaa forutsatte indbygning av maaleapparater, saa at maskinens svar paa hvert indgrep fra maskinistens side tydelig kom frem. Fine laboratorieinstrumenter tranges naturligvis ikke dertil. En sarskilt utdannet ingeniør og maskinist burde høre til baatens faste personale.

En saadan undervisningsbaat trænger jo rimelige anlags- og underholdningssummer, men koster sikkerlig betydelig mindre end de mange spredte og utilstrækkelige motorkurser, og vil bli effektiv i en ganske anden grad. Det lar sig endda si meget om de tekniske spørsmaal som optrær ved motorkjøp, dog vilde man derved let maatte gaa ind paa detaljer, hvis forstaaelse forutsatter en videregaaende teknisk sakkyndighet. — Saa lange ikke et indkjøpsselskap grundig varetar fiskernes interesser, maa man ihvertfald indtrangende tilraade den enkelte at sikre sig i det mindste litt teknisk hjælp ved kontraktavslutningen, forat han ikke herved i grundlaggende tekniske spørsmaal kommer ind i en ugunstig forhaandsposition. I det mindste skulde fiskeren forelægge kontraktutkastet for en skikket ingeniør til gjennemsyn og tilfoining av bemerkninger.

== II. Prøvning av maskinen. ==
Den ved motorkjøp i almindelighet forutsatte undersøkelse av maskinen ved fartprøve i baat er aldeles utilstrakkelig til at vise maskinens egenskaper. Man kan herved ikke engang efterkontrollere den lovede effektiv-ydelse. Dermed skal selvfølgelig ikke siges at en slik prøvefart er aldeles uten vardi. Fartsprøven viser jo om maskinen overhodet formaar at gaa et visst antal timer uten at nævnevardige forstyrrelser optrar i cylinderen, i lagringerne eller i tilbehørsdelerne. Den gir desuten ved observation av avløpsgasenes farve et fingerpek til en rigtignok grov bedømmelse av forbrandingen, den muliggjør en kontrol av betjeningsindretningene o.s.v. Men en nogenlunde sikker bedømmelse av maskinens grundegenskaper, hvad dens ydelse, økonomi, reguleringsevne o.s.v. angaar, tillater fartsprøven ikke. Likesaa litt muliggjør denne opdagelsen av skjulte feil, som — i tidens løp kanske i større og større grad — indskranker motorens brukbarhet eller endog helt ophaver denne. Man maa da ogsaa betænke at leverandørens montør, som noiagtig kjender maskinens svakheter, i almindelighet betjener maskineriet under farten. Han vil kunne gjøre dette uten at mangler kommer for dagen, som kanske senere bereder kjøperen de største vanskeligheter.

Paa grund av en saa utilstrækkelig prøve underskriver fiskeren overtagelseserklæringen og har derefter, naar forstyrrelser skulde vise sig, bevispligten angaaende leverandørens skyld. Selvfolgelig klandrer denne, naar han hører fiskerens klager, først og fremst dennes angivelig manglende forstaaelse av maskinens behandling. Fiskeren vil derfor lett atter og atter forsøke sig med maskineriet, og kommer endelig saken for retten, saa er det for det meste vanskelig da at fore et sikkert bevis for motorens mangelfulde tilstand allerede ved overtagelsen. Altsaa taper den bevispligtige fisker lett processen. - I sin harme vil han da rette sine kanske berettigede bebreidelser paa en uberettiget maate mot hele den norske industri og skaffe sig, - selv ved betaling av betydelige overpriser - en førsteklasses utenlandsk maskin. Gaar denne godt, saa foler fiskeren sig bestyrket i sin undervurdering av den hjemlige industri og propagerer sin mening blandt kamerater. Resultatet er tilslut en betydelig nationaløkonomisk skade.

Av alt dette folger hvor fordelagtig baade for fabrikanter og kjøpere en grundig forhaandsundersøkelse av maskiner kan bli. Fabrikanten kan av saadanne prøver faa en stimulans til sine produkters videre utvikling, kjøperen bestiller med større sikkerhetsfølelse. Begge parter vil desuten ved eventuelle dissenser om maskinens egenskaper finde en paalideligere platform til utjevning end de hittil har hat. Den som har faat et visst indblik i slike retsstridigheter vil kunne bekrafte med hvilke merkelige paastande begge parter ofte kjamper under omgaaelse av alle realiteter, og hvor betydelig derved processenes tid og omkostninger svulmer op. - At desuten handelsverdenen, d.v.s. agentene, er interessert i motorundersøkelser, skal ogsaa navnes. Agentene erfarer jo ved denne anledning noget om de industriprodukters værdi de vil salge. - Nu bereder jo maskinundersøkelser desværre omkostninger, og det er derfor forstaaelig at leverandører saavel som kjøpere derved blir avskrakket, specielt i de nuværende tider. - Men efterat nu engang den utenlandske konkurrance er blit trykkende for vor industri, og efterat mange kjøpere, som bemerket, betaler overpriser til utlandet, er saadanne omkostninger dog vel anbragte. Fabrikanten kan jo let fordele dem paa mange kjøpere, og disse betaler paa denne maate endda betydelig mindre end hvad de utenlandske overpriser beløper sig til. For at lette fiskerimotorernes undersøkelse har Fiskeridirektoren i fiskernes interesse foreslaat certifikatprøver og i den anledning henvendt sig til Norges Tekniske Høiskole. Staten har bevilget midler til utstyr av Høiskolens oljemaskinlaboratorium, hvor navnte prøver blir utført, og Høiskolen har opnævnt til prøvenes administration en sarskilt «fiskefartøikomite». Hver fabrikant, agent eller kjøper, nordmand eller utlanding, har ret til at anmelde en maskin til undersøkelse og betaler herfor, bortset fra sine eller laboratoriets kontante utgifter, et prøvegebyr. Tanken er herved selvfolgelig den, at først og fremst industrien benytter sig av denne anledning til at vise gode maskiners vørdi ved at la undersøke hver og en av sine maskintyper.

Viser undersøkelsen gode resultater, saa vil, under forutsætning av regular fabrikation, ogsaa de enkelte fabrikerte eksemplarer av vedkommende type by den tilsvarende garanti for omtrent de samme resultater uten at en særskilt undersøkelse av hver enkelt maskin er paakravet. Fiskeren behover altsaa bare at skaffe sig indblik i typens prøveberetning for at kunne se av denne - eventuelt under tilkaldelse av en sakkyndig - det som har interesse for ham. En sarskilt maskinundersøkelse blir altsaa ikke at betale av ham, men kun den paa ham faldende andel av typeundersøkelsen. Da mange eksemplarer av en type kan bygges, saa vil denne andel ikke bli betydelig. - prøveberetningen, det saakaldte «prøvecertifikat» vil bli utstedt av Høiskolen og underskrevet av den ovenfor navnte fiskefartoikomites formand, av laboratoriets leder og av forsøksingeniøren. - For tiden er undersøkelsen av tre norske fiskerimotorer helt eller næsten avsluttet, en fjerde, utenlandsk maskin vil dernast bli indbygget til prøvning I dette foredrags ramme er det umulig nærmere at gaa ind paa prøvningernes art og like saa litt at omtale prøvecerti-fikatets enkeltheter. Dog skal i det mindste forsøkes at gi fiskere, som jo skal benytte certifikatet som veiledning ved motorkjøp, et visst indblik i dets indhold.

Paa certifikatets titelblad blir den undersøkte maskintype karakterisert, og denne karakterisering paa de følgende blade videre detaljert med en ved tegninger forklart beskrivelse saavel av maskinens totalarrangement, som av dens karakteristiske enkeltheter. Dermed blir det gjort umulig at anvende certifikatets resultater paa en anden end den undersøkte maskintype. — Derefter folger forsóksresultatene, indledet ved en analyse av det benyttede brændstof . Det giælder herved tre arter forsøk:

==== Forsøk I: Undersøkelse av belastningsomraade og økonomi . ====
Ved prøve med forskjellige omdreiningstal fastsattes den lavest og den høiest mulige maskinydelse for hvert av de valgte omdreiningstal med de tilsvarende forbruk og tillike forbruket ved forskjellige mellemliggende værdier av maskinydelsen. Maskinens forhold under tomgang vil bli viet speciel opmerksomhet. Disse forsøksresultater blir sammenstillet i taltabeller og delvis sammenfattet i figurer i likhet med de i det foregaaende benyttede. Saa blir forbruket av brand- og smprolje samt brandstotvarmens utnyttelse vist ved forskjellige belastninger og omdreiningstal. Det blir videre vist ved maskinens normale omdreiningstal hvorhen Brændstoffets totale varmemangde gaar ved forskjellige belastninger. En viss procentsats av denne blir omsat i effektiv maskinydelse, en anden gaar f.eks. til kjolevandet eller til avlópsgasene og paa denne maate tapt. Av særskilt interesse for maskinens bedommelse er videre fremstillingen av dens belastningsomraade under samtidig forklaring av med hvilken økonomi man kan kjore ved de forskjellige belastninger.

Fig 8 gir et eksempel paa en slik fremstilling under de samme forhold som allerede i fig. 2 er blit benyttet. Som i sidstnævnte er omdreiningstallene (mellem 300 og 450) avsat paa en horisontalskala, maskinydelsene paa en vertikalskala. Ved alle omdreiningstal lar tomgang (altsaa en ydelse lik 0) sig opnaa, saa at den horisontale linje I fremstiller den nedre begrænsning av belastningsflaten. Dens ovre begrænsning gir linje I, som angir de ved alle omdreiningstal mellem 300 og 450 mulige storste ydelser (cfr. ogsaa fig. 2). Da vedkommende firma sælger maskinen som 25 HK.-maskin (cfr. punkt A), mens en største ydelse av 29,9 HK (cfr. punkt B) er, mulig, saa garanterer denne maskin en betydelig ydelsesreserve. Nu kan jo maskinen ved alle omdrei-ninger mellem 300 og 450 indreguleres paa hver ydelse som ligger mellem 0 (tomgang: linje I) og den ved vedkommende omdreiningstal mulige maksimalydelse (linje II). Ale punkter i den ved skrafur fremhævede flate mellem I og Il kan altsaa benyttes.
[[Fil:Lutz Fig 8.png|alt=Fig 8|miniatyr|Figur 8 (R. Lutz 1923)]]
Linje 6 svarer en varmeutnyttelse av 17%

Til et vilkaarlig punkt, f. eks. P, svarer et bestemt omdreiningstal, som kan avlases paa horisontalskala ved maalet x og en bestemt ydelse som kan avlases paa vertikalskala ved maalet y. Belastningsflaten mellem I og Il gir altsaa et anskuelig billede av paa hvilke omdreiningstal og ydelser maskinen overhodet kan indreguleres. - Flaten kan imidlertid vise endda mere:

Forbinder man nemlig alle dens punkter (altsaa omdreiningstal og ydelser) som gir den samme varmeutnyttelse ved linjer jeg vil kalde «økonomiske niveaulinjer», saa viser det sig tydelig hvilke deler av belastningsflaten der kan benyttes med hoi og hvilke med lav økonomi. I fig. 8 er linjene 1, 2, 3 — - - 8 slike niveaulinjer, hvorved:

linje 1 svarer en varmeutnyttelse av 22%

linje 2 svarer en varmeutnyttelse av 21%

linje 3 svarer en varmeutnyttelse av 20%

linje 4 svarer en varmeutnyttelse av 19%

linje 5 svarer en varmeutnyttelse av 18%

linje 6 svarer en varmeutnyttelse av 17%

linje 7 svarer en varmeutnyttelse av 16%

linje 8 svarer en varmeutnyttelse av 15%

Den del av belastningsflaten som ligger mellem linjerne 1 og 2 lar sig da altsaa benytte med en mellem 22 og 21% liggende varmeutnyttelse, hvorved de derved mulige omdreininger og ydelser av maskinen kan avlases paa begge skalaer, saa som vist for punkt P. — Det er jo mulig, at det vil berede nogen vanskelighet for en lagmand, rigtig at satte sig ind i de her omhandlede forhold. Jeg mener dog at dette ved nogen overveielse av saken vil kunne gjøres. - Fabrikanten kan benytte slike fremstillinger til den, som allerede bemerket, i kjøperens interesse ønskelige skalainddeling av reguleringsorganene. Herved er naturligvise tachometer paakravet ved benyttelsen av skalaene.

==== Forsøk II: Utholdenhetsprøve. ====
5 timer uavbrudt prøve ved normal belastning og normalt omdreiningstal og med fast indstilling av reguleringsorganene, med samtidig maaling av forbruk. forsøk Il er i og for sig ikke noget andet end en gjentagelse av forsøk I ved normalt omdreiningstal og normal ydelse, dog ved større varighet (5 timer), altsaa i det hele tat en paalidelighetsprøve. Den viser om forstyrrelser i arbeidsutviklingen langden kan indtra, om lagringene blir tilstrakkelig kolde o.s.v., men den viser ogsaa hvorvidt maskinens økonomi forbedres med tiltagende driftstid. En slik forbedring lar sig i almindelighet tydelig konstatere. Ved den her flere gange citerte 25 HK.-maskin og dens ydelse av ca. 30 HK. har saaledes 5-timers-prøven git en 1,7 % bedre brændstofutnyttelse end 1-timesprøven.

Brændstofforbruket blir altsaa ved varig drift ringere end det ved forsøk I viste. Dette maa man ved vurdering av forsøk l's økonomiske resultater vare opmerksom paa.

===== Forsøk Ill: Reguleringsprøve. =====
Maskinen vil bli pludselig avlastet i forskjellig grad ned til tomgang og atter belastet, hvorunder utslagsstørrelse og tid av omdreiningstallets svingninger vil bli maalt. Reguleringsprøven svarer til de forhold som kan indtra under driften. Blir nemlig ved sterk sjogang propellen loftet op av vandet, maskinen altsaa pludselig avlastet, saa maa den ikke «ruse», men tilpasse sig den nye belastningstilstand hurtig og uten altfor store forandringer av omdreiningstallet. Dette skal naturligvis ske automatisk, altsiaa uten indgrep fra maskinistens side.

I tilslutning til de her nævnte forsøksresultat ei gir prøvecertifikatet endda et utdrag av disse resultater som vil vare av speciel interesse for kjøperen. Utdraget navner de fordelagtigste omdreiningstal og den opnaaelige økonomi for salgsydelsen, den maksimale ydelse (uten og med vandindsprøitning), den mest økonomiske ydelse samt for tomgang.

prøvecertifikatet indeholder tilslut uttalelse om resultatene av den «Almindelige undersøkels » paa grundlag av observationer under prøven og en noiagtig besigtigelse av den efter prøvens avslutning demonterte maskin. Denne omtatter en rakke praktisk vigtige egenskaper. Som f. eks.: Igangsætning, manøvrering, maskinens gang, varmgang, avlópsgasens farve, tilsmudsing, smoring, betjening, sikkerhet for personalet o.s.v. Det er jo selvfølgelig at et prøvecertifikat ikke bor fortie de mangler maskinens konstruktion har tilfølge. Da nu, som allerede bemerket, ingen absolut fuldkommen maskin eksisterer, vi! der i hvert certifikat findes henvisninger paa mangler. Med dette maa en kjøper altsaa altid regne. - Han maa forsøke paa grund av egen erfaring eller av en sakkyndig uttalelse rigtig at taksere manglenes betydning og maa i tilfalde overbevise sig om hvorvidt fabrikanten har rettet disse. Høiskolen forsøker at fremme forbed inger ved i særskilt skrivelse at meddele firmaet bestemte forbedringstorslag. — At et firma formaar at dra nytte av certifikatprøvene, ogsaa av den derved skedde konstatering av mangler ved maskinen, skal vises ved et eksempel. Et firma hadde indlevert til prøvning en solid, paalidelig og økonomisk maskin, hvorved dog ogsaa bley opdaget nogen mangler, som imidlertid kunde rettes.

Firmaet fik meddelelse herom og svarte:

«Deres meget arede av. ….med prøveresultater mottat og nøie bemerket. Disse resultater er vi foreløbig godt fornøiet med, da vi vet at kunne faa de bedre naste gang. Altsaa erkjendt den store nytte av prøvene ved Høiskolen derved i at vi lærer at se vore feil og faar en pekepind hvorledes disse kan rettes.»

== III. Kjøpekontrakt. ==
De fleste motorsalg blir vel sluttet paa formularer som vedkommende firma har forfattet og som derfor ikke altid varetar kjøperens interesser i tilstrakkelig grad. I særdeleshet burde tilstrabes forbedringer i de i det folgende omhandlede punkter.

==== Klarere fastsættelse av leverandprens forpligtelser. ====
Det leverende firma overtar, som allerede angit, i almindelighet kun en del av totalleverancen mot fast pris, idet det sælger maskinen uten tilbehør. Men fiskeren er ofte overhodet ikke istand til at overse omkostningene av tilbehór, montage, o. s. v., saa at han senere let blir ubehagelig overrasket. Altsaa ikke bare i interesse av anlæggets brukbarhet er, som allerede fremhavet, en klarere fastsattelse av totalleverancens omfang paakravet, men ogsaa for paa forhaand at gi kjøperen klarhet over hans totalutgifter, for altsaa dermed at muliggjóre en betryggende sammenligning av forskjellige offerter. — Haand i haand dermed maa en særskilt sammenstilling av de data foretaes, som ved maskinens overtagelse skal efterkontrolleres. — Av specielle forpligtelser, som maa paalagges fabrikanten skal navnes den eksakte forberedelse av montagen. Han har at meddele alle sine knav desangaaende, i sardeleshet de som angaar maskinfundamentet i skroget saa rettidig til baatbyggeren, at montoren ved sin ankomst umiddelbart kan begynde montagen og gjennemfóre den uten pause.

==== Overtagelsesprøve. ====
Tilstrakkelig garanti for maskinens brukbarhet i almindelighet er kun git naar maskineriet blir prøvet saavel paa prøvesta-tionen som ved en tilstrakkelig lang fart i baaten. Ved begge maa en upartisk sakkyndig vare tilstede. — Gjalder det maskiner med prøvecertifikat fra Hpiskolen, kan prøvning paa stationen bortfalde.

==== Garantibestemmelser. ====
Kjpperne har ofte overdrevne forestillinger om garantiens omfang og betydning, og blir derved lett forledet til en utilborlig behandling av maskinen. Industrien maa begranse saavel omfanget, som ogsaa tiden av garantien for definitivt at kunne avregne vedkommende forretning. spørsmaalet er bare hvor den berettigede granse skal ligge. I almindelighet blir den for tiden optrukket i fiskerens disfavór, idet leverandoren i et aar gir garanti for material- og arbeidsfeil paa den maate; at han uten omkostning erstatter deler, som ifolge saadanne feil er gaat i stykker. Dertil stiller han endog den betingelse, at slike deler forst uten omkostninger maa indsendes til bedommelse av feilens aarsak, en betingelse som er aldeles utilfredsstillende. N a a r en fisker skal bevares for kostbare driftsforstyrrelser, maa han forlange, at hver ødelagt del straks blir erstattet, likegyldig om firmaet har skyld eller ei. Han indsender da samtidig den pdelagte del. Har firmaet skylden, saa bor dette og ikke fiskeren overta transportomkostningene. Industrien pleier uttrykkelig at reservere sig mot, at den ogsaa i skyldstilfalde maa erstatte de tap, som kjøperen indirekte lider ved maskindefekter paa grund av lopende omkostninger og tapt fortjeneste. Dette er forstaaelig og berettiget saa lange fabrikanten ved leverancen ikke har begaat en notorisk grov uagtsomhet. De tilfalde i hvilke slike forseelser kan bevises vil jo allikevel vare ganske sjeldne.

At garantien for erstatning av pdelagte deler er utilstrakkelig naar som sedvanlig undersøkelsen av maskinen kun sker ved fartsprøve, er indlysende. Ti da prøvefarten, som allerede angit, ikke tillater tilstrakkelig indsigt i vigtige egenskaper av maskinen, kan den heller ikke altid fore til opdagelse av de feil som foranlediger eventuelle brudd. Da nu utveksling av brudte deler ikke altid bortrydder de i saadanne feil skjulte aarsaker til bruddet, saa medføres let nye brudd og dermed driftsforstyrrelser. Omkostningene ved disse paahviler da fiskeren efter garantiaarets utlóp. Maskinens prøvning paa stationen tor fartprøven forhpier nu rigtignok underspkelsenes paalidelighet ganske betydelig. Men absolut betryggende er heller ikke denne prøve paa grund av dens begrænsede tid. I hver oljemaskin kan skjule sig organiske feil, som først i tidens løp trær skarpere frem og sluttelig medforer forstyrrelser eller endog brudd. Et driftsaar er tilstrakkelig til at saadanne feil kan opdages. Derfor maa kjøperen for denne tid forlange garanti for at ikke bare feilenes fölger, altsaa f. eks. brudd, blir gjort gode, men ogsaa at selve feilene blir rettet. Den nu i almindelighet indrommede garanti er bare tilstrækkelig for maskiner som er fri for alle organiske feil, noget om man ved overtagelsen ikke kan konstatere. Ved slike maskiner er brudd lokale fænomener, hvis aarsak ved utveksling definitivt kan haves.

En for kjøperen betryggende formulering av garantibetingelsene vilde det vare, naar han for et aar efter maskinens definitive driftsbegyndelse fik tilsikret garanti for konstruktions-, material-, fabrikations- og montagefeil. - Man vil kanske her indvende, at det nuværende utviklingsstandpunkt av glødehodemaskiner ikke tillater en slik garanti. Detikan imidlertid leveres bevis mot en saadan indvending. Jeg har nemlig som en kjøpers konsulent i flere tiltælde faat tilsikret av et og det samme firma den garanti, at det i et aar erklarer sig villig til at ta tilbake anlagget, til at tilbakebetale de mottatte summer, og desuten til at dakke demontagen og tilbaketransporten, dersom kjøperen er misforndiet med leverancen. — Dermed skal her naturligvis ikke sies, at man under normale forhold skal forlange en saa vidtgaaende garanti. Leverandéren utleverer sig jo med denne fuldstandig til kjøperen og kan da samle slemme erfaringer, naar han ikke har at gjore med en retsindig og sakkyndig bestiller. Men som bevis for paa hvilken hoide en god glødehodemaskin for tiden kan staa, hvad dens fabrikant altsaa kan vove, er den navnte garanti i ethvertfald betegnende.

==== Avgjorelse av tvistigheter. ====
Hvad for tiden en fisker risikerer ved proces om en motor er jo kjendt. Selv om han tilslut vinder retssaken, saa staar den dertil anvendte tid og de brukte midler samt processens ubehagelig-heter sjelden i rigtig forhold til det opnaadde maal. For fiskernes økonomiske situation spiller jo ogsaa sakens objekt en ganske anden rolle end for leverandøren. - For den nuvarende rettergang er det i sardeleshet skjæbnesvangert, at begge parter kan indlevere nasten vilkaarlig mange, mere eller mindre sakkyndige uttalelser, hvis tal og indhold ofte i liten grad er egnet til at veilede dommeren i teknisk retning. Saaledes kommer, tiltrods, eller rigtigere sagt, netop paa grund av skjónnenes antal den tekniske indsigt ikke tilstakkelig frem. Dertil kommer at den teknisk sakkyndige i slike processer maa ha tilstrakkelig forstaaelse av juridiske spórsmaal, et krav som ikke lett lar sig optylde. Derfor vilde det i første linje vare onskelig, at retten saa snart der foreligger, la os si to indlag fra hver side, straks opnavner en kvalificert og upartisk teknisk sakkyndig. Denne hadde da at plukke ut det teknisk vasentlige av disse indlag for dermed at danne en fornuftig basis til en rigtig begranset bevisforing.

Bedst er det naturligvis, naar partene henvender sig til en kvalificert voldgiftsret. Kun maa vedrorende bestemmelse i kjppekontrakten formuleres meget bestemt, ti ellers lykkes det den tapende part allikevel senere at drive saken gjennem forskjellige retsinstanser. Det er videre efter min opfatning paakravet, at ogsaa en jurist sitter i voldgiftsretten. Kun paa denne maate kan man undgaa formelle feil, som kan fore til retslig annullering av voldgiftsdommen, og overhodet trakke alle konsekvenser av den kjendsgjerning at det gjælder en retsavgjórelse.

Det vil, antar jeg, av det foregaaende bli klart, at de mange og vanskelige spørsmaal, som optrar i teknisk og juridisk retning ved motorkjøp ikke lett vil la sig lose i den enkelte kjøpers interesse uten tilstrakkelig bistand. Naar jeg allikevel har fremtrukket enkelte av disse spørsmaal, saa er det skedd for at vakke forstaaelse for deres eksistens og vanskelighet. En grundig og fremfor alt tilstrakkelig billig forbedring av fiskernes stilling ved indkjøp av maskiner er, som allerede fremhavet i indledningen, kun mulig ved hjalp av en indkjøpsorganisation, som i det mindste maatte omfatte fiskerne av et distrikt. En slik organisation kan lettere sikre sig den fornodne maskin- og skibstekniske samt juridiske hjælp. Den formaar i fredelig forhandling med fabrikantenes organisation at fastlagge en retfardig granse for begges interesser og saaledes fremme det nationaløkonomisk betydningsfulde krav, at den store norske fiskerflaate formaar at skaffe sig paalidelige maskiner inden landet.

Tilbake til oversikt over [[tekniske artikler]]

[[Kategori:Teknisk]]

Fil:Lutz Figur 6.png

2026-07-28T20:27:59Z

Toro Andersen:

Fil:Lutz Figur 7.png

2026-07-28T20:25:45Z

Toro Andersen:

Lutz Figur 7

Fil:Lutz Fig 8.png

2026-07-28T20:17:19Z

Toro Andersen:

Figur 8 i foredraget av Lutz

Hvad bør en fisker iagtta ved indkjøp av motor

2026-07-28T19:12:41Z

Toro Andersen:

{{flagg|Norge}}

== Hvad bør en fisker iagtta ved indkjøp av motor? ==
''Av Dr. Reinhardt Lutz, professor ved Norges Tekniske Høiskole og leder av (Olje)Maskinlaboratoriet. Publiceres i en fortløpende række artikler i «Fiskaren» med elskværdig tillatelse av forfatteren og Trondhjems fiskeriselskap.''

Som ved ethvert kjøp bestaar ogsaa ved indkjop av en fiskerimaskin en interessemotsatning mellem salger og kjøper. Sælgeren søker at indskranke levenancens, og fremfor alt garantienes omfang mest mulig, kjøperens ønsker gaar i motsat retning. Finder denne interessemotsatning ikke fra begyndelsen av en for begge parter rimelig utligning, saa kan dissenser opstaa, som ikke bare privat, men ogsaa nationalokonomisk set er meget skadelige. Ti det dreier sig ved indkjøp av motorer om betydelige værdiomsatninger, direkte og indirekte. I og for sig er maskinfabrikantene gunstigst stillet ved salg. De er den prasumptiv sakkyndige part, disponerer juridisk raadgivning og har desuten i sin organisation en sarskilt god rygstod. Avfatfning av normaliserte salgsformularer, fastsattelse av garantier o.s.v. kan derfor lett ske paa en noget ensidig maate. Betydelig ugunstigere er likeoverfor dette fiskeren stillet som kjøper. Han staar for det meste alene, fordi han ikke er tilbøielig, og ofte overhodet ikke istand til at anvende midler til teknisk og juridisk hjælp. Derfor formaar han ikke altid at overse hvorvidt en tilbudt maskin er passende for det foreliggende tilfælde, hvilket omfang leverancen maa ha for fuldstændighetens og driftssikkerhetens skyld, om de tilbudte garantier er tilstrakkelige eller ikke, eller om de foreslaatte overtagelsesprøver er betryggende. Føler han sig da senere skuffet i sine forventninger og gaar til retslig opgjør med leverandøren, saa vil han lett nok bli sig sin retslig svake stilling bevisst, og ogsaa i det bedste tilfalde faa lære hvor fordelagtig det hadde varet paa forhaand at sikre sig i juridisk og teknisk retning. Ved oprettelsen av en indkjøpsorganisation vil fiskerne kunne skaffe sig et effektivt middel til at sikre sine interesser i denne henseende. En slik organisation kan uten altfor stor belastning av det enkelte medlem skaffe sig kyndige konsulenter og i meningsutveksling med fabrikantenes organisationtilstrabe en rimelig utjevning av de motstridende interesser.

I dette foredrags ramme er det selvfølgelig umulig at behandle de mange ved motorindkjøp optradende spørsmaal paa en nogenlunde uttømmende maate. Imidlertid skal det dog forsøkes at henlede opmerksomheten paa enkelte av disse spørsmaal.

== I. Tekniske grundspørsmaal. ==

=== 1. Maskinsystem. ===
Enda for ca. 15 aar siden kunde man ivrig diskutere om hvilket maskinsystem der passet best for fiskeribedriften. I dag kan dette spørsmaal, i ethvert fald indtil videre, anses som besvaret. Rigtignok har i den nyere tid bestræbelsen for at indføre den elektromotoriske drift ført til en fornyet diskussion. Utsiktene til en saadan drift er imidlertid for tiden meget smaa, og det paa grund av det dertil paakrævede akkumulator-batteri. Dette er kostbart i anskaffelse, tungt og overmaate ømfintlig under driften, i særdeleshet ved sterk sjøgang. Da trenger desuten, hvis baaten skal ha tilstrækkelig aksjonsradius, en saa betydelig plass at baatens lasterum blir indskrænket på en utaalelig maate.

Man maa da altsaa indtil videre bli staaende ved varmekraftsmaskinene. Av disse igjen den mest driftsikre, dampmaskinen, mindre heldig stillet, hvad økonomi angaar. Den har desuten i sin dampkjel et tilbehør, som paa grund av farlighet, plasbehov, betjening, osv., bevirket at dampdrift ikke kommer i betraktning ved normale fiskebaater.

Saaledes blir bare forbrændingsmaskiner tilbake. Disse kan inddeles i forgasermaskiner og indsprøitningsmaskiner. Ved de første dannes blandingen av brændstofdamp og forbrændingsluft i et særskilt aparat («forgaseren») utenfor cylinderen, og der trænges således lette og kostbare oljer som bensin, bensol, etc. Derfor vil forgassermaskiner i fiskefartøier være typiske luksusmaskiner. Det kan dog tænkes at man engang kommer til at drive forgasermaskiner med acetylen- Det er en gas som blir utvundet ved indvirkning av vand på kalciumkarbid, et stof som fabrikeres rikelig i Norge. Brukbare acetylen-forgasermaskiner vilde derfor være av stor nationaløkonomisk betydning, hvorfor man ogsaa for tiden ved høiskolen drives forsøk med acetylenets anvendelse som motorbrændsel.

Den anden gruppe av forbrændingsmaskiner, indsprøitningsmaskiner, suger bare luft ind og brændoljen indsprøites paa det rette tidspunkt, saa at blandingsdannelsen først foregaar i selve cylinderen. Disse maskiner arbeider med tunge, billige oljer, og er derfor i og for sig egnet for fiskeribedriften. Deres, i varmeteknisk henseende mest fuldkomne representant, dieselmaskinen, danner riktignok i almindelighet en undtagelse. Ved denne har hitindtil brændstofindsprøytningen foregaat ved hjelp av presluft, og dertil trenges en særskilt luftkompressor. Dette har bidratt til maskinanlæggets komplikasjoner og ømfintlighet, saa at en øvet og paalidelig maskinpasser var nødvendig. Desuten er anlægsomkostningene betydelige, idet en saadan maskin koster omtrent det samme som en helt dampanlæg, bestaaende av maskin, kjel, og hele tilbehøret. Saalænge det derfor ikke lykkes at bygge dieselmaskiner uten kompressor, er maskintypen litet egnet for fiskebaater. Vel blir der for tiden allerede offerert kompressorløse dieselmotorer, men hvorvidt de er paalidelige, formaar jeg ikke at si.

Som Fiskermotorer blir efter dette tilbake den typiske skandinaviske glødehodemaskin. Den blir i Norge fabrikeret saavel som firetakt som totakt-maskin. Det er for tiden umulig bestemt at uttale sig om hvilken er den fordelsaktige av firetakt- eller totakts-procesen. Utviklignen synes imidlertid at gaa i retning av totakten, hovedsagelig paa grund av disse mskiners trørre konstruktive enkelhet og billighet. Hvilket av de paa markedet frembudte glødehodemaskiner er den beste, lar seg ikke si, aller minst på grundlag av motorutstillinger. En absolut fuldkommen konstruksjon kan overhode ikke ekstistere, i det hver maskin er et kompromisprodukt for med særskilte fordeler og mangler. Det trænges derfor stor sakkyndighet til i et bestemt tilfælde riktig at kunne avveie disse fordeler og mangler i henhold til formaalet. Imidlertid maa det desværre uttales at ingen varmekraftmaskin er så litet undersøkt som netop glødehodemaskinen. Undersøkelser paa utstillinger er jo altid av tvilsom værdi.

=== 2. Brændstofspørsmaalet. ===
Som brændstoff for glødehodemaskiner kommer i Norge kun den saakaldte «gasolje» i betraktning, et destilat av jordolje, som fordamper mellem ca. 200 gr. Og 250 gr. C. Handelsbetegnelsene for gasoljen er ofte andre og underetiden misvisende. Oljen er intet ensartet stof, men en blanding av mange, så at sammensætningens art bestemmer brændoljens egenskaper.

For den motoriske drifts sikerhet er naturligvis en god olje av en inden visse grenser jevn sammensætning paakrævet. Denne betingelse blir ikke altid opfyldt av handelsoljer. Derfor vilde en bedre organisation av oljeindkjøpet være av betydning for fiskeribedriften. Man burde ved systematiske oljeundersøkelser foranledige handelstanden til at sørge for mere ensartet produkter, og burde dessuten ved tankanlæg gjøre det mulig for fiskeren at kunde kjøpe slike produkter paa flere steder. Det samme som for brændolje gjælder ogsaa for smørolje.

=== 3. Maskinydelse. ===
Ved en bestemt baat avhænger den paakrævede maskinydelse av den ønskede fart. – De senere tider med høie indtækter, som desværre nu er forbi, har ofte forledet fiskeren til at anskaffe for kraftige maskiner. Derved har han undertiden vurdert paakjendingen paa skroget og maskinen økonomi uriktig.

Fig. 1 viser forsøksresultater angaaende maskinydelsens avhhængighet av farten ved en fiskebaat av 18.27 meter. (58 ½ fot.) Totallængde. På den hørisontale skala er nemlig avsat maal for farten (3, 4, 5, 6, 7 knop). Lodret over hver fart er den dertil paakrævede maskinydelse angit. (sammenlign vertikalskala).
[[Fil:Figur_1_(R._Lutz).png|alt=Figur 1 (R. Lutz 1923)|ingen|miniatyr|600x600pk|Figur 1 (R. Lutz 1923)]]
Som man vil se tilsvarer en fart på:
{| class="wikitable"
|
|HK
|-
|3 knop en maskinydelse paa
|1.8
|-
|4 knop en maskinydelse paa
|4.0
|-
|5 knop en maskinydelse paa
|7.8
|-
|6 knop en maskinydelse paa
|13.8
|-
|7 knop en maskinydelse paa
|24.9
|}

Interessant er det nu at undesøke hvilken økning av maskinydelsen er paakrævet for at forhøie farten med 1 knob, altsaa f.eks. fra 3 til 4 knob eller fra 4 til 5 knob osv.

Figuren viser, at maskinydelsen vokser ved en fartforhøielse fra:
{| class="wikitable"
|+
!Fartsøkning
!Ytelsesøkning
!Sum
|-
|3 - 4 knob
|1.8 - 4.0 hk
|2.2 hk.
|-
|4 - 5 knob
|4.0 - 7.8 hk
|3.8 hk
|-
|5 - 6 knob
|7.8 - 13.8 hk
|6.0 hk
|-
|6 - 7 knob
|13.8 - 24.9 hk
|11.1 hk
|}
Ved lav fart faaes altsaa en økning av den med en liten forhøielse av maskinydelsen. Med stigene fart vokser denne forhøielse imidlertid uforholdsmæssig sterkt, saa en tilslut en liten en liten forøkning av farten forlanger en overmaade stor stigning av maskinydelsen.

Man faar da altsaa snart overdimensionerte maskiner, som er kostbare i anskaffelse og drift og desuten trenger megen plads. Man ser av dette hvor økonomiske fordelaktige i henhold til maskinydelsen det er for en fisker at vælge en rimelig fart.

Den av ham ved kjøp forlangte motorydelse maa selvfølgelig varig kunne præsteres av maskinen, noget som undertiden blir forsømt at anføre i kjøpekontrakten. Videre maa i denne ogsaa fastlægges om ydelsen gjælder med eller uten vandinsprøitning.

=== 4. Maskinens omdreinigstal. ===
Det er ved en mskinbestilling ikke tilstrækkelig at angi den krævede mskinydelse, men man maa samtidig skaffe klarhet over ved hvilket omdreiningstal denne ytelsen skal præstæres. Fig.2 viser for en undersøkt 25 hk. Maskin, som ogsaa i det føglende vil bli benytet som eksempel, forholdet mellom størst mulig ytelse (uten vandindsprøitning) og de tilsvarende omdreiningstal. Sistnævnte er nemlig blit avsat paa en horisontal skala (399, 350, 400, 450). Over hvert omdreiningstal er videre acsat den ved dette mulige største maskinydelse i hk. (samenlign vertikalskala).
[[Fil:Figur_2_(R_Lutz).png|alt=Figur 2 (R. Lutz 1923)|ingen|miniatyr|600x600pk|Figur 2 (R. Lutz 1923)]]

Figuren viser at den størst mulige ydelse er:
{| class="wikitable"
|+
!Turtall
!Ytelse
|-
|Ved 300 omdreininger:
|21.3 hk
|-
|Ved 350 omdreininger:
|25.4 hk
|-
|Ved 400 omdreininger:
|29.3 hk
|-
|Ved 450 omdreininger:
|24.0 hk
|}
Den for maskinen angitte salgsydelse (25 hk.) blir presteret ved 345 omdreininger, den største mulige ydelse (30.4 hk.) ved 410 omdreininger. Maskinen kan naturligvis desuten ved alle omdreiningstal indregulerer paa alle ydelser som ligger nedenfor de ved kurven angitte maksimale verdier, ned til ydelsen 0. (tomgang). Som man ser av av dette bestaar en vidtgaaende mulighet for at opnaa en og samme ydelse ved forskjellige omdreiningstal. Dette forklarer at en bestemt maskintype i et tilfælle kanske blir solgt som 10 hk.-, i et andet kanske som 12 hk. Maskin. Det er nu størsmaal om hvilket av de mange ved en bestemt ydelse mulige omdreiningstal er fordelatig for fiskeren. Herved kan forskjellige synpunkter være avgjørende, av hvilke enkelte nævnes:

===== Maskinens brændoljeforbruk. =====
Ved forandring av omdreiningstallet forandrer ogsaa brændoljeforbruket sig, og i almindelighet ved salgsydelsen saaledes, at det avtar med avtagende omdreiningstal. Til et synkende oljeforbruk svarer en bedre utnyttelse av oljens varme og omvendt. Med andre ord: Varmeutnyttelsen stiger med synkende omdreiningstal.

Fig. 3 viser dette ved eksempel fra foran nævnte 25. kh.-maskin. De minutlige omdreininger er avsat paa den horisontalskalaen, den tilsvarende varmeutnyttelse i pct., - d.v.s. forholdet mellem den til arbeide overførte varmemængde og brændstoffets totale varmeinhold, - paa vertikalskalaen.

[[Fil:Figur_3_(R_Lutz).png|alt=Figur 3 (R. Lutz 1923)|ingen|miniatyr|600x600pk|Figur 3 (R. Lutz 1923)]]

Maskinens varmeutnyttelse ved 25 hk. Blir da:

Ved 362 omdreininger: 23 pct.

Ved 410 omdreininger: 20.9 pct.

Ved 447 omdreininger 19.9 pct.

Fiskerens interesse bør altsaa gaa derhen, at faa tilsikret maskinen ydelse ved det lavest mulige omdreiningstal, og han har at sørge for at dette omdreningstal og det tilsvarende oljeforbruk uttrykkelig blir nævnt i kjøpekontrakten.

==== Propellens virkningsgrad. ====

Kun en del av maskinydelsen blir utnyttet av propellen til baatens fremdrift, og denne dels forhold til den samlede maskinydelse blir betegnet som «propel-virkningsgrad». Skulde altsaa f.eks. kun 4/4 av maskinydelsen bli utnyttet til baatens fremdrift, saa bilde propellvirkningsgraden være = 75 pct. (2/4 = 75/100).

Kjøperen er naturligvis interessert i en høi propelvirkningsgrad og maa herved være opmerksom paa, at denne synker naar maskinens, og dermed propellens, omdreiningstal vokser. Fig. 4 gjør dette anskuelig ved en ca. 20 m. Lang fiskebaat og for en fart av 7 knob. Omdreiningstallene (60, 120, 180, 240, 300, 360) er avsatt i horisontal retning, de tilsvarende propelvirkningsgrader er i pct. I vertikal retning.
[[Fil:Figur_4.png|alt=Figur 4 (R. Lutz 1923)|ingen|miniatyr|600x600pk|Figur 4 (R. Lutz 1923)]]

Disse beløper sig saaledes:

Ved 120 omdreininger til: 71.8 pct.

Ved 180 omdreininger til: 66.8 pct.

Ved 240 omdreininger til: 63.0 pct.

Ved 300 omdreininger til: 57.8 pct.

Ogsaa her gaar altsaa kjøperens interesse i retning av lave omdreiningstal, for ved en bestemt maskinydelse at faa den størst mulige fart. Om denne hans interesse ved et av sælgerens tiludt omdreiningstal er varetat paa tilstrækkelig maate, er et skibsteknisk spørsmaal. Baatskrogets og propellens form er herved avgjørende inflydelse.

==== Maskinens anskaffelsespris. ====
Ved en bestemt ydelse synker maskinens pris med tiltagende omdreiningstal, saa at fiskeren paa dette punkt, - i motsætning til det netop omhandlede, - er interessert i et høit omdreininstal. Man diskuterer for tiden spørsmaalet om hvorvidt denne motsætning kan udlignes paa en fordelaktig maate ved at man ikke kobler maskinen direkte til propellen, men at man indbygger mellem de to en utveksling. Et saadant arrangement er skematisk antydet i figur 5.

[[Fil:Figur 5.png|alt=Figur 5 (R. Lutz 1923)|ingen|miniatyr|600x600pk|Figur 5 (R. Lutz 1923)]]

Begge aksler er her forbundet ved hinanden ved tandhjul, det minste paa maskinens aksel, det største paa propellens. Maskinen kan saaledes være hurtiggaaende og allikevel drive propellen med et lavt omdreiningstal. – Det synes at være tvilsomt om dette arrangementet kan medføre en større fart, til tross for propellens lave omdreiningstal. Tandhjulsoversætningen kan nemlig let ved sitt friksjonsarbeide forbruke den ved propellens langsomme gang opnaade besparelse i ydelsen. Imidlertid synes det dog som den opnaadde uavhengighet mellem begge akslers omdreiningstal er en fordel. Mskinen kan da løpe hurtig og blir derfor billigere i indkjøp. Riktignok maa man paa den anden side ogsaa være opmerksom paa hvilken grad oversætningens særomkostninger nedsætter denne gevinst og hvorvidt videre skadelig indflytelse paa brændstofforrbruket indtrær. Det gjælder altsaa her et spørsmaal som nøie maa undersøkes fra tilfælde til andet.

=== 5. Maskinens økonomi. ===
Den vigtigste basis for en rentabel drift av hvert maskinanlæg er dets driftssikkerhet. Ogsaa den ellers billigst arbeidende motor kan bli uhyre dyr, naar betydelige driftsforstyrrelser optrær. Fiskeren merker jo dette bedst, naar han kanske har forberedt sig paa storfiske, og saa opdager at han ikke kan reise ut paa grund av at maskinen slaar klik. De ham ved en saadan anledning paaforte tap kan langt overskride maskinens anskaffelsesværdi. Derfor ma man ved hver økonomisk sammenligning mellem to konkurrerende maskiner kunne gaa ut fra at de har den samme driftssikkerhet. Ellers vil sammenligningen bli værdiløs.

Videre ma man ta hensyn til at en økonomisk sammenligning kun har værdi naar alle driftsomkostninger, indirekte som direkte, tages med. Under de törstnavnte forstaar man saadanne som i hovedsaken er uavhangig av aarets driftstimer.

Dertil regnes f . eks. anlagssummens renter, som jo er fast bestemte, likegyldig om maskinen arbeider meget eller litet. Videre er her at nævne som en betydelig del den aarlige avskrivningssum. Hver maskin blir jo i tidens lóp ubrukbar og maa da erstattes med en ny. Derfor maa man hvert aar lagge tilside en saa stor sum, at man rettidig disponerer tilstrakkelige penger til nykjøpet. Antar vi f. eks. at en motor koster 8000 kroner og kan bli brukt i 10 aar, sa maa man hvert aar lagge tilside 1/10 av 8000 kroner, altsaa 800 kroner. I saa tilfalde disponerer man efter 10 aar igjen 8000 kroner til indkjop av en ny maskin.

Under direkte driftsutgifter forstaaes saadanne hvis størrelse avhanger av aarets arbeidstimer, altsaa av utnyttelsen av maskinen. Som eksempel kan nævnes omkostninger for brandstof. smøreolje, pudsemateriale o.s.v. - Av det foregaaende følger at en i anskaffelse dyr maskin, som altsaa paa grund av de høie kapitalrenter og den betydelige avskrivningssum fører til store

indirekte driftsutgifter, dog i virkeligheten kan bli billig paa grund av lave direkte driftsomkostninger. Ogsaa det omvendte kan vare tilfalde, d.v.s. en i anskaffelse billig maskin kan i realiteten vere meget dyr, naar dens direkte driftsomkostninger er høie . Avgjorende herved er omfanget av maskinens utnyttelse, d.v.s. antallet av de aarlige driftstimer, og en rigtig kalkulation lar sig bare gjennemfore fra tilfalde til andet.

Fra fiskernes hold blir det ofte forlangt en god økonomi, det vil i dete tilfælde si en maskingang med lave direkte (brand-

stof-, smprolje- o. s. v.) omkostninger ogsaa ved smaaydelser og ved tomgang, fordi man i fiskeriet ofte og lange er tvunget til en slik driftsart. Dette forlangende er jo i og for sig forstaaelig og kan forsaavidt opfyldes som det totale brandstofforbruk avtar med synkende maskinydelse. Derimot tillater maskinens egenart ikke at ogsaa forbruket pr. hestekraft-time avtar med synkende ydelse.

Det omvendte vil tvertimot indtra. Forbruket pr. hestekraft-time vil altsaa vokse med avtagende ydelse. I Fig. 6 er det blit tegnet 2 kurver (for den tidligere benyttede 25 HK.-maskin), kurve A for det totale Brændstofforbruk i gr. pr. time (sammenlign hoire vertikalskala), kurve B for

Brændstofforbruket i gr. pr. hestekraft-time (sammenlign venstre vertikalskala). Begge kurvers punkter gjælder de maskinydelser som er avsat paa horisontalskalaen.

Naar disse ydelser synker fra 35 til 10 HK. avtar altsaa rigtignok totalforbruket fra 9625 til 5500 gr. pr. time, forbruket i gr. pr. hestekrafttime vokser derimot fra 275 til 550, fordobler sig altsaa. Disse forsøksresultater forutsætter et konstant omdreiningstal, nemlig 410 pr. minut.

At der ved beregning av forbrukstal ikke bare maa tages hensyn til forbruk av brændolje, men ogsaa smøreolje, er jo selvsagt. I hver maskin opbrandes endel av smøreoljen og prasterer herved arbeide. Derfor har garantien av et bestemt brandstofforbruk kun liten værdi uten samtidig garanti av smøreoljeforbruket.

Det tilfælde kan jo indtra, at en ikke ubetydelig del av maskinens totalarbeide stammer fra det ikke maalte smøreoljeforbruk, saa at det maalte Brændstofforbruk da synes at vare litet i forhold til arbeidets storrelse. Men smøreolje koster jo ogsaa penger, og ikke saa faa.

Tilslut skal navnes reparaturomkostninger som har stor indflydelse paa maskinens økonomi. De er ved godt konstruerte og fabrikerte maskiner naturligvis betydelig ringere end ved daarlige, og under ellers like forhold meget avhangig av leverandorens salgsorganisation. Maa en fisker la reparere i et vilkaarlig verksted, blir arbeidet lett kostbart og daarlig. Disponerer fabrikanten derimot paa flest mulige steder over et godt verksted med tilstrakkelig lager av fardige reservedeler,saa vil det omvendte indtræ. Fiskeren skulde derfor ved kjøp være opmerksom ogsaa paa dette.

=== 6. Maskineriets totalarrangement. ===
Et anlægs kvalitet og oversiktlighet blir i mange tilfælde paa forhaand tvilsomt paa grund av maskinrummets beskaffenhet. Man finder ofte saa trange, mørke og daarlig ventilerte rum, at ikke bare personalets sanitære forhold blir overmaate kummerlige, men at det ogsaa simpelthen er umulig at sorge for et godt anlag og dets riktige vedlikehold. Ved baatenes nybygning skulde man derfor i betydelig høiere grad være opmerksom paa at et forstandig maskinanlag, orden og renslighet, kun kan tankes i tilstrakkelig store, lyse og godt ventilerte rum. Bare i dette tilfalde er det ogsaa berettiget at forlange av maskinens leverandor, at han leverer ikke bare selve maskinen, men ogsaa det hele tilbehør. Ti det er jo pnskelig at salgeren overtar ansvaret for hele maskinanlagget. —

For tiden er det i mange tilfalde ikke engang mulig at faa en skrogtegning for derefter at kunne projektere maskineriet. Leverandpren lar da vel ved sin montór paa montagestedet bestille og indbygge alle tilbehordeler paa kjøperens bekostning. Dette koster unødig tid og penger. Desuten vil og kan undertiden heller ikke leverandoren overta ansvaret for disse delers brukbarhet og montage. Ved senere driftsforstyrrelser vil da sporsmaalet opstaa om selve maskinen eller dens tilbehør er aarsaken, hvad der kan fore til endelpse dissenser. Ved en slik grov fremgangsmaate kan fiskerne sjelden ha fuld tiltro til maskineriet.

Ikke bare selve maskinen er den tekniske enhet han maa kunne regne med, men netop hele maskinarrangementet. Dette maa altsaa teknisk, d.v.s. paa grundlag av tegninger, bli projektert, og maa leveres av salgeren taldstandig og med fuldt ansvar for det hele. - Paa nogen synspunkter scm man herved maa ta bensyn til, skal i det folgende henvises:

==== Skrogdeformation. ====
Hver baat. og specielt en trabaat, er i den normale drift utsat for formforandringer. Disse kan anta betydelig størrelse og bringe maskinanlægget, forbigaaende eller varig —, ut av sin oprindelige stilling, saafremt der ikke blir truffet tilsvarende motforanstaltninger. At angi slike foranstaltninger er leverandórens sak. Han skal jo, som bemerket, overta ansvaret for det totale anlag, maa altsaa ogsaa dra omsorg for dets tilstrakkelige fundering. Det gaar naturligvis ikke an at han ved eventuelle driftsforstyrrelser ved skrogdeformationen erklarer at det har dreiet sig om en, rigtignok kjendt, «force majeure», mot hvilken man ikke kunde beskytte sig. Hvis denne indvending var rigtig, saa burde fabrikanten i al ansvarsfolelses navn ikke ha levert, eller han hadde i det mindste paa forhaand uttrykkelig maattet avvise ansvaret for slike driftsforstyrrelser. I sidste tilfælde hadde kjoperen hat anledning til at underspke om ikke en anden fabrikant, eler eventuelt baatbyggeriet, var villig til at overta ansvaret for maskineriets fundering. At det her bare er tale om skrogdeformationer i den normale drift, altsaa ikke slike som folger av grundstotning, kollisioner etc., tranges neppe at siges.

For tiden søker man at gjøre skrogdeformationer uskadelige ved at anvende en meget kraftig maskinramme og tilsvarende kraftige fundamenter i baaten, hvorved de sidstnavntes fremstillingsmaate og dimensioner, som bemerket, maa angives av leverandoren. Dog begaar man derved endda ofte den feil at forbinde maskinens tilbehør, som beholdere, ror etc., stivt med skroget. Dette er ikke rigtig. Ti selv ikke en kraftig brændstofbeholder byr. f. eks. varig sikkerhet for tathet, naar den ikke blir eftergivelig ophangt, altsaa saaledes at den ikke blir tvunget til at delta i alle skrogdeformationer.

==== Betjenings-, regulerings- og sikkerhetsindretninger. ====

De haandtak, haandhjul o.s.v. som formidler maskinens betjening og indregulering forutsatter i mange tilfalde en ren folelsesmassig indstilling, som i grunden dog bare kan føre til det bedste maal ved en øvet maskinist. Det skulde derfor forst og fremst forlanges skalaer paa alle betjeningsindretninger for saa at muliggjøre en talmassig kontrol av indstillingen. Desuten skulde man fordre flere signal- og sikkerhetsindretninger ved selve maskinen for bedre at kunne observere dens tilstand. Det er dog egentlig forunderlig at motorer blir levert uten tachometer (apparat til maaling av omdreiningstal), at de ikke engang tillater at kontrollere den for driftssikkerheten saa vigtige kjolevandstemperatur, og at de ikke har et signaltermometer som utløser et allarmapparat, naar maskinen blir for varm.

Og dog er netop kjølevandstemperaturen av ikke liten økonomisk betydning for drift ved smaa ydelser. Fig. 7 viser f. eks. (for den tidligere navnte 25 HK.-maskin), i hvor høi grad varmetapet til kjolevandet vokser med avtagende belastning. Synker sidstnævnte (sammenlign horisontalskala) fra 25 HK. til 5 HK., saa vokser antallet av de til kjolevandet overforte procenter av Brændstoffets totalvarme fra 26,5 % til 41,8% (sammenlign vertikalskala). Det vilde altsaa netop i fiskeribedriften, hvor man ofte og lange maa arbeide med smaa belastninger, lonne sig at kunne indregulere kjolevandstemperaturen, noget som igjen forutsætter kontroltermometer. - At fabrikanten maa forlange tillægspriser for saadanne særindretninger, maa fiskerne finde sig i. Man har likeoverfor slike forbedringsforslag gjerne fremfort det argument, at maskinen maa vare «enkel», fordi man ikke kan regne paa sakkyndig betjening. Indvendingen er efter min opfatning ikke berettiget i det omfang man gjerne anvender den i.

Paa den ene side gjælder det i det forangaaende jo ikke store komplikationer, paa den anden side undervurderer man gjerne den gjennemsnitlige maskinpassers interesse og intelligens. Efter min mening vil en kun nogenlunde brukbar maskinist heller vare beskjæftiget ved en maskin som talmassig reagerer paa hans indvirkning, end ved en saadan hvis tilstand kun utydelig kommer trem.

=== 7. Montage, maskinistutdannelse. ===
At en omhyggelig montage, til hvilken man maa la montóren

faa tilstrakkelig tid, er av storste betydning, tranges neppe at

siges. Montagen skulde samtidig benyttes til utdannelse av den

fremtidige maskinpasser, idet man beskjæftiger ham ogsaa ved

monteringen. Vigtig er det ogsaa, at firmaets montór desuten

deltar i baatens forste farter, for at rette eventuelle maskinmangler

og for at fremme maskinpasserens driftstekniske praksis.

Av aller storste betydning for fiskeribedriften synes mig en

grundig og systematisk a l m e n u t d a n n e l s e av dens maski-

nister at vare. Hvad man for tiden kan opnaa paa dette omraade

ved motorkurser er dog svart beskedent og blir betalt unódig

dyrt. Rent bortset fra, at kvalificerte personer for det meste ikke

staar til dispositon som larere, lider motorkurserne av manglende

anskuelighet og derfor omstændelighet: Undervisningen foregaar

ofte i skolestuen istedetfor samtidig ved maskinen. Da man nu

av financielle grunde ikke godt overalt kan bygge maskinstationer

der hvor man tranger motorkurser, og da desuten maskinen ogsaa

bedst blir demonstrert i selve baaten, saa vilde den bedste og

billigste vei til en rationel maskinistutdannelse bestaa i anskaffel-

sen av en u n d e r v i s n i n g s b a a t . En saadan kan jo selv

gaa paa reise, altsaa benyttes overalt. Man skulde da bygge en

god fiskerbaat av midlere størrelse, som jo samtidig kunde benyt-

2

18

tes til en fiskeriteknisk utdannelse. Baaten maatte indeholde et

monstergyldig maskinanlag, som kunde tjene som anskuelig for-

billede og ved hvilket der lot sig forklare eftersyn, vedlikehold og

betjening av maskineriet. En grundig forstaaelse av maskinen

vilde imidlertid ogsaa forutsatte indbygning av maaleapparater,

saa at maskinens svar paa hvert indgrep fra maskinistens side

tydelig kom frem. Fine laboratorieinstrumenter tranges naturlig-

vis ikke dertil. En sarskilt utdannet ingenior og maskinist burde

høre til baatens faste personale.

En saadan undervisningsbaat tranger jo rimelige anlags- og

underholdningssummer, men koster sikkerlig betydelig mindre

end de mange spredte og utilstrakkelige motorkurser, og vil bli

eftektiv i en ganske anden grad.

Det lar sig endda si meget om de tekniske sporsmaal som

optrar ved motorkjøp, dog vilde man derved let maatte gaa ind

paa detaljer, hvis forstaaelse forutsatter en videregaaende tek-

nisk sakkyndighet. — Saa lange ikke et indkjøpsselskap grundig

varetar fiskernes interesser, maa man ihvertfald indtrangende til-

raade den enkelte at sikre sig i det mindste l i t t t e k n i s k

h j a l p ved k o n t r a k t a v s l u t n i n g e n , forat han ikke

herved i grundlaggende tekniske sporsmaal kommer ind i en

ugunstig forhaandsposition. I det mindste skulde fiskeren fore-

lægge kontraktutkastet for en skikket ingenior til gjennemsyn og

tilfoining av bemerkninger.

== II. Prøvning av maskinen. ==
Den ved motorkjøp i almindelighet forutsatte undersokelse

av maskinen ved fartprøve i baat er aldeles utilstrakkelig til at

vise maskinens egenskaper. Man kan herved ikke engang efter-

kontrollere den lovede effektiv-ydelse. Dermed skal selvfolgelig

ikke siges at en slik prøvefart er aldeles uten vardi. Fartsprøven

viser jo om maskinen overhodet formaar at gaa et visst antal timer

uten at nævnevardige forstyrrelser optrar i cylinderen, i lagrin-

gerne eller i tilbehørsdelerne. Den gir desuten ved observation

av avlopsgasenes farve et fingerpek til en rigtignok grov bedóm-

melse av forbrandingen, den muliggjór en kontrol av betjenings-

indretningene o. s. v. Men en nogenlunde sikker bedómmelse av

maskinens grundegenskaper, hvad dens ydelse, økonomi, regu-

leringsevne o. s. v. angaar, tillater fartsprøven ikke. Likesaa litt

muliggjór denne opdagelsen av skjulte feil, som — i tidens lóp

kanske i større og større grad — indskranker motorens brukbar-

het eller endog helt ophaver denne. Man maa da ogsaa betænke

at leverandorens montor, som noiagtig kjender maskinens svak-

heter, i almindelighet betjener maskineriet under farten. Han vil

kunne gjore dette uten at mangler kommer for dagen, som kanske

senere bereder kjoperen de storste vanskeligheter.

Paa grund av en saa utilstrakkelig prøve underskriver fiske-

ren overtagelseserklæringen og har derefter, naar forstyrrelser

skulde vise sig, bevispligten angaaende leverandórens skyld.

Selvfolgelig klandrer denne, naar han hører fiskerens klager,

fórst og fremst dennes angivelig manglende forstaaelse av maski-

nens behandling. Fiskeren vil derfor lett atter og atter torsóke

sig med maskineriet, og kommer endelig saken for retten, saa er

det for det meste vanskelig da at fore et sikkert bevis for moto-

rens mangelfulde tilstand allerede ved overtagelsen. Altsaa taper

den bevispligtige fisker lett processen. - I sin harme vil han

da rette sine kanske berettigede bebreidelser paa en uberettiget

maate mot hele den norske industri og skaffe sig, - selv ved

betaling av betydelige overpriser - en forsteklasses utenlandsk

maskin. Gaar denne godt, saa foler fiskeren sig bestyrket i sin

undervurdering av den hjemlige industri og propagerer sin me-

ning blandt kamerater. Resultatet er tilslut en betydelig national-

Okonomisk skade.

Av alt dette folger hvor fordelagtig baade for fabrikanter og

kjopere en grundig forhaandsundersokelse av maskiner kan bli.

Fabrikanten kan av saadanne prøver faa en stimulans til sine

produkters videre utvikling, kjoperen bestiller med storre sikker-

hetsfolelse. Begge parter vil desuten ved eventuelle dissenser om

maskinens egenskaper finde en paalideligere platform til utjevning

end de hittil har hat. Den som har faat et visst indblik i slike

retsstridigheter vil kunne bekrafte med hvilke merkelige paa-

stande begge parter ofte kjamper under omgaaelse av alle reali-

teter, og hvor betydelig derved processenes tid og omkostninger

svulmer op. - At desuten handelsverdenen, d.v.s. agentene, er

interessert i motorundersokelser, skal ogsaa navnes. Agentene

erfarer jo ved denne anledning noget om de industriprodukters værdi de vil salge. - Nu bereder jo maskinundersokelser

desvarre omkostninger, og det er derfor forstaaelig at leverando-

rer saavel som kjopere derved blir avskrakket, specielt i de nuva-

rende tider. - Men efterat nu engang den utenlandske konkur-

rance er blit trykkende for vor industri, og efterat mange kjøpere,

som bemerket, betaler overpriser til utlandet, er saadanne omkost-

ninger dog vel anbragte. Fabrikanten kan jo let fordele dem paa

mange kjopere, og disse betaler paa denne maate endda betydelig

mindre end hvad de utenlandske overpriser beloper sig til.

For at lette fiskerimotorernes undersokelse har Fiskeridirek-

toren i fiskernes interesse foreslaat c e r t i fi k a t p r o v e r og

i den anledning henvendt sig til Norges Tekniske Hoiskole. Staten

har bevilget midler til utstyr av Hoiskolens oljemaskinlabora-

torium, hvor navnte prøver blir utfort, og Hoiskolen har opnævnt

til prøvenes administration en sarskilt «fiskefartoikomite». Hver

fabrikant, agent eller kjoper, nordmand eller utlanding, har ret

til at anmelde en maskin til u n d e r s o k e l s e og betaler her-

for, bortset fra sine eller laboratoriets kontante utgifter, et próve-

gebyr. Tanken er herved selvfolgelig den, at fórst og fremst

industrien benytter sig av denne anledning til at vise gode maski-

ners vardi ved at la undersoke hver og en av sine maskintyper.

Viser undersokelsen gode resultater, saa vil, under forutsætning

av regular fabrikation, ogsaa de enkelte fabrikerte eksemplarer

av vedkommende type by den tilsvarende garanti for omtrent de

samme resultater uten at en særskilt undersokelse av hver enkelt

maskin er paakravet. Fiskeren behover altsaa bare at skaffe sig

indblik i typens prøveberetning for at kunne se av denne - even-

tuelt under tilkaldelse av en sakkyndig - det som har interesse

for ham. En sarskilt maskinundersokelse blir altsaa ikke at

betale av ham, men kun den paa ham faldende andel av typeun-

dersokelsen. Da mange eksemplarer av en type kan bygges, saa

vil denne andel ikke bli betydelig. - prøveberetningen, det saa-

kaldte «prøvecertifikat» vil bli utstedt av Hoiskolen og underskre-

vet av den ovenfor navnte fiskefartoikomites formand, av labora-

toriets leder og av forsøksingenióren. - For tiden er undersokel-

sen av tre norske fiskerimotorer helt eller næsten avsluttet, en

fjerde, utenlandsk maskin vil dernast bli indbygget til provning

1 dette foredrags ramme er det umulig narmere at gaa ind

paa provningernes art og like saa litt at omtale p r o v e c e r t i -fi k a t e t s enkeltheter. Dog skal i det mindste forsøkes at gi

fiskere, som jo skal benytte certifikatet som veiledning ved motor-

kjop, et visst indblik i dets indhold.

Piaa certifikatets titelblad blir den undersokte maskintype

karakterisert, og denne karakterisering paa de fólgende blade

videre detaljert med en ved tegninger forklart b e s k r i v e l s e

saavel av maskinens totalarrangement, som av dens karakteri-

stiske enkeltheter. Dermed blir det gjort umulig at anvende cer-

tifikatets resultater paa en anden end den undersokte maskin-

type. — Derefter folger forsóksresultatene, indledet ved en

a n a l y s e av det benyttede b r a n d s t o f . Det gialder her-

ved tre arter f o r s o k :

==== Forsøk I: Undersøkelse av belastningsomraade og økonomi . ====
Ved prøve med forskjellige omdreiningstal fastsattes

den lavest og den hoiest mulige maskinydelse for hvert av

de valgte omdreiningstal med de tilsvarende forbruk og tillike

forbruket ved forskjellige mellemliggende vardier av maskinydel-

sen. Maskinens forhold under tomgang vil bli viet speciel opmerk-

somhet.

Disse forsøksresultater blir sammenstillet i taltabeller og del-

vis sammenfattet i figurer i likhet med de i det foregaaende benyt-

tede. Saa blir forbruket av brand- og smprolje samt brandstot-

varmens utnyttelse vist ved forskjellige belastninger og omdrei-

ningstal. Det blir videre vist ved maskinens normale omdrei-

ningstal hvorhen Brændstoffets totale varmemangde gaar ved

forskjellige belastninger. En viss procentsats av denne blir om-

sat i effektiv maskinydelse, en anden gaar f. eks. til kjolevandet

eller til avlópsgasene og paa denne maate tapt. Av særskilt

interesse for maskinens bedommelse er videre fremstillingen av

dens belastningsomraade under samtidig forklaring av med hvil-

ken okonomi man kan kjore ved de forskjellige belastninger.

Fig 8 gir et eksempel paa en slik fremstilling under de

samme forhold som allerede i fig. 2 er blit benyttet. Som i sidst-

nævnte er omdreiningstallene (mellem 300 og 450) avsat paa en

horisontalskala, maskinydelsene paa en vertikalskala. Ved alle

omdreiningstal lar tomgang (altsaa en ydelse lik 0) sig opnaa,

saa at den horisontale linje I fremstiller den nedre begransning av belastningsflaten. Dens ovre begransning gir linje I, som angir

de ved alle omdreiningstal mellem 300 og 450 mulige storste

ydelser (cfr. ogsaa fig. 2). Da vedkommende finma salger maski-

nen som 25 HK.-maskin (cfr. punkt A), mens en stórste ydelse

av 29,9 HK (cfr. punkt B) er, mulig, saa garanterer denne maskin

en betydelig ydelsesreserve. Nu kan jo maskinen ved alle omdrei-ninger mellem 300 og 450 indreguleres paa hver ydelse som lig-

ger mellem 0 (tomgang: linje I) og den ved vedkommende om-

dreiningstal mulige maksimalydelse (linje II). Ale punkter i den

ved skrafur fremhævede flate mellem I og Il kan altsaa benyttes.

Til et vilkaarlig punkt, f. eks. P, svarer et bestemt omdrei-

ningstal, som kan avlases paa horisontalskala ved maalet x 0g

en bestemt ydelse som kan avlases paa vertikalskala ved maalet

y. Belastningsflaten mellem I og Il gir altsaa et anskuelig bil-

lede av paa hvilke omdreiningstal og ydelser maskinen overho-

det kan indreguleres. - Flaten kan imidlertid vise endda mere:

Forbinder man nemlig alle dens punkter (altsaa omdreiningstal

og ydelser) som gir den samme varmeutnyttelse ved linjer jeg

vil kalde «okonomiske niveaulinjer», saa viser det sig tydelig hvilke deler av belastningsflaten der kan benyttes med hoi og

hvilke med lav økonomi. I fig. 8 er linjene 1, 2, 3 — - - 8 slike

niveaulinjer, hvorved:

linje 1 svarer en varmeutnyttelse av

2

22 %,

21 «

20 «

O. .S. V.

8 15 «

Den del av belastningsflaten som ligger mellem linjerne 1 og

2 lar sig da altsaa benytte med en mellem 22 og 21 % liggende

varmeutnyttelse, hvorved de derved mulige omdreininger og ydel-

ser av maskinen kan avlases paa begge skalaer, saa som vist for

punkt P. — Det er jo mulig, at det vil berede nogen vanskelighet

for en lagmand, rigtig at satte sig ind i de her omhandlede for-

hold. Jeg mener dog at dette ved nogen overveielse av saken vil

kunne gjores. - Fabrikanten kan benytte slike fremstillinger til

den, som allerede bemerket, i kjøperens interesse onskelige skala-

inddeling av reguleringsorganene. Herved er naturligvise t

tachometer paakravet ved benyttelsen av skalaene.

==== Forsøk II: Utholdenhetsprøve. ====
5 timer uavbrudt prøve ved normal belastning og normalt omdreiningstal og med fast indstilling av reguleringsorganene, med samtidig maaling av forbruk. forsøk Il er i og for sig ikke noget andet end en gjentagelse av forsøk I ved normalt omdreiningstal og normal ydelse, dog ved større varighet (5 timer), altsaa i det hele tat en paalidelighetsprøve. Den viser om forstyrrelser i arbeidsutviklingen langden kan indtra, om lagringene blir tilstrakkelig kolde o.s.v., men den viser ogsaa hvorvidt maskinens økonomi forbedres med tiltagende driftstid. En slik forbedring lar sig i almindelighet tydelig konstatere. Ved den her flere gange citerte 25 HK.-maskin og dens ydelse av ca. 30 HK. har saaledes 5-timers-prøven git en 1,7 % bedre brændstofutnyttelse end 1-timesprøven.

Brændstofforbruket blir altsaa ved varig drift ringere end det ved forsøk I viste. Dette maa man ved vurdering av forsøk l's økonomiske resultater vare opmerksom paa.

===== Forsøk Ill: Reguleringsprøve. =====
Maskinen vil bli pludselig avlastet i forskjellig grad ned til tomgang og atter belastet, hvorunder utslagsstørrelse og tid av omdreiningstallets svingninger vil bli maalt. Reguleringsprøven svarer til de forhold som kan indtra under driften. Blir nemlig ved sterk sjogang propellen loftet op av vandet, maskinen altsaa pludselig avlastet, saa maa den ikke «ruse», men tilpasse sig den nye belastningstilstand hurtig og uten altfor store forandringer av omdreiningstallet. Dette skal naturligvis ske automatisk, altsiaa uten indgrep fra maskinistens side.

I tilslutning til de her nævnte forsøksresultat ei gir prøvecertifikatet endda et utdrag av disse resultater som vil vare av speciel interesse for kjøperen. Utdraget navner de fordelagtigste omdreiningstal og den opnaaelige økonomi for salgsydelsen, den maksimale ydelse (uten og med vandindsprøitning), den mest økonomiske ydelse samt for tomgang.

prøvecertifikatet indeholder tilslut uttalelse om resultatene av den «Almindelige undersøkels » paa grundlag av observationer under prøven og en noiagtig besigtigelse av den efter prøvens avslutning demonterte maskin. Denne omtatter en rakke praktisk vigtige egenskaper. Som f. eks.: Igangsætning, manøvrering, maskinens gang, varmgang, avlópsgasens farve, tilsmudsing, smoring, betjening, sikkerhet for personalet o.s.v. Det er jo selvfølgelig at et prøvecertifikat ikke bor fortie de mangler maskinens konstruktion har tilfólge. Da nu, som allerede bemerket, ingen absolut fuldkommen maskin eksisterer, vi! der i hvert certifikat findes henvisninger paa mangler. Med dette maa en kjøper altsaa altid regne. - Han maa forsøke paa grund av egen erfaring eller av en sakkyndig uttalelse rigtig at taksere manglenes betydning og maa i tilfalde overbevise sig om hvorvidt fabrikanten har rettet disse. Høiskolen forsøker at fremme forbed inger ved i særskilt skrivelse at meddele firmaet bestemte forbedringstorslag. — At et firma formaar at dra nytte av certifikatprøvene, ogsaa av den derved skedde konstatering av mangler ved maskinen, skal vises ved et eksempel. Et firma hadde indlevert til provning en solid, paalidelig og okonomisk maskin, hvorved dog ogsaa bley opdaget nogen mangler, som imidlertid kunde rettes.

Firmaet fik meddelelse herom og svarte:

«Deres meget arede av. ….med prøveresultater mottat og nøie bemerket. Disse resultater er vi foreløbig godt fornøiet med, da vi vet at kunne faa de bedre naste gang. Altsaa erkjendt den store nytte av prøvene ved Høiskolen derved i at vi lærer at se vore feil og faar en pekepind hvorledes disse kan rettes.»

== III. Kjøpekontrakt. ==
De fleste motorsalg blir vel sluttet paa formularer som vedkommende firma har forfattet og som derfor ikke altid varetar kjøperens interesser i tilstrakkelig grad. I særdeleshet burde tilstrabes forbedringer i de i det folgende omhandlede punkter.

==== Klarere fastsættelse av leverandprens forpligtelser. ====
Det leverende firma overtar, som allerede angit, i almindelighet kun en del av totalleverancen mot fast pris, idet det sælger maskinen uten tilbehør. Men fiskeren er ofte overhodet ikke istand til at overse omkostningene av tilbehór, montage, o. s. v., saa at han senere let blir ubehagelig overrasket. Altsaa ikke bare i interesse av anlæggets brukbarhet er, som allerede fremhavet, en klarere fastsattelse av totalleverancens omfang paakravet, men ogsaa for paa forhaand at gi kjoperen klarhet over hans totalutgifter, for altsaa dermed at muliggjóre en betryggende sammenligning av forskjellige offerter. — Haand i haand dermed maa en særskilt sammenstilling av de data foretaes, som ved maskinens overtagelse skal efterkontrolleres. — Av specielle forpligtelser, som maa paalagges fabrikanten skal navnes den eksakte forberedelse av montagen. Han har at meddele alle sine knav desangaaende, i sardeleshet de som angaar maskinfundamentet i skroget saa rettidig til baatbyggeren, at montoren ved sin ankomst umiddelbart kan begynde montagen og gjennemfóre den uten pause.

==== Overtagelsesprøve. ====
Tilstrakkelig garanti for maskinens brukbarhet i almindelighet er kun git naar maskineriet blir prøvet saavel paa prøvesta-tionen som ved en tilstrakkelig lang fart i baaten. Ved begge maa en upartisk sakkyndig vare tilstede. — Gjalder det maskiner med prøvecertifikat fra Hpiskolen, kan provning paa stationen bortfalde.

==== Garantibestemmelser. ====
Kjpperne har ofte overdrevne forestillinger om garantiens omfang og betydning, og blir derved lett forledet til en utilborlig behandling av maskinen. Industrien maa begranse saavel omfanget, som ogsaa tiden av garantien for definitivt at kunne avregne vedkommende forretning. Sporsmaalet er bare hvor den berettigede granse skal ligge. I almindelighet blir den for tiden optrukket i fiskerens disfavór, idet leverandoren i et aar gir garanti for material- og arbeidsfeil paa den maate; at han uten omkostning erstatter deler, som ifolge saadanne feil er gaat i stykker. Dertil stiller han endog den betingelse, at slike deler forst uten omkostninger maa indsendes til bedommelse av feilens aarsak, en betingelse som er aldeles utilfredsstillende. N a a r en fisker skal bevares for kostbare driftsforstyrrelser, maa han forlange, at hver ødelagt del straks blir erstattet, likegyldig om firmaet har skyld eller ei. Han indsender da samtidig den pdelagte del. Har firmaet skylden, saa bor dette og ikke fiskeren overta transportomkostningene. Industrien pleier uttrykkelig at reservere sig mot, at den ogsaa i skyldstilfalde maa erstatte de tap, som kjoperen indirekte lider ved maskindefekter paa grund av lopende omkostninger og tapt fortjeneste. Dette er forstaaelig og berettiget saa lange fabrikanten ved leverancen ikke har begaat en notorisk grov uagtsomhet. De tilfalde i hvilke slike forseelser kan bevises vil jo allikevel vare ganske sjeldne.

At garantien for erstatning av pdelagte deler er utilstrakkelig naar som sedvanlig undersokelsen av maskinen kun sker ved fartsprøve, er indlysende. Ti da prøvefarten, som allerede angit, ikke tillater tilstrakkelig indsigt i vigtige egenskaper av maskinen, kan den heller ikke altid fore til opdagelse av de feil som foranlediger eventuelle brudd. Da nu utveksling av brudte deler ikke altid bortrydder de i saadanne feil skjulte aarsaker til bruddet, saa medføres let nye brudd og dermed driftsforstyrrelser. Omkostningene ved disse paahviler da fiskeren efter garantiaarets utlóp. Maskinens provning paa stationen tor fartprøven forhpier nu rigtignok underspkelsenes paalidelighet ganske betydelig. Men absolut betryggende er heller ikke denne prøve paa grund av dens begrænsede tid. I hver oljemaskin kan skjule sig organiske feil, som først i tidens løp trær skarpere frem og sluttelig medforer forstyrrelser eller endog brudd. Et driftsaar er tilstrakkelig til at saadanne feil kan opdages. Derfor maa kjoperen for denne tid forlange garanti for at ikke bare feilenes fölger, altsaa f. eks. brudd, blir gjort gode, men ogsaa at selve feilene blir rettet. Den nu i almindelighet indrommede garanti er bare tilstrækkelig for maskiner som er fri for alle organiske feil, noget om man ved overtagelsen ikke kan konstatere. Ved slike maskiner er brudd lokale fænomener, hvis aarsak ved utveksling definitivt kan haves.

En for kjoperen betryggende formulering av garantibetingelsene vilde det vare, naar han for et aar efter maskinens definitive driftsbegyndelse fik tilsikret garanti for konstruktions-, material-, fabrikations- og montagefeil. - Man vil kanske her indvende, at det nuværende utviklingsstandpunkt av glødehodemaskiner ikke tillater en slik garanti. Detikan imidlertid leveres bevis mot en saadan indvending. Jeg har nemlig som en kjøpers konsulent i flere tiltælde faat tilsikret av et og det samme firma den garanti, at det i et aar erklarer sig villig til at ta tilbake anlagget, til at tilbakebetale de mottatte summer, og desuten til at dakke demontagen og tilbaketransporten, dersom kjøperen er misforndiet med leverancen. — Dermed skal her naturligvis ikke sies, at man under normale forhold skal forlange en saa vidtgaaende garanti. Leverandéren utleverer sig jo med denne fuldstandig til kjøperen og kan da samle slemme erfaringer, naar han ikke har at gjore med en retsindig og sakkyndig bestiller. Men som bevis for paa hvilken hoide en god glødehodemaskin for tiden kan staa, hvad dens fabrikant altsaa kan vove, er den navnte garanti i ethvertfald betegnende.

==== Avgjorelse av tvistigheter. ====
Hvad for tiden en fisker risikerer ved proces om en motor er jo kjendt. Selv om han tilslut vinder retssaken, saa staar den dertil anvendte tid og de brukte midler samt processens ubehagelig-heter sjelden i rigtig forhold til det opnaadde maal. For fiskernes okonomiske situation spiller jo ogsaa sakens objekt en ganske anden rolle end for leverandóren. - For den nuvarende rettergang er det i sardeleshet skjæbnesvangert, at begge parter kan indlevere nasten vilkaarlig mange, mere eller mindre sakkyndige uttalelser, hvis tal og indhold ofte i liten grad er egnet til at veilede dommeren i teknisk retning. Saaledes kommer, tiltrods, eller rigtigere sagt, netop paa grund av skjónnenes antal den tekniske indsigt ikke tilstakkelig frem. Dertil kommer at den teknisk sakkyndige i slike processer maa ha tilstrakkelig forstaaelse av juridiske spórsmaal, et krav som ikke lett lar sig optylde. Derfor vilde det i fórste linje vare onskelig, at retten saa snart der foreligger, la os si to indlag fra hver side, straks opnavner en kvalificert og upartisk teknisk sakkyndig. Denne hadde da at plukke ut det teknisk vasentlige av disse indlag for dermed at danne en fornuftig basis til en rigtig begranset bevisforing.

Bedst er det naturligvis, naar partene henvender sig til en kvalificert voldgiftsret. Kun maa vedrorende bestemmelse i kjppekontrakten formuleres meget bestemt, ti ellers lykkes det den tapende part allikevel senere at drive saken gjennem forskjellige retsinstanser. Det er videre efter min opfatning paakravet, at ogsaa en jurist sitter i voldgiftsretten. Kun paa denne maate kan man undgaa formelle feil, som kan fore til retslig annullering av voldgiftsdommen, og overhodet trakke alle konsekvenser av den kjendsgjerning at det gjælder en retsavgjórelse.

Det vil, antar jeg, av det foregaaende bli klart, at de mange og vanskelige sporsmaal, som optrar i teknisk og juridisk retning ved motorkjop ikke lett vil la sig lose i den enkelte kjøpers interesse uten tilstrakkelig bistand. Naar jeg allikevel har fremtrukket enkelte av disse sporsmaal, saa er det skedd for at vakke forstaaelse for deres eksistens og vanskelighet. En grundig og fremfor alt tilstrakkelig billig forbedring av fiskernes stilling ved indkjop av maskiner er, som allerede fremhavet i indledningen, kun mulig ved hjalp av en indkjopsorganisation, som i det mindste maatte omfatte fiskerne av et distrikt. En slik organisation kan lettere sikre sig den fornodne maskin- og skibstekniske samt juridiske hjælp. Den formaar i fredelig forhandling med fabrikantenes organisation at fastlagge en retfardig granse for begges interesser og saaledes fremme det nationalokonomisk betydningsfulde krav, at den store norske fiskerflaate formaar at skaffe sig paalidelige maskiner inden landet.

Tilbake til oversikt over [[tekniske artikler]]

[[Kategori:Teknisk]]

Hvad bør en fisker iagtta ved indkjøp av motor

2026-07-28T19:09:07Z

Toro Andersen:

{{flagg|Norge}}

== Hvad bør en fisker iagtta ved indkjøp av motor? ==
''Av Dr. R. Lutz, professor ved Norges Tekniske Høiskole og leder av Maskinlaboratoriet. Publiceres i en fortløpende række artikler i «Fiskaren» med elskværdig tillatelse av forfatteren og Trondhjems fiskeriselskap.''

Fra «Fiskaren», utgaver fra sommeren 1923, avskrift av Toro Andersen – MotorTeknisk Database - 2020. Så langt som mulig er den originale ordlyden og stavemåte beholdt.

Som ved ethvert kjop bestaar ogsaa ved indkjop av en fiskerimaskin en interessemotsatning mellem salger og kjøper. Sælgeren søker at indskranke levenancens, og fremfor alt garantienes omfang mest mulig, kjøperens ønsker gaar i motsat retning. Finder denne interessemotsatning ikke fra begyndelsen av en for begge parter rimelig utligning, saa kan dissenser opstaa, som ikke bare privat, men ogsaa nationalokonomisk set er meget skadelige. Ti det dreier sig ved indkjøp av motorer om betydelige værdiomsatninger, direkte og indirekte. I og for sig er maskinfabrikantene gunstigst stillet ved salg. De er den prasumptiv sakkyndige part, disponerer juridisk raadgivning og har desuten i sin organisation en sarskilt god rygstod. Avfatfning av normaliserte salgsformularer, fastsattelse av garantier o.s.v. kan derfor lett ske paa en noget ensidig maate. Betydelig ugunstigere er likeoverfor dette fiskeren stillet som kjoper. Han staar for det meste alene, fordi han ikke er tilbøielig, og ofte overhodet ikke istand til at anvende midler til teknisk og juridisk hjælp. Derfor formaar han ikke altid at overse hvorvidt en tilbudt maskin er passende for det foreliggende tilfælde, hvilket omfang leverancen maa ha for fuldstændighetens og driftssikkerhetens skyld, om de tilbudte garantier er tilstrakkelige eller ikke, eller om de foreslaatte overtagelsesprøver er betryggende. Føler han sig da senere skuffet i sine forventninger og gaar til retslig opgjør med leverandøren, saa vil han lett nok bli sig sin retslig svake stilling bevisst, og ogsaa i det bedste tilfalde faa lære hvor fordelagtig det hadde varet paa forhaand at sikre sig i juridisk og teknisk retning. Ved oprettelsen av en indkjøpsorganisation vil fiskerne kunne skaffe sig et effektivt middel til at sikre sine interesser i denne henseende. En slik organisation kan uten altfor stor belastning av det enkelte medlem skaffe sig kyndige konsulenter og i meningsutveksling med fabrikantenes organisationtilstrabe en rimelig utjevning av de motstridende interesser.

I dette foredrags ramme er det selvfølgelig umulig at behandle de mange ved motorindkjøp optradende spørsmaal paa en nogenlunde uttømmende maate. Imidlertid skal det dog forsøkes at henlede opmerksomheten paa enkelte av disse spørsmaal.

== I. Tekniske grundspørsmaal. ==

=== 1. Maskinsystem. ===
Enda for ca. 15 aar siden kunde man ivrig diskutere om hvilket maskinsystem der passet best for fiskeribedriften. I dag kan dette spørsmaal, i ethvert fald indtil videre, anses som besvaret. Rigtignok har i den nyere tid bestræbelsen for at indføre den elektromotoriske drift ført til en fornyet diskussion. Utsiktene til en saadan drift er imidlertid for tiden meget smaa, og det paa grund av det dertil paakrævede akkumulator-batteri. Dette er kostbart i anskaffelse, tungt og overmaate ømfintlig under driften, i særdeleshet ved sterk sjøgang. Da trenger desuten, hvis baaten skal ha tilstrækkelig aksjonsradius, en saa betydelig plass at baatens lasterum blir indskrænket på en utaalelig maate.

Man maa da altsaa indtil videre bli staaende ved varmekraftsmaskinene. Av disse igjen den mest driftsikre, dampmaskinen, mindre heldig stillet, hvad økonomi angaar. Den har desuten i sin dampkjel et tilbehør, som paa grund av farlighet, plasbehov, betjening, osv., bevirket at dampdrift ikke kommer i betraktning ved normale fiskebaater.

Saaledes blir bare forbrændingsmaskiner tilbake. Disse kan inddeles i forgasermaskiner og indsprøitningsmaskiner. Ved de første dannes blandingen av brændstofdamp og forbrændingsluft i et særskilt aparat («forgaseren») utenfor cylinderen, og der trænges således lette og kostbare oljer som bensin, bensol, etc. Derfor vil forgassermaskiner i fiskefartøier være typiske luksusmaskiner. Det kan dog tænkes at man engang kommer til at drive forgasermaskiner med acetylen- Det er en gas som blir utvundet ved indvirkning av vand på kalciumkarbid, et stof som fabrikeres rikelig i Norge. Brukbare acetylen-forgasermaskiner vilde derfor være av stor nationaløkonomisk betydning, hvorfor man ogsaa for tiden ved høiskolen drives forsøk med acetylenets anvendelse som motorbrændsel.

Den anden gruppe av forbrændingsmaskiner, indsprøitningsmaskiner, suger bare luft ind og brændoljen indsprøites paa det rette tidspunkt, saa at blandingsdannelsen først foregaar i selve cylinderen. Disse maskiner arbeider med tunge, billige oljer, og er derfor i og for sig egnet for fiskeribedriften. Deres, i varmeteknisk henseende mest fuldkomne representant, dieselmaskinen, danner riktignok i almindelighet en undtagelse. Ved denne har hitindtil brændstofindsprøytningen foregaat ved hjelp av presluft, og dertil trenges en særskilt luftkompressor. Dette har bidratt til maskinanlæggets komplikasjoner og ømfintlighet, saa at en øvet og paalidelig maskinpasser var nødvendig. Desuten er anlægsomkostningene betydelige, idet en saadan maskin koster omtrent det samme som en helt dampanlæg, bestaaende av maskin, kjel, og hele tilbehøret. Saalænge det derfor ikke lykkes at bygge dieselmaskiner uten kompressor, er maskintypen litet egnet for fiskebaater. Vel blir der for tiden allerede offerert kompressorløse dieselmotorer, men hvorvidt de er paalidelige, formaar jeg ikke at si.

Som Fiskermotorer blir efter dette tilbake den typiske skandinaviske glødehodemaskin. Den blir i Norge fabrikeret saavel som firetakt som totakt-maskin. Det er for tiden umulig bestemt at uttale sig om hvilken er den fordelsaktige av firetakt- eller totakts-procesen. Utviklignen synes imidlertid at gaa i retning av totakten, hovedsagelig paa grund av disse mskiners trørre konstruktive enkelhet og billighet. Hvilket av de paa markedet frembudte glødehodemaskiner er den beste, lar seg ikke si, aller minst på grundlag av motorutstillinger. En absolut fuldkommen konstruksjon kan overhode ikke ekstistere, i det hver maskin er et kompromisprodukt for med særskilte fordeler og mangler. Det trænges derfor stor sakkyndighet til i et bestemt tilfælde riktig at kunne avveie disse fordeler og mangler i henhold til formaalet. Imidlertid maa det desværre uttales at ingen varmekraftmaskin er så litet undersøkt som netop glødehodemaskinen. Undersøkelser paa utstillinger er jo altid av tvilsom værdi.

=== 2. Brændstofspørsmaalet. ===
Som brændstoff for glødehodemaskiner kommer i Norge kun den saakaldte «gasolje» i betraktning, et destilat av jordolje, som fordamper mellem ca. 200 gr. Og 250 gr. C. Handelsbetegnelsene for gasoljen er ofte andre og underetiden misvisende. Oljen er intet ensartet stof, men en blanding av mange, så at sammensætningens art bestemmer brændoljens egenskaper.

For den motoriske drifts sikerhet er naturligvis en god olje av en inden visse grenser jevn sammensætning paakrævet. Denne betingelse blir ikke altid opfyldt av handelsoljer. Derfor vilde en bedre organisation av oljeindkjøpet være av betydning for fiskeribedriften. Man burde ved systematiske oljeundersøkelser foranledige handelstanden til at sørge for mere ensartet produkter, og burde dessuten ved tankanlæg gjøre det mulig for fiskeren at kunde kjøpe slike produkter paa flere steder. Det samme som for brændolje gjælder ogsaa for smørolje.

=== 3. Maskinydelse. ===
Ved en bestemt baat avhænger den paakrævede maskinydelse av den ønskede fart. – De senere tider med høie indtækter, som desværre nu er forbi, har ofte forledet fiskeren til at anskaffe for kraftige maskiner. Derved har han undertiden vurdert paakjendingen paa skroget og maskinen økonomi uriktig.

Fig. 1 viser forsøksresultater angaaende maskinydelsens avhhængighet av farten ved en fiskebaat av 18.27 meter. (58 ½ fot.) Totallængde. På den hørisontale skala er nemlig avsat maal for farten (3, 4, 5, 6, 7 knop). Lodret over hver fart er den dertil paakrævede maskinydelse angit. (sammenlign vertikalskala).
[[Fil:Figur_1_(R._Lutz).png|alt=Figur 1 (R. Lutz 1923)|ingen|miniatyr|600x600pk|Figur 1 (R. Lutz 1923)]]
Som man vil se tilsvarer en fart på:
{| class="wikitable"
|
|HK
|-
|3 knop en maskinydelse paa
|1.8
|-
|4 knop en maskinydelse paa
|4.0
|-
|5 knop en maskinydelse paa
|7.8
|-
|6 knop en maskinydelse paa
|13.8
|-
|7 knop en maskinydelse paa
|24.9
|}

Interessant er det nu at undesøke hvilken økning av maskinydelsen er paakrævet for at forhøie farten med 1 knob, altsaa f.eks. fra 3 til 4 knob eller fra 4 til 5 knob osv.

Figuren viser, at maskinydelsen vokser ved en fartforhøielse fra:
{| class="wikitable"
|+
!Fartsøkning
!Ytelsesøkning
!Sum
|-
|3 - 4 knob
|1.8 - 4.0 hk
|2.2 hk.
|-
|4 - 5 knob
|4.0 - 7.8 hk
|3.8 hk
|-
|5 - 6 knob
|7.8 - 13.8 hk
|6.0 hk
|-
|6 - 7 knob
|13.8 - 24.9 hk
|11.1 hk
|}
Ved lav fart faaes altsaa en økning av den med en liten forhøielse av maskinydelsen. Med stigene fart vokser denne forhøielse imidlertid uforholdsmæssig sterkt, saa en tilslut en liten en liten forøkning av farten forlanger en overmaade stor stigning av maskinydelsen.

Man faar da altsaa snart overdimensionerte maskiner, som er kostbare i anskaffelse og drift og desuten trenger megen plads. Man ser av dette hvor økonomiske fordelaktige i henhold til maskinydelsen det er for en fisker at vælge en rimelig fart.

Den av ham ved kjøp forlangte motorydelse maa selvfølgelig varig kunne præsteres av maskinen, noget som undertiden blir forsømt at anføre i kjøpekontrakten. Videre maa i denne ogsaa fastlægges om ydelsen gjælder med eller uten vandinsprøitning.

=== 4. Maskinens omdreinigstal. ===
Det er ved en mskinbestilling ikke tilstrækkelig at angi den krævede mskinydelse, men man maa samtidig skaffe klarhet over ved hvilket omdreiningstal denne ytelsen skal præstæres. Fig.2 viser for en undersøkt 25 hk. Maskin, som ogsaa i det føglende vil bli benytet som eksempel, forholdet mellom størst mulig ytelse (uten vandindsprøitning) og de tilsvarende omdreiningstal. Sistnævnte er nemlig blit avsat paa en horisontal skala (399, 350, 400, 450). Over hvert omdreiningstal er videre acsat den ved dette mulige største maskinydelse i hk. (samenlign vertikalskala).
[[Fil:Figur_2_(R_Lutz).png|alt=Figur 2 (R. Lutz 1923)|ingen|miniatyr|600x600pk|Figur 2 (R. Lutz 1923)]]

Figuren viser at den størst mulige ydelse er:
{| class="wikitable"
|+
!Turtall
!Ytelse
|-
|Ved 300 omdreininger:
|21.3 hk
|-
|Ved 350 omdreininger:
|25.4 hk
|-
|Ved 400 omdreininger:
|29.3 hk
|-
|Ved 450 omdreininger:
|24.0 hk
|}
Den for maskinen angitte salgsydelse (25 hk.) blir presteret ved 345 omdreininger, den største mulige ydelse (30.4 hk.) ved 410 omdreininger. Maskinen kan naturligvis desuten ved alle omdreiningstal indregulerer paa alle ydelser som ligger nedenfor de ved kurven angitte maksimale verdier, ned til ydelsen 0. (tomgang). Som man ser av av dette bestaar en vidtgaaende mulighet for at opnaa en og samme ydelse ved forskjellige omdreiningstal. Dette forklarer at en bestemt maskintype i et tilfælle kanske blir solgt som 10 hk.-, i et andet kanske som 12 hk. Maskin. Det er nu størsmaal om hvilket av de mange ved en bestemt ydelse mulige omdreiningstal er fordelatig for fiskeren. Herved kan forskjellige synpunkter være avgjørende, av hvilke enkelte nævnes:

===== Maskinens brændoljeforbruk. =====
Ved forandring av omdreiningstallet forandrer ogsaa brændoljeforbruket sig, og i almindelighet ved salgsydelsen saaledes, at det avtar med avtagende omdreiningstal. Til et synkende oljeforbruk svarer en bedre utnyttelse av oljens varme og omvendt. Med andre ord: Varmeutnyttelsen stiger med synkende omdreiningstal.

Fig. 3 viser dette ved eksempel fra foran nævnte 25. kh.-maskin. De minutlige omdreininger er avsat paa den horisontalskalaen, den tilsvarende varmeutnyttelse i pct., - d.v.s. forholdet mellem den til arbeide overførte varmemængde og brændstoffets totale varmeinhold, - paa vertikalskalaen.

[[Fil:Figur_3_(R_Lutz).png|alt=Figur 3 (R. Lutz 1923)|ingen|miniatyr|600x600pk|Figur 3 (R. Lutz 1923)]]

Maskinens varmeutnyttelse ved 25 hk. Blir da:

Ved 362 omdreininger: 23 pct.

Ved 410 omdreininger: 20.9 pct.

Ved 447 omdreininger 19.9 pct.

Fiskerens interesse bør altsaa gaa derhen, at faa tilsikret maskinen ydelse ved det lavest mulige omdreiningstal, og han har at sørge for at dette omdreningstal og det tilsvarende oljeforbruk uttrykkelig blir nævnt i kjøpekontrakten.

==== Propellens virkningsgrad. ====

Kun en del av maskinydelsen blir utnyttet av propellen til baatens fremdrift, og denne dels forhold til den samlede maskinydelse blir betegnet som «propel-virkningsgrad». Skulde altsaa f.eks. kun 4/4 av maskinydelsen bli utnyttet til baatens fremdrift, saa bilde propellvirkningsgraden være = 75 pct. (2/4 = 75/100).

Kjøperen er naturligvis interessert i en høi propelvirkningsgrad og maa herved være opmerksom paa, at denne synker naar maskinens, og dermed propellens, omdreiningstal vokser. Fig. 4 gjør dette anskuelig ved en ca. 20 m. Lang fiskebaat og for en fart av 7 knob. Omdreiningstallene (60, 120, 180, 240, 300, 360) er avsatt i horisontal retning, de tilsvarende propelvirkningsgrader er i pct. I vertikal retning.
[[Fil:Figur_4.png|alt=Figur 4 (R. Lutz 1923)|ingen|miniatyr|600x600pk|Figur 4 (R. Lutz 1923)]]

Disse beløper sig saaledes:

Ved 120 omdreininger til: 71.8 pct.

Ved 180 omdreininger til: 66.8 pct.

Ved 240 omdreininger til: 63.0 pct.

Ved 300 omdreininger til: 57.8 pct.

Ogsaa her gaar altsaa kjøperens interesse i retning av lave omdreiningstal, for ved en bestemt maskinydelse at faa den størst mulige fart. Om denne hans interesse ved et av sælgerens tiludt omdreiningstal er varetat paa tilstrækkelig maate, er et skibsteknisk spørsmaal. Baatskrogets og propellens form er herved avgjørende inflydelse.

==== Maskinens anskaffelsespris. ====
Ved en bestemt ydelse synker maskinens pris med tiltagende omdreiningstal, saa at fiskeren paa dette punkt, - i motsætning til det netop omhandlede, - er interessert i et høit omdreininstal. Man diskuterer for tiden spørsmaalet om hvorvidt denne motsætning kan udlignes paa en fordelaktig maate ved at man ikke kobler maskinen direkte til propellen, men at man indbygger mellem de to en utveksling. Et saadant arrangement er skematisk antydet i figur 5.

[[Fil:Figur 5.png|alt=Figur 5 (R. Lutz 1923)|ingen|miniatyr|600x600pk|Figur 5 (R. Lutz 1923)]]

Begge aksler er her forbundet ved hinanden ved tandhjul, det minste paa maskinens aksel, det største paa propellens. Maskinen kan saaledes være hurtiggaaende og allikevel drive propellen med et lavt omdreiningstal. – Det synes at være tvilsomt om dette arrangementet kan medføre en større fart, til tross for propellens lave omdreiningstal. Tandhjulsoversætningen kan nemlig let ved sitt friksjonsarbeide forbruke den ved propellens langsomme gang opnaade besparelse i ydelsen. Imidlertid synes det dog som den opnaadde uavhengighet mellem begge akslers omdreiningstal er en fordel. Mskinen kan da løpe hurtig og blir derfor billigere i indkjøp. Riktignok maa man paa den anden side ogsaa være opmerksom paa hvilken grad oversætningens særomkostninger nedsætter denne gevinst og hvorvidt videre skadelig indflytelse paa brændstofforrbruket indtrær. Det gjælder altsaa her et spørsmaal som nøie maa undersøkes fra tilfælde til andet.

=== 5. Maskinens økonomi. ===
Den vigtigste basis for en rentabel drift av hvert maskinanlæg er dets driftssikkerhet. Ogsaa den ellers billigst arbeidende motor kan bli uhyre dyr, naar betydelige driftsforstyrrelser optrær. Fiskeren merker jo dette bedst, naar han kanske har forberedt sig paa storfiske, og saa opdager at han ikke kan reise ut paa grund av at maskinen slaar klik. De ham ved en saadan anledning paaforte tap kan langt overskride maskinens anskaffelsesværdi. Derfor ma man ved hver økonomisk sammenligning mellem to konkurrerende maskiner kunne gaa ut fra at de har den samme driftssikkerhet. Ellers vil sammenligningen bli værdiløs.

Videre ma man ta hensyn til at en økonomisk sammenligning kun har værdi naar alle driftsomkostninger, indirekte som direkte, tages med. Under de törstnavnte forstaar man saadanne som i hovedsaken er uavhangig av aarets driftstimer.

Dertil regnes f . eks. anlagssummens renter, som jo er fast bestemte, likegyldig om maskinen arbeider meget eller litet. Videre er her at nævne som en betydelig del den aarlige avskrivningssum. Hver maskin blir jo i tidens lóp ubrukbar og maa da erstattes med en ny. Derfor maa man hvert aar lagge tilside en saa stor sum, at man rettidig disponerer tilstrakkelige penger til nykjøpet. Antar vi f. eks. at en motor koster 8000 kroner og kan bli brukt i 10 aar, sa maa man hvert aar lagge tilside 1/10 av 8000 kroner, altsaa 800 kroner. I saa tilfalde disponerer man efter 10 aar igjen 8000 kroner til indkjop av en ny maskin.

Under direkte driftsutgifter forstaaes saadanne hvis størrelse avhanger av aarets arbeidstimer, altsaa av utnyttelsen av maskinen. Som eksempel kan nævnes omkostninger for brandstof. smøreolje, pudsemateriale o.s.v. - Av det foregaaende følger at en i anskaffelse dyr maskin, som altsaa paa grund av de høie kapitalrenter og den betydelige avskrivningssum fører til store

indirekte driftsutgifter, dog i virkeligheten kan bli billig paa grund av lave direkte driftsomkostninger. Ogsaa det omvendte kan vare tilfalde, d.v.s. en i anskaffelse billig maskin kan i realiteten vere meget dyr, naar dens direkte driftsomkostninger er høie . Avgjorende herved er omfanget av maskinens utnyttelse, d.v.s. antallet av de aarlige driftstimer, og en rigtig kalkulation lar sig bare gjennemfore fra tilfalde til andet.

Fra fiskernes hold blir det ofte forlangt en god økonomi, det vil i dete tilfælde si en maskingang med lave direkte (brand-

stof-, smprolje- o. s. v.) omkostninger ogsaa ved smaaydelser og ved tomgang, fordi man i fiskeriet ofte og lange er tvunget til en slik driftsart. Dette forlangende er jo i og for sig forstaaelig og kan forsaavidt opfyldes som det totale brandstofforbruk avtar med synkende maskinydelse. Derimot tillater maskinens egenart ikke at ogsaa forbruket pr. hestekraft-time avtar med synkende ydelse.

Det omvendte vil tvertimot indtra. Forbruket pr. hestekraft-time vil altsaa vokse med avtagende ydelse. I Fig. 6 er det blit tegnet 2 kurver (for den tidligere benyttede 25 HK.-maskin), kurve A for det totale Brændstofforbruk i gr. pr. time (sammenlign hoire vertikalskala), kurve B for

Brændstofforbruket i gr. pr. hestekraft-time (sammenlign venstre vertikalskala). Begge kurvers punkter gjælder de maskinydelser som er avsat paa horisontalskalaen.

Naar disse ydelser synker fra 35 til 10 HK. avtar altsaa rigtignok totalforbruket fra 9625 til 5500 gr. pr. time, forbruket i gr. pr. hestekrafttime vokser derimot fra 275 til 550, fordobler sig altsaa. Disse forsøksresultater forutsætter et konstant omdreiningstal, nemlig 410 pr. minut.

At der ved beregning av forbrukstal ikke bare maa tages hensyn til forbruk av brændolje, men ogsaa smøreolje, er jo selvsagt. I hver maskin opbrandes endel av smøreoljen og prasterer herved arbeide. Derfor har garantien av et bestemt brandstofforbruk kun liten værdi uten samtidig garanti av smøreoljeforbruket.

Det tilfælde kan jo indtra, at en ikke ubetydelig del av maskinens totalarbeide stammer fra det ikke maalte smøreoljeforbruk, saa at det maalte Brændstofforbruk da synes at vare litet i forhold til arbeidets storrelse. Men smøreolje koster jo ogsaa penger, og ikke saa faa.

Tilslut skal navnes reparaturomkostninger som har stor indflydelse paa maskinens økonomi. De er ved godt konstruerte og fabrikerte maskiner naturligvis betydelig ringere end ved daarlige, og under ellers like forhold meget avhangig av leverandorens salgsorganisation. Maa en fisker la reparere i et vilkaarlig verksted, blir arbeidet lett kostbart og daarlig. Disponerer fabrikanten derimot paa flest mulige steder over et godt verksted med tilstrakkelig lager av fardige reservedeler,saa vil det omvendte indtræ. Fiskeren skulde derfor ved kjøp være opmerksom ogsaa paa dette.

=== 6. Maskineriets totalarrangement. ===
Et anlægs kvalitet og oversiktlighet blir i mange tilfælde paa forhaand tvilsomt paa grund av maskinrummets beskaffenhet. Man finder ofte saa trange, mørke og daarlig ventilerte rum, at ikke bare personalets sanitære forhold blir overmaate kummerlige, men at det ogsaa simpelthen er umulig at sorge for et godt anlag og dets riktige vedlikehold. Ved baatenes nybygning skulde man derfor i betydelig høiere grad være opmerksom paa at et forstandig maskinanlag, orden og renslighet, kun kan tankes i tilstrakkelig store, lyse og godt ventilerte rum. Bare i dette tilfalde er det ogsaa berettiget at forlange av maskinens leverandor, at han leverer ikke bare selve maskinen, men ogsaa det hele tilbehør. Ti det er jo pnskelig at salgeren overtar ansvaret for hele maskinanlagget. —

For tiden er det i mange tilfalde ikke engang mulig at faa en skrogtegning for derefter at kunne projektere maskineriet. Leverandpren lar da vel ved sin montór paa montagestedet bestille og indbygge alle tilbehordeler paa kjøperens bekostning. Dette koster unødig tid og penger. Desuten vil og kan undertiden heller ikke leverandoren overta ansvaret for disse delers brukbarhet og montage. Ved senere driftsforstyrrelser vil da sporsmaalet opstaa om selve maskinen eller dens tilbehør er aarsaken, hvad der kan fore til endelpse dissenser. Ved en slik grov fremgangsmaate kan fiskerne sjelden ha fuld tiltro til maskineriet.

Ikke bare selve maskinen er den tekniske enhet han maa kunne regne med, men netop hele maskinarrangementet. Dette maa altsaa teknisk, d.v.s. paa grundlag av tegninger, bli projektert, og maa leveres av salgeren taldstandig og med fuldt ansvar for det hele. - Paa nogen synspunkter scm man herved maa ta bensyn til, skal i det folgende henvises:

==== Skrogdeformation. ====
Hver baat. og specielt en trabaat, er i den normale drift utsat for formforandringer. Disse kan anta betydelig størrelse og bringe maskinanlægget, forbigaaende eller varig —, ut av sin oprindelige stilling, saafremt der ikke blir truffet tilsvarende motforanstaltninger. At angi slike foranstaltninger er leverandórens sak. Han skal jo, som bemerket, overta ansvaret for det totale anlag, maa altsaa ogsaa dra omsorg for dets tilstrakkelige fundering. Det gaar naturligvis ikke an at han ved eventuelle driftsforstyrrelser ved skrogdeformationen erklarer at det har dreiet sig om en, rigtignok kjendt, «force majeure», mot hvilken man ikke kunde beskytte sig. Hvis denne indvending var rigtig, saa burde fabrikanten i al ansvarsfolelses navn ikke ha levert, eller han hadde i det mindste paa forhaand uttrykkelig maattet avvise ansvaret for slike driftsforstyrrelser. I sidste tilfælde hadde kjoperen hat anledning til at underspke om ikke en anden fabrikant, eler eventuelt baatbyggeriet, var villig til at overta ansvaret for maskineriets fundering. At det her bare er tale om skrogdeformationer i den normale drift, altsaa ikke slike som folger av grundstotning, kollisioner etc., tranges neppe at siges.

For tiden søker man at gjøre skrogdeformationer uskadelige ved at anvende en meget kraftig maskinramme og tilsvarende kraftige fundamenter i baaten, hvorved de sidstnavntes fremstillingsmaate og dimensioner, som bemerket, maa angives av leverandoren. Dog begaar man derved endda ofte den feil at forbinde maskinens tilbehør, som beholdere, ror etc., stivt med skroget. Dette er ikke rigtig. Ti selv ikke en kraftig brændstofbeholder byr. f. eks. varig sikkerhet for tathet, naar den ikke blir eftergivelig ophangt, altsaa saaledes at den ikke blir tvunget til at delta i alle skrogdeformationer.

==== Betjenings-, regulerings- og sikkerhetsindretninger. ====

De haandtak, haandhjul o.s.v. som formidler maskinens betjening og indregulering forutsatter i mange tilfalde en ren folelsesmassig indstilling, som i grunden dog bare kan føre til det bedste maal ved en øvet maskinist. Det skulde derfor forst og fremst forlanges skalaer paa alle betjeningsindretninger for saa at muliggjøre en talmassig kontrol av indstillingen. Desuten skulde man fordre flere signal- og sikkerhetsindretninger ved selve maskinen for bedre at kunne observere dens tilstand. Det er dog egentlig forunderlig at motorer blir levert uten tachometer (apparat til maaling av omdreiningstal), at de ikke engang tillater at kontrollere den for driftssikkerheten saa vigtige kjolevandstemperatur, og at de ikke har et signaltermometer som utløser et allarmapparat, naar maskinen blir for varm.

Og dog er netop kjølevandstemperaturen av ikke liten økonomisk betydning for drift ved smaa ydelser. Fig. 7 viser f. eks. (for den tidligere navnte 25 HK.-maskin), i hvor høi grad varmetapet til kjolevandet vokser med avtagende belastning. Synker sidstnævnte (sammenlign horisontalskala) fra 25 HK. til 5 HK., saa vokser antallet av de til kjolevandet overforte procenter av Brændstoffets totalvarme fra 26,5 % til 41,8% (sammenlign vertikalskala). Det vilde altsaa netop i fiskeribedriften, hvor man ofte og lange maa arbeide med smaa belastninger, lonne sig at kunne indregulere kjolevandstemperaturen, noget som igjen forutsætter kontroltermometer. - At fabrikanten maa forlange tillægspriser for saadanne særindretninger, maa fiskerne finde sig i. Man har likeoverfor slike forbedringsforslag gjerne fremfort det argument, at maskinen maa vare «enkel», fordi man ikke kan regne paa sakkyndig betjening. Indvendingen er efter min opfatning ikke berettiget i det omfang man gjerne anvender den i.

Paa den ene side gjælder det i det forangaaende jo ikke store komplikationer, paa den anden side undervurderer man gjerne den gjennemsnitlige maskinpassers interesse og intelligens. Efter min mening vil en kun nogenlunde brukbar maskinist heller vare beskjæftiget ved en maskin som talmassig reagerer paa hans indvirkning, end ved en saadan hvis tilstand kun utydelig kommer trem.

=== 7. Montage, maskinistutdannelse. ===
At en omhyggelig montage, til hvilken man maa la montóren

faa tilstrakkelig tid, er av storste betydning, tranges neppe at

siges. Montagen skulde samtidig benyttes til utdannelse av den

fremtidige maskinpasser, idet man beskjæftiger ham ogsaa ved

monteringen. Vigtig er det ogsaa, at firmaets montór desuten

deltar i baatens forste farter, for at rette eventuelle maskinmangler

og for at fremme maskinpasserens driftstekniske praksis.

Av aller storste betydning for fiskeribedriften synes mig en

grundig og systematisk a l m e n u t d a n n e l s e av dens maski-

nister at vare. Hvad man for tiden kan opnaa paa dette omraade

ved motorkurser er dog svart beskedent og blir betalt unódig

dyrt. Rent bortset fra, at kvalificerte personer for det meste ikke

staar til dispositon som larere, lider motorkurserne av manglende

anskuelighet og derfor omstændelighet: Undervisningen foregaar

ofte i skolestuen istedetfor samtidig ved maskinen. Da man nu

av financielle grunde ikke godt overalt kan bygge maskinstationer

der hvor man tranger motorkurser, og da desuten maskinen ogsaa

bedst blir demonstrert i selve baaten, saa vilde den bedste og

billigste vei til en rationel maskinistutdannelse bestaa i anskaffel-

sen av en u n d e r v i s n i n g s b a a t . En saadan kan jo selv

gaa paa reise, altsaa benyttes overalt. Man skulde da bygge en

god fiskerbaat av midlere størrelse, som jo samtidig kunde benyt-

2

18

tes til en fiskeriteknisk utdannelse. Baaten maatte indeholde et

monstergyldig maskinanlag, som kunde tjene som anskuelig for-

billede og ved hvilket der lot sig forklare eftersyn, vedlikehold og

betjening av maskineriet. En grundig forstaaelse av maskinen

vilde imidlertid ogsaa forutsatte indbygning av maaleapparater,

saa at maskinens svar paa hvert indgrep fra maskinistens side

tydelig kom frem. Fine laboratorieinstrumenter tranges naturlig-

vis ikke dertil. En sarskilt utdannet ingenior og maskinist burde

høre til baatens faste personale.

En saadan undervisningsbaat tranger jo rimelige anlags- og

underholdningssummer, men koster sikkerlig betydelig mindre

end de mange spredte og utilstrakkelige motorkurser, og vil bli

eftektiv i en ganske anden grad.

Det lar sig endda si meget om de tekniske sporsmaal som

optrar ved motorkjøp, dog vilde man derved let maatte gaa ind

paa detaljer, hvis forstaaelse forutsatter en videregaaende tek-

nisk sakkyndighet. — Saa lange ikke et indkjøpsselskap grundig

varetar fiskernes interesser, maa man ihvertfald indtrangende til-

raade den enkelte at sikre sig i det mindste l i t t t e k n i s k

h j a l p ved k o n t r a k t a v s l u t n i n g e n , forat han ikke

herved i grundlaggende tekniske sporsmaal kommer ind i en

ugunstig forhaandsposition. I det mindste skulde fiskeren fore-

lægge kontraktutkastet for en skikket ingenior til gjennemsyn og

tilfoining av bemerkninger.

== II. Prøvning av maskinen. ==
Den ved motorkjøp i almindelighet forutsatte undersokelse

av maskinen ved fartprøve i baat er aldeles utilstrakkelig til at

vise maskinens egenskaper. Man kan herved ikke engang efter-

kontrollere den lovede effektiv-ydelse. Dermed skal selvfolgelig

ikke siges at en slik prøvefart er aldeles uten vardi. Fartsprøven

viser jo om maskinen overhodet formaar at gaa et visst antal timer

uten at nævnevardige forstyrrelser optrar i cylinderen, i lagrin-

gerne eller i tilbehørsdelerne. Den gir desuten ved observation

av avlopsgasenes farve et fingerpek til en rigtignok grov bedóm-

melse av forbrandingen, den muliggjór en kontrol av betjenings-

indretningene o. s. v. Men en nogenlunde sikker bedómmelse av

maskinens grundegenskaper, hvad dens ydelse, økonomi, regu-

leringsevne o. s. v. angaar, tillater fartsprøven ikke. Likesaa litt

muliggjór denne opdagelsen av skjulte feil, som — i tidens lóp

kanske i større og større grad — indskranker motorens brukbar-

het eller endog helt ophaver denne. Man maa da ogsaa betænke

at leverandorens montor, som noiagtig kjender maskinens svak-

heter, i almindelighet betjener maskineriet under farten. Han vil

kunne gjore dette uten at mangler kommer for dagen, som kanske

senere bereder kjoperen de storste vanskeligheter.

Paa grund av en saa utilstrakkelig prøve underskriver fiske-

ren overtagelseserklæringen og har derefter, naar forstyrrelser

skulde vise sig, bevispligten angaaende leverandórens skyld.

Selvfolgelig klandrer denne, naar han hører fiskerens klager,

fórst og fremst dennes angivelig manglende forstaaelse av maski-

nens behandling. Fiskeren vil derfor lett atter og atter torsóke

sig med maskineriet, og kommer endelig saken for retten, saa er

det for det meste vanskelig da at fore et sikkert bevis for moto-

rens mangelfulde tilstand allerede ved overtagelsen. Altsaa taper

den bevispligtige fisker lett processen. - I sin harme vil han

da rette sine kanske berettigede bebreidelser paa en uberettiget

maate mot hele den norske industri og skaffe sig, - selv ved

betaling av betydelige overpriser - en forsteklasses utenlandsk

maskin. Gaar denne godt, saa foler fiskeren sig bestyrket i sin

undervurdering av den hjemlige industri og propagerer sin me-

ning blandt kamerater. Resultatet er tilslut en betydelig national-

Okonomisk skade.

Av alt dette folger hvor fordelagtig baade for fabrikanter og

kjopere en grundig forhaandsundersokelse av maskiner kan bli.

Fabrikanten kan av saadanne prøver faa en stimulans til sine

produkters videre utvikling, kjoperen bestiller med storre sikker-

hetsfolelse. Begge parter vil desuten ved eventuelle dissenser om

maskinens egenskaper finde en paalideligere platform til utjevning

end de hittil har hat. Den som har faat et visst indblik i slike

retsstridigheter vil kunne bekrafte med hvilke merkelige paa-

stande begge parter ofte kjamper under omgaaelse av alle reali-

teter, og hvor betydelig derved processenes tid og omkostninger

svulmer op. - At desuten handelsverdenen, d.v.s. agentene, er

interessert i motorundersokelser, skal ogsaa navnes. Agentene

erfarer jo ved denne anledning noget om de industriprodukters værdi de vil salge. - Nu bereder jo maskinundersokelser

desvarre omkostninger, og det er derfor forstaaelig at leverando-

rer saavel som kjopere derved blir avskrakket, specielt i de nuva-

rende tider. - Men efterat nu engang den utenlandske konkur-

rance er blit trykkende for vor industri, og efterat mange kjøpere,

som bemerket, betaler overpriser til utlandet, er saadanne omkost-

ninger dog vel anbragte. Fabrikanten kan jo let fordele dem paa

mange kjopere, og disse betaler paa denne maate endda betydelig

mindre end hvad de utenlandske overpriser beloper sig til.

For at lette fiskerimotorernes undersokelse har Fiskeridirek-

toren i fiskernes interesse foreslaat c e r t i fi k a t p r o v e r og

i den anledning henvendt sig til Norges Tekniske Hoiskole. Staten

har bevilget midler til utstyr av Hoiskolens oljemaskinlabora-

torium, hvor navnte prøver blir utfort, og Hoiskolen har opnævnt

til prøvenes administration en sarskilt «fiskefartoikomite». Hver

fabrikant, agent eller kjoper, nordmand eller utlanding, har ret

til at anmelde en maskin til u n d e r s o k e l s e og betaler her-

for, bortset fra sine eller laboratoriets kontante utgifter, et próve-

gebyr. Tanken er herved selvfolgelig den, at fórst og fremst

industrien benytter sig av denne anledning til at vise gode maski-

ners vardi ved at la undersoke hver og en av sine maskintyper.

Viser undersokelsen gode resultater, saa vil, under forutsætning

av regular fabrikation, ogsaa de enkelte fabrikerte eksemplarer

av vedkommende type by den tilsvarende garanti for omtrent de

samme resultater uten at en særskilt undersokelse av hver enkelt

maskin er paakravet. Fiskeren behover altsaa bare at skaffe sig

indblik i typens prøveberetning for at kunne se av denne - even-

tuelt under tilkaldelse av en sakkyndig - det som har interesse

for ham. En sarskilt maskinundersokelse blir altsaa ikke at

betale av ham, men kun den paa ham faldende andel av typeun-

dersokelsen. Da mange eksemplarer av en type kan bygges, saa

vil denne andel ikke bli betydelig. - prøveberetningen, det saa-

kaldte «prøvecertifikat» vil bli utstedt av Hoiskolen og underskre-

vet av den ovenfor navnte fiskefartoikomites formand, av labora-

toriets leder og av forsøksingenióren. - For tiden er undersokel-

sen av tre norske fiskerimotorer helt eller næsten avsluttet, en

fjerde, utenlandsk maskin vil dernast bli indbygget til provning

1 dette foredrags ramme er det umulig narmere at gaa ind

paa provningernes art og like saa litt at omtale p r o v e c e r t i -fi k a t e t s enkeltheter. Dog skal i det mindste forsøkes at gi

fiskere, som jo skal benytte certifikatet som veiledning ved motor-

kjop, et visst indblik i dets indhold.

Piaa certifikatets titelblad blir den undersokte maskintype

karakterisert, og denne karakterisering paa de fólgende blade

videre detaljert med en ved tegninger forklart b e s k r i v e l s e

saavel av maskinens totalarrangement, som av dens karakteri-

stiske enkeltheter. Dermed blir det gjort umulig at anvende cer-

tifikatets resultater paa en anden end den undersokte maskin-

type. — Derefter folger forsóksresultatene, indledet ved en

a n a l y s e av det benyttede b r a n d s t o f . Det gialder her-

ved tre arter f o r s o k :

==== Forsøk I: Undersøkelse av belastningsomraade og økonomi . ====
Ved prøve med forskjellige omdreiningstal fastsattes

den lavest og den hoiest mulige maskinydelse for hvert av

de valgte omdreiningstal med de tilsvarende forbruk og tillike

forbruket ved forskjellige mellemliggende vardier av maskinydel-

sen. Maskinens forhold under tomgang vil bli viet speciel opmerk-

somhet.

Disse forsøksresultater blir sammenstillet i taltabeller og del-

vis sammenfattet i figurer i likhet med de i det foregaaende benyt-

tede. Saa blir forbruket av brand- og smprolje samt brandstot-

varmens utnyttelse vist ved forskjellige belastninger og omdrei-

ningstal. Det blir videre vist ved maskinens normale omdrei-

ningstal hvorhen Brændstoffets totale varmemangde gaar ved

forskjellige belastninger. En viss procentsats av denne blir om-

sat i effektiv maskinydelse, en anden gaar f. eks. til kjolevandet

eller til avlópsgasene og paa denne maate tapt. Av særskilt

interesse for maskinens bedommelse er videre fremstillingen av

dens belastningsomraade under samtidig forklaring av med hvil-

ken okonomi man kan kjore ved de forskjellige belastninger.

Fig 8 gir et eksempel paa en slik fremstilling under de

samme forhold som allerede i fig. 2 er blit benyttet. Som i sidst-

nævnte er omdreiningstallene (mellem 300 og 450) avsat paa en

horisontalskala, maskinydelsene paa en vertikalskala. Ved alle

omdreiningstal lar tomgang (altsaa en ydelse lik 0) sig opnaa,

saa at den horisontale linje I fremstiller den nedre begransning av belastningsflaten. Dens ovre begransning gir linje I, som angir

de ved alle omdreiningstal mellem 300 og 450 mulige storste

ydelser (cfr. ogsaa fig. 2). Da vedkommende finma salger maski-

nen som 25 HK.-maskin (cfr. punkt A), mens en stórste ydelse

av 29,9 HK (cfr. punkt B) er, mulig, saa garanterer denne maskin

en betydelig ydelsesreserve. Nu kan jo maskinen ved alle omdrei-ninger mellem 300 og 450 indreguleres paa hver ydelse som lig-

ger mellem 0 (tomgang: linje I) og den ved vedkommende om-

dreiningstal mulige maksimalydelse (linje II). Ale punkter i den

ved skrafur fremhævede flate mellem I og Il kan altsaa benyttes.

Til et vilkaarlig punkt, f. eks. P, svarer et bestemt omdrei-

ningstal, som kan avlases paa horisontalskala ved maalet x 0g

en bestemt ydelse som kan avlases paa vertikalskala ved maalet

y. Belastningsflaten mellem I og Il gir altsaa et anskuelig bil-

lede av paa hvilke omdreiningstal og ydelser maskinen overho-

det kan indreguleres. - Flaten kan imidlertid vise endda mere:

Forbinder man nemlig alle dens punkter (altsaa omdreiningstal

og ydelser) som gir den samme varmeutnyttelse ved linjer jeg

vil kalde «okonomiske niveaulinjer», saa viser det sig tydelig hvilke deler av belastningsflaten der kan benyttes med hoi og

hvilke med lav økonomi. I fig. 8 er linjene 1, 2, 3 — - - 8 slike

niveaulinjer, hvorved:

linje 1 svarer en varmeutnyttelse av

2

22 %,

21 «

20 «

O. .S. V.

8 15 «

Den del av belastningsflaten som ligger mellem linjerne 1 og

2 lar sig da altsaa benytte med en mellem 22 og 21 % liggende

varmeutnyttelse, hvorved de derved mulige omdreininger og ydel-

ser av maskinen kan avlases paa begge skalaer, saa som vist for

punkt P. — Det er jo mulig, at det vil berede nogen vanskelighet

for en lagmand, rigtig at satte sig ind i de her omhandlede for-

hold. Jeg mener dog at dette ved nogen overveielse av saken vil

kunne gjores. - Fabrikanten kan benytte slike fremstillinger til

den, som allerede bemerket, i kjøperens interesse onskelige skala-

inddeling av reguleringsorganene. Herved er naturligvise t

tachometer paakravet ved benyttelsen av skalaene.

==== Forsøk II: Utholdenhetsprøve. ====
5 timer uavbrudt prøve ved normal belastning og normalt omdreiningstal og med fast indstilling av reguleringsorganene, med samtidig maaling av forbruk. forsøk Il er i og for sig ikke noget andet end en gjentagelse av forsøk I ved normalt omdreiningstal og normal ydelse, dog ved større varighet (5 timer), altsaa i det hele tat en paalidelighetsprøve. Den viser om forstyrrelser i arbeidsutviklingen langden kan indtra, om lagringene blir tilstrakkelig kolde o.s.v., men den viser ogsaa hvorvidt maskinens økonomi forbedres med tiltagende driftstid. En slik forbedring lar sig i almindelighet tydelig konstatere. Ved den her flere gange citerte 25 HK.-maskin og dens ydelse av ca. 30 HK. har saaledes 5-timers-prøven git en 1,7 % bedre brændstofutnyttelse end 1-timesprøven.

Brændstofforbruket blir altsaa ved varig drift ringere end det ved forsøk I viste. Dette maa man ved vurdering av forsøk l's økonomiske resultater vare opmerksom paa.

===== Forsøk Ill: Reguleringsprøve. =====
Maskinen vil bli pludselig avlastet i forskjellig grad ned til tomgang og atter belastet, hvorunder utslagsstørrelse og tid av omdreiningstallets svingninger vil bli maalt. Reguleringsprøven svarer til de forhold som kan indtra under driften. Blir nemlig ved sterk sjogang propellen loftet op av vandet, maskinen altsaa pludselig avlastet, saa maa den ikke «ruse», men tilpasse sig den nye belastningstilstand hurtig og uten altfor store forandringer av omdreiningstallet. Dette skal naturligvis ske automatisk, altsiaa uten indgrep fra maskinistens side.

I tilslutning til de her nævnte forsøksresultat ei gir prøvecertifikatet endda et utdrag av disse resultater som vil vare av speciel interesse for kjøperen. Utdraget navner de fordelagtigste omdreiningstal og den opnaaelige økonomi for salgsydelsen, den maksimale ydelse (uten og med vandindsprøitning), den mest økonomiske ydelse samt for tomgang.

prøvecertifikatet indeholder tilslut uttalelse om resultatene av den «Almindelige undersøkels » paa grundlag av observationer under prøven og en noiagtig besigtigelse av den efter prøvens avslutning demonterte maskin. Denne omtatter en rakke praktisk vigtige egenskaper. Som f. eks.: Igangsætning, manøvrering, maskinens gang, varmgang, avlópsgasens farve, tilsmudsing, smoring, betjening, sikkerhet for personalet o.s.v. Det er jo selvfølgelig at et prøvecertifikat ikke bor fortie de mangler maskinens konstruktion har tilfólge. Da nu, som allerede bemerket, ingen absolut fuldkommen maskin eksisterer, vi! der i hvert certifikat findes henvisninger paa mangler. Med dette maa en kjøper altsaa altid regne. - Han maa forsøke paa grund av egen erfaring eller av en sakkyndig uttalelse rigtig at taksere manglenes betydning og maa i tilfalde overbevise sig om hvorvidt fabrikanten har rettet disse. Høiskolen forsøker at fremme forbed inger ved i særskilt skrivelse at meddele firmaet bestemte forbedringstorslag. — At et firma formaar at dra nytte av certifikatprøvene, ogsaa av den derved skedde konstatering av mangler ved maskinen, skal vises ved et eksempel. Et firma hadde indlevert til provning en solid, paalidelig og okonomisk maskin, hvorved dog ogsaa bley opdaget nogen mangler, som imidlertid kunde rettes.

Firmaet fik meddelelse herom og svarte:

«Deres meget arede av. ….med prøveresultater mottat og nøie bemerket. Disse resultater er vi foreløbig godt fornøiet med, da vi vet at kunne faa de bedre naste gang. Altsaa erkjendt den store nytte av prøvene ved Høiskolen derved i at vi lærer at se vore feil og faar en pekepind hvorledes disse kan rettes.»

== III. Kjøpekontrakt. ==
De fleste motorsalg blir vel sluttet paa formularer som vedkommende firma har forfattet og som derfor ikke altid varetar kjøperens interesser i tilstrakkelig grad. I særdeleshet burde tilstrabes forbedringer i de i det folgende omhandlede punkter.

==== Klarere fastsættelse av leverandprens forpligtelser. ====
Det leverende firma overtar, som allerede angit, i almindelighet kun en del av totalleverancen mot fast pris, idet det sælger maskinen uten tilbehør. Men fiskeren er ofte overhodet ikke istand til at overse omkostningene av tilbehór, montage, o. s. v., saa at han senere let blir ubehagelig overrasket. Altsaa ikke bare i interesse av anlæggets brukbarhet er, som allerede fremhavet, en klarere fastsattelse av totalleverancens omfang paakravet, men ogsaa for paa forhaand at gi kjoperen klarhet over hans totalutgifter, for altsaa dermed at muliggjóre en betryggende sammenligning av forskjellige offerter. — Haand i haand dermed maa en særskilt sammenstilling av de data foretaes, som ved maskinens overtagelse skal efterkontrolleres. — Av specielle forpligtelser, som maa paalagges fabrikanten skal navnes den eksakte forberedelse av montagen. Han har at meddele alle sine knav desangaaende, i sardeleshet de som angaar maskinfundamentet i skroget saa rettidig til baatbyggeren, at montoren ved sin ankomst umiddelbart kan begynde montagen og gjennemfóre den uten pause.

==== Overtagelsesprøve. ====
Tilstrakkelig garanti for maskinens brukbarhet i almindelighet er kun git naar maskineriet blir prøvet saavel paa prøvesta-tionen som ved en tilstrakkelig lang fart i baaten. Ved begge maa en upartisk sakkyndig vare tilstede. — Gjalder det maskiner med prøvecertifikat fra Hpiskolen, kan provning paa stationen bortfalde.

==== Garantibestemmelser. ====
Kjpperne har ofte overdrevne forestillinger om garantiens omfang og betydning, og blir derved lett forledet til en utilborlig behandling av maskinen. Industrien maa begranse saavel omfanget, som ogsaa tiden av garantien for definitivt at kunne avregne vedkommende forretning. Sporsmaalet er bare hvor den berettigede granse skal ligge. I almindelighet blir den for tiden optrukket i fiskerens disfavór, idet leverandoren i et aar gir garanti for material- og arbeidsfeil paa den maate; at han uten omkostning erstatter deler, som ifolge saadanne feil er gaat i stykker. Dertil stiller han endog den betingelse, at slike deler forst uten omkostninger maa indsendes til bedommelse av feilens aarsak, en betingelse som er aldeles utilfredsstillende. N a a r en fisker skal bevares for kostbare driftsforstyrrelser, maa han forlange, at hver ødelagt del straks blir erstattet, likegyldig om firmaet har skyld eller ei. Han indsender da samtidig den pdelagte del. Har firmaet skylden, saa bor dette og ikke fiskeren overta transportomkostningene. Industrien pleier uttrykkelig at reservere sig mot, at den ogsaa i skyldstilfalde maa erstatte de tap, som kjoperen indirekte lider ved maskindefekter paa grund av lopende omkostninger og tapt fortjeneste. Dette er forstaaelig og berettiget saa lange fabrikanten ved leverancen ikke har begaat en notorisk grov uagtsomhet. De tilfalde i hvilke slike forseelser kan bevises vil jo allikevel vare ganske sjeldne.

At garantien for erstatning av pdelagte deler er utilstrakkelig naar som sedvanlig undersokelsen av maskinen kun sker ved fartsprøve, er indlysende. Ti da prøvefarten, som allerede angit, ikke tillater tilstrakkelig indsigt i vigtige egenskaper av maskinen, kan den heller ikke altid fore til opdagelse av de feil som foranlediger eventuelle brudd. Da nu utveksling av brudte deler ikke altid bortrydder de i saadanne feil skjulte aarsaker til bruddet, saa medføres let nye brudd og dermed driftsforstyrrelser. Omkostningene ved disse paahviler da fiskeren efter garantiaarets utlóp. Maskinens provning paa stationen tor fartprøven forhpier nu rigtignok underspkelsenes paalidelighet ganske betydelig. Men absolut betryggende er heller ikke denne prøve paa grund av dens begrænsede tid. I hver oljemaskin kan skjule sig organiske feil, som først i tidens løp trær skarpere frem og sluttelig medforer forstyrrelser eller endog brudd. Et driftsaar er tilstrakkelig til at saadanne feil kan opdages. Derfor maa kjoperen for denne tid forlange garanti for at ikke bare feilenes fölger, altsaa f. eks. brudd, blir gjort gode, men ogsaa at selve feilene blir rettet. Den nu i almindelighet indrommede garanti er bare tilstrækkelig for maskiner som er fri for alle organiske feil, noget om man ved overtagelsen ikke kan konstatere. Ved slike maskiner er brudd lokale fænomener, hvis aarsak ved utveksling definitivt kan haves.

En for kjoperen betryggende formulering av garantibetingelsene vilde det vare, naar han for et aar efter maskinens definitive driftsbegyndelse fik tilsikret garanti for konstruktions-, material-, fabrikations- og montagefeil. - Man vil kanske her indvende, at det nuværende utviklingsstandpunkt av glødehodemaskiner ikke tillater en slik garanti. Detikan imidlertid leveres bevis mot en saadan indvending. Jeg har nemlig som en kjøpers konsulent i flere tiltælde faat tilsikret av et og det samme firma den garanti, at det i et aar erklarer sig villig til at ta tilbake anlagget, til at tilbakebetale de mottatte summer, og desuten til at dakke demontagen og tilbaketransporten, dersom kjøperen er misforndiet med leverancen. — Dermed skal her naturligvis ikke sies, at man under normale forhold skal forlange en saa vidtgaaende garanti. Leverandéren utleverer sig jo med denne fuldstandig til kjøperen og kan da samle slemme erfaringer, naar han ikke har at gjore med en retsindig og sakkyndig bestiller. Men som bevis for paa hvilken hoide en god glødehodemaskin for tiden kan staa, hvad dens fabrikant altsaa kan vove, er den navnte garanti i ethvertfald betegnende.

==== Avgjorelse av tvistigheter. ====
Hvad for tiden en fisker risikerer ved proces om en motor er jo kjendt. Selv om han tilslut vinder retssaken, saa staar den dertil anvendte tid og de brukte midler samt processens ubehagelig-heter sjelden i rigtig forhold til det opnaadde maal. For fiskernes okonomiske situation spiller jo ogsaa sakens objekt en ganske anden rolle end for leverandóren. - For den nuvarende rettergang er det i sardeleshet skjæbnesvangert, at begge parter kan indlevere nasten vilkaarlig mange, mere eller mindre sakkyndige uttalelser, hvis tal og indhold ofte i liten grad er egnet til at veilede dommeren i teknisk retning. Saaledes kommer, tiltrods, eller rigtigere sagt, netop paa grund av skjónnenes antal den tekniske indsigt ikke tilstakkelig frem. Dertil kommer at den teknisk sakkyndige i slike processer maa ha tilstrakkelig forstaaelse av juridiske spórsmaal, et krav som ikke lett lar sig optylde. Derfor vilde det i fórste linje vare onskelig, at retten saa snart der foreligger, la os si to indlag fra hver side, straks opnavner en kvalificert og upartisk teknisk sakkyndig. Denne hadde da at plukke ut det teknisk vasentlige av disse indlag for dermed at danne en fornuftig basis til en rigtig begranset bevisforing.

Bedst er det naturligvis, naar partene henvender sig til en kvalificert voldgiftsret. Kun maa vedrorende bestemmelse i kjppekontrakten formuleres meget bestemt, ti ellers lykkes det den tapende part allikevel senere at drive saken gjennem forskjellige retsinstanser. Det er videre efter min opfatning paakravet, at ogsaa en jurist sitter i voldgiftsretten. Kun paa denne maate kan man undgaa formelle feil, som kan fore til retslig annullering av voldgiftsdommen, og overhodet trakke alle konsekvenser av den kjendsgjerning at det gjælder en retsavgjórelse.

Det vil, antar jeg, av det foregaaende bli klart, at de mange og vanskelige sporsmaal, som optrar i teknisk og juridisk retning ved motorkjop ikke lett vil la sig lose i den enkelte kjøpers interesse uten tilstrakkelig bistand. Naar jeg allikevel har fremtrukket enkelte av disse sporsmaal, saa er det skedd for at vakke forstaaelse for deres eksistens og vanskelighet. En grundig og fremfor alt tilstrakkelig billig forbedring av fiskernes stilling ved indkjop av maskiner er, som allerede fremhavet i indledningen, kun mulig ved hjalp av en indkjopsorganisation, som i det mindste maatte omfatte fiskerne av et distrikt. En slik organisation kan lettere sikre sig den fornodne maskin- og skibstekniske samt juridiske hjælp. Den formaar i fredelig forhandling med fabrikantenes organisation at fastlagge en retfardig granse for begges interesser og saaledes fremme det nationalokonomisk betydningsfulde krav, at den store norske fiskerflaate formaar at skaffe sig paalidelige maskiner inden landet.

Tilbake til oversikt over [[tekniske artikler]]

[[Kategori:Teknisk]]

Hvad bør en fisker iagtta ved indkjøp av motor

2026-07-28T18:47:54Z

Toro Andersen:

{{flagg|Norge}}

== Hvad bør en fisker iagtta ved indkjøp av motor? ==
''Av Dr. R. Lutz, professor ved Norges Tekniske Høiskole og leder av Maskinlaboratoriet. Publiceres i en fortløpende række artikler i «Fiskaren» med elskværdig tillatelse av forfatteren og Trondhjems fiskeriselskap.''

Fra «Fiskaren», utgaver fra sommeren 1923, avskrift av Toro Andersen – MotorTeknisk Database - 2020. Så langt som mulig er den originale ordlyden og stavemåte beholdt.

Som ved ethvert kjop bestaar ogsaa ved indkjop av en fiskerimaskin en interessemotsatning mellem salger og kjøper. Sælgeren søker at indskranke levenancens, og fremfor alt garantienes omfang mest mulig, kjøperens ønsker gaar i motsat retning. Finder denne interessemotsatning ikke fra begyndelsen av en for begge parter rimelig utligning, saa kan dissenser opstaa, som ikke bare privat, men ogsaa nationalokonomisk set er meget skadelige. Ti det dreier sig ved indkjøp av motorer om betydelige værdiomsatninger, direkte og indirekte. I og for sig er maskinfabrikantene gunstigst stillet ved salg. De er den prasumptiv sakkyndige part, disponerer juridisk raadgivning og har desuten i sin organisation en sarskilt god rygstod. Avfatfning av normaliserte salgsformularer, fastsattelse av garantier o.s.v. kan derfor lett ske paa en noget ensidig maate. Betydelig ugunstigere er likeoverfor dette fiskeren stillet som kjoper. Han staar for det meste alene, fordi han ikke er tilbøielig, og ofte overhodet ikke istand til at anvende midler til teknisk og juridisk hjælp. Derfor formaar han ikke altid at overse hvorvidt en tilbudt maskin er passende for det foreliggende tilfælde, hvilket omfang leverancen maa ha for fuldstændighetens og driftssikkerhetens skyld, om de tilbudte garantier er tilstrakkelige eller ikke, eller om de foreslaatte overtagelsesprøver er betryggende. Føler han sig da senere skuffet i sine forventninger og gaar til retslig opgjør med leverandøren, saa vil han lett nok bli sig sin retslig svake stilling bevisst, og ogsaa i det bedste tilfalde faa lære hvor fordelagtig det hadde varet paa forhaand at sikre sig i juridisk og teknisk retning. Ved oprettelsen av en indkjøpsorganisation vil fiskerne kunne skaffe sig et effektivt middel til at sikre sine interesser i denne henseende. En slik organisation kan uten altfor stor belastning av det enkelte medlem skaffe sig kyndige konsulenter og i meningsutveksling med fabrikantenes organisationtilstrabe en rimelig utjevning av de motstridende interesser.

I dette foredrags ramme er det selvfølgelig umulig at behandle de mange ved motorindkjøp optradende spørsmaal paa en nogenlunde uttømmende maate. Imidlertid skal det dog forsøkes at henlede opmerksomheten paa enkelte av disse spørsmaal.

== I. Tekniske grundspørsmaal. ==

=== 1. Maskinsystem. ===
Enda for ca. 15 aar siden kunde man ivrig diskutere om hvilket maskinsystem der passet best for fiskeribedriften. I dag kan dette spørsmaal, i ethvert fald indtil videre, anses som besvaret. Rigtignok har i den nyere tid bestræbelsen for at indføre den elektromotoriske drift ført til en fornyet diskussion. Utsiktene til en saadan drift er imidlertid for tiden meget smaa, og det paa grund av det dertil paakrævede akkumulator-batteri. Dette er kostbart i anskaffelse, tungt og overmaate ømfintlig under driften, i særdeleshet ved sterk sjøgang. Da trenger desuten, hvis baaten skal ha tilstrækkelig aksjonsradius, en saa betydelig plass at baatens lasterum blir indskrænket på en utaalelig maate.

Man maa da altsaa indtil videre bli staaende ved varmekraftsmaskinene. Av disse igjen den mest driftsikre, dampmaskinen, mindre heldig stillet, hvad økonomi angaar. Den har desuten i sin dampkjel et tilbehør, som paa grund av farlighet, plasbehov, betjening, osv., bevirket at dampdrift ikke kommer i betraktning ved normale fiskebaater.

Saaledes blir bare forbrændingsmaskiner tilbake. Disse kan inddeles i forgasermaskiner og indsprøitningsmaskiner. Ved de første dannes blandingen av brændstofdamp og forbrændingsluft i et særskilt aparat («forgaseren») utenfor cylinderen, og der trænges således lette og kostbare oljer som bensin, bensol, etc. Derfor vil forgassermaskiner i fiskefartøier være typiske luksusmaskiner. Det kan dog tænkes at man engang kommer til at drive forgasermaskiner med acetylen- Det er en gas som blir utvundet ved indvirkning av vand på kalciumkarbid, et stof som fabrikeres rikelig i Norge. Brukbare acetylen-forgasermaskiner vilde derfor være av stor nationaløkonomisk betydning, hvorfor man ogsaa for tiden ved høiskolen drives forsøk med acetylenets anvendelse som motorbrændsel.

Den anden gruppe av forbrændingsmaskiner, indsprøitningsmaskiner, suger bare luft ind og brændoljen indsprøites paa det rette tidspunkt, saa at blandingsdannelsen først foregaar i selve cylinderen. Disse maskiner arbeider med tunge, billige oljer, og er derfor i og for sig egnet for fiskeribedriften. Deres, i varmeteknisk henseende mest fuldkomne representant, dieselmaskinen, danner riktignok i almindelighet en undtagelse. Ved denne har hitindtil brændstofindsprøytningen foregaat ved hjelp av presluft, og dertil trenges en særskilt luftkompressor. Dette har bidratt til maskinanlæggets komplikasjoner og ømfintlighet, saa at en øvet og paalidelig maskinpasser var nødvendig. Desuten er anlægsomkostningene betydelige, idet en saadan maskin koster omtrent det samme som en helt dampanlæg, bestaaende av maskin, kjel, og hele tilbehøret. Saalænge det derfor ikke lykkes at bygge dieselmaskiner uten kompressor, er maskintypen litet egnet for fiskebaater. Vel blir der for tiden allerede offerert kompressorløse dieselmotorer, men hvorvidt de er paalidelige, formaar jeg ikke at si.

Som Fiskermotorer blir efter dette tilbake den typiske skandinaviske glødehodemaskin. Den blir i Norge fabrikeret saavel som firetakt som totakt-maskin. Det er for tiden umulig bestemt at uttale sig om hvilken er den fordelsaktige av firetakt- eller totakts-procesen. Utviklignen synes imidlertid at gaa i retning av totakten, hovedsagelig paa grund av disse mskiners trørre konstruktive enkelhet og billighet. Hvilket av de paa markedet frembudte glødehodemaskiner er den beste, lar seg ikke si, aller minst på grundlag av motorutstillinger. En absolut fuldkommen konstruksjon kan overhode ikke ekstistere, i det hver maskin er et kompromisprodukt for med særskilte fordeler og mangler. Det trænges derfor stor sakkyndighet til i et bestemt tilfælde riktig at kunne avveie disse fordeler og mangler i henhold til formaalet. Imidlertid maa det desværre uttales at ingen varmekraftmaskin er så litet undersøkt som netop glødehodemaskinen. Undersøkelser paa utstillinger er jo altid av tvilsom værdi.

=== 2. Brændstofspørsmaalet. ===
Som brændstoff for glødehodemaskiner kommer i Norge kun den saakaldte «gasolje» i betraktning, et destilat av jordolje, som fordamper mellem ca. 200 gr. Og 250 gr. C. Handelsbetegnelsene for gasoljen er ofte andre og underetiden misvisende. Oljen er intet ensartet stof, men en blanding av mange, så at sammensætningens art bestemmer brændoljens egenskaper.

For den motoriske drifts sikerhet er naturligvis en god olje av en inden visse grenser jevn sammensætning paakrævet. Denne betingelse blir ikke altid opfyldt av handelsoljer. Derfor vilde en bedre organisation av oljeindkjøpet være av betydning for fiskeribedriften. Man burde ved systematiske oljeundersøkelser foranledige handelstanden til at sørge for mere ensartet produkter, og burde dessuten ved tankanlæg gjøre det mulig for fiskeren at kunde kjøpe slike produkter paa flere steder. Det samme som for brændolje gjælder ogsaa for smørolje.

=== 3. Maskinydelse. ===
Ved en bestemt baat avhænger den paakrævede maskinydelse av den ønskede fart. – De senere tider med høie indtækter, som desværre nu er forbi, har ofte forledet fiskeren til at anskaffe for kraftige maskiner. Derved har han undertiden vurdert paakjendingen paa skroget og maskinen økonomi uriktig.

Fig. 1 viser forsøksresultater angaaende maskinydelsens avhhængighet av farten ved en fiskebaat av 18.27 meter. (58 ½ fot.) Totallængde. På den horisontale skala er nemlig avsat maal for farten (3, 4, 5, 6, 7 knop). Lodret over hver fart er den dertil paakrævede maskinydelse angit. (sammenlign vertikalskala).
[[Fil:Figur_1_(R._Lutz).png|alt=Figur 1 (R. Lutz 1923)|ingen|miniatyr|600x600pk|Figur 1 (R. Lutz 1923)]]
Som man vil se tilsvarer en fart på:
{| class="wikitable"
|
|HK
|-
|3 knop en maskinydelse paa
|1.8
|-
|4 knop en maskinydelse paa
|4.0
|-
|5 knop en maskinydelse paa
|7.8
|-
|6 knop en maskinydelse paa
|13.8
|-
|7 knop en maskinydelse paa
|24.9
|}

Interessant er det nu at undesøke hvilken økning av maskinydelsen er paakrævet for at forhøie farten med 1 knob, altsaa f.eks. fra 3 til 4 knob eller fra 4 til 5 knob osv.

Figuren viser, at maskinydelsen vokser ved en fartforhøielse fra:
{| class="wikitable"
|+
!Fartsøkning
!Ytelsesøkning
!Sum
|-
|3 - 4 knob
|1.8 - 4.0 hk
|2.2 hk.
|-
|4 - 5 knob
|4.0 - 7.8 hk
|3.8 hk
|-
|5 - 6 knob
|7.8 - 13.8 hk
|6.0 hk
|-
|6 - 7 knob
|13.8 - 24.9 hk
|11.1 hk
|}
Ved lav fart faaes altsaa en økning av den med en liten forhøielse av maskinydelsen. Med stigene fart vokser denne forhøielse imidlertid uforholdsmæssig sterkt, saa en tilslut en liten en liten forøkning av farten forlanger en overmaade stor stigning av maskinydelsen.

Man faar da altsaa snart overdimensionerte maskiner, som er kostbare i anskaffelse og drift og desuten trenger megen plads. Man ser av dette hvor økonomiske fordelaktige i henhold til maskinydelsen det er for en fisker at vælge en rimelig fart.

Den av ham ved kjøp forlangte motorydelse maa selvfølgelig varig kunne præsteres av maskinen, noget som undertiden blir forsømt at anføre i kjøpekontrakten. Videre maa i denne ogsaa fastlægges om ydelsen gjælder med eller uten vandinsprøitning.

=== 4. Maskinens omdreinigstal. ===
Det er ved en mskinbestilling ikke tilstrækkelig at angi den krævede mskinydelse, men man maa samtidig skaffe klarhet over ved hvilket omdreiningstal denne ytelsen skal præstæres. Fig.2 viser for en undersøkt 25 hk. Maskin, som ogsaa i det føglende vil bli benytet som eksempel, forholdet mellom størst mulig ytelse (uten vandindsprøitning) og de tilsvarende omdreiningstal. Sistnævnte er nemlig blit avsat paa en horisontal skala (399, 350, 400, 450). Over hvert omdreiningstal er videre acsat den ved dette mulige største maskinydelse i hk. (samenlign vertikalskala).
[[Fil:Figur_2_(R_Lutz).png|alt=Figur 2 (R. Lutz 1923)|ingen|miniatyr|600x600pk|Figur 2 (R. Lutz 1923)]]

Figuren viser at den størst mulige ydelse er:
{| class="wikitable"
|+
!Turtall
!Ytelse
|-
|Ved 300 omdreininger:
|21.3 hk
|-
|Ved 350 omdreininger:
|25.4 hk
|-
|Ved 400 omdreininger:
|29.3 hk
|-
|Ved 450 omdreininger:
|24.0 hk
|}
Den for maskinen angitte salgsydelse (25 hk.) blir presteret ved 345 omdreininger, den største mulige ydelse (30.4 hk.) ved 410 omdreininger. Maskinen kan naturligvis desuten ved alle omdreiningstal indregulerer paa alle ydelser som ligger nedenfor de ved kurven angitte maksimale verdier, ned til ydelsen 0. (tomgang). Som man ser av av dette bestaar en vidtgaaende mulighet for at opnaa en og samme ydelse ved forskjellige omdreiningstal. Dette forklarer at en bestemt maskintype i et tilfælle kanske blir solgt som 10 hk.-, i et andet kanske som 12 hk. Maskin. Det er nu størsmaal om hvilket av de mange ved en bestemt ydelse mulige omdreiningstal er fordelatig for fiskeren. Herved kan forskjellige synpunkter være avgjørende, av hvilke enkelte nævnes:

===== Maskinens brændoljeforbruk. =====
Ved forandring av omdreiningstallet forandrer ogsaa brændoljeforbruket sig, og i almindelighet ved salgsydelsen saaledes, at det avtar med avtagende omdreiningstal. Til et synkende oljeforbruk svarer en bedre utnyttelse av oljens varme og omvendt. Med andre ord: Varmeutnyttelsen stiger med synkende omdreiningstal.

Fig. 3 viser dette ved eksempel fra foran nævnte 25. kh.-maskin. De minutlige omdreininger er avsat paa den horisontalskalaen, den tilsvarende varmeutnyttelse i pct., - d.v.s. forholdet mellem den til arbeide overførte varmemængde og brændstoffets totale varmeinhold, - paa vertikalskalaen.

[[Fil:Figur_3_(R_Lutz).png|alt=Figur 3 (R. Lutz 1923)|ingen|miniatyr|600x600pk|Figur 3 (R. Lutz 1923)]]

Maskinens varmeutnyttelse ved 25 hk. Blir da:

Ved 362 omdreininger: 23 pct.

Ved 410 omdreininger: 20.9 pct.

Ved 447 omdreininger 19.9 pct.

Fiskerens interesse bør altsaa gaa derhen, at faa tilsikret maskinen ydelse ved det lavest mulige omdreiningstal, og han har at sørge for at dette omdreningstal og det tilsvarende oljeforbruk uttrykkelig blir nævnt i kjøpekontrakten.

==== Propellens virkningsgrad. ====

Kun en del av maskinydelsen blir utnyttet av propellen til baatens fremdrift, og denne dels forhold til den samlede maskinydelse blir betegnet som «propel-virkningsgrad». Skulde altsaa f.eks. kun 4/4 av maskinydelsen bli utnyttet til baatens fremdrift, saa bilde propellvirkningsgraden være = 75 pct. (2/4 = 75/100).

Kjøperen er naturligvis interessert i en høi propelvirkningsgrad og maa herved være opmerksom paa, at denne synker naar maskinens, og dermed propellens, omdreiningstal vokser. Fig. 4 gjør dette anskuelig ved en ca. 20 m. Lang fiskebaat og for en fart av 7 knob. Omdreiningstallene (60, 120, 180, 240, 300, 360) er avsatt i horisontal retning, de tilsvarende propelvirkningsgrader er i pct. I vertikal retning.
[[Fil:Figur_4.png|alt=Figur 4 (R. Lutz 1923)|ingen|miniatyr|600x600pk|Figur 4 (R. Lutz 1923)]]

Disse beløper sig saaledes:

Ved 120 omdreininger til: 71.8 pct.

Ved 180 omdreininger til: 66.8 pct.

Ved 240 omdreininger til: 63.0 pct.

Ved 300 omdreininger til: 57.8 pct.

Ogsaa her gaar altsaa kjøperens interesse i retning av lave omdreiningstal, for ved en bestemt maskinydelse at faa den størst mulige fart. Om denne hans interesse ved et av sælgerens tiludt omdreiningstal er varetat paa tilstrækkelig maate, er et skibsteknisk spørsmaal. Baatskrogets og propellens form er herved avgjørende inflydelse.

==== Maskinens anskaffelsespris. ====
Ved en bestemt ydelse synker maskinens pris med tiltagende omdreiningstal, saa at fiskeren paa dette punkt, - i motsætning til det netop omhandlede, - er interessert i et høit omdreininstal. Man diskuterer for tiden spørsmaalet om hvorvidt denne motsætning kan udlignes paa en fordelaktig maate ved at man ikke kobler maskinen direkte til propellen, men at man indbygger mellem de to en utveksling. Et saadant arrangement er skematisk antydet i figur 5.

[[Fil:Figur 5.png|alt=Figur 5 (R. Lutz 1923)|ingen|miniatyr|600x600pk|Figur 5 (R. Lutz 1923)]]

Begge aksler er her forbundet ved hinanden ved tandhjul, det minste paa maskinens aksel, det største paa propellens. Maskinen kan saaledes være hurtiggaaende og allikevel drive propellen med et lavt omdreiningstal. – Det synes at være tvilsomt om dette arrangementet kan medføre en større fart, til tross for propellens lave omdreiningstal. Tandhjulsoversætningen kan nemlig let ved sitt friksjonsarbeide forbruke den ved propellens langsomme gang opnaade besparelse i ydelsen. Imidlertid synes det dog som den opnaadde uavhengighet mellem begge akslers omdreiningstal er en fordel. Mskinen kan da løpe hurtig og blir derfor billigere i indkjøp. Riktignok maa man paa den anden side ogsaa være opmerksom paa hvilken grad oversætningens særomkostninger nedsætter denne gevinst og hvorvidt videre skadelig indflytelse paa brændstofforrbruket indtrær. Det gjælder altsaa her et spørsmaal som nøie maa undersøkes fra tilfælde til andet.

=== 5. Maskinens økonomi. ===
Den vigtigste basis for en rentabel drift av hvert maskinanlæg er dets driftssikkerhet. Ogsaa den ellers billigst arbeidende motor kan bli uhyre dyr, naar betydelige driftsforstyrrelser optrær. Fiskeren merker jo dette bedst, naar han kanske har forberedt sig paa storfiske, og saa opdager at han ikke kan reise ut paa grund av at maskinen slaar klik. De ham ved en saadan anledning paaforte tap kan langt overskride maskinens anskaffelsesværdi. Derfor ma man ved hver økonomisk sammenligning mellem to konkurrerende maskiner kunne gaa ut fra at de har den samme driftssikkerhet. Ellers vil sammenligningen bli værdiløs.

Videre ma man ta hensyn til at en økonomisk sammenligning kun har værdi naar alle driftsomkostninger, indirekte som direkte, tages med. Under de törstnavnte forstaar man saadanne som i hovedsaken er uavhangig av aarets driftstimer.

Dertil regnes f . eks. anlagssummens renter, som jo er fast bestemte, likegyldig om maskinen arbeider meget eller litet. Videre er her at nævne som en betydelig del den aarlige avskrivningssum. Hver maskin blir jo i tidens lóp ubrukbar og maa da erstattes med en ny. Derfor maa man hvert aar lagge tilside en saa stor sum, at man rettidig disponerer tilstrakkelige penger til nykjøpet. Antar vi f. eks. at en motor koster 8000 kroner og kan bli brukt i 10 aar, sa maa man hvert aar lagge tilside 1/10 av 8000 kroner, altsaa 800 kroner. I saa tilfalde disponerer man efter 10 aar igjen 8000 kroner til indkjop av en ny maskin.

Under direkte driftsutgifter forstaaes saadanne hvis stórrelse avhanger av aarets arbeidstimer, altsaa av utnyttelsen av maskinen. Som eksempel kan nævnes omkostninger for brandstof. smøreolje, pudsemateriale o.s.v. - Av det foregaaende følger at en i anskaffelse dyr maskin, som altsaa paa grund av de høie kapitalrenter og den betydelige avskrivningssum fører til store

indirekte driftsutgifter, dog i virkeligheten kan bli billig paa

grund av lave direkte driftsomkostninger. Ogsaa det omvendte

kan vare tilfalde, d. v . s. en i anskaffelse billig maskin kan i

realiteten vere meget dyr, naar dens direkte driftsomkostninger er

h d i e . Avgjorende herved er omfanget av maskinens utnyttelse,

d. v. s. antallet av de aarlige driftstimer, og en rigtig kalkulation

lar sig bare gjennemfore fra tilfalde til andet.

Fra fiskernes hold blir det ofte forlangt en god pkonomi, det

vil i dete tilfælde si en maskingang med lave direkte (brand-

stof-, smprolje- o. s. v.) omkostninger ogsaa ved sma a y d e l-

ser og ved tomgang, fordi man i fiskeriet ofte og lange er tvunget til en slik driftsart. Dette forlangende er jo i og for sig

forstaaelig og kan forsaavidt opfyldes som det totale brandstof-

forbruk avtar med synkende maskinydelse. Derimot tillater

maskinens egenart ikke at ogsaa forbruket pr. hestekraft-time

avtar med synkende ydelse.

Det omvendte vil tvertimot indtra.

Forbruket pr. hestekraft-time vil altsaa vokse med avtagende

ydelse. I Fig. 6 er det blit tegnet 2 kurver (for den tidligere benyttede 25 HK.-maskin), kurve A for det totale brandstoffor-

bruk i gr. pr. time (sammenlign hoire vertikalskala), kurve B for

brandstofforbruket i gr. pr. hestekraft-time (sammenlign venstre

vertikalskala). Begge kurvers punkter gjælder de maskinydelser

som er avsat paa horisontalskalaen.

Naar disse ydelser synker fra 35 til 10 HK. avtar altsaa rigtignok totalforbruket fra 9625 til 5500 gr. pr. time, forbruket i gr. pr. hestekrafttime vokser derimot fra 275 til 550, fordobler sig altsaa. Disse forsøksresultater forutsætter et konstant omdreiningstal, nemlig 410 pr. minut.

At der ved beregning av forbrukstal ikke bare maa tages hensyn til forbruk av brændolje, men ogsaa smøreolje, er jo

selvsagt. I hver maskin opbrandes endel av smøreoljen og prasterer herved arbeide. Derfor har garantien av et bestemt brand-

stofforbruk kun liten værdi uten samtidig garanti av smøreolje-

forbruket.

Det tilfælde kan jo indtra, at en ikke ubetydelig del av maskinens totalarbeide stammer fra det ikke maalte smóre-

oljeforbruk, saa at det maalte brandstofforbruk da synes at vare

litet i forhold til arbeidets storrelse. Men smøreolje koster jo og-

saa penger, og ikke saa faa.

Tilslut skal navnes r e p a r a t u r o m k o s t n i n g e r som

har stor indflydelse paa maskinens pkonomi. De er ved godt kon-

struerte og fabrikerte maskiner naturligvis betydelig ringere end

ved daarlige, og under ellers like forhold meget avhangig av

leverandorens salgsorganisation. Maa en fisker la reparere i et

vilkaarlig verksted, blir arbeidet lett kostbart og daarlig. Dispo

nerer fabrikanten derimot paa flest mulige steder over et godt

verksted med tilstrakkelig lager av fardige reservedeler,s a a

vil det omvendte indtræ. Fiskeren skulde derfor ved kjóp være

opmerksom ogsaa paa dette.

=== 6. Maskineriets totalarrangement. ===
Et anlægs kvalitet og oversiktlighet blir i mange tilfælde paa forhaand tvilsomt paa grund av maskinrummets beskaffenhet. Man finder ofte saa trange, mørke og daarlig ventilerte rum, at ikke bare personalets sanitære forhold blir overmaate kummerlige, men at det ogsaa simpelthen er umulig at sorge for et godt anlag og dets riktige vedlikehold. Ved baatenes nybygning skulde man derfor i betydelig høiere grad være opmerksom paa at et forstandig maskinanlag, orden og renslighet, kun kan tankes i tilstrakkelig store, lyse og godt ventilerte rum. Bare i dette tilfalde er det ogsaa berettiget at forlange av maskinens leverandor, at han leverer ikke bare selve maskinen, men ogsaa det hele tilbehor. Ti det er jo pnskelig at salgeren overtar ansvaret for hele maskinanlagget. —

For tiden er det i mange tilfalde ikke engang mulig at faa en skrogtegning for derefter at kunne projektere maskineriet. Leverandpren lar da vel ved sin montór paa montagestedet bestille og indbygge alle tilbehordeler paa kjøperens bekostning. Dette koster unødig tid og penger. Desuten vil og kan undertiden heller ikke leverandoren overta ansvaret for disse delers brukbarhet og montage. Ved senere driftsforstyrrelser vil da sporsmaalet opstaa om selve maskinen eller dens tilbehor er aarsaken, hvad der kan fore til endelpse dissenser. Ved en slik grov fremgangsmaate kan fiskerne sjelden ha fuld tiltro til maskineriet.

Ikke bare selve maskinen er den tekniske enhet han maa kunne regne med, men netop hele maskinarrangementet. Dette maa altsaa teknisk, d. v. s. paa grundlag av tegninger, bli projektert, og maa leveres av salgeren taldstandig og med fuldt ansvar for det hele. - Paa nogen synspunkter scm man herved maa ta bensyn til, skal i det folgende henvises:

==== Skrogdeformation. ====
Hver baat. og specielt en trabaat, er i den normale drift utsat for formforandringer. Disse kan anta betydelig stórrelse og bringe maskinanlægget, forbigaaende eller varig —, ut av sin oprindelige stilling, saafremt der ikke blir truffet tilsvarende motforanstaltninger. At angi slike foranstaltninger er leverandórens sak. Han skal jo, som bemerket, overta ansvaret for det totale anlag, maa altsaa ogsaa dra omsorg for dets tilstrakkelige fundering. Det gaar naturligvis ikke an at han ved eventuelle driftsforstyrrelser ved skrogdeformationen erklarer at det har dreiet sig om en, rigtignok kjendt, «force majeure», mot hvilken man ikke kunde beskytte sig. Hvis denne indvending var rigtig, saa burde fabrikanten i al ansvarsfolelses navn ikke ha levert, eller han hadde i det mindste paa forhaand uttrykkelig maattet avvise ansvaret for slike driftsforstyrrelser. I sidste tilfælde hadde kjoperen hat anledning til at underspke om ikke en anden fabrikant, eler eventuelt baatbyggeriet, var villig til at overta ansvaret for maskineriets fundering. At det her bare er tale om skrogdeformationer i den normale drift, altsaa ikke slike som folger av grundstotning, kollisioner etc., tranges neppe at siges.

For tiden søker man at gjøre skrogdeformationer uskadelige ved at anvende en meget kraftig maskinramme og tilsvarende kraftige fundamenter i baaten, hvorved de sidstnavntes fremstillingsmaate og dimensioner, som bemerket, maa angives av leverandoren. Dog begaar man derved endda ofte den feil at forbinde maskinens tilbehør, som beholdere, ror etc., stivt med skroget. Dette er ikke rigtig. Ti selv ikke en kraftig brændstofbeholder byr. f. eks. varig sikkerhet for tathet, naar den ikke blir eftergivelig ophangt, altsaa saaledes at den ikke blir tvunget til at delta i alle skrogdeformationer.

==== Betjenings-, regulerings- og sikkerhetsindretninger. ====

De haandtak, haandhjul o.s.v. som formidler maskinens betjening og indregulering forutsatter i mange tilfalde en ren folelsesmassig indstilling, som i grunden dog bare kan føre til det bedste maal ved en øvet maskinist. Det skulde derfor forst og fremst forlanges skalaer paa alle betjeningsindretninger for saa at muliggjøre en talmassig kontrol av indstillingen. Desuten skulde man fordre flere signal- og sikkerhetsindretninger ved selve maskinen for bedre at kunne observere dens tilstand. Det er dog egentlig forunderlig at motorer blir levert uten tachometer (apparat til maaling av omdreiningstal), at de ikke engang tillater at kontrollere den for driftssikkerheten saa vigtige kjolevandstemperatur, og at de ikke har et s i g n a l t e r m ometer som utloser et allarmapparat, naar maskinen blir for varm.

Og dog er netop kjplevandstemperaturen av ikke liten óko-

nomisk betydning for drift ved smaa ydelser. Fig. 7 viser f. eks. (for den tidligere navnte 25 HK.-maskin), i hvor hoi grad varme-

tapet til kjolevandet vokser med avtagende belastning. Synker

sidstnævnte (sammenlign horisontalskala) fra 25 HK. til 5 HK.,

saa vokser antallet av de til kjolevandet overforte procenter av

brandstoffets totalvarme fra 26,5 % til 41,8 % (sammenlign vei-

tikalskala). Det vilde altsaa netop i fiskeribedriften, hvor man ofte og lange maa arbeide med smaa belastninger, lonne sig at

kunne indregulere kjolevandstemperaturen, noget som igjen for-

utsætter kontroltermometer. - At fabrikanten maa forlange til-

lægspriser for saadanne særindretninger, maa fiskerne finde sig i.

Man har likeoverfor slike forbedringsforslag gjerne frem-

fort det argument, at maskinen maa vare «enkel», fordi man ikke

kan regne paa sakkyndig betjening. Indvendingen er efter min

opfatning ikke berettiget i det omfang man gjerne anvender den i.

Paa den ene side gjælder det i det forangaaende jo ikke store

komplikationer, paa den anden side undervurderer man gjerne

den gjennemsnitlige maskinpassers interesse og intelligens. Efter

min mening vil en kun nogenlunde brukbar maskinist heller vare

beskjæftiget ved en maskin som talmassig reagerer paa hans

indvirkning, end ved en saadan hvis tilstand kun utydelig kom-

mer trem.

=== 7. Montage, maskinistutdannelse. ===
At en omhyggelig montage, til hvilken man maa la montóren

faa tilstrakkelig tid, er av storste betydning, tranges neppe at

siges. Montagen skulde samtidig benyttes til utdannelse av den

fremtidige maskinpasser, idet man beskjæftiger ham ogsaa ved

monteringen. Vigtig er det ogsaa, at firmaets montór desuten

deltar i baatens forste farter, for at rette eventuelle maskinmangler

og for at fremme maskinpasserens driftstekniske praksis.

Av aller storste betydning for fiskeribedriften synes mig en

grundig og systematisk a l m e n u t d a n n e l s e av dens maski-

nister at vare. Hvad man for tiden kan opnaa paa dette omraade

ved motorkurser er dog svart beskedent og blir betalt unódig

dyrt. Rent bortset fra, at kvalificerte personer for det meste ikke

staar til dispositon som larere, lider motorkurserne av manglende

anskuelighet og derfor omstændelighet: Undervisningen foregaar

ofte i skolestuen istedetfor samtidig ved maskinen. Da man nu

av financielle grunde ikke godt overalt kan bygge maskinstationer

der hvor man tranger motorkurser, og da desuten maskinen ogsaa

bedst blir demonstrert i selve baaten, saa vilde den bedste og

billigste vei til en rationel maskinistutdannelse bestaa i anskaffel-

sen av en u n d e r v i s n i n g s b a a t . En saadan kan jo selv

gaa paa reise, altsaa benyttes overalt. Man skulde da bygge en

god fiskerbaat av midlere stórrelse, som jo samtidig kunde benyt-

2

18

tes til en fiskeriteknisk utdannelse. Baaten maatte indeholde et

monstergyldig maskinanlag, som kunde tjene som anskuelig for-

billede og ved hvilket der lot sig forklare eftersyn, vedlikehold og

betjening av maskineriet. En grundig forstaaelse av maskinen

vilde imidlertid ogsaa forutsatte indbygning av maaleapparater,

saa at maskinens svar paa hvert indgrep fra maskinistens side

tydelig kom frem. Fine laboratorieinstrumenter tranges naturlig-

vis ikke dertil. En sarskilt utdannet ingenior og maskinist burde

hore til baatens faste personale.

En saadan undervisningsbaat tranger jo rimelige anlags- og

underholdningssummer, men koster sikkerlig betydelig mindre

end de mange spredte og utilstrakkelige motorkurser, og vil bli

eftektiv i en ganske anden grad.

Det lar sig endda si meget om de tekniske sporsmaal som

optrar ved motorkjóp, dog vilde man derved let maatte gaa ind

paa detaljer, hvis forstaaelse forutsatter en videregaaende tek-

nisk sakkyndighet. — Saa lange ikke et indkjópsselskap grundig

varetar fiskernes interesser, maa man ihvertfald indtrangende til-

raade den enkelte at sikre sig i det mindste l i t t t e k n i s k

h j a l p ved k o n t r a k t a v s l u t n i n g e n , forat han ikke

herved i grundlaggende tekniske sporsmaal kommer ind i en

ugunstig forhaandsposition. I det mindste skulde fiskeren fore-

lægge kontraktutkastet for en skikket ingenior til gjennemsyn og

tilfoining av bemerkninger.

== II. Prøvning av maskinen. ==
Den ved motorkjóp i almindelighet forutsatte undersokelse

av maskinen ved fartprove i baat er aldeles utilstrakkelig til at

vise maskinens egenskaper. Man kan herved ikke engang efter-

kontrollere den lovede effektiv-ydelse. Dermed skal selvfolgelig

ikke siges at en slik provefart er aldeles uten vardi. Fartspróven

viser jo om maskinen overhodet formaar at gaa et visst antal timer

uten at nævnevardige forstyrrelser optrar i cylinderen, i lagrin-

gerne eller i tilbehorsdelerne. Den gir desuten ved observation

av avlopsgasenes farve et fingerpek til en rigtignok grov bedóm-

melse av forbrandingen, den muliggjór en kontrol av betjenings-

indretningene o. s. v. Men en nogenlunde sikker bedómmelse av

maskinens grundegenskaper, hvad dens ydelse, pkonomi, regu-

leringsevne o. s. v. angaar, tillater fartspróven ikke. Likesaa litt

muliggjór denne opdagelsen av skjulte feil, som — i tidens lóp

kanske i stórre og stórre grad — indskranker motorens brukbar-

het eller endog helt ophaver denne. Man maa da ogsaa betænke

at leverandorens montor, som noiagtig kjender maskinens svak-

heter, i almindelighet betjener maskineriet under farten. Han vil

kunne gjore dette uten at mangler kommer for dagen, som kanske

senere bereder kjoperen de storste vanskeligheter.

Paa grund av en saa utilstrakkelig prove underskriver fiske-

ren overtagelseserklæringen og har derefter, naar forstyrrelser

skulde vise sig, bevispligten angaaende leverandórens skyld.

Selvfolgelig klandrer denne, naar han horer fiskerens klager,

fórst og fremst dennes angivelig manglende forstaaelse av maski-

nens behandling. Fiskeren vil derfor lett atter og atter torsóke

sig med maskineriet, og kommer endelig saken for retten, saa er

det for det meste vanskelig da at fore et sikkert bevis for moto-

rens mangelfulde tilstand allerede ved overtagelsen. Altsaa taper

den bevispligtige fisker lett processen. - I sin harme vil han

da rette sine kanske berettigede bebreidelser paa en uberettiget

maate mot hele den norske industri og skaffe sig, - selv ved

betaling av betydelige overpriser - en forsteklasses utenlandsk

maskin. Gaar denne godt, saa foler fiskeren sig bestyrket i sin

undervurdering av den hjemlige industri og propagerer sin me-

ning blandt kamerater. Resultatet er tilslut en betydelig national-

Okonomisk skade.

Av alt dette folger hvor fordelagtig baade for fabrikanter og

kjopere en grundig forhaandsundersokelse av maskiner kan bli.

Fabrikanten kan av saadanne prover faa en stimulans til sine

produkters videre utvikling, kjoperen bestiller med storre sikker-

hetsfolelse. Begge parter vil desuten ved eventuelle dissenser om

maskinens egenskaper finde en paalideligere platform til utjevning

end de hittil har hat. Den som har faat et visst indblik i slike

retsstridigheter vil kunne bekrafte med hvilke merkelige paa-

stande begge parter ofte kjamper under omgaaelse av alle reali-

teter, og hvor betydelig derved processenes tid og omkostninger

svulmer op. - At desuten handelsverdenen, d. v. s. agentene, er

interessert i motorundersokelser, skal ogsaa navnes. Agentene

erfarer jo ved denne anledning noget om de industriprodukters værdi de vil salge. - Nu bereder jo maskinundersokelser

desvarre omkostninger, og det er derfor forstaaelig at leverando-

rer saavel som kjopere derved blir avskrakket, specielt i de nuva-

rende tider. - Men efterat nu engang den utenlandske konkur-

rance er blit trykkende for vor industri, og efterat mange kjópere,

som bemerket, betaler overpriser til utlandet, er saadanne omkost-

ninger dog vel anbragte. Fabrikanten kan jo let fordele dem paa

mange kjopere, og disse betaler paa denne maate endda betydelig

mindre end hvad de utenlandske overpriser beloper sig til.

For at lette fiskerimotorernes undersokelse har Fiskeridirek-

toren i fiskernes interesse foreslaat c e r t i fi k a t p r o v e r og

i den anledning henvendt sig til Norges Tekniske Hoiskole. Staten

har bevilget midler til utstyr av Hoiskolens oljemaskinlabora-

torium, hvor navnte prover blir utfort, og Hoiskolen har opnævnt

til provenes administration en sarskilt «fiskefartoikomite». Hver

fabrikant, agent eller kjoper, nordmand eller utlanding, har ret

til at anmelde en maskin til u n d e r s o k e l s e og betaler her-

for, bortset fra sine eller laboratoriets kontante utgifter, et próve-

gebyr. Tanken er herved selvfolgelig den, at fórst og fremst

industrien benytter sig av denne anledning til at vise gode maski-

ners vardi ved at la undersoke hver og en av sine maskintyper.

Viser undersokelsen gode resultater, saa vil, under forutsætning

av regular fabrikation, ogsaa de enkelte fabrikerte eksemplarer

av vedkommende type by den tilsvarende garanti for omtrent de

samme resultater uten at en særskilt undersokelse av hver enkelt

maskin er paakravet. Fiskeren behover altsaa bare at skaffe sig

indblik i typens proveberetning for at kunne se av denne - even-

tuelt under tilkaldelse av en sakkyndig - det som har interesse

for ham. En sarskilt maskinundersokelse blir altsaa ikke at

betale av ham, men kun den paa ham faldende andel av typeun-

dersokelsen. Da mange eksemplarer av en type kan bygges, saa

vil denne andel ikke bli betydelig. - Proveberetningen, det saa-

kaldte «provecertifikat» vil bli utstedt av Hoiskolen og underskre-

vet av den ovenfor navnte fiskefartoikomites formand, av labora-

toriets leder og av forsoksingenióren. - For tiden er undersokel-

sen av tre norske fiskerimotorer helt eller næsten avsluttet, en

fjerde, utenlandsk maskin vil dernast bli indbygget til provning

1 dette foredrags ramme er det umulig narmere at gaa ind

paa provningernes art og like saa litt at omtale p r o v e c e r t i -fi k a t e t s enkeltheter. Dog skal i det mindste forspkes at gi

fiskere, som jo skal benytte certifikatet som veiledning ved motor-

kjop, et visst indblik i dets indhold.

Piaa certifikatets titelblad blir den undersokte maskintype

karakterisert, og denne karakterisering paa de fólgende blade

videre detaljert med en ved tegninger forklart b e s k r i v e l s e

saavel av maskinens totalarrangement, som av dens karakteri-

stiske enkeltheter. Dermed blir det gjort umulig at anvende cer-

tifikatets resultater paa en anden end den undersokte maskin-

type. — Derefter folger forsóksresultatene, indledet ved en

a n a l y s e av det benyttede b r a n d s t o f . Det gialder her-

ved tre arter f o r s o k :

==== Forsøk I: Undersøkelse av belastningsomraade og økonomi . ====
Ved prove med forskjellige omdreiningstal fastsattes

den lavest og den hoiest mulige maskinydelse for hvert av

de valgte omdreiningstal med de tilsvarende forbruk og tillike

forbruket ved forskjellige mellemliggende vardier av maskinydel-

sen. Maskinens forhold under tomgang vil bli viet speciel opmerk-

somhet.

Disse forsoksresultater blir sammenstillet i taltabeller og del-

vis sammenfattet i figurer i likhet med de i det foregaaende benyt-

tede. Saa blir forbruket av brand- og smprolje samt brandstot-

varmens utnyttelse vist ved forskjellige belastninger og omdrei-

ningstal. Det blir videre vist ved maskinens normale omdrei-

ningstal hvorhen brandstoffets totale varmemangde gaar ved

forskjellige belastninger. En viss procentsats av denne blir om-

sat i effektiv maskinydelse, en anden gaar f. eks. til kjolevandet

eller til avlópsgasene og paa denne maate tapt. Av særskilt

interesse for maskinens bedommelse er videre fremstillingen av

dens belastningsomraade under samtidig forklaring av med hvil-

ken okonomi man kan kjore ved de forskjellige belastninger.

Fig 8 gir et eksempel paa en slik fremstilling under de

samme forhold som allerede i fig. 2 er blit benyttet. Som i sidst-

nævnte er omdreiningstallene (mellem 300 og 450) avsat paa en

horisontalskala, maskinydelsene paa en vertikalskala. Ved alle

omdreiningstal lar tomgang (altsaa en ydelse lik 0) sig opnaa,

saa at den horisontale linje I fremstiller den nedre begransning av belastningsflaten. Dens ovre begransning gir linje I, som angir

de ved alle omdreiningstal mellem 300 og 450 mulige storste

ydelser (cfr. ogsaa fig. 2). Da vedkommende finma salger maski-

nen som 25 HK.-maskin (cfr. punkt A), mens en stórste ydelse

av 29,9 HK (cfr. punkt B) er, mulig, saa garanterer denne maskin

en betydelig ydelsesreserve. Nu kan jo maskinen ved alle omdrei-ninger mellem 300 og 450 indreguleres paa hver ydelse som lig-

ger mellem 0 (tomgang: linje I) og den ved vedkommende om-

dreiningstal mulige maksimalydelse (linje II). Ale punkter i den

ved skrafur fremhævede flate mellem I og Il kan altsaa benyttes.

Til et vilkaarlig punkt, f. eks. P, svarer et bestemt omdrei-

ningstal, som kan avlases paa horisontalskala ved maalet x 0g

en bestemt ydelse som kan avlases paa vertikalskala ved maalet

y. Belastningsflaten mellem I og Il gir altsaa et anskuelig bil-

lede av paa hvilke omdreiningstal og ydelser maskinen overho-

det kan indreguleres. - Flaten kan imidlertid vise endda mere:

Forbinder man nemlig alle dens punkter (altsaa omdreiningstal

og ydelser) som gir den samme varmeutnyttelse ved linjer jeg

vil kalde «okonomiske niveaulinjer», saa viser det sig tydelig hvilke deler av belastningsflaten der kan benyttes med hoi og

hvilke med lav pkonomi. I fig. 8 er linjene 1, 2, 3 — - - 8 slike

niveaulinjer, hvorved:

linje 1 svarer en varmeutnyttelse av

2

22 %,

21 «

20 «

O. .S. V.

8 15 «

Den del av belastningsflaten som ligger mellem linjerne 1 og

2 lar sig da altsaa benytte med en mellem 22 og 21 % liggende

varmeutnyttelse, hvorved de derved mulige omdreininger og ydel-

ser av maskinen kan avlases paa begge skalaer, saa som vist for

punkt P. — Det er jo mulig, at det vil berede nogen vanskelighet

for en lagmand, rigtig at satte sig ind i de her omhandlede for-

hold. Jeg mener dog at dette ved nogen overveielse av saken vil

kunne gjores. - Fabrikanten kan benytte slike fremstillinger til

den, som allerede bemerket, i kjóperens interesse onskelige skala-

inddeling av reguleringsorganene. Herved er naturligvise t

tachometer paakravet ved benyttelsen av skalaene.

==== Forsøk II: Utholdenhetsprøve. ====
5 timer uavbrudt prove ved normal belastning og normalt

omdreiningstal og med fast indstilling av reguleringsorganene,

med samtidig maaling av forbruk.

Forspk Il er i og for sig ikke noget andet end en gjentagelse

av forsok I ved normalt omdreiningstal og normal ydelse, dog

ved stórre varighet (5 timer), altsaa i det hele tat en paalidelig-

hetsprove. Den viser om forstyrrelser i arbeidsutviklingen

langden kan indtra, om lagringene blir tilstrakkelig kolde

o. s. v., men den viser ogsaa hvorvidt maskinens ókonomi for-

bedres med tiltagende driftstid. En slik forbedring lar sig i almin-

delighet tydelig konstatere. Ved den her flere gange citerte 25

HK.-maskin og dens ydelse av ca. 30 HK. har saaledes 5-timers-

proven git en 1,7 % bedre brændstofutnyttelse end 1-timespróven.

Brandstofforbruket blir altsaa ved varig drift ringere end det ved

forsok I viste. Dette maa man ved vurdering av forsok l's óko-

nomiske resultater vare opmerksom paa.

===== Forsøk Ill: Reguleringsprøve. =====
Maskinen vil bli pludselig avlastet i forskjellig grad ned til tomgang og atter belastet, hvorunder utslagsstórrelse og tid av omdreiningstallets svingninger vil bli maalt. Reguleringsproven svarer til de forhold som kan indtra under driften. Blir nemlig ved sterk sjogang propellen loftet op av vandet, maskinen altsaa pludselig avlastet, saa maa den ikke «ruse», men tilpasse sig den nye belastningstilstand hurtig og uten altfor store forandringer av omdreiningstallet. Dette skal naturligvis ske automatisk, altsiaa uten indgrep fra maskinistens side.

I tilslutning til de her nævnte forsøksresultat ei gir prøvecertifikatet endda et utdrag av disse resultater som vil vare av speciel interesse for kjøperen. Utdraget navner de fordelagtigste omdreiningstal og den opnaaelige økonomi for salgsydelsen, den maksimale ydelse (uten og med vandindsprøitning), den mest økonomiske ydelse samt for tomgang.

Provecertifikatet indeholder tilslut uttalelse om resultatene av den «Almindelige undersøkels » paa grundlag av observationer under proven og en noiagtig besigtigelse av den efter provens avslutning demonterte maskin. Denne omtatter en rakke praktisk vigtige egenskaper. Som f. eks.: Igangsætning, manøvrering, maskinens gang, varmgang, avlópsgasens farve, tilsmudsing, smoring, betjening, sikkerhet for personalet o.s.v. Det er jo selvfølgelig at et provecertifikat ikke bor fortie de mangler maskinens konstruktion har tilfólge. Da nu, som allerede bemerket, ingen absolut fuldkommen maskin eksisterer, vi! der i hvert certifikat findes henvisninger paa mangler. Med dette maa en kjøper altsaa altid regne. - Han maa forsoke paa grund av egen erfaring eller av en sakkyndig uttalelse rigtig at taksere manglenes betydning og maa i tilfalde overbevise sig om hvorvidt fabrikanten har rettet disse. Høiskolen forsøker at fremme forbed inger ved i særskilt skrivelse at meddele firmaet bestemte forbedringstorslag. — At et firma formaar at dra nytte av certifikatprøvene, ogsaa av den derved skedde konstatering av mangler ved maskinen, skal vises ved et eksempel. Et firma hadde indlevert til provning en solid, paalidelig og okonomisk maskin, hvorved dog ogsaa bley opdaget nogen mangler, som imidlertid kunde rettes.

Firmaet fik meddelelse herom og svarte:

«Deres meget arede av. ….med prøveresultater mottat og nøie bemerket. Disse resultater er vi foreløbig godt fornøiet med, da vi vet at kunne faa de bedre naste gang. Altsaa erkjendt den store nytte av prøvene ved Høiskolen derved i at vi lærer at se vore feil og faar en pekepind hvorledes disse kan rettes.»

== III. Kjøpekontrakt. ==
De fleste motorsalg blir vel sluttet paa formularer som vedkommende firma har forfattet og som derfor ikke altid varetar kjøperens interesser i tilstrakkelig grad. I særdeleshet burde tilstrabes forbedringer i de i det folgende omhandlede punkter.

==== Klarere fastsættelse av leverandprens forpligtelser. ====
Det leverende firma overtar, som allerede angit, i almindelighet kun en del av totalleverancen mot fast pris, idet det sælger maskinen uten tilbehor. Men fiskeren er ofte overhodet ikke istand til at overse omkostningene av tilbehór, montage, o. s. v., saa at han senere let blir ubehagelig overrasket. Altsaa ikke bare i interesse av anlæggets brukbarhet er, som allerede fremhavet, en klarere fastsattelse av totalleverancens omfang paakravet, men ogsaa for paa forhaand at gi kjoperen klarhet over hans totalutgifter, for altsaa dermed at muliggjóre en betryggende sammenligning av forskjellige offerter. — Haand i haand dermed maa en særskilt sammenstilling av de data foretaes, som ved maskinens overtagelse skal efterkontrolleres. — Av specielle forpligtelser, som maa paalagges fabrikanten skal navnes den eksakte forberedelse av montagen. Han har at meddele alle sine knav desangaaende, i sardeleshet de som angaar maskinfundamentet i skroget saa rettidig til baatbyggeren, at montoren ved sin ankomst umiddelbart kan begynde montagen og gjennemfóre den uten pause.

==== Overtagelsesprøve. ====
Tilstrakkelig garanti for maskinens brukbarhet i almindelighet er kun git naar maskineriet blir provet saavel paa provesta-tionen som ved en tilstrakkelig lang fart i baaten. Ved begge maa en upartisk sakkyndig vare tilstede. — Gjalder det maskiner med provecertifikat fra Hpiskolen, kan provning paa stationen bortfalde.

==== Garantibestemmelser. ====
Kjpperne har ofte overdrevne forestillinger om garantiens omfang og betydning, og blir derved lett forledet til en utilborlig behandling av maskinen. Industrien maa begranse saavel omfanget, som ogsaa tiden av garantien for definitivt at kunne avregne vedkommende forretning. Sporsmaalet er bare hvor den berettigede granse skal ligge. I almindelighet blir den for tiden optrukket i fiskerens disfavór, idet leverandoren i et aar gir garanti for material- og arbeidsfeil paa den maate; at han uten omkostning erstatter deler, som ifolge saadanne feil er gaat i stykker. Dertil stiller han endog den betingelse, at slike deler forst uten omkostninger maa indsendes til bedommelse av feilens aarsak, en betingelse som er aldeles utilfredsstillende. N a a r en fisker skal bevares for kostbare driftsforstyrrelser, maa han forlange, at hver ødelagt del straks blir erstattet, likegyldig om firmaet har skyld eller ei. Han indsender da samtidig den pdelagte del. Har firmaet skylden, saa bor dette og ikke fiskeren overta transportomkostningene. Industrien pleier uttrykkelig at reservere sig mot, at den ogsaa i skyldstilfalde maa erstatte de tap, som kjoperen indirekte lider ved maskindefekter paa grund av lopende omkostninger og tapt fortjeneste. Dette er forstaaelig og berettiget saa lange fabrikanten ved leverancen ikke har begaat en notorisk grov uagtsomhet. De tilfalde i hvilke slike forseelser kan bevises vil jo allikevel vare ganske sjeldne.

At garantien for erstatning av pdelagte deler er utilstrakkelig naar som sedvanlig undersokelsen av maskinen kun sker ved fartsprøve, er indlysende. Ti da provefarten, som allerede angit, ikke tillater tilstrakkelig indsigt i vigtige egenskaper av maskinen, kan den heller ikke altid fore til opdagelse av de feil som foranlediger eventuelle brudd. Da nu utveksling av brudte deler ikke altid bortrydder de i saadanne feil skjulte aarsaker til bruddet, saa medføres let nye brudd og dermed driftsforstyrrelser. Omkostningene ved disse paahviler da fiskeren efter garantiaarets utlóp. Maskinens provning paa stationen tor fartproven forhpier nu rigtignok underspkelsenes paalidelighet ganske betydelig. Men absolut betryggende er heller ikke denne prove paa grund av dens begrænsede tid. I hver oljemaskin kan skjule sig organiske feil, som først i tidens løp trær skarpere frem og sluttelig medforer forstyrrelser eller endog brudd. Et driftsaar er tilstrakkelig til at saadanne feil kan opdages. Derfor maa kjoperen for denne tid forlange garanti for at ikke bare feilenes fölger, altsaa f. eks. brudd, blir gjort gode, men ogsaa at selve feilene blir rettet. Den nu i almindelighet indrommede garanti er bare tilstrækkelig for maskiner som er fri for alle organiske feil, noget om man ved overtagelsen ikke kan konstatere. Ved slike maskiner er brudd lokale fænomener, hvis aarsak ved utveksling definitivt kan haves.

En for kjoperen betryggende formulering av garantibetingelsene vilde det vare, naar han for et aar efter maskinens definitive driftsbegyndelse fik tilsikret garanti for konstruktions-, material-, fabrikations- og montagefeil. - Man vil kanske her indvende, at det nuværende utviklingsstandpunkt av glødehodemaskiner ikke tillater en slik garanti. Detikan imidlertid leveres bevis mot en saadan indvending. Jeg har nemlig som en kjøpers konsulent i flere tiltælde faat tilsikret av et og det samme firma den garanti, at det i et aar erklarer sig villig til at ta tilbake anlagget, til at tilbakebetale de mottatte summer, og desuten til at dakke demontagen og tilbaketransporten, dersom kjóperen er misforndiet med leverancen. — Dermed skal her naturligvis ikke sies, at man under normale forhold skal forlange en saa vidtgaaende garanti. Leverandéren utleverer sig jo med denne fuldstandig til kjóperen og kan da samle slemme erfaringer, naar han ikke har at gjore med en retsindig og sakkyndig bestiller. Men som bevis for paa hvilken hoide en god glødehodemaskin for tiden kan staa, hvad dens fabrikant altsaa kan vove, er den navnte garanti i ethvertfald betegnende.

==== Avgjorelse av tvistigheter. ====
Hvad for tiden en fisker risikerer ved proces om en motor er jo kjendt. Selv om han tilslut vinder retssaken, saa staar den dertil anvendte tid og de brukte midler samt processens ubehagelig-heter sjelden i rigtig forhold til det opnaadde maal. For fiskernes okonomiske situation spiller jo ogsaa sakens objekt en ganske anden rolle end for leverandóren. - For den nuvarende rettergang er det i sardeleshet skjæbnesvangert, at begge parter kan indlevere nasten vilkaarlig mange, mere eller mindre sakkyndige uttalelser, hvis tal og indhold ofte i liten grad er egnet til at veilede dommeren i teknisk retning. Saaledes kommer, tiltrods, eller rigtigere sagt, netop paa grund av skjónnenes antal den tekniske indsigt ikke tilstakkelig frem. Dertil kommer at den teknisk sakkyndige i slike processer maa ha tilstrakkelig forstaaelse av juridiske spórsmaal, et krav som ikke lett lar sig optylde. Derfor vilde det i fórste linje vare onskelig, at retten saa snart der foreligger, la os si to indlag fra hver side, straks opnavner en kvalificert og upartisk teknisk sakkyndig. Denne hadde da at plukke ut det teknisk vasentlige av disse indlag for dermed at danne en fornuftig basis til en rigtig begranset bevisforing.

Bedst er det naturligvis, naar partene henvender sig til en kvalificert voldgiftsret. Kun maa vedrorende bestemmelse i kjppekontrakten formuleres meget bestemt, ti ellers lykkes det den tapende part allikevel senere at drive saken gjennem forskjellige retsinstanser. Det er videre efter min opfatning paakravet, at ogsaa en jurist sitter i voldgiftsretten. Kun paa denne maate kan man undgaa formelle feil, som kan fore til retslig annullering av voldgiftsdommen, og overhodet trakke alle konsekvenser av den kjendsgjerning at det gjælder en retsavgjórelse.

Det vil, antar jeg, av det foregaaende bli klart, at de mange og vanskelige sporsmaal, som optrar i teknisk og juridisk retning ved motorkjop ikke lett vil la sig lose i den enkelte kjøpers interesse uten tilstrakkelig bistand. Naar jeg allikevel har fremtrukket enkelte av disse sporsmaal, saa er det skedd for at vakke forstaaelse for deres eksistens og vanskelighet. En grundig og fremfor alt tilstrakkelig billig forbedring av fiskernes stilling ved indkjop av maskiner er, som allerede fremhavet i indledningen, kun mulig ved hjalp av en indkjopsorganisation, som i det mindste maatte omfatte fiskerne av et distrikt. En slik organisation kan lettere sikre sig den fornodne maskin- og skibstekniske samt juridiske hjælp. Den formaar i fredelig forhandling med fabrikantenes organisation at fastlagge en retfardig granse for begges interesser og saaledes fremme det nationalokonomisk betydningsfulde krav, at den store norske fiskerflaate formaar at skaffe sig paalidelige maskiner inden landet.

Tilbake til oversikt over [[tekniske artikler]]

[[Kategori:Teknisk]]

Hvad bør en fisker iagtta ved indkjøp av motor

2026-07-28T18:13:03Z

Toro Andersen: /* Maskineriets totalarrangement. */

{{flagg|Norge}}

== Hvad bør en fisker iagtta ved indkjøp av motor? ==
''Av Dr. R. Lutz, professor ved Norges Tekniske Høiskole og leder av Maskinlaboratoriet. Publiceres i en fortløpende række artikler i «Fiskaren» med elskværdig tillatelse av forfatteren og Trondhjems fiskeriselskap.''

Fra «Fiskaren», utgaver fra sommeren 1923, avskrift av Toro Andersen – MotorTeknisk Database - 2020. Så langt som mulig er den originale ordlyden og stavemåte beholdt.

Som ved ethvert kjop bestaar ogsaa ved indkjop av en fiskerimaskin en interessemotsatning mellem salger og kjøper. Sælgeren søker at indskranke levenancens, og fremfor alt garantienes omfang mest mulig, kjøperens ønsker gaar i motsat retning. Finder denne interessemotsatning ikke fra begyndelsen av en for begge parter rimelig utligning, saa kan dissenser opstaa, som ikke bare privat, men ogsaa nationalokonomisk set er meget skadelige. Ti det dreier sig ved indkjøp av motorer om betydelige værdiomsatninger, direkte og indirekte. I og for sig er maskinfabrikantene gunstigst stillet ved salg. De er den prasumptiv sakkyndige part, disponerer juridisk raadgivning og har desuten i sin organisation en sarskilt god rygstod. Avfatfning av normaliserte salgsformularer, fastsattelse av garantier o.s.v. kan derfor lett ske paa en noget ensidig maate. Betydelig ugunstigere er likeoverfor dette fiskeren stillet som kjoper. Han staar for det meste alene, fordi han ikke er tilbøielig, og ofte overhodet ikke istand til at anvende midler til teknisk og juridisk hjælp. Derfor formaar han ikke altid at overse hvorvidt en tilbudt maskin er passende for det foreliggende tilfælde, hvilket omfang leverancen maa ha for fuldstændighetens og driftssikkerhetens skyld, om de tilbudte garantier er tilstrakkelige eller ikke, eller om de foreslaatte overtagelsesprøver er betryggende. Føler han sig da senere skuffet i sine forventninger og gaar til retslig opgjør med leverandøren, saa vil han lett nok bli sig sin retslig svake stilling bevisst, og ogsaa i det bedste tilfalde faa lære hvor fordelagtig det hadde varet paa forhaand at sikre sig i juridisk og teknisk retning. Ved oprettelsen av en indkjøpsorganisation vil fiskerne kunne skaffe sig et effektivt middel til at sikre sine interesser i denne henseende. En slik organisation kan uten altfor stor belastning av det enkelte medlem skaffe sig kyndige konsulenter og i meningsutveksling med fabrikantenes organisationtilstrabe en rimelig utjevning av de motstridende interesser.

I dette foredrags ramme er det selvfølgelig umulig at behandle de mange ved motorindkjøp optradende spørsmaal paa en nogenlunde uttømmende maate. Imidlertid skal det dog forsøkes at henlede opmerksomheten paa enkelte av disse spørsmaal.

== I. Tekniske grundspørsmaal. ==

=== 1. Maskinsystem. ===
Enda for ca. 15 aar siden kunde man ivrig diskutere om hvilket maskinsystem der passet best for fiskeribedriften. I dag kan dette spørsmaal, i ethvert fald indtil videre, anses som besvaret. Rigtignok har i den nyere tid bestræbelsen for at indføre den elektromotoriske drift ført til en fornyet diskussion. Utsiktene til en saadan drift er imidlertid for tiden meget smaa, og det paa grund av det dertil paakrævede akkumulator-batteri. Dette er kostbart i anskaffelse, tungt og overmaate ømfintlig under driften, i særdeleshet ved sterk sjøgang. Da trenger desuten, hvis baaten skal ha tilstrækkelig aksjonsradius, en saa betydelig plass at baatens lasterum blir indskrænket på en utaalelig maate.

Man maa da altsaa indtil videre bli staaende ved varmekraftsmaskinene. Av disse igjen den mest driftsikre, dampmaskinen, mindre heldig stillet, hvad økonomi angaar. Den har desuten i sin dampkjel et tilbehør, som paa grund av farlighet, plasbehov, betjening, osv., bevirket at dampdrift ikke kommer i betraktning ved normale fiskebaater.

Saaledes blir bare forbrændingsmaskiner tilbake. Disse kan inddeles i forgasermaskiner og indsprøitningsmaskiner. Ved de første dannes blandingen av brændstofdamp og forbrændingsluft i et særskilt aparat («forgaseren») utenfor cylinderen, og der trænges således lette og kostbare oljer som bensin, bensol, etc. Derfor vil forgassermaskiner i fiskefartøier være typiske luksusmaskiner. Det kan dog tænkes at man engang kommer til at drive forgasermaskiner med acetylen- Det er en gas som blir utvundet ved indvirkning av vand på kalciumkarbid, et stof som fabrikeres rikelig i Norge. Brukbare acetylen-forgasermaskiner vilde derfor være av stor nationaløkonomisk betydning, hvorfor man ogsaa for tiden ved høiskolen drives forsøk med acetylenets anvendelse som motorbrændsel.

Den anden gruppe av forbrændingsmaskiner, indsprøitningsmaskiner, suger bare luft ind og brændoljen indsprøites paa det rette tidspunkt, saa at blandingsdannelsen først foregaar i selve cylinderen. Disse maskiner arbeider med tunge, billige oljer, og er derfor i og for sig egnet for fiskeribedriften. Deres, i varmeteknisk henseende mest fuldkomne representant, dieselmaskinen, danner riktignok i almindelighet en undtagelse. Ved denne har hitindtil brændstofindsprøytningen foregaat ved hjelp av presluft, og dertil trenges en særskilt luftkompressor. Dette har bidratt til maskinanlæggets komplikasjoner og ømfintlighet, saa at en øvet og paalidelig maskinpasser var nødvendig. Desuten er anlægsomkostningene betydelige, idet en saadan maskin koster omtrent det samme som en helt dampanlæg, bestaaende av maskin, kjel, og hele tilbehøret. Saalænge det derfor ikke lykkes at bygge dieselmaskiner uten kompressor, er maskintypen litet egnet for fiskebaater. Vel blir der for tiden allerede offerert kompressorløse dieselmotorer, men hvorvidt de er paalidelige, formaar jeg ikke at si.

Som Fiskermotorer blir efter dette tilbake den typiske skandinaviske glødehodemaskin. Den blir i Norge fabrikeret saavel som firetakt som totakt-maskin. Det er for tiden umulig bestemt at uttale sig om hvilken er den fordelsaktige av firetakt- eller totakts-procesen. Utviklignen synes imidlertid at gaa i retning av totakten, hovedsagelig paa grund av disse mskiners trørre konstruktive enkelhet og billighet. Hvilket av de paa markedet frembudte glødehodemaskiner er den beste, lar seg ikke si, aller minst på grundlag av motorutstillinger. En absolut fuldkommen konstruksjon kan overhode ikke ekstistere, i det hver maskin er et kompromisprodukt for med særskilte fordeler og mangler. Det trænges derfor stor sakkyndighet til i et bestemt tilfælde riktig at kunne avveie disse fordeler og mangler i henhold til formaalet. Imidlertid maa det desværre uttales at ingen varmekraftmaskin er så litet undersøkt som netop glødehodemaskinen. Undersøkelser paa utstillinger er jo altid av tvilsom værdi.

=== 2. Brændstofspørsmaalet. ===
Som brændstoff for glødehodemaskiner kommer i Norge kun den saakaldte «gasolje» i betraktning, et destilat av jordolje, som fordamper mellem ca. 200 gr. Og 250 gr. C. Handelsbetegnelsene for gasoljen er ofte andre og underetiden misvisende. Oljen er intet ensartet stof, men en blanding av mange, så at sammensætningens art bestemmer brændoljens egenskaper.

For den motoriske drifts sikerhet er naturligvis en god olje av en inden visse grenser jevn sammensætning paakrævet. Denne betingelse blir ikke altid opfyldt av handelsoljer. Derfor vilde en bedre organisation av oljeindkjøpet være av betydning for fiskeribedriften. Man burde ved systematiske oljeundersøkelser foranledige handelstanden til at sørge for mere ensartet produkter, og burde dessuten ved tankanlæg gjøre det mulig for fiskeren at kunde kjøpe slike produkter paa flere steder. Det samme som for brændolje gjælder ogsaa for smørolje.

=== 3. Maskinydelse. ===
Ved en bestemt baat avhænger den paakrævede maskinydelse av den ønskede fart. – De senere tider med høie indtækter, som desværre nu er forbi, har ofte forledet fiskeren til at anskaffe for kraftige maskiner. Derved har han undertiden vurdert paakjendingen paa skroget og maskinen økonomi uriktig.

Fig. 1 viser forsøksresultater angaaende maskinydelsens avhhængighet av farten ved en fiskebaat av 18.27 meter. (58 ½ fot.) Totallængde. På den horisontale skala er nemlig avsat maal for farten (3, 4, 5, 6, 7 knop). Lodret over hver fart er den dertil paakrævede maskinydelse angit. (sammenlign vertikalskala).
[[Fil:Figur_1_(R._Lutz).png|alt=Figur 1 (R. Lutz 1923)|ingen|miniatyr|600x600pk|Figur 1 (R. Lutz 1923)]]
Som man vil se tilsvarer en fart på:
{| class="wikitable"
|
|HK
|-
|3 knop en maskinydelse paa
|1.8
|-
|4 knop en maskinydelse paa
|4.0
|-
|5 knop en maskinydelse paa
|7.8
|-
|6 knop en maskinydelse paa
|13.8
|-
|7 knop en maskinydelse paa
|24.9
|}

Interessant er det nu at undesøke hvilken økning av maskinydelsen er paakrævet for at forhøie farten med 1 knob, altsaa f.eks. fra 3 til 4 knob eller fra 4 til 5 knob osv.

Figuren viser, at maskinydelsen vokser ved en fartforhøielse fra:
{| class="wikitable"
|+
!Fartsøkning
!Ytelsesøkning
!Sum
|-
|3 - 4 knob
|1.8 - 4.0 hk
|2.2 hk.
|-
|4 - 5 knob
|4.0 - 7.8 hk
|3.8 hk
|-
|5 - 6 knob
|7.8 - 13.8 hk
|6.0 hk
|-
|6 - 7 knob
|13.8 - 24.9 hk
|11.1 hk
|}
Ved lav fart faaes altsaa en økning av den med en liten forhøielse av maskinydelsen. Med stigene fart vokser denne forhøielse imidlertid uforholdsmæssig sterkt, saa en tilslut en liten en liten forøkning av farten forlanger en overmaade stor stigning av maskinydelsen.

Man faar da altsaa snart overdimensionerte maskiner, som er kostbare i anskaffelse og drift og desuten trenger megen plads. Man ser av dette hvor økonomiske fordelaktige i henhold til maskinydelsen det er for en fisker at vælge en rimelig fart.

Den av ham ved kjøp forlangte motorydelse maa selvfølgelig varig kunne præsteres av maskinen, noget som undertiden blir forsømt at anføre i kjøpekontrakten. Videre maa i denne ogsaa fastlægges om ydelsen gjælder med eller uten vandinsprøitning.

=== 4. Maskinens omdreinigstal. ===
Det er ved en mskinbestilling ikke tilstrækkelig at angi den krævede mskinydelse, men man maa samtidig skaffe klarhet over ved hvilket omdreiningstal denne ytelsen skal præstæres. Fig.2 viser for en undersøkt 25 hk. Maskin, som ogsaa i det føglende vil bli benytet som eksempel, forholdet mellom størst mulig ytelse (uten vandindsprøitning) og de tilsvarende omdreiningstal. Sistnævnte er nemlig blit avsat paa en horisontal skala (399, 350, 400, 450). Over hvert omdreiningstal er videre acsat den ved dette mulige største maskinydelse i hk. (samenlign vertikalskala).
[[Fil:Figur_2_(R_Lutz).png|alt=Figur 2 (R. Lutz 1923)|ingen|miniatyr|600x600pk|Figur 2 (R. Lutz 1923)]]

Figuren viser at den størst mulige ydelse er:
{| class="wikitable"
|+
!Turtall
!Ytelse
|-
|Ved 300 omdreininger:
|21.3 hk
|-
|Ved 350 omdreininger:
|25.4 hk
|-
|Ved 400 omdreininger:
|29.3 hk
|-
|Ved 450 omdreininger:
|24.0 hk
|}
Den for maskinen angitte salgsydelse (25 hk.) blir presteret ved 345 omdreininger, den største mulige ydelse (30.4 hk.) ved 410 omdreininger. Maskinen kan naturligvis desuten ved alle omdreiningstal indregulerer paa alle ydelser som ligger nedenfor de ved kurven angitte maksimale verdier, ned til ydelsen 0. (tomgang). Som man ser av av dette bestaar en vidtgaaende mulighet for at opnaa en og samme ydelse ved forskjellige omdreiningstal. Dette forklarer at en bestemt maskintype i et tilfælle kanske blir solgt som 10 hk.-, i et andet kanske som 12 hk. Maskin. Det er nu størsmaal om hvilket av de mange ved en bestemt ydelse mulige omdreiningstal er fordelatig for fiskeren. Herved kan forskjellige synpunkter være avgjørende, av hvilke enkelte nævnes:

===== Maskinens brændoljeforbruk. =====
Ved forandring av omdreiningstallet forandrer ogsaa brændoljeforbruket sig, og i almindelighet ved salgsydelsen saaledes, at det avtar med avtagende omdreiningstal. Til et synkende oljeforbruk svarer en bedre utnyttelse av oljens varme og omvendt. Med andre ord: Varmeutnyttelsen stiger med synkende omdreiningstal.

Fig. 3 viser dette ved eksempel fra foran nævnte 25. kh.-maskin. De minutlige omdreininger er avsat paa den horisontalskalaen, den tilsvarende varmeutnyttelse i pct., - d.v.s. forholdet mellem den til arbeide overførte varmemængde og brændstoffets totale varmeinhold, - paa vertikalskalaen.

[[Fil:Figur_3_(R_Lutz).png|alt=Figur 3 (R. Lutz 1923)|ingen|miniatyr|600x600pk|Figur 3 (R. Lutz 1923)]]

Maskinens varmeutnyttelse ved 25 hk. Blir da:

Ved 362 omdreininger: 23 pct.

Ved 410 omdreininger: 20.9 pct.

Ved 447 omdreininger 19.9 pct.

Fiskerens interesse bør altsaa gaa derhen, at faa tilsikret maskinen ydelse ved det lavest mulige omdreiningstal, og han har at sørge for at dette omdreningstal og det tilsvarende oljeforbruk uttrykkelig blir nævnt i kjøpekontrakten.

==== Propellens virkningsgrad. ====

Kun en del av maskinydelsen blir utnyttet av propellen til baatens fremdrift, og denne dels forhold til den samlede maskinydelse blir betegnet som «propel-virkningsgrad». Skulde altsaa f.eks. kun 4/4 av maskinydelsen bli utnyttet til baatens fremdrift, saa bilde propellvirkningsgraden være = 75 pct. (2/4 = 75/100).

Kjøperen er naturligvis interessert i en høi propelvirkningsgrad og maa herved være opmerksom paa, at denne synker naar maskinens, og dermed propellens, omdreiningstal vokser. Fig. 4 gjør dette anskuelig ved en ca. 20 m. Lang fiskebaat og for en fart av 7 knob. Omdreiningstallene (60, 120, 180, 240, 300, 360) er avsatt i horisontal retning, de tilsvarende propelvirkningsgrader er i pct. I vertikal retning.
[[Fil:Figur_4.png|alt=Figur 4 (R. Lutz 1923)|ingen|miniatyr|600x600pk|Figur 4 (R. Lutz 1923)]]

Disse beløper sig saaledes:

Ved 120 omdreininger til: 71.8 pct.

Ved 180 omdreininger til: 66.8 pct.

Ved 240 omdreininger til: 63.0 pct.

Ved 300 omdreininger til: 57.8 pct.

Ogsaa her gaar altsaa kjøperens interesse i retning av lave omdreiningstal, for ved en bestemt maskinydelse at faa den størst mulige fart. Om denne hans interesse ved et av sælgerens tiludt omdreiningstal er varetat paa tilstrækkelig maate, er et skibsteknisk spørsmaal. Baatskrogets og propellens form er herved avgjørende inflydelse.

==== Maskinens anskaffelsespris. ====
Ved en bestemt ydelse synker maskinens pris med tiltagende omdreiningstal, saa at fiskeren paa dette punkt, - i motsætning til det netop omhandlede, - er interessert i et høit omdreininstal. Man diskuterer for tiden spørsmaalet om hvorvidt denne motsætning kan udlignes paa en fordelaktig maate ved at man ikke kobler maskinen direkte til propellen, men at man indbygger mellem de to en utveksling. Et saadant arrangement er skematisk antydet i figur 5.

[[Fil:Figur 5.png|alt=Figur 5 (R. Lutz 1923)|ingen|miniatyr|600x600pk|Figur 5 (R. Lutz 1923)]]

Begge aksler er her forbundet ved hinanden ved tandhjul, det minste paa maskinens aksel, det største paa propellens. Maskinen kan saaledes være hurtiggaaende og allikevel drive propellen med et lavt omdreiningstal. – Det synes at være tvilsomt om dette arrangementet kan medføre en større fart, til tross for propellens lave omdreiningstal. Tandhjulsoversætningen kan nemlig let ved sitt friksjonsarbeide forbruke den ved propellens langsomme gang opnaade besparelse i ydelsen. Imidlertid synes det dog som den opnaadde uavhengighet mellem begge akslers omdreiningstal er en fordel. Mskinen kan da løpe hurtig og blir derfor billigere i indkjøp. Riktignok maa man paa den anden side ogsaa være opmerksom paa hvilken grad oversætningens særomkostninger nedsætter denne gevinst og hvorvidt videre skadelig indflytelse paa brændstofforrbruket indtrær. Det gjælder altsaa her et spørsmaal som nøie maa undersøkes fra tilfælde til andet.

=== 5. Maskinens økonomi. ===
Den vigtigste basis for en rentabel drift av hvert maskinanlæg er dets driftssikkerhet. Ogsaa den ellers billigst arbeidende motor kan bli uhyre dyr, naar betydelige driftsforstyr-relser optrar. Fiskeren merker jo dette bedst, naar han kanske

har forberedt sig paa storfiske, og saa opdager at han ikke kan

reise ut paa grund av at maskinen slaar klik. De ham ved en

saadan anledning paaforte tap kan langt overskride maskinens

anskaffelsesværdi. Derfor ma man ved hver pkonomisk sam-

menligning mellem to konkurrerende maskiner kunne gaa u t fra

at de har den samme driftssikkerhet. Ellers vil sammenligningen

bli værdilos.

Videre ma man ta hensyn til at en pkonomisk sammenlig-

ning kun har værdi naar ale d r i f t s o m k o s t n i n g e r, indi-

rekte som direkte, tages med. Under de törstnavnte forstaar man

saadanne som i hovedsaken er uavhangig av aarets driftstimer.

Dertil regnes f . eks. anlagssummens renter, som jo er fast be-

stemte, likegyldig om maskinen arbeider meget eller litet. Videre

er her at nævne som en betydelig del den aarlige avskrivnings-

sum. Hver maskin blir jo i tidens lóp ubrukbar og maa da erstat-

tes med e n ny. Derfor maa man hvert aar lagge tilside en saa

stor sum, at man rettidig disponerer tilstrakkelige penger til ny-

kjopet. Antar vi f. eks. at en motor koster 8000 kroner og kan

bli brukt i 10 aar, sa maa man hvert aar lagge tilside 1/10 av

8000 kroner, altsaa 800 kroner. I saa tilfalde disponerer man

efter 10 aar igjen 8000 kroner til indkjop av en ny maskin.

Under direkte driftsutgifter forstaaes saadanne hvis stórrelse

avhanger av aarets arbeidstimer, altsaa av utnyttelsen av maski-

nen. Som eksempel kan nævnes omkostninger for brandstof.

smpreolje, pudsemateriale o . s. v. - Av det foregaaende fölger

at en i anskaffelse dyr maskin, som altsaa paa grund av de hóie

kapitalrenter o g den betydelige avskrivningssum forer til store

indirekte driftsutgifter, dog i virkeligheten kan bli billig paa

grund av lave direkte driftsomkostninger. Ogsaa det omvendte

kan vare tilfalde, d. v . s. en i anskaffelse billig maskin kan i

realiteten vere meget dyr, naar dens direkte driftsomkostninger er

h d i e . Avgjorende herved er omfanget av maskinens utnyttelse,

d. v. s. antallet av de aarlige driftstimer, og en rigtig kalkulation

lar sig bare gjennemfore fra tilfalde til andet.

Fra fiskernes hold blir det ofte forlangt en god pkonomi, det

vil i dete tilfælde si en maskingang med lave direkte (brand-

stof-, smprolje- o. s. v.) omkostninger ogsaa ved sma a y d e l-

ser og ved tomgang, fordi man i fiskeriet ofte og lange er tvunget til en slik driftsart. Dette forlangende er jo i og for sig

forstaaelig og kan forsaavidt opfyldes som det totale brandstof-

forbruk avtar med synkende maskinydelse. Derimot tillater

maskinens egenart ikke at ogsaa forbruket pr. hestekraft-time

avtar med synkende ydelse.

Det omvendte vil tvertimot indtra.

Forbruket pr. hestekraft-time vil altsaa vokse med avtagende

ydelse. I Fig. 6 er det blit tegnet 2 kurver (for den tidligere benyttede 25 HK.-maskin), kurve A for det totale brandstoffor-

bruk i gr. pr. time (sammenlign hoire vertikalskala), kurve B for

brandstofforbruket i gr. pr. hestekraft-time (sammenlign venstre

vertikalskala). Begge kurvers punkter gjælder de maskinydelser

som er avsat paa horisontalskalaen.

Naar disse ydelser synker

fra 35 til 10 HK. avtar altsaa rigtignok totalforbruket fra 9625

til 5500 gr. pr. time, forbruket i gr. pr. hestekrafttime vokser der-

imot fra 275 til 550, fordobler sig altsaa. Disse forsóksresulta-

ter forutsætter et konstant omdreiningstal, nemlig 410 pr. minut.

At der ved beregning av forbrukstal ikke bare maa tages

hensyn til forbruk av brandolje, men ogsaa s m p r e o l j e , er jo

selvsagt. I hver maskin opbrandes endel av smpreoljen og pra-

sterer herved arbeide. Derfor har garantien av et bestemt brand-

stofforbruk kun liten værdi uten samtidig garanti av smpreolje-

forbruket.

Det tilfælde kan jo indtra, at en ikke ubetydelig del av maskinens totalarbeide stammer fra det ikke maalte smóre-

oljeforbruk, saa at det maalte brandstofforbruk da synes at vare

litet i forhold til arbeidets storrelse. Men smpreolje koster jo og-

saa penger, og ikke saa faa.

Tilslut skal navnes r e p a r a t u r o m k o s t n i n g e r som

har stor indflydelse paa maskinens pkonomi. De er ved godt kon-

struerte og fabrikerte maskiner naturligvis betydelig ringere end

ved daarlige, og under ellers like forhold meget avhangig av

leverandorens salgsorganisation. Maa en fisker la reparere i et

vilkaarlig verksted, blir arbeidet lett kostbart og daarlig. Dispo

nerer fabrikanten derimot paa flest mulige steder over et godt

verksted med tilstrakkelig lager av fardige reservedeler,s a a

vil det omvendte indtræ. Fiskeren skulde derfor ved kjóp være

opmerksom ogsaa paa dette.

=== 6. Maskineriets totalarrangement. ===
Et anlægs kvalitet og oversiktlighet blir i mange tilfælde paa forhaand tvilsomt paa grund av maskinrummets beskaffenhet. Man finder ofte saa trange, mørke og daarlig ventilerte rum, at ikke bare personalets sanitære forhold blir overmaate kummerlige, men at det ogsaa simpelthen er umulig at sorge for et godt anlag og dets riktige vedlikehold. Ved baatenes nybygning skulde man derfor i betydelig høiere grad være opmerksom paa at et forstandig maskinanlag, orden og renslighet, kun kan tankes i tilstrakkelig store, lyse og godt ventilerte rum. Bare i dette tilfalde er det ogsaa berettiget at forlange av maskinens leverandor, at han leverer ikke bare selve maskinen, men ogsaa det hele tilbehor. Ti det er jo pnskelig at salgeren overtar ansvaret for hele maskinanlagget. —

For tiden er det i mange tilfalde ikke engang mulig at faa en skrogtegning for derefter at kunne projektere maskineriet. Leverandpren lar da vel ved sin montór paa montagestedet bestille og indbygge alle tilbehordeler paa kjøperens bekostning. Dette koster unødig tid og penger. Desuten vil og kan undertiden heller ikke leverandoren overta ansvaret for disse delers brukbarhet og montage. Ved senere driftsforstyrrelser vil da sporsmaalet opstaa om selve maskinen eller dens tilbehor er aarsaken, hvad der kan fore til endelpse dissenser. Ved en slik grov fremgangsmaate kan fiskerne sjelden ha fuld tiltro til maskineriet.

Ikke bare selve maskinen er den tekniske enhet han maa kunne regne med, men netop hele maskinarrangementet. Dette maa altsaa teknisk, d. v. s. paa grundlag av tegninger, bli projektert, og maa leveres av salgeren taldstandig og med fuldt ansvar for det hele. - Paa nogen synspunkter scm man herved maa ta bensyn til, skal i det folgende henvises:

==== Skrogdeformation. ====
Hver baat. og specielt en trabaat, er i den normale drift utsat for formforandringer. Disse kan anta betydelig stórrelse og bringe maskinanlægget, forbigaaende eller varig —, ut av sin oprindelige stilling, saafremt der ikke blir truffet tilsvarende motforanstaltninger. At angi slike foranstaltninger er leverandórens sak. Han skal jo, som bemerket, overta ansvaret for det totale anlag, maa altsaa ogsaa dra omsorg for dets tilstrakkelige fundering. Det gaar naturligvis ikke an at han ved eventuelle driftsforstyrrelser ved skrogdeformationen erklarer at det har dreiet sig om en, rigtignok kjendt, «force majeure», mot hvilken man ikke kunde beskytte sig. Hvis denne indvending var rigtig, saa burde fabrikanten i al ansvarsfolelses navn ikke ha levert, eller han hadde i det mindste paa forhaand uttrykkelig maattet avvise ansvaret for slike driftsforstyrrelser. I sidste tilfælde hadde kjoperen hat anledning til at underspke om ikke en anden fabrikant, eler eventuelt baatbyggeriet, var villig til at overta ansvaret for maskineriets fundering. At det her bare er tale om skrogdeformationer i den normale drift, altsaa ikke slike som folger av grundstotning, kollisioner etc., tranges neppe at siges.

For tiden søker man at gjøre skrogdeformationer uskadelige ved at anvende en meget kraftig maskinramme og tilsvarende kraftige fundamenter i baaten, hvorved de sidstnavntes fremstillingsmaate og dimensioner, som bemerket, maa angives av leverandoren. Dog begaar man derved endda ofte den feil at forbinde maskinens tilbehør, som beholdere, ror etc., stivt med skroget. Dette er ikke rigtig. Ti selv ikke en kraftig brændstofbeholder byr. f. eks. varig sikkerhet for tathet, naar den ikke blir eftergivelig ophangt, altsaa saaledes at den ikke blir tvunget til at delta i alle skrogdeformationer.

==== Betjenings-, regulerings- og sikkerhetsindretninger. ====

De haandtak, haandhjul o. s. v. som formidler maskinens betjening og indregulering forutsatter i mange tilfalde en ren folelsesmassig indstilling, som i grunden dog bare kan fóre til det bedste maal ved en ovet maskinist. Det skulde derfor forst og fremst forlanges skalaer paa alle betjeningsindretninger for saa at muliggiore en talmassig kontrol av indstillingen. Desuten skulde man fordre flere signal- og sikkerhetsindretninger ved selve maskinen for bedre at kunne observere dens tilstand. Det er dog egentlig forunderlig at motorer blir levert uten tachometer (apparat til maaling av omdreiningstal), at de ikke engang tillater at kontrollere den for driftssikkerheten saa vigtige kjolevandstemperatur, og at de ikke har et s i g n a l t e r m ometer som utloser et allarmapparat, naar maskinen blir for varm.

Og dog er netop kjplevandstemperaturen av ikke liten óko-

nomisk betydning for drift ved smaa ydelser. Fig. 7 viser f. eks. (for den tidligere navnte 25 HK.-maskin), i hvor hoi grad varme-

tapet til kjolevandet vokser med avtagende belastning. Synker

sidstnævnte (sammenlign horisontalskala) fra 25 HK. til 5 HK.,

saa vokser antallet av de til kjolevandet overforte procenter av

brandstoffets totalvarme fra 26,5 % til 41,8 % (sammenlign vei-

tikalskala). Det vilde altsaa netop i fiskeribedriften, hvor man ofte og lange maa arbeide med smaa belastninger, lonne sig at

kunne indregulere kjolevandstemperaturen, noget som igjen for-

utsætter kontroltermometer. - At fabrikanten maa forlange til-

lægspriser for saadanne særindretninger, maa fiskerne finde sig i.

Man har likeoverfor slike forbedringsforslag gjerne frem-

fort det argument, at maskinen maa vare «enkel», fordi man ikke

kan regne paa sakkyndig betjening. Indvendingen er efter min

opfatning ikke berettiget i det omfang man gjerne anvender den i.

Paa den ene side gjælder det i det forangaaende jo ikke store

komplikationer, paa den anden side undervurderer man gjerne

den gjennemsnitlige maskinpassers interesse og intelligens. Efter

min mening vil en kun nogenlunde brukbar maskinist heller vare

beskjæftiget ved en maskin som talmassig reagerer paa hans

indvirkning, end ved en saadan hvis tilstand kun utydelig kom-

mer trem.

=== 7. Montage, maskinistutdannelse. ===
At en omhyggelig montage, til hvilken man maa la montóren

faa tilstrakkelig tid, er av storste betydning, tranges neppe at

siges. Montagen skulde samtidig benyttes til utdannelse av den

fremtidige maskinpasser, idet man beskjæftiger ham ogsaa ved

monteringen. Vigtig er det ogsaa, at firmaets montór desuten

deltar i baatens forste farter, for at rette eventuelle maskinmangler

og for at fremme maskinpasserens driftstekniske praksis.

Av aller storste betydning for fiskeribedriften synes mig en

grundig og systematisk a l m e n u t d a n n e l s e av dens maski-

nister at vare. Hvad man for tiden kan opnaa paa dette omraade

ved motorkurser er dog svart beskedent og blir betalt unódig

dyrt. Rent bortset fra, at kvalificerte personer for det meste ikke

staar til dispositon som larere, lider motorkurserne av manglende

anskuelighet og derfor omstændelighet: Undervisningen foregaar

ofte i skolestuen istedetfor samtidig ved maskinen. Da man nu

av financielle grunde ikke godt overalt kan bygge maskinstationer

der hvor man tranger motorkurser, og da desuten maskinen ogsaa

bedst blir demonstrert i selve baaten, saa vilde den bedste og

billigste vei til en rationel maskinistutdannelse bestaa i anskaffel-

sen av en u n d e r v i s n i n g s b a a t . En saadan kan jo selv

gaa paa reise, altsaa benyttes overalt. Man skulde da bygge en

god fiskerbaat av midlere stórrelse, som jo samtidig kunde benyt-

2

18

tes til en fiskeriteknisk utdannelse. Baaten maatte indeholde et

monstergyldig maskinanlag, som kunde tjene som anskuelig for-

billede og ved hvilket der lot sig forklare eftersyn, vedlikehold og

betjening av maskineriet. En grundig forstaaelse av maskinen

vilde imidlertid ogsaa forutsatte indbygning av maaleapparater,

saa at maskinens svar paa hvert indgrep fra maskinistens side

tydelig kom frem. Fine laboratorieinstrumenter tranges naturlig-

vis ikke dertil. En sarskilt utdannet ingenior og maskinist burde

hore til baatens faste personale.

En saadan undervisningsbaat tranger jo rimelige anlags- og

underholdningssummer, men koster sikkerlig betydelig mindre

end de mange spredte og utilstrakkelige motorkurser, og vil bli

eftektiv i en ganske anden grad.

Det lar sig endda si meget om de tekniske sporsmaal som

optrar ved motorkjóp, dog vilde man derved let maatte gaa ind

paa detaljer, hvis forstaaelse forutsatter en videregaaende tek-

nisk sakkyndighet. — Saa lange ikke et indkjópsselskap grundig

varetar fiskernes interesser, maa man ihvertfald indtrangende til-

raade den enkelte at sikre sig i det mindste l i t t t e k n i s k

h j a l p ved k o n t r a k t a v s l u t n i n g e n , forat han ikke

herved i grundlaggende tekniske sporsmaal kommer ind i en

ugunstig forhaandsposition. I det mindste skulde fiskeren fore-

lægge kontraktutkastet for en skikket ingenior til gjennemsyn og

tilfoining av bemerkninger.

== II. Provning av maskinen. ==
Den ved motorkjóp i almindelighet forutsatte undersokelse

av maskinen ved fartprove i baat er aldeles utilstrakkelig til at

vise maskinens egenskaper. Man kan herved ikke engang efter-

kontrollere den lovede effektiv-ydelse. Dermed skal selvfolgelig

ikke siges at en slik provefart er aldeles uten vardi. Fartspróven

viser jo om maskinen overhodet formaar at gaa et visst antal timer

uten at nævnevardige forstyrrelser optrar i cylinderen, i lagrin-

gerne eller i tilbehorsdelerne. Den gir desuten ved observation

av avlopsgasenes farve et fingerpek til en rigtignok grov bedóm-

melse av forbrandingen, den muliggjór en kontrol av betjenings-

indretningene o. s. v. Men en nogenlunde sikker bedómmelse av

maskinens grundegenskaper, hvad dens ydelse, pkonomi, regu-

leringsevne o. s. v. angaar, tillater fartspróven ikke. Likesaa litt

muliggjór denne opdagelsen av skjulte feil, som — i tidens lóp

kanske i stórre og stórre grad — indskranker motorens brukbar-

het eller endog helt ophaver denne. Man maa da ogsaa betænke

at leverandorens montor, som noiagtig kjender maskinens svak-

heter, i almindelighet betjener maskineriet under farten. Han vil

kunne gjore dette uten at mangler kommer for dagen, som kanske

senere bereder kjoperen de storste vanskeligheter.

Paa grund av en saa utilstrakkelig prove underskriver fiske-

ren overtagelseserklæringen og har derefter, naar forstyrrelser

skulde vise sig, bevispligten angaaende leverandórens skyld.

Selvfolgelig klandrer denne, naar han horer fiskerens klager,

fórst og fremst dennes angivelig manglende forstaaelse av maski-

nens behandling. Fiskeren vil derfor lett atter og atter torsóke

sig med maskineriet, og kommer endelig saken for retten, saa er

det for det meste vanskelig da at fore et sikkert bevis for moto-

rens mangelfulde tilstand allerede ved overtagelsen. Altsaa taper

den bevispligtige fisker lett processen. - I sin harme vil han

da rette sine kanske berettigede bebreidelser paa en uberettiget

maate mot hele den norske industri og skaffe sig, - selv ved

betaling av betydelige overpriser - en forsteklasses utenlandsk

maskin. Gaar denne godt, saa foler fiskeren sig bestyrket i sin

undervurdering av den hjemlige industri og propagerer sin me-

ning blandt kamerater. Resultatet er tilslut en betydelig national-

Okonomisk skade.

Av alt dette folger hvor fordelagtig baade for fabrikanter og

kjopere en grundig forhaandsundersokelse av maskiner kan bli.

Fabrikanten kan av saadanne prover faa en stimulans til sine

produkters videre utvikling, kjoperen bestiller med storre sikker-

hetsfolelse. Begge parter vil desuten ved eventuelle dissenser om

maskinens egenskaper finde en paalideligere platform til utjevning

end de hittil har hat. Den som har faat et visst indblik i slike

retsstridigheter vil kunne bekrafte med hvilke merkelige paa-

stande begge parter ofte kjamper under omgaaelse av alle reali-

teter, og hvor betydelig derved processenes tid og omkostninger

svulmer op. - At desuten handelsverdenen, d. v. s. agentene, er

interessert i motorundersokelser, skal ogsaa navnes. Agentene

erfarer jo ved denne anledning noget om de industriprodukters værdi de vil salge. - Nu bereder jo maskinundersokelser

desvarre omkostninger, og det er derfor forstaaelig at leverando-

rer saavel som kjopere derved blir avskrakket, specielt i de nuva-

rende tider. - Men efterat nu engang den utenlandske konkur-

rance er blit trykkende for vor industri, og efterat mange kjópere,

som bemerket, betaler overpriser til utlandet, er saadanne omkost-

ninger dog vel anbragte. Fabrikanten kan jo let fordele dem paa

mange kjopere, og disse betaler paa denne maate endda betydelig

mindre end hvad de utenlandske overpriser beloper sig til.

For at lette fiskerimotorernes undersokelse har Fiskeridirek-

toren i fiskernes interesse foreslaat c e r t i fi k a t p r o v e r og

i den anledning henvendt sig til Norges Tekniske Hoiskole. Staten

har bevilget midler til utstyr av Hoiskolens oljemaskinlabora-

torium, hvor navnte prover blir utfort, og Hoiskolen har opnævnt

til provenes administration en sarskilt «fiskefartoikomite». Hver

fabrikant, agent eller kjoper, nordmand eller utlanding, har ret

til at anmelde en maskin til u n d e r s o k e l s e og betaler her-

for, bortset fra sine eller laboratoriets kontante utgifter, et próve-

gebyr. Tanken er herved selvfolgelig den, at fórst og fremst

industrien benytter sig av denne anledning til at vise gode maski-

ners vardi ved at la undersoke hver og en av sine maskintyper.

Viser undersokelsen gode resultater, saa vil, under forutsætning

av regular fabrikation, ogsaa de enkelte fabrikerte eksemplarer

av vedkommende type by den tilsvarende garanti for omtrent de

samme resultater uten at en særskilt undersokelse av hver enkelt

maskin er paakravet. Fiskeren behover altsaa bare at skaffe sig

indblik i typens proveberetning for at kunne se av denne - even-

tuelt under tilkaldelse av en sakkyndig - det som har interesse

for ham. En sarskilt maskinundersokelse blir altsaa ikke at

betale av ham, men kun den paa ham faldende andel av typeun-

dersokelsen. Da mange eksemplarer av en type kan bygges, saa

vil denne andel ikke bli betydelig. - Proveberetningen, det saa-

kaldte «provecertifikat» vil bli utstedt av Hoiskolen og underskre-

vet av den ovenfor navnte fiskefartoikomites formand, av labora-

toriets leder og av forsoksingenióren. - For tiden er undersokel-

sen av tre norske fiskerimotorer helt eller næsten avsluttet, en

fjerde, utenlandsk maskin vil dernast bli indbygget til provning

1 dette foredrags ramme er det umulig narmere at gaa ind

paa provningernes art og like saa litt at omtale p r o v e c e r t i -fi k a t e t s enkeltheter. Dog skal i det mindste forspkes at gi

fiskere, som jo skal benytte certifikatet som veiledning ved motor-

kjop, et visst indblik i dets indhold.

Piaa certifikatets titelblad blir den undersokte maskintype

karakterisert, og denne karakterisering paa de fólgende blade

videre detaljert med en ved tegninger forklart b e s k r i v e l s e

saavel av maskinens totalarrangement, som av dens karakteri-

stiske enkeltheter. Dermed blir det gjort umulig at anvende cer-

tifikatets resultater paa en anden end den undersokte maskin-

type. — Derefter folger forsóksresultatene, indledet ved en

a n a l y s e av det benyttede b r a n d s t o f . Det gialder her-

ved tre arter f o r s o k :

==== Forsøk I: Undersøkelse av belastningsomraade og økonomi . ====
Ved prove med forskjellige omdreiningstal fastsattes

den lavest og den hoiest mulige maskinydelse for hvert av

de valgte omdreiningstal med de tilsvarende forbruk og tillike

forbruket ved forskjellige mellemliggende vardier av maskinydel-

sen. Maskinens forhold under tomgang vil bli viet speciel opmerk-

somhet.

Disse forsoksresultater blir sammenstillet i taltabeller og del-

vis sammenfattet i figurer i likhet med de i det foregaaende benyt-

tede. Saa blir forbruket av brand- og smprolje samt brandstot-

varmens utnyttelse vist ved forskjellige belastninger og omdrei-

ningstal. Det blir videre vist ved maskinens normale omdrei-

ningstal hvorhen brandstoffets totale varmemangde gaar ved

forskjellige belastninger. En viss procentsats av denne blir om-

sat i effektiv maskinydelse, en anden gaar f. eks. til kjolevandet

eller til avlópsgasene og paa denne maate tapt. Av særskilt

interesse for maskinens bedommelse er videre fremstillingen av

dens belastningsomraade under samtidig forklaring av med hvil-

ken okonomi man kan kjore ved de forskjellige belastninger.

Fig 8 gir et eksempel paa en slik fremstilling under de

samme forhold som allerede i fig. 2 er blit benyttet. Som i sidst-

nævnte er omdreiningstallene (mellem 300 og 450) avsat paa en

horisontalskala, maskinydelsene paa en vertikalskala. Ved alle

omdreiningstal lar tomgang (altsaa en ydelse lik 0) sig opnaa,

saa at den horisontale linje I fremstiller den nedre begransning av belastningsflaten. Dens ovre begransning gir linje I, som angir

de ved alle omdreiningstal mellem 300 og 450 mulige storste

ydelser (cfr. ogsaa fig. 2). Da vedkommende finma salger maski-

nen som 25 HK.-maskin (cfr. punkt A), mens en stórste ydelse

av 29,9 HK (cfr. punkt B) er, mulig, saa garanterer denne maskin

en betydelig ydelsesreserve. Nu kan jo maskinen ved alle omdrei-ninger mellem 300 og 450 indreguleres paa hver ydelse som lig-

ger mellem 0 (tomgang: linje I) og den ved vedkommende om-

dreiningstal mulige maksimalydelse (linje II). Ale punkter i den

ved skrafur fremhævede flate mellem I og Il kan altsaa benyttes.

Til et vilkaarlig punkt, f. eks. P, svarer et bestemt omdrei-

ningstal, som kan avlases paa horisontalskala ved maalet x 0g

en bestemt ydelse som kan avlases paa vertikalskala ved maalet

y. Belastningsflaten mellem I og Il gir altsaa et anskuelig bil-

lede av paa hvilke omdreiningstal og ydelser maskinen overho-

det kan indreguleres. - Flaten kan imidlertid vise endda mere:

Forbinder man nemlig alle dens punkter (altsaa omdreiningstal

og ydelser) som gir den samme varmeutnyttelse ved linjer jeg

vil kalde «okonomiske niveaulinjer», saa viser det sig tydelig hvilke deler av belastningsflaten der kan benyttes med hoi og

hvilke med lav pkonomi. I fig. 8 er linjene 1, 2, 3 — - - 8 slike

niveaulinjer, hvorved:

linje 1 svarer en varmeutnyttelse av

2

22 %,

21 «

20 «

O. .S. V.

8 15 «

Den del av belastningsflaten som ligger mellem linjerne 1 og

2 lar sig da altsaa benytte med en mellem 22 og 21 % liggende

varmeutnyttelse, hvorved de derved mulige omdreininger og ydel-

ser av maskinen kan avlases paa begge skalaer, saa som vist for

punkt P. — Det er jo mulig, at det vil berede nogen vanskelighet

for en lagmand, rigtig at satte sig ind i de her omhandlede for-

hold. Jeg mener dog at dette ved nogen overveielse av saken vil

kunne gjores. - Fabrikanten kan benytte slike fremstillinger til

den, som allerede bemerket, i kjóperens interesse onskelige skala-

inddeling av reguleringsorganene. Herved er naturligvise t

tachometer paakravet ved benyttelsen av skalaene.

==== F o r s o k II: U t h o l d e n h e t s p r ó v e . ====
5 timer uavbrudt prove ved normal belastning og normalt

omdreiningstal og med fast indstilling av reguleringsorganene,

med samtidig maaling av forbruk.

Forspk Il er i og for sig ikke noget andet end en gjentagelse

av forsok I ved normalt omdreiningstal og normal ydelse, dog

ved stórre varighet (5 timer), altsaa i det hele tat en paalidelig-

hetsprove. Den viser om forstyrrelser i arbeidsutviklingen

langden kan indtra, om lagringene blir tilstrakkelig kolde

o. s. v., men den viser ogsaa hvorvidt maskinens ókonomi for-

bedres med tiltagende driftstid. En slik forbedring lar sig i almin-

delighet tydelig konstatere. Ved den her flere gange citerte 25

HK.-maskin og dens ydelse av ca. 30 HK. har saaledes 5-timers-

proven git en 1,7 % bedre brændstofutnyttelse end 1-timespróven.

Brandstofforbruket blir altsaa ved varig drift ringere end det ved

forsok I viste. Dette maa man ved vurdering av forsok l's óko-

nomiske resultater vare opmerksom paa.

===== F o r s o k Ill: R e g u l e r i n g s p r ó v e . =====
Maskinen vil bli pludselig avlastet i forskjellig grad ned til

tomgang og atter belastet, hvorunder utslagsstórrelse og tid av

omdreiningstallets svingninger vil bli maalt.

Reguleringsproven svarer til de forhold som kan indtra under

driften. Blir nemlig ved sterk sjogang propellen loftet op av van-

det, maskinen altsaa pludselig avlastet, saa maa den ikke «ruse»,

men tilpasse sig den nye belastningstilstand hurtig og uten alt-

for store forandringer av omdreiningstallet. Dette skal naturlig-

vis ske automatisk, altsiaa uten indgrep fra maskinistens side.

I tilslutning til de her navnte forsóksresultatei gir préve-

certifikatet endda et u t d r a g av disse resultater som vil vare

av speciel interesse for kjoperen. Utdraget navner de fordelag-

tigste omdreiningstal og den opnaaelige pkonomi for salgsydelsen,

den maksimale ydelse (uten og med vandindsproitning), den

mest okonomiske ydelse samt for tomgang.

Provecertifikatet indeholder tilsiut uttalelse om resultatene

av den « A l m i n d e l i g e u n d e r s ó k e l s e » paa grundlag

av observationer under proven og en noiagtig besigtigelse av den

efter provens avslutning demonterte maskin. Denne omtatter en

rakke praktisk vigtige egenskaper. Som f. eks.: Igangsætning,

manovrering, maskinens gang, varmgang, avlópsgasens farve, til-

smudsing, smoring, betjening, sikkerhet for personalet o. s. v.

Det er jo selvfolgelig at et provecertifikat ikke bor fortie de

mangler maskinens konstruktion har tilfólge. Da nu, som allerede

bemerket, ingen absolut fuldkommen maskin eksisterer, vi! der i

hvert certifikat findes henvisninger paa mangler. Med dette maa

en kjoper altsaa altid regne. - Han maa forsoke paa grund av

egen erfaring eller av en sakkyndig uttalelse rigtig at taksere mang-

lenes betydning og maa i tilfalde overbevise sig om hvorvidt fabri-

kanten har rettet disse. Hoiskolen forsoker at fremme forbed in-

ger ved i særskilt skrivelse at meddele firmaet bestemte iorbe-

dringstorslag. — At et firma formaar at dra nytte av certifikatpró-

vene, ogsaa av den derved skedde konstatering av matigler ved

maskinen, skal vises ved et eksempel. Et firma hadde indlevert til

provning en solid, paalidelig og okonomisk maskin, hvorved dog

ogsaa bley opdaget nogen mangler, som imidlertid kunde rettes.

Firmaet fik meddelelse herom og svarte:

«Deres meget arede av. ….med proveresultater mottat

«og noie bemerket. Disse resultater er vi forelobig godt for-

«noiet med, da vi vet at kunne faa de bedre naste gang. Alt-

«saa erkjendt den store nytte av provene ved Hoiskolen der-

«ved iat vi larer at se vore feil og faar en pekepind hvorledes

« d i s s e k a n r e t t e s . »

== III. Kjopekontrakt. ==
De fleste motorsalg blir vel sluttet paa formularer som vedkommende firma har forfattet og som derfor ikke altid varetar kjøperens interesser i tilstrakkelig grad. I særdeleshet burde tilstrabes forbedringer i de i det folgende omhandlede punkter.

==== Klarere fastsættelse av leverandprens forpligtelser. ====
Det leverende firma overtar, som allerede angit, i almindelighet kun en del av totalleverancen mot fast pris, idet det sælger maskinen uten tilbehor. Men fiskeren er ofte overhodet ikke istand til at overse omkostningene av tilbehór, montage, o. s. v., saa at han senere let blir ubehagelig overrasket. Altsaa ikke bare i interesse av anlæggets brukbarhet er, som allerede fremhavet, en klarere fastsattelse av totalleverancens omfang paakravet, men ogsaa for paa forhaand at gi kjoperen klarhet over hans totalutgifter, for altsaa dermed at muliggjóre en betryggende sammenligning av forskjellige offerter. — Haand i haand dermed maa en særskilt sammenstilling av de data foretaes, som ved maskinens overtagelse skal efterkontrolleres. — Av specielle forpligtelser, som maa paalagges fabrikanten skal navnes den eksakte forberedelse av montagen. Han har at meddele alle sine knav desangaaende, i sardeleshet de som angaar maskinfundamentet i skroget saa rettidig til baatbyggeren, at montoren ved sin ankomst umiddelbart kan begynde montagen og gjennemfóre den uten pause.

==== Overtagelsesprove. ====
Tilstrakkelig garanti for maskinens brukbarhet i almindelighet er kun git naar maskineriet blir provet saavel paa provesta-tionen som ved en tilstrakkelig lang fart i baaten. Ved begge maa en upartisk sakkyndig vare tilstede. — Gjalder det maskiner med provecertifikat fra Hpiskolen, kan provning paa stationen bortfalde.

==== Garantibestemmelser. ====
Kjpperne har ofte overdrevne forestillinger om garantiens omfang og betydning, og blir derved lett forledet til en utilborlig behandling av maskinen. Industrien maa begranse saavel omfanget, som ogsaa tiden av garantien for definitivt at kunne avregne vedkommende forretning. Sporsmaalet er bare hvor den berettigede granse skal ligge. I almindelighet blir den for tiden optrukket i fiskerens disfavór, idet leverandoren i et aar gir garanti for material- og arbeidsfeil paa den maate; at han uten omkostning erstatter deler, som ifolge saadanne feil er gaat i stykker. Dertil stiller han endog den betingelse, at slike deler forst uten omkostninger maa indsendes til bedommelse av feilens aarsak, en betingelse som er aldeles utilfredsstillende. N a a r en fisker skal bevares for kostbare driftsforstyrrelser, maa han forlange, at hver ødelagt del straks blir erstattet, likegyldig om firmaet har skyld eller ei. Han indsender da samtidig den pdelagte del. Har firmaet skylden, saa bor dette og ikke fiskeren overta transportomkostningene. Industrien pleier uttrykkelig at reservere sig mot, at den ogsaa i skyldstilfalde maa erstatte de tap, som kjoperen indirekte lider ved maskindefekter paa grund av lopende omkostninger og tapt fortjeneste. Dette er forstaaelig og berettiget saa lange fabrikanten ved leverancen ikke har begaat en notorisk grov

uagtsomhet. De tilfalde i hvilke slike forseelser kan bevises vil

jo allikevel vare ganske sjeldne.

At garantien for erstatning av pdelagte deler er utilstrakkelig

naar som sedvanlig undersokelsen av maskinen kun sker ved farts-

próve, er indlysende. Ti da provefarten, som allerede angit, ikke

tillater tilstrakkelig indsigt i vigtige egenskaper av maskinen, kan

den heller ikke altid fore til opdagelse av de feil som foranlediger

eventuelle brudd. Da nu utveksling av brudte deler ikke altid bort-

rydder de i saadanne feil skjulte aarsaker til bruddet, saa medto-

res let nye brudd og dermed driftsforstyrrelser. Omkostningene ved disse paahviler da fiskeren efter garantiaarets utlóp. Maski-

nens provning paa stationen tor fartproven forhpier nu rigtignok

underspkelsenes paalidelighet ganske betydelig. Men absolut be-

tryggende er heller ikke denne prove paa grund av dens begran-

sede tid. I hver oljemaskin kan skjule sig organiske feil, som forst

i tidens lop trar skarpere frem og sluttelig medforer forstyrrelser

eller endog brudd. Et driftsaar er tilstrakkelig til at saadanne feil

kan opdages. Derfor maa kjoperen for denne tid forlange garanti

for at ikke bare feilenes fölger, altsaa f. eks. brudd, blir gjort gode,

men ogsaa at selve feilene blir rettet.

Den nu i almindelighet indrommede garanti er bare tilstrak-

kelig for maskiner som er fri for alle organiske feil, noget som man

ved overtagelsen ikke kan konstatere. Ved slike maskiner er brudd

lokale fænomener, hvis aarsak ved utveksling definitivt kan haves.

En for kjoperen betryggende formulering av garantibetingel-

sene vilde det vare, naar han for et aar efter maskinens definitive

driftsbegyndelse fik tilsikret garanti for konstruktions-, material-,

fabrikations- og montagefeil. - Man vil kanske her indvende, at

det nuværende utviklingsstandpunkt av glodehodemaskiner ikke

tillater en slik garanti. Detikan imidlertid leveres bevis mot en saa-

dan indvending. Jeg har nemlig som en kjopers konsulent i flere

tiltælde faat tilsikret av et og det samme firma den garanti, at det

i et aar erklarer sig villig til at ta tilbake anlagget, til at tilbake-

betale de mottatte summer, og desuten til at dakke demontagen

og tilbaketransporten, dersom kjóperen er misforndiet med leveran-

cen. — Dermed skal her naturligvis ikke sies, at man under nor-

male forhold skal forlange en saa vidtgaaende garanti. Leveran-

déren utleverer sig jo med denne fuldstandig til kjóperen og kan

da samle slemme erfaringer, naar han ikke har at gjore med en retsindig og sakkyndig bestiller. Men som bevis for paa hvilken hoide en god glodehodemaskin for tiden kan staa, hvad dens fabrikant altsaa kan vove, er den navnte garanti i ethvertfald betegnende.

==== Avgjorelse av tvistigheter. ====
Hvad for tiden en fisker risikerer ved proces om en motor er

jo kjendt. Selv om han tilslut vinder retssaken, saa staar den der-

til anvendte tid og de brukte midler samt processens ubehagelig-heter sjelden i rigtig forhold til det opnaadde maal. For fiskernes

okonomiske situation spiller jo ogsaa sakens objekt en ganske an-

den rolle end for leverandóren. - For den nuvarende rettergang

er det i sardeleshet skjæbnesvangert, at begge parter kan indlevere

nasten vilkaarlig mange, mere eller mindre sakkyndige uttalelser,

hvis tal og indhold ofte i liten grad er egnet til at veilede domme-

ren i teknisk retning. Saaledes kommer, tiltrods, eller rigtigere

sagt, netop paa grund av skjónnenes antal den tekniske indsigt

ikke tilstakkelig frem. Dertil kommer at den teknisk sakkyndige

i slike processer maa ha tilstrakkelig forstaaelse av juridiske spórs-

maal, et krav som ikke lett lar sig optylde. Derfor vilde det i fórste

linje vare onskelig, at retten saa snart der foreligger, la os si to indlag fra hver side, straks opnavner en kvalificert og upartisk teknisk sakkyndig. Denne hadde da at plukke ut det teknisk vasentlige av disse indlag for dermed at danne en fornuftig basis til en rigtig begranset bevisforing.

Bedst er det naturligvis, naar partene henvender sig til en kvalificert voldgiftsret. Kun maa vedrorende bestemmelse i kjppekontrakten formuleres meget bestemt, ti ellers lykkes det den ta-

pende part allikevel senere at drive saken gjennem forskjellige retsinstanser. Det er videre efter min opfatning paakravet, at ogsaa en jurist sitter i voldgiftsretten. Kun paa denne maate kan man

undgaa formelle feil, som kan fore til retslig annullering av voldgiftsdommen, og overhodet trakke alle konsekvenser av den kjendsgjerning at det gjælder en retsavgjórelse.

Det vil, antar jeg, av det foregaaende bli klart, at de mange og vanskelige sporsmaal, som optrar i teknisk og juridisk retning ved motorkjop ikke lett vil la sig lose i den enkelte kjøpers

interesse uten tilstrakkelig bistand. Naar jeg allikevel har frem-

trukket enkelte av disse sporsmaal, saa er det skedd for at vakke

forstaaelse for deres eksistens og vanskelighet. En grundig og

fremfor alt tilstrakkelig billig forbedring av fiskernes stilling ved

indkjop av maskiner er, som allerede fremhavet i indledningen,

kun mulig ved hjalp av en indkjopsorganisation, som i det

mindste maatte omfatte fiskerne av et distrikt. En slik organisation kan lettere sikre sig den fornodne maskin- og skibstekniske samt juridiske hjælp. Den formaar i fredelig forhandling med fabrikantenes organisation at fastlagge en retfardig granse for begges interesser og saaledes fremme det nationalokonomisk betydningsfulde krav, at den store norske fiskerflaate formaar at skaffe sig paalidelige maskiner inden landet.

Tilbake til oversikt over [[tekniske artikler]]

[[Kategori:Teknisk]]

Hvad bør en fisker iagtta ved indkjøp av motor

2026-07-28T12:06:29Z

Toro Andersen: /* Skrogdeformation. */

{{flagg|Norge}}

== Hvad bør en fisker iagtta ved indkjøp av motor? ==
''Av Dr. R. Lutz, professor ved Norges Tekniske Høiskole og leder av Maskinlaboratoriet. Publiceres i en fortløpende række artikler i «Fiskaren» med elskværdig tillatelse av forfatteren og Trondhjems fiskeriselskap.''

Fra «Fiskaren», utgaver fra sommeren 1923, avskrift av Toro Andersen – MotorTeknisk Database - 2020. Så langt som mulig er den originale ordlyden og stavemåte beholdt.

Som ved ethvert kjop bestaar ogsaa ved indkjop av en fiskerimaskin en interessemotsatning mellem salger og kjøper. Sælgeren søker at indskranke levenancens, og fremfor alt garantienes omfang mest mulig, kjøperens ønsker gaar i motsat retning. Finder denne interessemotsatning ikke fra begyndelsen av en for begge parter rimelig utligning, saa kan dissenser opstaa, som ikke bare privat, men ogsaa nationalokonomisk set er meget skadelige. Ti det dreier sig ved indkjøp av motorer om betydelige værdiomsatninger, direkte og indirekte. I og for sig er maskinfabrikantene gunstigst stillet ved salg. De er den prasumptiv sakkyndige part, disponerer juridisk raadgivning og har desuten i sin organisation en sarskilt god rygstod. Avfatfning av normaliserte salgsformularer, fastsattelse av garantier o.s.v. kan derfor lett ske paa en noget ensidig maate. Betydelig ugunstigere er likeoverfor dette fiskeren stillet som kjoper. Han staar for det meste alene, fordi han ikke er tilbøielig, og ofte overhodet ikke istand til at anvende midler til teknisk og juridisk hjælp. Derfor formaar han ikke altid at overse hvorvidt en tilbudt maskin er passende for det foreliggende tilfælde, hvilket omfang leverancen maa ha for fuldstændighetens og driftssikkerhetens skyld, om de tilbudte garantier er tilstrakkelige eller ikke, eller om de foreslaatte overtagelsesprøver er betryggende. Føler han sig da senere skuffet i sine forventninger og gaar til retslig opgjør med leverandøren, saa vil han lett nok bli sig sin retslig svake stilling bevisst, og ogsaa i det bedste tilfalde faa lære hvor fordelagtig det hadde varet paa forhaand at sikre sig i juridisk og teknisk retning. Ved oprettelsen av en indkjøpsorganisation vil fiskerne kunne skaffe sig et effektivt middel til at sikre sine interesser i denne henseende. En slik organisation kan uten altfor stor belastning av det enkelte medlem skaffe sig kyndige konsulenter og i meningsutveksling med fabrikantenes organisationtilstrabe en rimelig utjevning av de motstridende interesser.

I dette foredrags ramme er det selvfølgelig umulig at behandle de mange ved motorindkjøp optradende spørsmaal paa en nogenlunde uttømmende maate. Imidlertid skal det dog forsøkes at henlede opmerksomheten paa enkelte av disse spørsmaal.

=== I. Tekniske grundspørsmaal. ===

==== 1. Maskinsystem. ====
Enda for ca. 15 aar siden kunde man ivrig diskutere om hvilket maskinsystem der passet best for fiskeribedriften. I dag kan dette spørsmaal, i ethvert fald indtil videre, anses som besvaret. Rigtignok har i den nyere tid bestræbelsen for at indføre den elektromotoriske drift ført til en fornyet diskussion. Utsiktene til en saadan drift er imidlertid for tiden meget smaa, og det paa grund av det dertil paakrævede akkumulator-batteri. Dette er kostbart i anskaffelse, tungt og overmaate ømfintlig under driften, i særdeleshet ved sterk sjøgang. Da trenger desuten, hvis baaten skal ha tilstrækkelig aksjonsradius, en saa betydelig plass at baatens lasterum blir indskrænket på en utaalelig maate.

Man maa da altsaa indtil videre bli staaende ved varmekraftsmaskinene. Av disse igjen den mest driftsikre, dampmaskinen, mindre heldig stillet, hvad økonomi angaar. Den har desuten i sin dampkjel et tilbehør, som paa grund av farlighet, plasbehov, betjening, osv., bevirket at dampdrift ikke kommer i betraktning ved normale fiskebaater.

Saaledes blir bare forbrændingsmaskiner tilbake. Disse kan inddeles i forgasermaskiner og indsprøitningsmaskiner. Ved de første dannes blandingen av brændstofdamp og forbrændingsluft i et særskilt aparat («forgaseren») utenfor cylinderen, og der trænges således lette og kostbare oljer som bensin, bensol, etc. Derfor vil forgassermaskiner i fiskefartøier være typiske luksusmaskiner. Det kan dog tænkes at man engang kommer til at drive forgasermaskiner med acetylen- Det er en gas som blir utvundet ved indvirkning av vand på kalciumkarbid, et stof som fabrikeres rikelig i Norge. Brukbare acetylen-forgasermaskiner vilde derfor være av stor nationaløkonomisk betydning, hvorfor man ogsaa for tiden ved høiskolen drives forsøk med acetylenets anvendelse som motorbrændsel.

Den anden gruppe av forbrændingsmaskiner, indsprøitningsmaskiner, suger bare luft ind og brændoljen indsprøites paa det rette tidspunkt, saa at blandingsdannelsen først foregaar i selve cylinderen. Disse maskiner arbeider med tunge, billige oljer, og er derfor i og for sig egnet for fiskeribedriften. Deres, i varmeteknisk henseende mest fuldkomne representant, dieselmaskinen, danner riktignok i almindelighet en undtagelse. Ved denne har hitindtil brændstofindsprøytningen foregaat ved hjelp av presluft, og dertil trenges en særskilt luftkompressor. Dette har bidratt til maskinanlæggets komplikasjoner og ømfintlighet, saa at en øvet og paalidelig maskinpasser var nødvendig. Desuten er anlægsomkostningene betydelige, idet en saadan maskin koster omtrent det samme som en helt dampanlæg, bestaaende av maskin, kjel, og hele tilbehøret. Saalænge det derfor ikke lykkes at bygge dieselmaskiner uten kompressor, er maskintypen litet egnet for fiskebaater. Vel blir der for tiden allerede offerert kompressorløse dieselmotorer, men hvorvidt de er paalidelige, formaar jeg ikke at si.

Som Fiskermotorer blir efter dette tilbake den typiske skandinaviske glødehodemaskin. Den blir i Norge fabrikeret saavel som firetakt som totakt-maskin. Det er for tiden umulig bestemt at uttale sig om hvilken er den fordelsaktige av firetakt- eller totakts-procesen. Utviklignen synes imidlertid at gaa i retning av totakten, hovedsagelig paa grund av disse mskiners trørre konstruktive enkelhet og billighet. Hvilket av de paa markedet frembudte glødehodemaskiner er den beste, lar seg ikke si, aller minst på grundlag av motorutstillinger. En absolut fuldkommen konstruksjon kan overhode ikke ekstistere, i det hver maskin er et kompromisprodukt for med særskilte fordeler og mangler. Det trænges derfor stor sakkyndighet til i et bestemt tilfælde riktig at kunne avveie disse fordeler og mangler i henhold til formaalet. Imidlertid maa det desværre uttales at ingen varmekraftmaskin er så litet undersøkt som netop glødehodemaskinen. Undersøkelser paa utstillinger er jo altid av tvilsom værdi.

==== 2. Brændstofspørsmaalet. ====
Som brændstoff for glødehodemaskiner kommer i Norge kun den saakaldte «gasolje» i betraktning, et destilat av jordolje, som fordamper mellem ca. 200 gr. Og 250 gr. C. Handelsbetegnelsene for gasoljen er ofte andre og underetiden misvisende. Oljen er intet ensartet stof, men en blanding av mange, så at sammensætningens art bestemmer brændoljens egenskaper.

For den motoriske drifts sikerhet er naturligvis en god olje av en inden visse grenser jevn sammensætning paakrævet. Denne betingelse blir ikke altid opfyldt av handelsoljer. Derfor vilde en bedre organisation av oljeindkjøpet være av betydning for fiskeribedriften. Man burde ved systematiske oljeundersøkelser foranledige handelstanden til at sørge for mere ensartet produkter, og burde dessuten ved tankanlæg gjøre det mulig for fiskeren at kunde kjøpe slike produkter paa flere steder. Det samme som for brændolje gjælder ogsaa for smørolje.

==== 3. Maskinydelse. ====
Ved en bestemt baat avhænger den paakrævede maskinydelse av den ønskede fart. – De senere tider med høie indtækter, som desværre nu er forbi, har ofte forledet fiskeren til at anskaffe for kraftige maskiner. Derved har han undertiden vurdert paakjendingen paa skroget og maskinen økonomi uriktig.

Fig. 1 viser forsøksresultater angaaende maskinydelsens avhhængighet av farten ved en fiskebaat av 18.27 meter. (58 ½ fot.) Totallængde. På den horisontale skala er nemlig avsat maal for farten (3, 4, 5, 6, 7 knop). Lodret over hver fart er den dertil paakrævede maskinydelse angit. (sammenlign vertikalskala).
[[Fil:Figur_1_(R._Lutz).png|alt=Figur 1 (R. Lutz 1923)|ingen|miniatyr|600x600pk|Figur 1 (R. Lutz 1923)]]
Som man vil se tilsvarer en fart på:
{| class="wikitable"
|
|HK
|-
|3 knop en maskinydelse paa
|1.8
|-
|4 knop en maskinydelse paa
|4.0
|-
|5 knop en maskinydelse paa
|7.8
|-
|6 knop en maskinydelse paa
|13.8
|-
|7 knop en maskinydelse paa
|24.9
|}

Interessant er det nu at undesøke hvilken økning av maskinydelsen er paakrævet for at forhøie farten med 1 knob, altsaa f.eks. fra 3 til 4 knob eller fra 4 til 5 knob osv.

Figuren viser, at maskinydelsen vokser ved en fartforhøielse fra:
{| class="wikitable"
|+
!Fartsøkning
!Ytelsesøkning
!Sum
|-
|3 - 4 knob
|1.8 - 4.0 hk
|2.2 hk.
|-
|4 - 5 knob
|4.0 - 7.8 hk
|3.8 hk
|-
|5 - 6 knob
|7.8 - 13.8 hk
|6.0 hk
|-
|6 - 7 knob
|13.8 - 24.9 hk
|11.1 hk
|}
Ved lav fart faaes altsaa en økning av den med en liten forhøielse av maskinydelsen. Med stigene fart vokser denne forhøielse imidlertid uforholdsmæssig sterkt, saa en tilslut en liten en liten forøkning av farten forlanger en overmaade stor stigning av maskinydelsen.

Man faar da altsaa snart overdimensionerte maskiner, som er kostbare i anskaffelse og drift og desuten trenger megen plads. Man ser av dette hvor økonomiske fordelaktige i henhold til maskinydelsen det er for en fisker at vælge en rimelig fart.

Den av ham ved kjøp forlangte motorydelse maa selvfølgelig varig kunne præsteres av maskinen, noget som undertiden blir forsømt at anføre i kjøpekontrakten. Videre maa i denne ogsaa fastlægges om ydelsen gjælder med eller uten vandinsprøitning.

==== 4. Maskinens omdreinigstal. ====
Det er ved en mskinbestilling ikke tilstrækkelig at angi den krævede mskinydelse, men man maa samtidig skaffe klarhet over ved hvilket omdreiningstal denne ytelsen skal præstæres. Fig.2 viser for en undersøkt 25 hk. Maskin, som ogsaa i det føglende vil bli benytet som eksempel, forholdet mellom størst mulig ytelse (uten vandindsprøitning) og de tilsvarende omdreiningstal. Sistnævnte er nemlig blit avsat paa en horisontal skala (399, 350, 400, 450). Over hvert omdreiningstal er videre acsat den ved dette mulige største maskinydelse i hk. (samenlign vertikalskala).
[[Fil:Figur_2_(R_Lutz).png|alt=Figur 2 (R. Lutz 1923)|ingen|miniatyr|600x600pk|Figur 2 (R. Lutz 1923)]]

Figuren viser at den størst mulige ydelse er:
{| class="wikitable"
|+
!Turtall
!Ytelse
|-
|Ved 300 omdreininger:
|21.3 hk
|-
|Ved 350 omdreininger:
|25.4 hk
|-
|Ved 400 omdreininger:
|29.3 hk
|-
|Ved 450 omdreininger:
|24.0 hk
|}
Den for maskinen angitte salgsydelse (25 hk.) blir presteret ved 345 omdreininger, den største mulige ydelse (30.4 hk.) ved 410 omdreininger. Maskinen kan naturligvis desuten ved alle omdreiningstal indregulerer paa alle ydelser som ligger nedenfor de ved kurven angitte maksimale verdier, ned til ydelsen 0. (tomgang). Som man ser av av dette bestaar en vidtgaaende mulighet for at opnaa en og samme ydelse ved forskjellige omdreiningstal. Dette forklarer at en bestemt msakintype i et tilfælle kanske blir solgt som 10 hk.-, i et andet kanske som 12 hk. Maskin. Det er nu størsmaal om hvilket av de mange ved en bestemt ydelse mulige omdreiningstal er fordelatig for fiskeren. Herved kan forskjellige synpunkter være avgjørende, av hvilke enkelte nævnes:

==== Maskinens brændoljeforbruk. ====
Ved forandring av omdreiningstallet forandrer ogsaa brændoljeforbruket sig, og i almindelighet ved salgsydelsen saaledes, at det avtar med avtagende omdreiningstal. Til et synkende oljeforbruk svarer en bedre utnyttelse av oljens varme og omvendt. Med andre ord: Varmeutnyttelsen stiger med synkende omdreiningstal.

Fig. 3 viser dette ved eksempel fra foran nævnte 25. kh.-maskin. De minutlige omdreininger er avsat paa den horisontalskalaen, den tilsvarende varmeutnyttelse i pct., - d.v.s. forholdet mellem den til arbeide overførte varmemængde og brændstoffets totale varmeinhold, - paa vertikalskalaen.

[[Fil:Figur_3_(R_Lutz).png|alt=Figur 3 (R. Lutz 1923)|ingen|miniatyr|600x600pk|Figur 3 (R. Lutz 1923)]]

Maskinens varmeutnyttelse ved 25 hk. Blir da:

Ved 362 omdreininger: 23 pct.

Ved 410 omdreininger: 20.9 pct.

Ved 447 omdreininger 19.9 pct.

Fiskerens interesse bør altsaa gaa derhen, at faa tilsikret maskinen ydelse ved det lavest mulige omdreiningstal, og han har at sørge for at dette omdreningstal og det tilsvarende oljeforbruk uttrykkelig blir nævnt i kjøpekontrakten.

==== Maskineriets totalarrangement. ====
Et anlægs kvalitet og oversiktlighet blir i mange tilfælde paa forhaand tvilsomt paa grund av maskinrummets beskaffenhet. Man finder ofte saa trange, mørke og daarlig ventilerte rum, at ikke bare personalets sanitære forhold blir overmaate kummerlige, men at det ogsaa simpelthen er umulig at sorge for et godt anlag og dets riktige vedlikehold. Ved baatenes nybygning skulde man derfor i betydelig høiere grad være opmerksom paa at et forstandig maskinanlag, orden og renslighet, kun kan tankes i tilstrakkelig store, lyse og godt ventilerte rum. Bare i dette tilfalde er det ogsaa berettiget at forlange av maskinens leverandor, at han leverer ikke bare selve maskinen, men ogsaa det hele tilbehor. Ti det er jo pnskelig at salgeren overtar ansvaret for hele maskinanlagget. —

For tiden er det i mange tilfalde ikke engang mulig at faa en skrog-|

tegning for derefter at kunne projektere maskineriet. Leverandpren lar da vel ved sin montór paa

montagestedet bestille og indbygge alle tilbehordeler paa kjøperens bekostning. Dette koster unødig tid og penger. Desuten vil og kan undertiden heller ikke leverandoren overta ansvaret for disse delers brukbarhet og montage. Ved senere driftsforstyrrelser vil da sporsmaalet opstaa om selve maskinen eller dens tilbehor er aarsaken, hvad der kan fore til endelpse dissenser. Ved en slik grov

fremgangsmaate kan fiskerne sjelden ha fuld tiltro til maskineriet.

Ikke bare selve maskinen er den tekniske enhet han maa kunne regne med, men netop hele maskinarrangementet. Dette maa altsaa teknisk, d. v. s. paa grundlag av tegninger, bli projektert, og maa leveres av salgeren taldstandig og med fuldt ansvar for det hele. - Paa nogen synspunkter scm man herved maa ta bensyn til, skal i det folgende henvises:

==== Skrogdeformation. ====
Hver baat. og specielt en trabaat, er i den normale drift utsat for formforandringer. Disse kan anta betydelig stórrelse og bringe maskinanlægget, forbigaaende eller varig —, ut av sin oprindelige stilling, saafremt der ikke blir truffet tilsvarende motforanstaltninger. At angi slike foranstaltninger er leverandórens sak. Han skal jo, som bemerket, overta ansvaret for det totale anlag, maa altsaa ogsaa dra omsorg for dets tilstrakkelige fundering. Det gaar naturligvis ikke an at han ved eventuelle driftsforstyrrelser ved skrogdeformationen erklarer at det har dreiet sig om en, rigtignok kjendt, «force majeure», mot hvilken man ikke kunde beskytte sig. Hvis denne indvending var rigtig, saa burde fabrikanten i al ansvarsfolelses navn ikke ha levert, eller han hadde i det mindste paa forhaand uttrykkelig maattet avvise ansvaret for slike driftsforstyrrelser. I sidste tilfælde hadde kjoperen hat anledning til at underspke om ikke en anden fabrikant, eler eventuelt baatbyggeriet, var villig til at overta ansvaret for maskineriets fundering. At det her bare er tale om skrogdeformationer i den normale drift, altsaa ikke slike som folger av grundstotning, kollisioner etc., tranges neppe at siges.

For tiden søker man at gjøre skrogdeformationer uskadelige ved at anvende en meget kraftig maskinramme og tilsvarende kraftige fundamenter i baaten, hvorved de sidstnavntes fremstillingsmaate og dimensioner, som bemerket, maa angives av leverandoren. Dog begaar man derved endda ofte den feil at forbinde maskinens tilbehør, som beholdere, ror etc., stivt med skroget. Dette er ikke rigtig. Ti selv ikke en kraftig brændstofbeholder byr. f. eks. varig sikkerhet for tathet, naar den ikke blir eftergivelig ophangt, altsaa saaledes at den ikke blir tvunget til at delta i alle skrogdeformationer.

==== Propellens virkningsgrad. ====

Kun en del av maskinydelsen blir utnyttet av propellen til baatens fremdrift, og denne dels forhold til den samlede maskinydelse blir betegnet som «propel-virkningsgrad». Skulde altsaa f.eks. kun 4/4 av maskinydelsen bli utnyttet til baatens fremdrift, saa bilde propellvirkningsgraden være = 75 pct. (2/4 = 75/100).

Kjøperen er naturligvis interessert i en høi propelvirkningsgrad og maa herved være opmerksom paa, at denne synker naar maskinens, og dermed propellens, omdreiningstal vokser. Fig. 4 gjør dette anskuelig ved en ca. 20 m. Lang fiskebaat og for en fart av 7 knob. Omdreiningstallene (60, 120, 180, 240, 300, 360) er avsatt i horisontal retning, de tilsvarende propelvirkningsgrader er i pct. I vertikal retning.
[[Fil:Figur_4.png|alt=Figur 4 (R. Lutz 1923)|ingen|miniatyr|600x600pk|Figur 4 (R. Lutz 1923)]]

Disse beløper sig saaledes:

Ved 120 omdreininger til: 71.8 pct.

Ved 180 omdreininger til: 66.8 pct.

Ved 240 omdreininger til: 63.0 pct.

Ved 300 omdreininger til: 57.8 pct.

Ogsaa her gaar altsaa kjøperens interesse i retning av lave omdreiningstal, for ved en bestemt maskinydelse at faa den størst mulige fart. Om denne hans interesse ved et av sælgerens tiludt omdreiningstal er varetat paa tilstrækkelig maate, er et skibsteknisk spørsmaal. Baatskrogets og propellens form er herved avgjørende inflydelse.

==== Maskinens anskaffelsespris. ====
Ved en bestemt ydelse synker maskinens pris med tiltagende omdreiningstal, saa at fiskeren paa dette punkt, - i motsætning til det netop omhandlede, - er interessert i et høit omdreininstal. Man diskuterer for tiden spørsmaalet om hvorvidt denne motsætning kan udlignes paa en fordelaktig maate ved at man ikke kobler maskinen direkte til propellen, men at man indbygger mellem de to en utveksling. Et saadant arrangement er skematisk antydet i figur 5.

[[Fil:Figur 5.png|alt=Figur 5 (R. Lutz 1923)|ingen|miniatyr|600x600pk|Figur 5 (R. Lutz 1923)]]

Begge aksler er her forbundet ved hinanden ved tandhjul, det minste paa maskinens aksel, det største paa propellens. Maskinen kan saaledes være hurtiggaaende og allikevel drive propellen med et lavt omdreiningstal. – Det synes at være tvilsomt om dette arrangementet kan medføre en større fart, til tross for propellens lave omdreiningstal. Tandhjulsoversætningen kan nemlig let ved sitt friksjonsarbeide forbruke den ved propellens langsomme gang opnaade besparelse i ydelsen. Imidlertid synes det dog som den opnaadde uavhengighet mellem begge akslers omdreiningstal er en fordel. Mskinen kan da løpe hurtig og blir derfor billigere i indkjøp. Riktignok maa man paa den anden side ogsaa være opmerksom paa hvilken grad oversætningens særomkostninger nedsætter denne gevinst og hvorvidt videre skadelig indflytelse paa brændstofforrbruket indtrær. Det gjælder altsaa her et spørsmaal som nøie maa undersøkes fra tilfælde til andet.

Den vigtigste basis for en rentabel drift a v h v e r t m a s k i n -

anlag er dets d r i f t s s i k k e r h e t . Ogsaa den ellers billigst

arbeidende motor kan bli uhyre dyr, naar betydelige driftsforstyr-relser optrar. Fiskeren merker jo dette bedst, naar han kanske

har forberedt sig paa storfiske, og saa opdager at han ikke kan

reise ut paa grund av at maskinen slaar klik. De ham ved en

saadan anledning paaforte tap kan langt overskride maskinens

anskaffelsesværdi. Derfor maa man ved hver okonomisk sam-

menligning mellem to konkurrerende maskiner kunne

gaa ut fra

at de har den samme driftssikkerhet. Ellers vil sammenligningen

bli vardilos.

Videre maa man ta hensyn til at en okonomisk sammenlig-

ning kun har vardi naar alle d r i f t s o m k o s t n i n g e r , indi-

rekte som direkte, tages med. Under de forstnævnte forstaar man

saadanne som i hovedsaken er uavhangig av aarets driftstimer.

Dertil regnes f. eks. anlagssummens renter, som jo er fast be-

stemte, likegyldig om maskinen arbeider meget eller litet. Videre

er her at navne som en betydelig del den aarlige avskrivnings-

sum. Hver maskin blir jo i tidens lóp ubrukbar og maa da erstat-

tes med en ny. Derfor maa man hvert aar lagge tilside en saa

stor sum, at man rettidig disponerer tilstrakkelige penger til ny-

kjopet. Antar vi f. eks. at en motor koster 8000 kroner og kan

bli brukt i 10 aar, saa maa man hvert aar lagge tilside 1/10 av

8000 kroner, altsaa 800 kroner. I saa tilfælde disponerer man

efter 10 aar igjen 8000 kroner til indkjop av en ny maskin. —

Under direkte driftsutgifter forstaaes saadanne hvis stórrelse

avhanger av aarets arbeidstimer, altsaa av utnyttelsen av maski-

n e n . Som eksempel kan navnes omkostninger for brandstof,

smoreolje, pudsemateriale o. s. v. - Av det foregaaende fólger

at en i anskaffelse dyr maskin, som altsaa paa grund av de hoie

kapitalrenter og den betydelige avskrivningssum forer til store

indirekte driftsutgifter, dog i virkeligheten kan bli billig paa

grund av lave direkte driftsomkostninger. Ogsaa det omvendte

kan vare tilfalde, d. v. s. en i anskaffelse billig maskin kan i

realiteten vare meget dyr, naar dens direkte driftsomkostninger er

hoie. Avgjórende herved er omfanget av maskinens utnyttelse,

d. v. s. antallet av de aarlige driftstimer, og en rigtig kalkulation

lar sig bare gjennemfóre fra tilfalde til andet.

Fra fiskernes hold blir det ofte forlangt en god pkonomi, det

vil i dette tilfalde si en maskingang med lave direkte (brand-

stof-, smprolje- o. s. v.) omkostninger ogsaa ved smaa y de l-

ser og ved tomgang, fordi man i fiskeriet ofte og lange er tvunget til en slik driftsart. Dette forlangende er jo i og for sig

forstaaelig og kan forsaavidt optyldes som det totale brandstof-

forbruk avtar med synkende maskinydelse. D e r i m o t tillater

maskinens egenart ikke at ogsaa forbruket pr. hestekraft-time

avtar med synkende ydelse. Det omvendte vil tvertimot indtra.

Forbruket pr. hestekraft-time vil altsaa vokse med avtagende

ydelse. I Fig. 6 er det blit tegnet 2 kurver (for den tidligere benyttede 25 HK.-maskin), kurve A for det totale brændstoffor-

bruk i gr. pr. time (sammenlign hpire vertikalskala), kurve B for

brændstofforbruket i gr. pr. hestekraft-time (sammenlign venstre

vertikalskala). Begge kurvers punkter gjælder de maskinydelser

som er avsat paa horisontalskalaen. Naar disse ydelser synker

fra 35 til 10 HK. avtar altsaa rigtignok totalforbruket fra 9625

til 5500 gr. pr. time, forbruket i gr. pr. hestekrafttime vokser der-

imot fra 275 til 550, fordobler sig altsaa. - Disse forsoksresulta-

ter torutsætter et konstant omdreiningstal, nemlig 410 pr. minut.

At der ved beregning av forbrukstal ikke bare maa tages

hensyn til forbruk av brandolje, men ogsaa s m é r e o l j e , er jo

selvsagt. I hver maskin opbrandes endel av smpreoljen og pra-

sterer herved arbeide. Derfor har garantien av et bestemt brand-

stofforbruk kun liten vardi uten samtidig garanti av smoreolje-

forbruket. Det tilfalde kan jo indtra, at en ikke ubetydelig de! av maskinens totalarbeide stammer fna det ikke maalte smpre-

oljeforbruk, saa at det maalte brandstofforbruk da synes at være

litet i forhold til arbeidets storrelse. Men smpreolje koster jo og-

saa penger, og ikke saa faa.

Tilslut skal navnes r e p a r a t u r o m k o s t n i n g e rs o m

har stor indflydelse paa maskinens pkonomi. De er ved godt kon-

struerte og fabrikerte maskiner naturligvis betydelig ringere end

ved daarlige, og under ellers like forhold meget avhangigav

leverandorens salgsorganisation. Maa en fisker la reparere i et

vilkaarlig verksted, blir arbeidet lett kostbart og daarlig. Dispo-

nerer fabrikanten derimot paa flest mulige steder over et godt

verksted med tilstrakkelig lager av tardige reservedeler,s a a

vil det omvendte indtra. Fiskeren skulde derfor ved kjóp vare

opmerksom ogsaa paa dette.

6. Maskineriets totalarrangement.

Et anlags kvalitet og oversigtlighet blir i mange tilfalde paa

forhaand tvilsomt paa grund av maskinrummets beskaffenhet.

Man finder ofte saa trange, morke og daarlig ventilerte rum, at

ikke bare personalets sanitære forhold blir overmaade kummer-

lige, men at det ogsaa simpelthen er umulig at sorge for et godt

anlag og dets rigtige vedlikehold. Ved baatenes nybygning

skulde man derfor i betydelig hoiere grad vare opmerksom paa

at et forstandig maskinanlag, orden og renslighet, kun kan tæn-

kes i tilstrakkelig store, lyse og godt ventilerte rum. Bare i

dette tilfalde er det ogsaa berettiget at forlange av maskinens

leverandor at han leverer ikke bare selve maskinen, men ogsaa

det hele tilbehor. Ti det er jo onskelig at sælgeren overtar

ansvaret for hele maskinanlagget. - For tiden er det i mange

tilfalde ikke engang mulig at faa en skrogtegning for derefter at

kunne projektere maskineriet. Leverandoren lar da vel ved sin

montór paa montagestedet bestille og indbygge alle tilbehórdeler

paa kjpperens bekostning. Dette koster unpdig tid og penger.

Desuten vil og kan undertiden heller ikke leverandoren o v e r t a

ansvaret for disse delers brukbarhet og montage. - Ved senerc

driftsforstyrrelser vil da sporsmaalet opstaa om selve maskinen

ellers dens tilbehor er aarsaken, hvad der kan fore til endelose dissenser. Ved en slik grov fremgangsmaate kan fiskerne sjelden

ha fuld tiltro til maskineriet. - Ikke bare selve maskinen er den

tekniske enhet han maa kunne regne med, men netop hele markin-

arrangementet. Dette maa altsaa teknisk, d. v. s. paa grundlag

av tegninger, bli projektert, og maa leveres av sælgeren fuldstæn-

dig og med itdt ansvar for det hele. - Paa nogen synspunkter

soin man herved naa ta hensyn til, skal i det folgende henvises:

S k r o g d e f o r m a t i o n .

Hver baat. og specielt en trabaat, er i den normale drift

utsat for formforandringer. Disse kan anta betydelig stórrelse og

bringe maskinanlagget, — forbigaaende eller varig —, ut av sin

oprindelige stilling, saafremt der ikke blir truffet tilsvarende mot-

foranstaltninger. At angi slike foranstaltninger er leverandprens

sak. Han skal jo, som bemerket, overta ansvaret for det totale

anlag, maa altsaa ogsaa dra omsorg for dets tilstrakkelige fun-

dering. Det gaar naturligvis ikke an at han ved eventuelle drifts-

forstyrrelser ved skrogdeformationen erklarer at det har dreiet

sig om en, rigtignok kjendt, «force majeure», mot hvilken man

ikke kunde beskytte sig. Hvis denne indvending var rigtig, saa

burde fabrikanten i al ansvarsfolelses navn ikke ha levert, eller

han hadde i det mindste paa forhaand uttrykkelig maattet avvise

ansvaret for slike driftsforstyrrelser. I sidste tilfælde hadde kjo-

peren hat anledning til at undersoke om ikke en anden fabrikant,

eller eventuelt baatbyggeriet, var villig til at overta ansvaret for

maskineriets fundering. — At det her bare er tale om skrogdefor-

mationer i den normale drift, altsaa ikke slike som folger av

grundstotning, kollisioner etc., tranges neppe at siges.

For tiden soker man at gjore skrogdeformationer uskadelige

ved at anvende en meget kraftig maskinramme og tilsvarende

kraftige fundamenter i baaten, hvorved de sidstnavntes fremstil-

lingsmaate og dimensioner, som bemerket, maa angives av

leverandoren. Dog begaar man derved endda ofte den feil at

forbinde maskinens tilbehór, som beholdere, ror etc., stivt med

skroget. Dette er ikke rigtig. Ti selv ikke en kraftig brandstof-

beholder byr. f. eks. varig sikkerhet for tathet, naar den ikke blir

eftergivelig ophangt, altsaa saaledes at den ikke blir tvunget til

at delta i alle skrogdeformationer.

Betjenings-, r e g u l e r i n g s - og sikkerhets-

i n d r e t n i n g e r .

De haandtak, haandhjul o. s. v. som formidler maskinens

betjening og indregulering forutsatter i mange tilfalde en ren

folelsesmassig indstilling, som i grunden dog bare kan fóre til

det bedste maal ved en ovet maskinist. Det skulde derfor forst

og fremst forlanges s k a l a e r paa alle betjeningsindretninger

for saa at muliggiore en talmassig kontrol av indstillingen. Des-

uten skulde man fordre flere signal- og sikkerhetsindretninger ved

selve maskinen for bedre at kunne observere dens tilstand. Det

er dog egentlig forunderlig at motorer blir levert uten tacho-

m e t e r (apparat til maaling av omdreiningstal), at de ikke

engang tillater at kontrollere den for driftssikkerheten

saa vigtige

kjolevandstemperatur, og at de ikke har et s i g n a l t e r m o -

meter som utloser et allarmapparat, naar maskinen blir for

varm.

Og dog er netop kjplevandstemperaturen av ikke liten óko-

nomisk betydning for drift ved smaa ydelser. Fig. 7 viser f. eks. (for den tidligere navnte 25 HK.-maskin), i hvor hoi grad varme-

tapet til kjolevandet vokser med avtagende belastning. Synker

sidstnævnte (sammenlign horisontalskala) fra 25 HK. til 5 HK.,

saa vokser antallet av de til kjolevandet overforte procenter av

brandstoffets totalvarme fra 26,5 % til 41,8 % (sammenlign vei-

tikalskala). Det vilde altsaa netop i fiskeribedriften, hvor man ofte og lange maa arbeide med smaa belastninger, lonne sig at

kunne indregulere kjolevandstemperaturen, noget som igjen for-

utsætter kontroltermometer. - At fabrikanten maa forlange til-

lægspriser for saadanne særindretninger, maa fiskerne finde sig i.

Man har likeoverfor slike forbedringsforslag gjerne frem-

fort det argument, at maskinen maa vare «enkel», fordi man ikke

kan regne paa sakkyndig betjening. Indvendingen er efter min

opfatning ikke berettiget i det omfang man gjerne anvender den i.

Paa den ene side gjælder det i det forangaaende jo ikke store

komplikationer, paa den anden side undervurderer man gjerne

den gjennemsnitlige maskinpassers interesse og intelligens. Efter

min mening vil en kun nogenlunde brukbar maskinist heller vare

beskjæftiget ved en maskin som talmassig reagerer paa hans

indvirkning, end ved en saadan hvis tilstand kun utydelig kom-

mer trem.

7. Montage, maskinistutdannelse.

At en omhyggelig montage, til hvilken man maa la montóren

faa tilstrakkelig tid, er av storste betydning, tranges neppe at

siges. Montagen skulde samtidig benyttes til utdannelse av den

fremtidige maskinpasser, idet man beskjæftiger ham ogsaa ved

monteringen. Vigtig er det ogsaa, at firmaets montór desuten

deltar i baatens forste farter, for at rette eventuelle maskinmangler

og for at fremme maskinpasserens driftstekniske praksis.

Av aller storste betydning for fiskeribedriften synes mig en

grundig og systematisk a l m e n u t d a n n e l s e av dens maski-

nister at vare. Hvad man for tiden kan opnaa paa dette omraade

ved motorkurser er dog svart beskedent og blir betalt unódig

dyrt. Rent bortset fra, at kvalificerte personer for det meste ikke

staar til dispositon som larere, lider motorkurserne av manglende

anskuelighet og derfor omstændelighet: Undervisningen foregaar

ofte i skolestuen istedetfor samtidig ved maskinen. Da man nu

av financielle grunde ikke godt overalt kan bygge maskinstationer

der hvor man tranger motorkurser, og da desuten maskinen ogsaa

bedst blir demonstrert i selve baaten, saa vilde den bedste og

billigste vei til en rationel maskinistutdannelse bestaa i anskaffel-

sen av en u n d e r v i s n i n g s b a a t . En saadan kan jo selv

gaa paa reise, altsaa benyttes overalt. Man skulde da bygge en

god fiskerbaat av midlere stórrelse, som jo samtidig kunde benyt-

2

18

tes til en fiskeriteknisk utdannelse. Baaten maatte indeholde et

monstergyldig maskinanlag, som kunde tjene som anskuelig for-

billede og ved hvilket der lot sig forklare eftersyn, vedlikehold og

betjening av maskineriet. En grundig forstaaelse av maskinen

vilde imidlertid ogsaa forutsatte indbygning av maaleapparater,

saa at maskinens svar paa hvert indgrep fra maskinistens side

tydelig kom frem. Fine laboratorieinstrumenter tranges naturlig-

vis ikke dertil. En sarskilt utdannet ingenior og maskinist burde

hore til baatens faste personale.

En saadan undervisningsbaat tranger jo rimelige anlags- og

underholdningssummer, men koster sikkerlig betydelig mindre

end de mange spredte og utilstrakkelige motorkurser, og vil bli

eftektiv i en ganske anden grad.

Det lar sig endda si meget om de tekniske sporsmaal som

optrar ved motorkjóp, dog vilde man derved let maatte gaa ind

paa detaljer, hvis forstaaelse forutsatter en videregaaende tek-

nisk sakkyndighet. — Saa lange ikke et indkjópsselskap grundig

varetar fiskernes interesser, maa man ihvertfald indtrangende til-

raade den enkelte at sikre sig i det mindste l i t t t e k n i s k

h j a l p ved k o n t r a k t a v s l u t n i n g e n , forat han ikke

herved i grundlaggende tekniske sporsmaal kommer ind i en

ugunstig forhaandsposition. I det mindste skulde fiskeren fore-

lægge kontraktutkastet for en skikket ingenior til gjennemsyn og

tilfoining av bemerkninger.

II. Provning av maskinen.

Den ved motorkjóp i almindelighet forutsatte undersokelse

av maskinen ved fartprove i baat er aldeles utilstrakkelig til at

vise maskinens egenskaper. Man kan herved ikke engang efter-

kontrollere den lovede effektiv-ydelse. Dermed skal selvfolgelig

ikke siges at en slik provefart er aldeles uten vardi. Fartspróven

viser jo om maskinen overhodet formaar at gaa et visst antal timer

uten at nævnevardige forstyrrelser optrar i cylinderen, i lagrin-

gerne eller i tilbehorsdelerne. Den gir desuten ved observation

av avlopsgasenes farve et fingerpek til en rigtignok grov bedóm-

melse av forbrandingen, den muliggjór en kontrol av betjenings-

indretningene o. s. v. Men en nogenlunde sikker bedómmelse av

maskinens grundegenskaper, hvad dens ydelse, pkonomi, regu-

leringsevne o. s. v. angaar, tillater fartspróven ikke. Likesaa litt

muliggjór denne opdagelsen av skjulte feil, som — i tidens lóp

kanske i stórre og stórre grad — indskranker motorens brukbar-

het eller endog helt ophaver denne. Man maa da ogsaa betænke

at leverandorens montor, som noiagtig kjender maskinens svak-

heter, i almindelighet betjener maskineriet under farten. Han vil

kunne gjore dette uten at mangler kommer for dagen, som kanske

senere bereder kjoperen de storste vanskeligheter.

Paa grund av en saa utilstrakkelig prove underskriver fiske-

ren overtagelseserklæringen og har derefter, naar forstyrrelser

skulde vise sig, bevispligten angaaende leverandórens skyld.

Selvfolgelig klandrer denne, naar han horer fiskerens klager,

fórst og fremst dennes angivelig manglende forstaaelse av maski-

nens behandling. Fiskeren vil derfor lett atter og atter torsóke

sig med maskineriet, og kommer endelig saken for retten, saa er

det for det meste vanskelig da at fore et sikkert bevis for moto-

rens mangelfulde tilstand allerede ved overtagelsen. Altsaa taper

den bevispligtige fisker lett processen. - I sin harme vil han

da rette sine kanske berettigede bebreidelser paa en uberettiget

maate mot hele den norske industri og skaffe sig, - selv ved

betaling av betydelige overpriser - en forsteklasses utenlandsk

maskin. Gaar denne godt, saa foler fiskeren sig bestyrket i sin

undervurdering av den hjemlige industri og propagerer sin me-

ning blandt kamerater. Resultatet er tilslut en betydelig national-

Okonomisk skade.

Av alt dette folger hvor fordelagtig baade for fabrikanter og

kjopere en grundig forhaandsundersokelse av maskiner kan bli.

Fabrikanten kan av saadanne prover faa en stimulans til sine

produkters videre utvikling, kjoperen bestiller med storre sikker-

hetsfolelse. Begge parter vil desuten ved eventuelle dissenser om

maskinens egenskaper finde en paalideligere platform til utjevning

end de hittil har hat. Den som har faat et visst indblik i slike

retsstridigheter vil kunne bekrafte med hvilke merkelige paa-

stande begge parter ofte kjamper under omgaaelse av alle reali-

teter, og hvor betydelig derved processenes tid og omkostninger

svulmer op. - At desuten handelsverdenen, d. v. s. agentene, er

interessert i motorundersokelser, skal ogsaa navnes. Agentene

erfarer jo ved denne anledning noget om de industriprodukters værdi de vil salge. - Nu bereder jo maskinundersokelser

desvarre omkostninger, og det er derfor forstaaelig at leverando-

rer saavel som kjopere derved blir avskrakket, specielt i de nuva-

rende tider. - Men efterat nu engang den utenlandske konkur-

rance er blit trykkende for vor industri, og efterat mange kjópere,

som bemerket, betaler overpriser til utlandet, er saadanne omkost-

ninger dog vel anbragte. Fabrikanten kan jo let fordele dem paa

mange kjopere, og disse betaler paa denne maate endda betydelig

mindre end hvad de utenlandske overpriser beloper sig til.

For at lette fiskerimotorernes undersokelse har Fiskeridirek-

toren i fiskernes interesse foreslaat c e r t i fi k a t p r o v e r og

i den anledning henvendt sig til Norges Tekniske Hoiskole. Staten

har bevilget midler til utstyr av Hoiskolens oljemaskinlabora-

torium, hvor navnte prover blir utfort, og Hoiskolen har opnævnt

til provenes administration en sarskilt «fiskefartoikomite». Hver

fabrikant, agent eller kjoper, nordmand eller utlanding, har ret

til at anmelde en maskin til u n d e r s o k e l s e og betaler her-

for, bortset fra sine eller laboratoriets kontante utgifter, et próve-

gebyr. Tanken er herved selvfolgelig den, at fórst og fremst

industrien benytter sig av denne anledning til at vise gode maski-

ners vardi ved at la undersoke hver og en av sine maskintyper.

Viser undersokelsen gode resultater, saa vil, under forutsætning

av regular fabrikation, ogsaa de enkelte fabrikerte eksemplarer

av vedkommende type by den tilsvarende garanti for omtrent de

samme resultater uten at en særskilt undersokelse av hver enkelt

maskin er paakravet. Fiskeren behover altsaa bare at skaffe sig

indblik i typens proveberetning for at kunne se av denne - even-

tuelt under tilkaldelse av en sakkyndig - det som har interesse

for ham. En sarskilt maskinundersokelse blir altsaa ikke at

betale av ham, men kun den paa ham faldende andel av typeun-

dersokelsen. Da mange eksemplarer av en type kan bygges, saa

vil denne andel ikke bli betydelig. - Proveberetningen, det saa-

kaldte «provecertifikat» vil bli utstedt av Hoiskolen og underskre-

vet av den ovenfor navnte fiskefartoikomites formand, av labora-

toriets leder og av forsoksingenióren. - For tiden er undersokel-

sen av tre norske fiskerimotorer helt eller næsten avsluttet, en

fjerde, utenlandsk maskin vil dernast bli indbygget til provning

1 dette foredrags ramme er det umulig narmere at gaa ind

paa provningernes art og like saa litt at omtale p r o v e c e r t i -fi k a t e t s enkeltheter. Dog skal i det mindste forspkes at gi

fiskere, som jo skal benytte certifikatet som veiledning ved motor-

kjop, et visst indblik i dets indhold.

Piaa certifikatets titelblad blir den undersokte maskintype

karakterisert, og denne karakterisering paa de fólgende blade

videre detaljert med en ved tegninger forklart b e s k r i v e l s e

saavel av maskinens totalarrangement, som av dens karakteri-

stiske enkeltheter. Dermed blir det gjort umulig at anvende cer-

tifikatets resultater paa en anden end den undersokte maskin-

type. — Derefter folger forsóksresultatene, indledet ved en

a n a l y s e av det benyttede b r a n d s t o f . Det gialder her-

ved tre arter f o r s o k :

F o r s ó k I: Undersókelse av b e l a s t n i n g s o m r a a de

og p k o n o m i .

Ved prove med forskjellige omdreiningstal fastsattes

den lavest og den hoiest mulige maskinydelse for hvert av

de valgte omdreiningstal med de tilsvarende forbruk og tillike

forbruket ved forskjellige mellemliggende vardier av maskinydel-

sen. Maskinens forhold under tomgang vil bli viet speciel opmerk-

somhet.

Disse forsoksresultater blir sammenstillet i taltabeller og del-

vis sammenfattet i figurer i likhet med de i det foregaaende benyt-

tede. Saa blir forbruket av brand- og smprolje samt brandstot-

varmens utnyttelse vist ved forskjellige belastninger og omdrei-

ningstal. Det blir videre vist ved maskinens normale omdrei-

ningstal hvorhen brandstoffets totale varmemangde gaar ved

forskjellige belastninger. En viss procentsats av denne blir om-

sat i effektiv maskinydelse, en anden gaar f. eks. til kjolevandet

eller til avlópsgasene og paa denne maate tapt. Av særskilt

interesse for maskinens bedommelse er videre fremstillingen av

dens belastningsomraade under samtidig forklaring av med hvil-

ken okonomi man kan kjore ved de forskjellige belastninger.

Fig 8 gir et eksempel paa en slik fremstilling under de

samme forhold som allerede i fig. 2 er blit benyttet. Som i sidst-

nævnte er omdreiningstallene (mellem 300 og 450) avsat paa en

horisontalskala, maskinydelsene paa en vertikalskala. Ved alle

omdreiningstal lar tomgang (altsaa en ydelse lik 0) sig opnaa,

saa at den horisontale linje I fremstiller den nedre begransning av belastningsflaten. Dens ovre begransning gir linje I, som angir

de ved alle omdreiningstal mellem 300 og 450 mulige storste

ydelser (cfr. ogsaa fig. 2). Da vedkommende finma salger maski-

nen som 25 HK.-maskin (cfr. punkt A), mens en stórste ydelse

av 29,9 HK (cfr. punkt B) er, mulig, saa garanterer denne maskin

en betydelig ydelsesreserve. Nu kan jo maskinen ved alle omdrei-ninger mellem 300 og 450 indreguleres paa hver ydelse som lig-

ger mellem 0 (tomgang: linje I) og den ved vedkommende om-

dreiningstal mulige maksimalydelse (linje II). Ale punkter i den

ved skrafur fremhævede flate mellem I og Il kan altsaa benyttes.

Til et vilkaarlig punkt, f. eks. P, svarer et bestemt omdrei-

ningstal, som kan avlases paa horisontalskala ved maalet x 0g

en bestemt ydelse som kan avlases paa vertikalskala ved maalet

y. Belastningsflaten mellem I og Il gir altsaa et anskuelig bil-

lede av paa hvilke omdreiningstal og ydelser maskinen overho-

det kan indreguleres. - Flaten kan imidlertid vise endda mere:

Forbinder man nemlig alle dens punkter (altsaa omdreiningstal

og ydelser) som gir den samme varmeutnyttelse ved linjer jeg

vil kalde «okonomiske niveaulinjer», saa viser det sig tydelig hvilke deler av belastningsflaten der kan benyttes med hoi og

hvilke med lav pkonomi. I fig. 8 er linjene 1, 2, 3 — - - 8 slike

niveaulinjer, hvorved:

linje 1 svarer en varmeutnyttelse av

2

22 %,

21 «

20 «

O. .S. V.

8 15 «

Den del av belastningsflaten som ligger mellem linjerne 1 og

2 lar sig da altsaa benytte med en mellem 22 og 21 % liggende

varmeutnyttelse, hvorved de derved mulige omdreininger og ydel-

ser av maskinen kan avlases paa begge skalaer, saa som vist for

punkt P. — Det er jo mulig, at det vil berede nogen vanskelighet

for en lagmand, rigtig at satte sig ind i de her omhandlede for-

hold. Jeg mener dog at dette ved nogen overveielse av saken vil

kunne gjores. - Fabrikanten kan benytte slike fremstillinger til

den, som allerede bemerket, i kjóperens interesse onskelige skala-

inddeling av reguleringsorganene. Herved er naturligvise t

tachometer paakravet ved benyttelsen av skalaene.

F o r s o k II: U t h o l d e n h e t s p r ó v e .

5 timer uavbrudt prove ved normal belastning og normalt

omdreiningstal og med fast indstilling av reguleringsorganene,

med samtidig maaling av forbruk.

Forspk Il er i og for sig ikke noget andet end en gjentagelse

av forsok I ved normalt omdreiningstal og normal ydelse, dog

ved stórre varighet (5 timer), altsaa i det hele tat en paalidelig-

hetsprove. Den viser om forstyrrelser i arbeidsutviklingen

langden kan indtra, om lagringene blir tilstrakkelig kolde

o. s. v., men den viser ogsaa hvorvidt maskinens ókonomi for-

bedres med tiltagende driftstid. En slik forbedring lar sig i almin-

delighet tydelig konstatere. Ved den her flere gange citerte 25

HK.-maskin og dens ydelse av ca. 30 HK. har saaledes 5-timers-

proven git en 1,7 % bedre brændstofutnyttelse end 1-timespróven.

Brandstofforbruket blir altsaa ved varig drift ringere end det ved

forsok I viste. Dette maa man ved vurdering av forsok l's óko-

nomiske resultater vare opmerksom paa.

F o r s o k Ill: R e g u l e r i n g s p r ó v e .

Maskinen vil bli pludselig avlastet i forskjellig grad ned til

tomgang og atter belastet, hvorunder utslagsstórrelse og tid av

omdreiningstallets svingninger vil bli maalt.

Reguleringsproven svarer til de forhold som kan indtra under

driften. Blir nemlig ved sterk sjogang propellen loftet op av van-

det, maskinen altsaa pludselig avlastet, saa maa den ikke «ruse»,

men tilpasse sig den nye belastningstilstand hurtig og uten alt-

for store forandringer av omdreiningstallet. Dette skal naturlig-

vis ske automatisk, altsiaa uten indgrep fra maskinistens side.

I tilslutning til de her navnte forsóksresultatei gir préve-

certifikatet endda et u t d r a g av disse resultater som vil vare

av speciel interesse for kjoperen. Utdraget navner de fordelag-

tigste omdreiningstal og den opnaaelige pkonomi for salgsydelsen,

den maksimale ydelse (uten og med vandindsproitning), den

mest okonomiske ydelse samt for tomgang.

Provecertifikatet indeholder tilsiut uttalelse om resultatene

av den « A l m i n d e l i g e u n d e r s ó k e l s e » paa grundlag

av observationer under proven og en noiagtig besigtigelse av den

efter provens avslutning demonterte maskin. Denne omtatter en

rakke praktisk vigtige egenskaper. Som f. eks.: Igangsætning,

manovrering, maskinens gang, varmgang, avlópsgasens farve, til-

smudsing, smoring, betjening, sikkerhet for personalet o. s. v.

Det er jo selvfolgelig at et provecertifikat ikke bor fortie de

mangler maskinens konstruktion har tilfólge. Da nu, som allerede

bemerket, ingen absolut fuldkommen maskin eksisterer, vi! der i

hvert certifikat findes henvisninger paa mangler. Med dette maa

en kjoper altsaa altid regne. - Han maa forsoke paa grund av

egen erfaring eller av en sakkyndig uttalelse rigtig at taksere mang-

lenes betydning og maa i tilfalde overbevise sig om hvorvidt fabri-

kanten har rettet disse. Hoiskolen forsoker at fremme forbed in-

ger ved i særskilt skrivelse at meddele firmaet bestemte iorbe-

dringstorslag. — At et firma formaar at dra nytte av certifikatpró-

vene, ogsaa av den derved skedde konstatering av matigler ved

maskinen, skal vises ved et eksempel. Et firma hadde indlevert til

provning en solid, paalidelig og okonomisk maskin, hvorved dog

ogsaa bley opdaget nogen mangler, som imidlertid kunde rettes.

Firmaet fik meddelelse herom og svarte:

«Deres meget arede av. ….med proveresultater mottat

«og noie bemerket. Disse resultater er vi forelobig godt for-

«noiet med, da vi vet at kunne faa de bedre naste gang. Alt-

«saa erkjendt den store nytte av provene ved Hoiskolen der-

«ved iat vi larer at se vore feil og faar en pekepind hvorledes

« d i s s e k a n r e t t e s . »

III. Kjopekontrakt.

De fleste motorsalg blir vel sluttet paa formularer som ved-

kommende firma har forfattet og som derfor ikke altid varetar kjp-

perens interesser i tilstrakkelig grad. I særdeleshet burde tilstra-

bes forbedringer i de i det folgende omhandlede punkter.

Klarere fastsættelse av leverandprens forpligtelser.

Det leverende firma overtar, som allerede angit, i alminde-

lighet kun en del av totalleverancen mot fast pris, idet det sælger

maskinen uten tilbehor. Men fiskeren er ofte overhodet ikke istand

til at overse omkostningene av tilbehór, montage, o. s. v., saa at

han senere let blir ubehagelig overrasket. Altsaa ikke bare i in-

teresse av anlæggets brukbarhet er, som allerede fremhavet, en

klarere fastsattelse av t o t a l l e v e r a n c e n s o m f a n g paa-

kravet, men ogsaa for paa forhaand at gi kjoperen klarhet over

hans totalutgifter, for altsaa dermed at muliggjóre en betryggende

sammenligning av forskjellige offerter. — Haand i haand dermed

maa en særskilt sammenstilling av de data foretaes, som ved ma-

skinens overtagelse skal efterkontrolleres. — Av specielle forplig-

telser, som maa paalagges fabrikanten skal navnes den eksakte

forberedelse av montagen. Han har at meddele alle sine knav des-

angaaende, i sardeleshet de som angaar maskinfundamentet i skro-

get saa rettidig til baatbyggeren, at montoren ved sin ankomst

umiddelbart kan begynde montagen og gjennemfóre den uten

pause.

Overtagelsesprove.

Tilstrakkelig garanti for maskinens brukbarhet i almindelig-

het er kun git naar maskineriet blir provet saavel paa provesta-tionen som ved en tilstrakkelig lang fart i baaten. Ved begge maa

en upartisk sakkyndig vare tilstede. — Gjalder det maskiner med

provecertifikat fra Hpiskolen, kan provning paa stationen bort-

falde.

G a r a n t i b e s t e m m e l s e r.

Kjpperne har ofte overdrevne forestillinger om garantiens om-

fang og betydning, og blir derved lett forledet til en utilborlig be-

handling av maskinen. Industrien maa begranse saavel omfan-

get, som ogsaa tiden av garantien for definitivt at kunne avregne

vedkommende forretning. Sporsmaalet er bare hvor den beretti-

gede granse skal ligge. I almindelighet blir den for tiden optruk-

ket i fiskerens disfavór, idet leverandoren i et aar gir garanti for

material- og arbeidsfeil paa den maate; at han uten omkostning

erstatter deler, som ifolge saadanne feil er gaat i stykker. Dertil

stiller han endog den betingelse, at slike deler forst uten omkost-

ninger maa indsendes til bedommelse av feilens aarsak, en betin-

gelse som er aldeles utilfredsstillende. N a a r en fisker skal beva-

res for kostbare driftsforstyrrelser, maa han forlange, at hver óde-

lagt del straks blir erstattet, likegyldig om firmaet har skyld eller

ei. Han indsender da samtidig den pdelagte del. Har firmaet skyl-

den, saa bor dette og ikke fiskeren overta transportomkost-

ningene.

Industrien pleier uttrykkelig at reservere sig mot, at den og-

saa i skyldstilfalde maa erstatte de tap, som kjoperen indirekte

lider ved maskindefekter paa grund av lopende omkostninger og

tapt fortjeneste. Dette er forstaaelig og berettiget saa lange

fabrikanten ved leverancen ikke har begaat en notorisk grov

uagtsomhet. De tilfalde i hvilke slike forseelser kan bevises vil

jo allikevel vare ganske sjeldne.

At garantien for erstatning av pdelagte deler er utilstrakkelig

naar som sedvanlig undersokelsen av maskinen kun sker ved farts-

próve, er indlysende. Ti da provefarten, som allerede angit, ikke

tillater tilstrakkelig indsigt i vigtige egenskaper av maskinen, kan

den heller ikke altid fore til opdagelse av de feil som foranlediger

eventuelle brudd. Da nu utveksling av brudte deler ikke altid bort-

rydder de i saadanne feil skjulte aarsaker til bruddet, saa medto-

res let nye brudd og dermed driftsforstyrrelser. Omkostningene ved disse paahviler da fiskeren efter garantiaarets utlóp. Maski-

nens provning paa stationen tor fartproven forhpier nu rigtignok

underspkelsenes paalidelighet ganske betydelig. Men absolut be-

tryggende er heller ikke denne prove paa grund av dens begran-

sede tid. I hver oljemaskin kan skjule sig organiske feil, som forst

i tidens lop trar skarpere frem og sluttelig medforer forstyrrelser

eller endog brudd. Et driftsaar er tilstrakkelig til at saadanne feil

kan opdages. Derfor maa kjoperen for denne tid forlange garanti

for at ikke bare feilenes fölger, altsaa f. eks. brudd, blir gjort gode,

men ogsaa at selve feilene blir rettet.

Den nu i almindelighet indrommede garanti er bare tilstrak-

kelig for maskiner som er fri for alle organiske feil, noget som man

ved overtagelsen ikke kan konstatere. Ved slike maskiner er brudd

lokale fænomener, hvis aarsak ved utveksling definitivt kan haves.

En for kjoperen betryggende formulering av garantibetingel-

sene vilde det vare, naar han for et aar efter maskinens definitive

driftsbegyndelse fik tilsikret garanti for konstruktions-, material-,

fabrikations- og montagefeil. - Man vil kanske her indvende, at

det nuværende utviklingsstandpunkt av glodehodemaskiner ikke

tillater en slik garanti. Detikan imidlertid leveres bevis mot en saa-

dan indvending. Jeg har nemlig som en kjopers konsulent i flere

tiltælde faat tilsikret av et og det samme firma den garanti, at det

i et aar erklarer sig villig til at ta tilbake anlagget, til at tilbake-

betale de mottatte summer, og desuten til at dakke demontagen

og tilbaketransporten, dersom kjóperen er misforndiet med leveran-

cen. — Dermed skal her naturligvis ikke sies, at man under nor-

male forhold skal forlange en saa vidtgaaende garanti. Leveran-

déren utleverer sig jo med denne fuldstandig til kjóperen og kan

da samle slemme erfaringer, naar han ikke har at gjore med en

retsindig og sakkyndig bestiller. Men som bevis for paa hvilken

hoide en god glodehodemaskin for tiden kan staa, hvad dens fabri-

kant altsaa kan vove, er den navnte garanti i ethvertfald beteg-

n e n d e .

Avgjorelse av tvistigheter.

Hvad for tiden en fisker risikerer ved proces om en motor er

jo kjendt. Selv om han tilslut vinder retssaken, saa staar den der-

til anvendte tid og de brukte midler samt processens ubehagelig-heter sjelden i rigtig forhold til det opnaadde maal. For fiskernes

okonomiske situation spiller jo ogsaa sakens objekt en ganske an-

den rolle end for leverandóren. - For den nuvarende rettergang

er det i sardeleshet skjæbnesvangert, at begge parter kan indlevere

nasten vilkaarlig mange, mere eller mindre sakkyndige uttalelser,

hvis tal og indhold ofte i liten grad er egnet til at veilede domme-

ren i teknisk retning. Saaledes kommer, tiltrods, eller rigtigere

sagt, netop paa grund av skjónnenes antal den tekniske indsigt

ikke tilstakkelig frem. Dertil kommer at den teknisk sakkyndige

i slike processer maa ha tilstrakkelig forstaaelse av juridiske spórs-

maal, et krav som ikke lett lar sig optylde. Derfor vilde det i fórste

linje vare onskelig, at retten saa snart der foreligger, la os si to indlag fra hver side, straks opnavner en kvalificert og upartisk teknisk sakkyndig. Denne hadde da at plukke ut det teknisk vasentlige av disse indlag for dermed at danne en fornuftig basis til en rigtig begranset bevisforing.

Bedst er det naturligvis, naar partene henvender sig til en kvalificert voldgiftsret. Kun maa vedrorende bestemmelse i kjppekontrakten formuleres meget bestemt, ti ellers lykkes det den ta-

pende part allikevel senere at drive saken gjennem forskjellige retsinstanser. Det er videre efter min opfatning paakravet, at ogsaa en jurist sitter i voldgiftsretten. Kun paa denne maate kan man

undgaa formelle feil, som kan fore til retslig annullering av voldgiftsdommen, og overhodet trakke alle konsekvenser av den kjendsgjerning at det gjælder en retsavgjórelse.

Det vil, antar jeg, av det foregaaende bli klart, at de mange og vanskelige sporsmaal, som optrar i teknisk og juridisk retning ved motorkjop ikke lett vil la sig lose i den enkelte kjøpers

interesse uten tilstrakkelig bistand. Naar jeg allikevel har frem-

trukket enkelte av disse sporsmaal, saa er det skedd for at vakke

forstaaelse for deres eksistens og vanskelighet. En grundig og

fremfor alt tilstrakkelig billig forbedring av fiskernes stilling ved

indkjop av maskiner er, som allerede fremhavet i indledningen,

kun mulig ved hjalp av en indkjopsorganisation, som i det

mindste maatte omfatte fiskerne av et distrikt. En slik organisation kan lettere sikre sig den fornodne maskin- og skibstekniske samt juridiske hjælp. Den formaar i fredelig forhandling med fabrikantenes organisation at fastlagge en retfardig granse for begges interesser og saaledes fremme det nationalokonomisk betydningsfulde krav, at den store norske fiskerflaate formaar at skaffe sig paalidelige maskiner inden landet.

Tilbake til oversikt over [[tekniske artikler]]

[[Kategori:Teknisk]]

Hvad bør en fisker iagtta ved indkjøp av motor

2026-07-28T11:59:03Z

Toro Andersen: /* Skrogdeformation. */

{{flagg|Norge}}

== Hvad bør en fisker iagtta ved indkjøp av motor? ==
''Av Dr. R. Lutz, professor ved Norges Tekniske Høiskole og leder av Maskinlaboratoriet. Publiceres i en fortløpende række artikler i «Fiskaren» med elskværdig tillatelse av forfatteren og Trondhjems fiskeriselskap.''

Fra «Fiskaren», utgaver fra sommeren 1923, avskrift av Toro Andersen – MotorTeknisk Database - 2020. Så langt som mulig er den originale ordlyden og stavemåte beholdt.

Som ved ethvert kjop bestaar ogsaa ved indkjop av en fiskerimaskin en interessemotsatning mellem salger og kjøper. Sælgeren søker at indskranke levenancens, og fremfor alt garantienes omfang mest mulig, kjøperens ønsker gaar i motsat retning. Finder denne interessemotsatning ikke fra begyndelsen av en for begge parter rimelig utligning, saa kan dissenser opstaa, som ikke bare privat, men ogsaa nationalokonomisk set er meget skadelige. Ti det dreier sig ved indkjøp av motorer om betydelige værdiomsatninger, direkte og indirekte. I og for sig er maskinfabrikantene gunstigst stillet ved salg. De er den prasumptiv sakkyndige part, disponerer juridisk raadgivning og har desuten i sin organisation en sarskilt god rygstod. Avfatfning av normaliserte salgsformularer, fastsattelse av garantier o.s.v. kan derfor lett ske paa en noget ensidig maate. Betydelig ugunstigere er likeoverfor dette fiskeren stillet som kjoper. Han staar for det meste alene, fordi han ikke er tilbøielig, og ofte overhodet ikke istand til at anvende midler til teknisk og juridisk hjælp. Derfor formaar han ikke altid at overse hvorvidt en tilbudt maskin er passende for det foreliggende tilfælde, hvilket omfang leverancen maa ha for fuldstændighetens og driftssikkerhetens skyld, om de tilbudte garantier er tilstrakkelige eller ikke, eller om de foreslaatte overtagelsesprøver er betryggende. Føler han sig da senere skuffet i sine forventninger og gaar til retslig opgjør med leverandøren, saa vil han lett nok bli sig sin retslig svake stilling bevisst, og ogsaa i det bedste tilfalde faa lære hvor fordelagtig det hadde varet paa forhaand at sikre sig i juridisk og teknisk retning. Ved oprettelsen av en indkjøpsorganisation vil fiskerne kunne skaffe sig et effektivt middel til at sikre sine interesser i denne henseende. En slik organisation kan uten altfor stor belastning av det enkelte medlem skaffe sig kyndige konsulenter og i meningsutveksling med fabrikantenes organisationtilstrabe en rimelig utjevning av de motstridende interesser.

I dette foredrags ramme er det selvfølgelig umulig at behandle de mange ved motorindkjøp optradende spørsmaal paa en nogenlunde uttømmende maate. Imidlertid skal det dog forsøkes at henlede opmerksomheten paa enkelte av disse spørsmaal.

=== I. Tekniske grundspørsmaal. ===

==== 1. Maskinsystem. ====
Enda for ca. 15 aar siden kunde man ivrig diskutere om hvilket maskinsystem der passet best for fiskeribedriften. I dag kan dette spørsmaal, i ethvert fald indtil videre, anses som besvaret. Rigtignok har i den nyere tid bestræbelsen for at indføre den elektromotoriske drift ført til en fornyet diskussion. Utsiktene til en saadan drift er imidlertid for tiden meget smaa, og det paa grund av det dertil paakrævede akkumulator-batteri. Dette er kostbart i anskaffelse, tungt og overmaate ømfintlig under driften, i særdeleshet ved sterk sjøgang. Da trenger desuten, hvis baaten skal ha tilstrækkelig aksjonsradius, en saa betydelig plass at baatens lasterum blir indskrænket på en utaalelig maate.

Man maa da altsaa indtil videre bli staaende ved varmekraftsmaskinene. Av disse igjen den mest driftsikre, dampmaskinen, mindre heldig stillet, hvad økonomi angaar. Den har desuten i sin dampkjel et tilbehør, som paa grund av farlighet, plasbehov, betjening, osv., bevirket at dampdrift ikke kommer i betraktning ved normale fiskebaater.

Saaledes blir bare forbrændingsmaskiner tilbake. Disse kan inddeles i forgasermaskiner og indsprøitningsmaskiner. Ved de første dannes blandingen av brændstofdamp og forbrændingsluft i et særskilt aparat («forgaseren») utenfor cylinderen, og der trænges således lette og kostbare oljer som bensin, bensol, etc. Derfor vil forgassermaskiner i fiskefartøier være typiske luksusmaskiner. Det kan dog tænkes at man engang kommer til at drive forgasermaskiner med acetylen- Det er en gas som blir utvundet ved indvirkning av vand på kalciumkarbid, et stof som fabrikeres rikelig i Norge. Brukbare acetylen-forgasermaskiner vilde derfor være av stor nationaløkonomisk betydning, hvorfor man ogsaa for tiden ved høiskolen drives forsøk med acetylenets anvendelse som motorbrændsel.

Den anden gruppe av forbrændingsmaskiner, indsprøitningsmaskiner, suger bare luft ind og brændoljen indsprøites paa det rette tidspunkt, saa at blandingsdannelsen først foregaar i selve cylinderen. Disse maskiner arbeider med tunge, billige oljer, og er derfor i og for sig egnet for fiskeribedriften. Deres, i varmeteknisk henseende mest fuldkomne representant, dieselmaskinen, danner riktignok i almindelighet en undtagelse. Ved denne har hitindtil brændstofindsprøytningen foregaat ved hjelp av presluft, og dertil trenges en særskilt luftkompressor. Dette har bidratt til maskinanlæggets komplikasjoner og ømfintlighet, saa at en øvet og paalidelig maskinpasser var nødvendig. Desuten er anlægsomkostningene betydelige, idet en saadan maskin koster omtrent det samme som en helt dampanlæg, bestaaende av maskin, kjel, og hele tilbehøret. Saalænge det derfor ikke lykkes at bygge dieselmaskiner uten kompressor, er maskintypen litet egnet for fiskebaater. Vel blir der for tiden allerede offerert kompressorløse dieselmotorer, men hvorvidt de er paalidelige, formaar jeg ikke at si.

Som Fiskermotorer blir efter dette tilbake den typiske skandinaviske glødehodemaskin. Den blir i Norge fabrikeret saavel som firetakt som totakt-maskin. Det er for tiden umulig bestemt at uttale sig om hvilken er den fordelsaktige av firetakt- eller totakts-procesen. Utviklignen synes imidlertid at gaa i retning av totakten, hovedsagelig paa grund av disse mskiners trørre konstruktive enkelhet og billighet. Hvilket av de paa markedet frembudte glødehodemaskiner er den beste, lar seg ikke si, aller minst på grundlag av motorutstillinger. En absolut fuldkommen konstruksjon kan overhode ikke ekstistere, i det hver maskin er et kompromisprodukt for med særskilte fordeler og mangler. Det trænges derfor stor sakkyndighet til i et bestemt tilfælde riktig at kunne avveie disse fordeler og mangler i henhold til formaalet. Imidlertid maa det desværre uttales at ingen varmekraftmaskin er så litet undersøkt som netop glødehodemaskinen. Undersøkelser paa utstillinger er jo altid av tvilsom værdi.

==== 2. Brændstofspørsmaalet. ====
Som brændstoff for glødehodemaskiner kommer i Norge kun den saakaldte «gasolje» i betraktning, et destilat av jordolje, som fordamper mellem ca. 200 gr. Og 250 gr. C. Handelsbetegnelsene for gasoljen er ofte andre og underetiden misvisende. Oljen er intet ensartet stof, men en blanding av mange, så at sammensætningens art bestemmer brændoljens egenskaper.

For den motoriske drifts sikerhet er naturligvis en god olje av en inden visse grenser jevn sammensætning paakrævet. Denne betingelse blir ikke altid opfyldt av handelsoljer. Derfor vilde en bedre organisation av oljeindkjøpet være av betydning for fiskeribedriften. Man burde ved systematiske oljeundersøkelser foranledige handelstanden til at sørge for mere ensartet produkter, og burde dessuten ved tankanlæg gjøre det mulig for fiskeren at kunde kjøpe slike produkter paa flere steder. Det samme som for brændolje gjælder ogsaa for smørolje.

==== 3. Maskinydelse. ====
Ved en bestemt baat avhænger den paakrævede maskinydelse av den ønskede fart. – De senere tider med høie indtækter, som desværre nu er forbi, har ofte forledet fiskeren til at anskaffe for kraftige maskiner. Derved har han undertiden vurdert paakjendingen paa skroget og maskinen økonomi uriktig.

Fig. 1 viser forsøksresultater angaaende maskinydelsens avhhængighet av farten ved en fiskebaat av 18.27 meter. (58 ½ fot.) Totallængde. På den horisontale skala er nemlig avsat maal for farten (3, 4, 5, 6, 7 knop). Lodret over hver fart er den dertil paakrævede maskinydelse angit. (sammenlign vertikalskala).
[[Fil:Figur_1_(R._Lutz).png|alt=Figur 1 (R. Lutz 1923)|ingen|miniatyr|600x600pk|Figur 1 (R. Lutz 1923)]]
Som man vil se tilsvarer en fart på:
{| class="wikitable"
|
|HK
|-
|3 knop en maskinydelse paa
|1.8
|-
|4 knop en maskinydelse paa
|4.0
|-
|5 knop en maskinydelse paa
|7.8
|-
|6 knop en maskinydelse paa
|13.8
|-
|7 knop en maskinydelse paa
|24.9
|}

Interessant er det nu at undesøke hvilken økning av maskinydelsen er paakrævet for at forhøie farten med 1 knob, altsaa f.eks. fra 3 til 4 knob eller fra 4 til 5 knob osv.

Figuren viser, at maskinydelsen vokser ved en fartforhøielse fra:
{| class="wikitable"
|+
!Fartsøkning
!Ytelsesøkning
!Sum
|-
|3 - 4 knob
|1.8 - 4.0 hk
|2.2 hk.
|-
|4 - 5 knob
|4.0 - 7.8 hk
|3.8 hk
|-
|5 - 6 knob
|7.8 - 13.8 hk
|6.0 hk
|-
|6 - 7 knob
|13.8 - 24.9 hk
|11.1 hk
|}
Ved lav fart faaes altsaa en økning av den med en liten forhøielse av maskinydelsen. Med stigene fart vokser denne forhøielse imidlertid uforholdsmæssig sterkt, saa en tilslut en liten en liten forøkning av farten forlanger en overmaade stor stigning av maskinydelsen.

Man faar da altsaa snart overdimensionerte maskiner, som er kostbare i anskaffelse og drift og desuten trenger megen plads. Man ser av dette hvor økonomiske fordelaktige i henhold til maskinydelsen det er for en fisker at vælge en rimelig fart.

Den av ham ved kjøp forlangte motorydelse maa selvfølgelig varig kunne præsteres av maskinen, noget som undertiden blir forsømt at anføre i kjøpekontrakten. Videre maa i denne ogsaa fastlægges om ydelsen gjælder med eller uten vandinsprøitning.

==== 4. Maskinens omdreinigstal. ====
Det er ved en mskinbestilling ikke tilstrækkelig at angi den krævede mskinydelse, men man maa samtidig skaffe klarhet over ved hvilket omdreiningstal denne ytelsen skal præstæres. Fig.2 viser for en undersøkt 25 hk. Maskin, som ogsaa i det føglende vil bli benytet som eksempel, forholdet mellom størst mulig ytelse (uten vandindsprøitning) og de tilsvarende omdreiningstal. Sistnævnte er nemlig blit avsat paa en horisontal skala (399, 350, 400, 450). Over hvert omdreiningstal er videre acsat den ved dette mulige største maskinydelse i hk. (samenlign vertikalskala).
[[Fil:Figur_2_(R_Lutz).png|alt=Figur 2 (R. Lutz 1923)|ingen|miniatyr|600x600pk|Figur 2 (R. Lutz 1923)]]

Figuren viser at den størst mulige ydelse er:
{| class="wikitable"
|+
!Turtall
!Ytelse
|-
|Ved 300 omdreininger:
|21.3 hk
|-
|Ved 350 omdreininger:
|25.4 hk
|-
|Ved 400 omdreininger:
|29.3 hk
|-
|Ved 450 omdreininger:
|24.0 hk
|}
Den for maskinen angitte salgsydelse (25 hk.) blir presteret ved 345 omdreininger, den største mulige ydelse (30.4 hk.) ved 410 omdreininger. Maskinen kan naturligvis desuten ved alle omdreiningstal indregulerer paa alle ydelser som ligger nedenfor de ved kurven angitte maksimale verdier, ned til ydelsen 0. (tomgang). Som man ser av av dette bestaar en vidtgaaende mulighet for at opnaa en og samme ydelse ved forskjellige omdreiningstal. Dette forklarer at en bestemt msakintype i et tilfælle kanske blir solgt som 10 hk.-, i et andet kanske som 12 hk. Maskin. Det er nu størsmaal om hvilket av de mange ved en bestemt ydelse mulige omdreiningstal er fordelatig for fiskeren. Herved kan forskjellige synpunkter være avgjørende, av hvilke enkelte nævnes:

==== Maskinens brændoljeforbruk. ====
Ved forandring av omdreiningstallet forandrer ogsaa brændoljeforbruket sig, og i almindelighet ved salgsydelsen saaledes, at det avtar med avtagende omdreiningstal. Til et synkende oljeforbruk svarer en bedre utnyttelse av oljens varme og omvendt. Med andre ord: Varmeutnyttelsen stiger med synkende omdreiningstal.

Fig. 3 viser dette ved eksempel fra foran nævnte 25. kh.-maskin. De minutlige omdreininger er avsat paa den horisontalskalaen, den tilsvarende varmeutnyttelse i pct., - d.v.s. forholdet mellem den til arbeide overførte varmemængde og brændstoffets totale varmeinhold, - paa vertikalskalaen.

[[Fil:Figur_3_(R_Lutz).png|alt=Figur 3 (R. Lutz 1923)|ingen|miniatyr|600x600pk|Figur 3 (R. Lutz 1923)]]

Maskinens varmeutnyttelse ved 25 hk. Blir da:

Ved 362 omdreininger: 23 pct.

Ved 410 omdreininger: 20.9 pct.

Ved 447 omdreininger 19.9 pct.

Fiskerens interesse bør altsaa gaa derhen, at faa tilsikret maskinen ydelse ved det lavest mulige omdreiningstal, og han har at sørge for at dette omdreningstal og det tilsvarende oljeforbruk uttrykkelig blir nævnt i kjøpekontrakten.

==== Maskineriets totalarrangement. ====
Et anlægs kvalitet og oversiktlighet blir i mange tilfælde paa forhaand tvilsomt paa grund av maskinrummets beskaffenhet. Man finder ofte saa trange, mørke og daarlig ventilerte rum, at ikke bare personalets sanitære forhold blir overmaate kummerlige, men at det ogsaa simpelthen er umulig at sorge for et godt anlag og dets riktige vedlikehold. Ved baatenes nybygning skulde man derfor i betydelig høiere grad være opmerksom paa at et forstandig maskinanlag, orden og renslighet, kun kan tankes i tilstrakkelig store, lyse og godt ventilerte rum. Bare i dette tilfalde er det ogsaa berettiget at forlange av maskinens leverandor, at han leverer ikke bare selve maskinen, men ogsaa det hele tilbehor. Ti det er jo pnskelig at salgeren overtar ansvaret for hele maskinanlagget. —

For tiden er det i mange tilfalde ikke engang mulig at faa en skrog-|

tegning for derefter at kunne projektere maskineriet. Leverandpren lar da vel ved sin montór paa

montagestedet bestille og indbygge alle tilbehordeler paa kjøperens bekostning. Dette koster unødig tid og penger. Desuten vil og kan undertiden heller ikke leverandoren overta ansvaret for disse delers brukbarhet og montage. Ved senere driftsforstyrrelser vil da sporsmaalet opstaa om selve maskinen eller dens tilbehor er aarsaken, hvad der kan fore til endelpse dissenser. Ved en slik grov

fremgangsmaate kan fiskerne sjelden ha fuld tiltro til maskineriet.

Ikke bare selve maskinen er den tekniske enhet han maa kunne regne med, men netop hele maskinarrangementet. Dette maa altsaa teknisk, d. v. s. paa grundlag av tegninger, bli projektert, og maa leveres av salgeren taldstandig og med fuldt ansvar for det hele. - Paa nogen synspunkter scm man herved maa ta bensyn til, skal i det folgende henvises:

==== Skrogdeformation. ====
Hver baat, og specielt en trae- bast, er i den normale irift u'sat for formforabaringer. Disse Lalania betydelig stgrrelse ( g bringe maskinanlagga. — fo bigaaende oher varig -, ui av sin oprindelige

stilling, saafraat der ikke blir

truffet tilsvarende motforanstaltninger. At angi slike foranstaltninger er leverandprens sak. Han

skal jo, som bemerket, overta ansvaret ifor det totale anlag, maa

altsaa ogsaa dra omsorg for dets

tilstrakkelige fundering. Det gaar

naturligvis ikke an at han ved

eventuelle driftsforstyrrelser ved

skrogdeformationen erklarer at

det har dreiet sig om en, riktignok

kjendt, «force majeure», mot hvil- ken man ikke kunde beskytte sig.

Hvis denne indvending var riktig,

saa burde fabrikanten i al ansvarsfolelses navn ikke ha levert,

eller han hadde i det minste paa

forhaand uttrykkelig maattet avvise ansvaret for slike driftsforstyrrelser. I siste tilfalde hadde

kjpperen hat anledning til at undersoke om ikke en anden fabri

kant, eller eventuelt baatbyggeriet, var villig til at overta ansvaret or maskineriets fundering. — At

det her bare er tale om skrogde

formationer i den normale drift,

altsaa ikke slike som følger av

grundstøtning, kollisiO'ner etc.,

trænges neppe at sies.

==== Propellens virkningsgrad. ====

Kun en del av maskinydelsen blir utnyttet av propellen til baatens fremdrift, og denne dels forhold til den samlede maskinydelse blir betegnet som «propel-virkningsgrad». Skulde altsaa f.eks. kun 4/4 av maskinydelsen bli utnyttet til baatens fremdrift, saa bilde propellvirkningsgraden være = 75 pct. (2/4 = 75/100).

Kjøperen er naturligvis interessert i en høi propelvirkningsgrad og maa herved være opmerksom paa, at denne synker naar maskinens, og dermed propellens, omdreiningstal vokser. Fig. 4 gjør dette anskuelig ved en ca. 20 m. Lang fiskebaat og for en fart av 7 knob. Omdreiningstallene (60, 120, 180, 240, 300, 360) er avsatt i horisontal retning, de tilsvarende propelvirkningsgrader er i pct. I vertikal retning.
[[Fil:Figur_4.png|alt=Figur 4 (R. Lutz 1923)|ingen|miniatyr|600x600pk|Figur 4 (R. Lutz 1923)]]

Disse beløper sig saaledes:

Ved 120 omdreininger til: 71.8 pct.

Ved 180 omdreininger til: 66.8 pct.

Ved 240 omdreininger til: 63.0 pct.

Ved 300 omdreininger til: 57.8 pct.

Ogsaa her gaar altsaa kjøperens interesse i retning av lave omdreiningstal, for ved en bestemt maskinydelse at faa den størst mulige fart. Om denne hans interesse ved et av sælgerens tiludt omdreiningstal er varetat paa tilstrækkelig maate, er et skibsteknisk spørsmaal. Baatskrogets og propellens form er herved avgjørende inflydelse.

==== Maskinens anskaffelsespris. ====
Ved en bestemt ydelse synker maskinens pris med tiltagende omdreiningstal, saa at fiskeren paa dette punkt, - i motsætning til det netop omhandlede, - er interessert i et høit omdreininstal. Man diskuterer for tiden spørsmaalet om hvorvidt denne motsætning kan udlignes paa en fordelaktig maate ved at man ikke kobler maskinen direkte til propellen, men at man indbygger mellem de to en utveksling. Et saadant arrangement er skematisk antydet i figur 5.

[[Fil:Figur 5.png|alt=Figur 5 (R. Lutz 1923)|ingen|miniatyr|600x600pk|Figur 5 (R. Lutz 1923)]]

Begge aksler er her forbundet ved hinanden ved tandhjul, det minste paa maskinens aksel, det største paa propellens. Maskinen kan saaledes være hurtiggaaende og allikevel drive propellen med et lavt omdreiningstal. – Det synes at være tvilsomt om dette arrangementet kan medføre en større fart, til tross for propellens lave omdreiningstal. Tandhjulsoversætningen kan nemlig let ved sitt friksjonsarbeide forbruke den ved propellens langsomme gang opnaade besparelse i ydelsen. Imidlertid synes det dog som den opnaadde uavhengighet mellem begge akslers omdreiningstal er en fordel. Mskinen kan da løpe hurtig og blir derfor billigere i indkjøp. Riktignok maa man paa den anden side ogsaa være opmerksom paa hvilken grad oversætningens særomkostninger nedsætter denne gevinst og hvorvidt videre skadelig indflytelse paa brændstofforrbruket indtrær. Det gjælder altsaa her et spørsmaal som nøie maa undersøkes fra tilfælde til andet.

Den vigtigste basis for en rentabel drift a v h v e r t m a s k i n -

anlag er dets d r i f t s s i k k e r h e t . Ogsaa den ellers billigst

arbeidende motor kan bli uhyre dyr, naar betydelige driftsforstyr-relser optrar. Fiskeren merker jo dette bedst, naar han kanske

har forberedt sig paa storfiske, og saa opdager at han ikke kan

reise ut paa grund av at maskinen slaar klik. De ham ved en

saadan anledning paaforte tap kan langt overskride maskinens

anskaffelsesværdi. Derfor maa man ved hver okonomisk sam-

menligning mellem to konkurrerende maskiner kunne

gaa ut fra

at de har den samme driftssikkerhet. Ellers vil sammenligningen

bli vardilos.

Videre maa man ta hensyn til at en okonomisk sammenlig-

ning kun har vardi naar alle d r i f t s o m k o s t n i n g e r , indi-

rekte som direkte, tages med. Under de forstnævnte forstaar man

saadanne som i hovedsaken er uavhangig av aarets driftstimer.

Dertil regnes f. eks. anlagssummens renter, som jo er fast be-

stemte, likegyldig om maskinen arbeider meget eller litet. Videre

er her at navne som en betydelig del den aarlige avskrivnings-

sum. Hver maskin blir jo i tidens lóp ubrukbar og maa da erstat-

tes med en ny. Derfor maa man hvert aar lagge tilside en saa

stor sum, at man rettidig disponerer tilstrakkelige penger til ny-

kjopet. Antar vi f. eks. at en motor koster 8000 kroner og kan

bli brukt i 10 aar, saa maa man hvert aar lagge tilside 1/10 av

8000 kroner, altsaa 800 kroner. I saa tilfælde disponerer man

efter 10 aar igjen 8000 kroner til indkjop av en ny maskin. —

Under direkte driftsutgifter forstaaes saadanne hvis stórrelse

avhanger av aarets arbeidstimer, altsaa av utnyttelsen av maski-

n e n . Som eksempel kan navnes omkostninger for brandstof,

smoreolje, pudsemateriale o. s. v. - Av det foregaaende fólger

at en i anskaffelse dyr maskin, som altsaa paa grund av de hoie

kapitalrenter og den betydelige avskrivningssum forer til store

indirekte driftsutgifter, dog i virkeligheten kan bli billig paa

grund av lave direkte driftsomkostninger. Ogsaa det omvendte

kan vare tilfalde, d. v. s. en i anskaffelse billig maskin kan i

realiteten vare meget dyr, naar dens direkte driftsomkostninger er

hoie. Avgjórende herved er omfanget av maskinens utnyttelse,

d. v. s. antallet av de aarlige driftstimer, og en rigtig kalkulation

lar sig bare gjennemfóre fra tilfalde til andet.

Fra fiskernes hold blir det ofte forlangt en god pkonomi, det

vil i dette tilfalde si en maskingang med lave direkte (brand-

stof-, smprolje- o. s. v.) omkostninger ogsaa ved smaa y de l-

ser og ved tomgang, fordi man i fiskeriet ofte og lange er tvunget til en slik driftsart. Dette forlangende er jo i og for sig

forstaaelig og kan forsaavidt optyldes som det totale brandstof-

forbruk avtar med synkende maskinydelse. D e r i m o t tillater

maskinens egenart ikke at ogsaa forbruket pr. hestekraft-time

avtar med synkende ydelse. Det omvendte vil tvertimot indtra.

Forbruket pr. hestekraft-time vil altsaa vokse med avtagende

ydelse. I Fig. 6 er det blit tegnet 2 kurver (for den tidligere benyttede 25 HK.-maskin), kurve A for det totale brændstoffor-

bruk i gr. pr. time (sammenlign hpire vertikalskala), kurve B for

brændstofforbruket i gr. pr. hestekraft-time (sammenlign venstre

vertikalskala). Begge kurvers punkter gjælder de maskinydelser

som er avsat paa horisontalskalaen. Naar disse ydelser synker

fra 35 til 10 HK. avtar altsaa rigtignok totalforbruket fra 9625

til 5500 gr. pr. time, forbruket i gr. pr. hestekrafttime vokser der-

imot fra 275 til 550, fordobler sig altsaa. - Disse forsoksresulta-

ter torutsætter et konstant omdreiningstal, nemlig 410 pr. minut.

At der ved beregning av forbrukstal ikke bare maa tages

hensyn til forbruk av brandolje, men ogsaa s m é r e o l j e , er jo

selvsagt. I hver maskin opbrandes endel av smpreoljen og pra-

sterer herved arbeide. Derfor har garantien av et bestemt brand-

stofforbruk kun liten vardi uten samtidig garanti av smoreolje-

forbruket. Det tilfalde kan jo indtra, at en ikke ubetydelig de! av maskinens totalarbeide stammer fna det ikke maalte smpre-

oljeforbruk, saa at det maalte brandstofforbruk da synes at være

litet i forhold til arbeidets storrelse. Men smpreolje koster jo og-

saa penger, og ikke saa faa.

Tilslut skal navnes r e p a r a t u r o m k o s t n i n g e rs o m

har stor indflydelse paa maskinens pkonomi. De er ved godt kon-

struerte og fabrikerte maskiner naturligvis betydelig ringere end

ved daarlige, og under ellers like forhold meget avhangigav

leverandorens salgsorganisation. Maa en fisker la reparere i et

vilkaarlig verksted, blir arbeidet lett kostbart og daarlig. Dispo-

nerer fabrikanten derimot paa flest mulige steder over et godt

verksted med tilstrakkelig lager av tardige reservedeler,s a a

vil det omvendte indtra. Fiskeren skulde derfor ved kjóp vare

opmerksom ogsaa paa dette.

6. Maskineriets totalarrangement.

Et anlags kvalitet og oversigtlighet blir i mange tilfalde paa

forhaand tvilsomt paa grund av maskinrummets beskaffenhet.

Man finder ofte saa trange, morke og daarlig ventilerte rum, at

ikke bare personalets sanitære forhold blir overmaade kummer-

lige, men at det ogsaa simpelthen er umulig at sorge for et godt

anlag og dets rigtige vedlikehold. Ved baatenes nybygning

skulde man derfor i betydelig hoiere grad vare opmerksom paa

at et forstandig maskinanlag, orden og renslighet, kun kan tæn-

kes i tilstrakkelig store, lyse og godt ventilerte rum. Bare i

dette tilfalde er det ogsaa berettiget at forlange av maskinens

leverandor at han leverer ikke bare selve maskinen, men ogsaa

det hele tilbehor. Ti det er jo onskelig at sælgeren overtar

ansvaret for hele maskinanlagget. - For tiden er det i mange

tilfalde ikke engang mulig at faa en skrogtegning for derefter at

kunne projektere maskineriet. Leverandoren lar da vel ved sin

montór paa montagestedet bestille og indbygge alle tilbehórdeler

paa kjpperens bekostning. Dette koster unpdig tid og penger.

Desuten vil og kan undertiden heller ikke leverandoren o v e r t a

ansvaret for disse delers brukbarhet og montage. - Ved senerc

driftsforstyrrelser vil da sporsmaalet opstaa om selve maskinen

ellers dens tilbehor er aarsaken, hvad der kan fore til endelose dissenser. Ved en slik grov fremgangsmaate kan fiskerne sjelden

ha fuld tiltro til maskineriet. - Ikke bare selve maskinen er den

tekniske enhet han maa kunne regne med, men netop hele markin-

arrangementet. Dette maa altsaa teknisk, d. v. s. paa grundlag

av tegninger, bli projektert, og maa leveres av sælgeren fuldstæn-

dig og med itdt ansvar for det hele. - Paa nogen synspunkter

soin man herved naa ta hensyn til, skal i det folgende henvises:

S k r o g d e f o r m a t i o n .

Hver baat. og specielt en trabaat, er i den normale drift

utsat for formforandringer. Disse kan anta betydelig stórrelse og

bringe maskinanlagget, — forbigaaende eller varig —, ut av sin

oprindelige stilling, saafremt der ikke blir truffet tilsvarende mot-

foranstaltninger. At angi slike foranstaltninger er leverandprens

sak. Han skal jo, som bemerket, overta ansvaret for det totale

anlag, maa altsaa ogsaa dra omsorg for dets tilstrakkelige fun-

dering. Det gaar naturligvis ikke an at han ved eventuelle drifts-

forstyrrelser ved skrogdeformationen erklarer at det har dreiet

sig om en, rigtignok kjendt, «force majeure», mot hvilken man

ikke kunde beskytte sig. Hvis denne indvending var rigtig, saa

burde fabrikanten i al ansvarsfolelses navn ikke ha levert, eller

han hadde i det mindste paa forhaand uttrykkelig maattet avvise

ansvaret for slike driftsforstyrrelser. I sidste tilfælde hadde kjo-

peren hat anledning til at undersoke om ikke en anden fabrikant,

eller eventuelt baatbyggeriet, var villig til at overta ansvaret for

maskineriets fundering. — At det her bare er tale om skrogdefor-

mationer i den normale drift, altsaa ikke slike som folger av

grundstotning, kollisioner etc., tranges neppe at siges.

For tiden soker man at gjore skrogdeformationer uskadelige

ved at anvende en meget kraftig maskinramme og tilsvarende

kraftige fundamenter i baaten, hvorved de sidstnavntes fremstil-

lingsmaate og dimensioner, som bemerket, maa angives av

leverandoren. Dog begaar man derved endda ofte den feil at

forbinde maskinens tilbehór, som beholdere, ror etc., stivt med

skroget. Dette er ikke rigtig. Ti selv ikke en kraftig brandstof-

beholder byr. f. eks. varig sikkerhet for tathet, naar den ikke blir

eftergivelig ophangt, altsaa saaledes at den ikke blir tvunget til

at delta i alle skrogdeformationer.

Betjenings-, r e g u l e r i n g s - og sikkerhets-

i n d r e t n i n g e r .

De haandtak, haandhjul o. s. v. som formidler maskinens

betjening og indregulering forutsatter i mange tilfalde en ren

folelsesmassig indstilling, som i grunden dog bare kan fóre til

det bedste maal ved en ovet maskinist. Det skulde derfor forst

og fremst forlanges s k a l a e r paa alle betjeningsindretninger

for saa at muliggiore en talmassig kontrol av indstillingen. Des-

uten skulde man fordre flere signal- og sikkerhetsindretninger ved

selve maskinen for bedre at kunne observere dens tilstand. Det

er dog egentlig forunderlig at motorer blir levert uten tacho-

m e t e r (apparat til maaling av omdreiningstal), at de ikke

engang tillater at kontrollere den for driftssikkerheten

saa vigtige

kjolevandstemperatur, og at de ikke har et s i g n a l t e r m o -

meter som utloser et allarmapparat, naar maskinen blir for

varm.

Og dog er netop kjplevandstemperaturen av ikke liten óko-

nomisk betydning for drift ved smaa ydelser. Fig. 7 viser f. eks. (for den tidligere navnte 25 HK.-maskin), i hvor hoi grad varme-

tapet til kjolevandet vokser med avtagende belastning. Synker

sidstnævnte (sammenlign horisontalskala) fra 25 HK. til 5 HK.,

saa vokser antallet av de til kjolevandet overforte procenter av

brandstoffets totalvarme fra 26,5 % til 41,8 % (sammenlign vei-

tikalskala). Det vilde altsaa netop i fiskeribedriften, hvor man ofte og lange maa arbeide med smaa belastninger, lonne sig at

kunne indregulere kjolevandstemperaturen, noget som igjen for-

utsætter kontroltermometer. - At fabrikanten maa forlange til-

lægspriser for saadanne særindretninger, maa fiskerne finde sig i.

Man har likeoverfor slike forbedringsforslag gjerne frem-

fort det argument, at maskinen maa vare «enkel», fordi man ikke

kan regne paa sakkyndig betjening. Indvendingen er efter min

opfatning ikke berettiget i det omfang man gjerne anvender den i.

Paa den ene side gjælder det i det forangaaende jo ikke store

komplikationer, paa den anden side undervurderer man gjerne

den gjennemsnitlige maskinpassers interesse og intelligens. Efter

min mening vil en kun nogenlunde brukbar maskinist heller vare

beskjæftiget ved en maskin som talmassig reagerer paa hans

indvirkning, end ved en saadan hvis tilstand kun utydelig kom-

mer trem.

7. Montage, maskinistutdannelse.

At en omhyggelig montage, til hvilken man maa la montóren

faa tilstrakkelig tid, er av storste betydning, tranges neppe at

siges. Montagen skulde samtidig benyttes til utdannelse av den

fremtidige maskinpasser, idet man beskjæftiger ham ogsaa ved

monteringen. Vigtig er det ogsaa, at firmaets montór desuten

deltar i baatens forste farter, for at rette eventuelle maskinmangler

og for at fremme maskinpasserens driftstekniske praksis.

Av aller storste betydning for fiskeribedriften synes mig en

grundig og systematisk a l m e n u t d a n n e l s e av dens maski-

nister at vare. Hvad man for tiden kan opnaa paa dette omraade

ved motorkurser er dog svart beskedent og blir betalt unódig

dyrt. Rent bortset fra, at kvalificerte personer for det meste ikke

staar til dispositon som larere, lider motorkurserne av manglende

anskuelighet og derfor omstændelighet: Undervisningen foregaar

ofte i skolestuen istedetfor samtidig ved maskinen. Da man nu

av financielle grunde ikke godt overalt kan bygge maskinstationer

der hvor man tranger motorkurser, og da desuten maskinen ogsaa

bedst blir demonstrert i selve baaten, saa vilde den bedste og

billigste vei til en rationel maskinistutdannelse bestaa i anskaffel-

sen av en u n d e r v i s n i n g s b a a t . En saadan kan jo selv

gaa paa reise, altsaa benyttes overalt. Man skulde da bygge en

god fiskerbaat av midlere stórrelse, som jo samtidig kunde benyt-

2

18

tes til en fiskeriteknisk utdannelse. Baaten maatte indeholde et

monstergyldig maskinanlag, som kunde tjene som anskuelig for-

billede og ved hvilket der lot sig forklare eftersyn, vedlikehold og

betjening av maskineriet. En grundig forstaaelse av maskinen

vilde imidlertid ogsaa forutsatte indbygning av maaleapparater,

saa at maskinens svar paa hvert indgrep fra maskinistens side

tydelig kom frem. Fine laboratorieinstrumenter tranges naturlig-

vis ikke dertil. En sarskilt utdannet ingenior og maskinist burde

hore til baatens faste personale.

En saadan undervisningsbaat tranger jo rimelige anlags- og

underholdningssummer, men koster sikkerlig betydelig mindre

end de mange spredte og utilstrakkelige motorkurser, og vil bli

eftektiv i en ganske anden grad.

Det lar sig endda si meget om de tekniske sporsmaal som

optrar ved motorkjóp, dog vilde man derved let maatte gaa ind

paa detaljer, hvis forstaaelse forutsatter en videregaaende tek-

nisk sakkyndighet. — Saa lange ikke et indkjópsselskap grundig

varetar fiskernes interesser, maa man ihvertfald indtrangende til-

raade den enkelte at sikre sig i det mindste l i t t t e k n i s k

h j a l p ved k o n t r a k t a v s l u t n i n g e n , forat han ikke

herved i grundlaggende tekniske sporsmaal kommer ind i en

ugunstig forhaandsposition. I det mindste skulde fiskeren fore-

lægge kontraktutkastet for en skikket ingenior til gjennemsyn og

tilfoining av bemerkninger.

II. Provning av maskinen.

Den ved motorkjóp i almindelighet forutsatte undersokelse

av maskinen ved fartprove i baat er aldeles utilstrakkelig til at

vise maskinens egenskaper. Man kan herved ikke engang efter-

kontrollere den lovede effektiv-ydelse. Dermed skal selvfolgelig

ikke siges at en slik provefart er aldeles uten vardi. Fartspróven

viser jo om maskinen overhodet formaar at gaa et visst antal timer

uten at nævnevardige forstyrrelser optrar i cylinderen, i lagrin-

gerne eller i tilbehorsdelerne. Den gir desuten ved observation

av avlopsgasenes farve et fingerpek til en rigtignok grov bedóm-

melse av forbrandingen, den muliggjór en kontrol av betjenings-

indretningene o. s. v. Men en nogenlunde sikker bedómmelse av

maskinens grundegenskaper, hvad dens ydelse, pkonomi, regu-

leringsevne o. s. v. angaar, tillater fartspróven ikke. Likesaa litt

muliggjór denne opdagelsen av skjulte feil, som — i tidens lóp

kanske i stórre og stórre grad — indskranker motorens brukbar-

het eller endog helt ophaver denne. Man maa da ogsaa betænke

at leverandorens montor, som noiagtig kjender maskinens svak-

heter, i almindelighet betjener maskineriet under farten. Han vil

kunne gjore dette uten at mangler kommer for dagen, som kanske

senere bereder kjoperen de storste vanskeligheter.

Paa grund av en saa utilstrakkelig prove underskriver fiske-

ren overtagelseserklæringen og har derefter, naar forstyrrelser

skulde vise sig, bevispligten angaaende leverandórens skyld.

Selvfolgelig klandrer denne, naar han horer fiskerens klager,

fórst og fremst dennes angivelig manglende forstaaelse av maski-

nens behandling. Fiskeren vil derfor lett atter og atter torsóke

sig med maskineriet, og kommer endelig saken for retten, saa er

det for det meste vanskelig da at fore et sikkert bevis for moto-

rens mangelfulde tilstand allerede ved overtagelsen. Altsaa taper

den bevispligtige fisker lett processen. - I sin harme vil han

da rette sine kanske berettigede bebreidelser paa en uberettiget

maate mot hele den norske industri og skaffe sig, - selv ved

betaling av betydelige overpriser - en forsteklasses utenlandsk

maskin. Gaar denne godt, saa foler fiskeren sig bestyrket i sin

undervurdering av den hjemlige industri og propagerer sin me-

ning blandt kamerater. Resultatet er tilslut en betydelig national-

Okonomisk skade.

Av alt dette folger hvor fordelagtig baade for fabrikanter og

kjopere en grundig forhaandsundersokelse av maskiner kan bli.

Fabrikanten kan av saadanne prover faa en stimulans til sine

produkters videre utvikling, kjoperen bestiller med storre sikker-

hetsfolelse. Begge parter vil desuten ved eventuelle dissenser om

maskinens egenskaper finde en paalideligere platform til utjevning

end de hittil har hat. Den som har faat et visst indblik i slike

retsstridigheter vil kunne bekrafte med hvilke merkelige paa-

stande begge parter ofte kjamper under omgaaelse av alle reali-

teter, og hvor betydelig derved processenes tid og omkostninger

svulmer op. - At desuten handelsverdenen, d. v. s. agentene, er

interessert i motorundersokelser, skal ogsaa navnes. Agentene

erfarer jo ved denne anledning noget om de industriprodukters værdi de vil salge. - Nu bereder jo maskinundersokelser

desvarre omkostninger, og det er derfor forstaaelig at leverando-

rer saavel som kjopere derved blir avskrakket, specielt i de nuva-

rende tider. - Men efterat nu engang den utenlandske konkur-

rance er blit trykkende for vor industri, og efterat mange kjópere,

som bemerket, betaler overpriser til utlandet, er saadanne omkost-

ninger dog vel anbragte. Fabrikanten kan jo let fordele dem paa

mange kjopere, og disse betaler paa denne maate endda betydelig

mindre end hvad de utenlandske overpriser beloper sig til.

For at lette fiskerimotorernes undersokelse har Fiskeridirek-

toren i fiskernes interesse foreslaat c e r t i fi k a t p r o v e r og

i den anledning henvendt sig til Norges Tekniske Hoiskole. Staten

har bevilget midler til utstyr av Hoiskolens oljemaskinlabora-

torium, hvor navnte prover blir utfort, og Hoiskolen har opnævnt

til provenes administration en sarskilt «fiskefartoikomite». Hver

fabrikant, agent eller kjoper, nordmand eller utlanding, har ret

til at anmelde en maskin til u n d e r s o k e l s e og betaler her-

for, bortset fra sine eller laboratoriets kontante utgifter, et próve-

gebyr. Tanken er herved selvfolgelig den, at fórst og fremst

industrien benytter sig av denne anledning til at vise gode maski-

ners vardi ved at la undersoke hver og en av sine maskintyper.

Viser undersokelsen gode resultater, saa vil, under forutsætning

av regular fabrikation, ogsaa de enkelte fabrikerte eksemplarer

av vedkommende type by den tilsvarende garanti for omtrent de

samme resultater uten at en særskilt undersokelse av hver enkelt

maskin er paakravet. Fiskeren behover altsaa bare at skaffe sig

indblik i typens proveberetning for at kunne se av denne - even-

tuelt under tilkaldelse av en sakkyndig - det som har interesse

for ham. En sarskilt maskinundersokelse blir altsaa ikke at

betale av ham, men kun den paa ham faldende andel av typeun-

dersokelsen. Da mange eksemplarer av en type kan bygges, saa

vil denne andel ikke bli betydelig. - Proveberetningen, det saa-

kaldte «provecertifikat» vil bli utstedt av Hoiskolen og underskre-

vet av den ovenfor navnte fiskefartoikomites formand, av labora-

toriets leder og av forsoksingenióren. - For tiden er undersokel-

sen av tre norske fiskerimotorer helt eller næsten avsluttet, en

fjerde, utenlandsk maskin vil dernast bli indbygget til provning

1 dette foredrags ramme er det umulig narmere at gaa ind

paa provningernes art og like saa litt at omtale p r o v e c e r t i -fi k a t e t s enkeltheter. Dog skal i det mindste forspkes at gi

fiskere, som jo skal benytte certifikatet som veiledning ved motor-

kjop, et visst indblik i dets indhold.

Piaa certifikatets titelblad blir den undersokte maskintype

karakterisert, og denne karakterisering paa de fólgende blade

videre detaljert med en ved tegninger forklart b e s k r i v e l s e

saavel av maskinens totalarrangement, som av dens karakteri-

stiske enkeltheter. Dermed blir det gjort umulig at anvende cer-

tifikatets resultater paa en anden end den undersokte maskin-

type. — Derefter folger forsóksresultatene, indledet ved en

a n a l y s e av det benyttede b r a n d s t o f . Det gialder her-

ved tre arter f o r s o k :

F o r s ó k I: Undersókelse av b e l a s t n i n g s o m r a a de

og p k o n o m i .

Ved prove med forskjellige omdreiningstal fastsattes

den lavest og den hoiest mulige maskinydelse for hvert av

de valgte omdreiningstal med de tilsvarende forbruk og tillike

forbruket ved forskjellige mellemliggende vardier av maskinydel-

sen. Maskinens forhold under tomgang vil bli viet speciel opmerk-

somhet.

Disse forsoksresultater blir sammenstillet i taltabeller og del-

vis sammenfattet i figurer i likhet med de i det foregaaende benyt-

tede. Saa blir forbruket av brand- og smprolje samt brandstot-

varmens utnyttelse vist ved forskjellige belastninger og omdrei-

ningstal. Det blir videre vist ved maskinens normale omdrei-

ningstal hvorhen brandstoffets totale varmemangde gaar ved

forskjellige belastninger. En viss procentsats av denne blir om-

sat i effektiv maskinydelse, en anden gaar f. eks. til kjolevandet

eller til avlópsgasene og paa denne maate tapt. Av særskilt

interesse for maskinens bedommelse er videre fremstillingen av

dens belastningsomraade under samtidig forklaring av med hvil-

ken okonomi man kan kjore ved de forskjellige belastninger.

Fig 8 gir et eksempel paa en slik fremstilling under de

samme forhold som allerede i fig. 2 er blit benyttet. Som i sidst-

nævnte er omdreiningstallene (mellem 300 og 450) avsat paa en

horisontalskala, maskinydelsene paa en vertikalskala. Ved alle

omdreiningstal lar tomgang (altsaa en ydelse lik 0) sig opnaa,

saa at den horisontale linje I fremstiller den nedre begransning av belastningsflaten. Dens ovre begransning gir linje I, som angir

de ved alle omdreiningstal mellem 300 og 450 mulige storste

ydelser (cfr. ogsaa fig. 2). Da vedkommende finma salger maski-

nen som 25 HK.-maskin (cfr. punkt A), mens en stórste ydelse

av 29,9 HK (cfr. punkt B) er, mulig, saa garanterer denne maskin

en betydelig ydelsesreserve. Nu kan jo maskinen ved alle omdrei-ninger mellem 300 og 450 indreguleres paa hver ydelse som lig-

ger mellem 0 (tomgang: linje I) og den ved vedkommende om-

dreiningstal mulige maksimalydelse (linje II). Ale punkter i den

ved skrafur fremhævede flate mellem I og Il kan altsaa benyttes.

Til et vilkaarlig punkt, f. eks. P, svarer et bestemt omdrei-

ningstal, som kan avlases paa horisontalskala ved maalet x 0g

en bestemt ydelse som kan avlases paa vertikalskala ved maalet

y. Belastningsflaten mellem I og Il gir altsaa et anskuelig bil-

lede av paa hvilke omdreiningstal og ydelser maskinen overho-

det kan indreguleres. - Flaten kan imidlertid vise endda mere:

Forbinder man nemlig alle dens punkter (altsaa omdreiningstal

og ydelser) som gir den samme varmeutnyttelse ved linjer jeg

vil kalde «okonomiske niveaulinjer», saa viser det sig tydelig hvilke deler av belastningsflaten der kan benyttes med hoi og

hvilke med lav pkonomi. I fig. 8 er linjene 1, 2, 3 — - - 8 slike

niveaulinjer, hvorved:

linje 1 svarer en varmeutnyttelse av

2

22 %,

21 «

20 «

O. .S. V.

8 15 «

Den del av belastningsflaten som ligger mellem linjerne 1 og

2 lar sig da altsaa benytte med en mellem 22 og 21 % liggende

varmeutnyttelse, hvorved de derved mulige omdreininger og ydel-

ser av maskinen kan avlases paa begge skalaer, saa som vist for

punkt P. — Det er jo mulig, at det vil berede nogen vanskelighet

for en lagmand, rigtig at satte sig ind i de her omhandlede for-

hold. Jeg mener dog at dette ved nogen overveielse av saken vil

kunne gjores. - Fabrikanten kan benytte slike fremstillinger til

den, som allerede bemerket, i kjóperens interesse onskelige skala-

inddeling av reguleringsorganene. Herved er naturligvise t

tachometer paakravet ved benyttelsen av skalaene.

F o r s o k II: U t h o l d e n h e t s p r ó v e .

5 timer uavbrudt prove ved normal belastning og normalt

omdreiningstal og med fast indstilling av reguleringsorganene,

med samtidig maaling av forbruk.

Forspk Il er i og for sig ikke noget andet end en gjentagelse

av forsok I ved normalt omdreiningstal og normal ydelse, dog

ved stórre varighet (5 timer), altsaa i det hele tat en paalidelig-

hetsprove. Den viser om forstyrrelser i arbeidsutviklingen

langden kan indtra, om lagringene blir tilstrakkelig kolde

o. s. v., men den viser ogsaa hvorvidt maskinens ókonomi for-

bedres med tiltagende driftstid. En slik forbedring lar sig i almin-

delighet tydelig konstatere. Ved den her flere gange citerte 25

HK.-maskin og dens ydelse av ca. 30 HK. har saaledes 5-timers-

proven git en 1,7 % bedre brændstofutnyttelse end 1-timespróven.

Brandstofforbruket blir altsaa ved varig drift ringere end det ved

forsok I viste. Dette maa man ved vurdering av forsok l's óko-

nomiske resultater vare opmerksom paa.

F o r s o k Ill: R e g u l e r i n g s p r ó v e .

Maskinen vil bli pludselig avlastet i forskjellig grad ned til

tomgang og atter belastet, hvorunder utslagsstórrelse og tid av

omdreiningstallets svingninger vil bli maalt.

Reguleringsproven svarer til de forhold som kan indtra under

driften. Blir nemlig ved sterk sjogang propellen loftet op av van-

det, maskinen altsaa pludselig avlastet, saa maa den ikke «ruse»,

men tilpasse sig den nye belastningstilstand hurtig og uten alt-

for store forandringer av omdreiningstallet. Dette skal naturlig-

vis ske automatisk, altsiaa uten indgrep fra maskinistens side.

I tilslutning til de her navnte forsóksresultatei gir préve-

certifikatet endda et u t d r a g av disse resultater som vil vare

av speciel interesse for kjoperen. Utdraget navner de fordelag-

tigste omdreiningstal og den opnaaelige pkonomi for salgsydelsen,

den maksimale ydelse (uten og med vandindsproitning), den

mest okonomiske ydelse samt for tomgang.

Provecertifikatet indeholder tilsiut uttalelse om resultatene

av den « A l m i n d e l i g e u n d e r s ó k e l s e » paa grundlag

av observationer under proven og en noiagtig besigtigelse av den

efter provens avslutning demonterte maskin. Denne omtatter en

rakke praktisk vigtige egenskaper. Som f. eks.: Igangsætning,

manovrering, maskinens gang, varmgang, avlópsgasens farve, til-

smudsing, smoring, betjening, sikkerhet for personalet o. s. v.

Det er jo selvfolgelig at et provecertifikat ikke bor fortie de

mangler maskinens konstruktion har tilfólge. Da nu, som allerede

bemerket, ingen absolut fuldkommen maskin eksisterer, vi! der i

hvert certifikat findes henvisninger paa mangler. Med dette maa

en kjoper altsaa altid regne. - Han maa forsoke paa grund av

egen erfaring eller av en sakkyndig uttalelse rigtig at taksere mang-

lenes betydning og maa i tilfalde overbevise sig om hvorvidt fabri-

kanten har rettet disse. Hoiskolen forsoker at fremme forbed in-

ger ved i særskilt skrivelse at meddele firmaet bestemte iorbe-

dringstorslag. — At et firma formaar at dra nytte av certifikatpró-

vene, ogsaa av den derved skedde konstatering av matigler ved

maskinen, skal vises ved et eksempel. Et firma hadde indlevert til

provning en solid, paalidelig og okonomisk maskin, hvorved dog

ogsaa bley opdaget nogen mangler, som imidlertid kunde rettes.

Firmaet fik meddelelse herom og svarte:

«Deres meget arede av. ….med proveresultater mottat

«og noie bemerket. Disse resultater er vi forelobig godt for-

«noiet med, da vi vet at kunne faa de bedre naste gang. Alt-

«saa erkjendt den store nytte av provene ved Hoiskolen der-

«ved iat vi larer at se vore feil og faar en pekepind hvorledes

« d i s s e k a n r e t t e s . »

III. Kjopekontrakt.

De fleste motorsalg blir vel sluttet paa formularer som ved-

kommende firma har forfattet og som derfor ikke altid varetar kjp-

perens interesser i tilstrakkelig grad. I særdeleshet burde tilstra-

bes forbedringer i de i det folgende omhandlede punkter.

Klarere fastsættelse av leverandprens forpligtelser.

Det leverende firma overtar, som allerede angit, i alminde-

lighet kun en del av totalleverancen mot fast pris, idet det sælger

maskinen uten tilbehor. Men fiskeren er ofte overhodet ikke istand

til at overse omkostningene av tilbehór, montage, o. s. v., saa at

han senere let blir ubehagelig overrasket. Altsaa ikke bare i in-

teresse av anlæggets brukbarhet er, som allerede fremhavet, en

klarere fastsattelse av t o t a l l e v e r a n c e n s o m f a n g paa-

kravet, men ogsaa for paa forhaand at gi kjoperen klarhet over

hans totalutgifter, for altsaa dermed at muliggjóre en betryggende

sammenligning av forskjellige offerter. — Haand i haand dermed

maa en særskilt sammenstilling av de data foretaes, som ved ma-

skinens overtagelse skal efterkontrolleres. — Av specielle forplig-

telser, som maa paalagges fabrikanten skal navnes den eksakte

forberedelse av montagen. Han har at meddele alle sine knav des-

angaaende, i sardeleshet de som angaar maskinfundamentet i skro-

get saa rettidig til baatbyggeren, at montoren ved sin ankomst

umiddelbart kan begynde montagen og gjennemfóre den uten

pause.

Overtagelsesprove.

Tilstrakkelig garanti for maskinens brukbarhet i almindelig-

het er kun git naar maskineriet blir provet saavel paa provesta-tionen som ved en tilstrakkelig lang fart i baaten. Ved begge maa

en upartisk sakkyndig vare tilstede. — Gjalder det maskiner med

provecertifikat fra Hpiskolen, kan provning paa stationen bort-

falde.

G a r a n t i b e s t e m m e l s e r.

Kjpperne har ofte overdrevne forestillinger om garantiens om-

fang og betydning, og blir derved lett forledet til en utilborlig be-

handling av maskinen. Industrien maa begranse saavel omfan-

get, som ogsaa tiden av garantien for definitivt at kunne avregne

vedkommende forretning. Sporsmaalet er bare hvor den beretti-

gede granse skal ligge. I almindelighet blir den for tiden optruk-

ket i fiskerens disfavór, idet leverandoren i et aar gir garanti for

material- og arbeidsfeil paa den maate; at han uten omkostning

erstatter deler, som ifolge saadanne feil er gaat i stykker. Dertil

stiller han endog den betingelse, at slike deler forst uten omkost-

ninger maa indsendes til bedommelse av feilens aarsak, en betin-

gelse som er aldeles utilfredsstillende. N a a r en fisker skal beva-

res for kostbare driftsforstyrrelser, maa han forlange, at hver óde-

lagt del straks blir erstattet, likegyldig om firmaet har skyld eller

ei. Han indsender da samtidig den pdelagte del. Har firmaet skyl-

den, saa bor dette og ikke fiskeren overta transportomkost-

ningene.

Industrien pleier uttrykkelig at reservere sig mot, at den og-

saa i skyldstilfalde maa erstatte de tap, som kjoperen indirekte

lider ved maskindefekter paa grund av lopende omkostninger og

tapt fortjeneste. Dette er forstaaelig og berettiget saa lange

fabrikanten ved leverancen ikke har begaat en notorisk grov

uagtsomhet. De tilfalde i hvilke slike forseelser kan bevises vil

jo allikevel vare ganske sjeldne.

At garantien for erstatning av pdelagte deler er utilstrakkelig

naar som sedvanlig undersokelsen av maskinen kun sker ved farts-

próve, er indlysende. Ti da provefarten, som allerede angit, ikke

tillater tilstrakkelig indsigt i vigtige egenskaper av maskinen, kan

den heller ikke altid fore til opdagelse av de feil som foranlediger

eventuelle brudd. Da nu utveksling av brudte deler ikke altid bort-

rydder de i saadanne feil skjulte aarsaker til bruddet, saa medto-

res let nye brudd og dermed driftsforstyrrelser. Omkostningene ved disse paahviler da fiskeren efter garantiaarets utlóp. Maski-

nens provning paa stationen tor fartproven forhpier nu rigtignok

underspkelsenes paalidelighet ganske betydelig. Men absolut be-

tryggende er heller ikke denne prove paa grund av dens begran-

sede tid. I hver oljemaskin kan skjule sig organiske feil, som forst

i tidens lop trar skarpere frem og sluttelig medforer forstyrrelser

eller endog brudd. Et driftsaar er tilstrakkelig til at saadanne feil

kan opdages. Derfor maa kjoperen for denne tid forlange garanti

for at ikke bare feilenes fölger, altsaa f. eks. brudd, blir gjort gode,

men ogsaa at selve feilene blir rettet.

Den nu i almindelighet indrommede garanti er bare tilstrak-

kelig for maskiner som er fri for alle organiske feil, noget som man

ved overtagelsen ikke kan konstatere. Ved slike maskiner er brudd

lokale fænomener, hvis aarsak ved utveksling definitivt kan haves.

En for kjoperen betryggende formulering av garantibetingel-

sene vilde det vare, naar han for et aar efter maskinens definitive

driftsbegyndelse fik tilsikret garanti for konstruktions-, material-,

fabrikations- og montagefeil. - Man vil kanske her indvende, at

det nuværende utviklingsstandpunkt av glodehodemaskiner ikke

tillater en slik garanti. Detikan imidlertid leveres bevis mot en saa-

dan indvending. Jeg har nemlig som en kjopers konsulent i flere

tiltælde faat tilsikret av et og det samme firma den garanti, at det

i et aar erklarer sig villig til at ta tilbake anlagget, til at tilbake-

betale de mottatte summer, og desuten til at dakke demontagen

og tilbaketransporten, dersom kjóperen er misforndiet med leveran-

cen. — Dermed skal her naturligvis ikke sies, at man under nor-

male forhold skal forlange en saa vidtgaaende garanti. Leveran-

déren utleverer sig jo med denne fuldstandig til kjóperen og kan

da samle slemme erfaringer, naar han ikke har at gjore med en

retsindig og sakkyndig bestiller. Men som bevis for paa hvilken

hoide en god glodehodemaskin for tiden kan staa, hvad dens fabri-

kant altsaa kan vove, er den navnte garanti i ethvertfald beteg-

n e n d e .

Avgjorelse av tvistigheter.

Hvad for tiden en fisker risikerer ved proces om en motor er

jo kjendt. Selv om han tilslut vinder retssaken, saa staar den der-

til anvendte tid og de brukte midler samt processens ubehagelig-heter sjelden i rigtig forhold til det opnaadde maal. For fiskernes

okonomiske situation spiller jo ogsaa sakens objekt en ganske an-

den rolle end for leverandóren. - For den nuvarende rettergang

er det i sardeleshet skjæbnesvangert, at begge parter kan indlevere

nasten vilkaarlig mange, mere eller mindre sakkyndige uttalelser,

hvis tal og indhold ofte i liten grad er egnet til at veilede domme-

ren i teknisk retning. Saaledes kommer, tiltrods, eller rigtigere

sagt, netop paa grund av skjónnenes antal den tekniske indsigt

ikke tilstakkelig frem. Dertil kommer at den teknisk sakkyndige

i slike processer maa ha tilstrakkelig forstaaelse av juridiske spórs-

maal, et krav som ikke lett lar sig optylde. Derfor vilde det i fórste

linje vare onskelig, at retten saa snart der foreligger, la os si to indlag fra hver side, straks opnavner en kvalificert og upartisk teknisk sakkyndig. Denne hadde da at plukke ut det teknisk vasentlige av disse indlag for dermed at danne en fornuftig basis til en rigtig begranset bevisforing.

Bedst er det naturligvis, naar partene henvender sig til en kvalificert voldgiftsret. Kun maa vedrorende bestemmelse i kjppekontrakten formuleres meget bestemt, ti ellers lykkes det den ta-

pende part allikevel senere at drive saken gjennem forskjellige retsinstanser. Det er videre efter min opfatning paakravet, at ogsaa en jurist sitter i voldgiftsretten. Kun paa denne maate kan man

undgaa formelle feil, som kan fore til retslig annullering av voldgiftsdommen, og overhodet trakke alle konsekvenser av den kjendsgjerning at det gjælder en retsavgjórelse.

Det vil, antar jeg, av det foregaaende bli klart, at de mange og vanskelige sporsmaal, som optrar i teknisk og juridisk retning ved motorkjop ikke lett vil la sig lose i den enkelte kjøpers

interesse uten tilstrakkelig bistand. Naar jeg allikevel har frem-

trukket enkelte av disse sporsmaal, saa er det skedd for at vakke

forstaaelse for deres eksistens og vanskelighet. En grundig og

fremfor alt tilstrakkelig billig forbedring av fiskernes stilling ved

indkjop av maskiner er, som allerede fremhavet i indledningen,

kun mulig ved hjalp av en indkjopsorganisation, som i det

mindste maatte omfatte fiskerne av et distrikt. En slik organisation kan lettere sikre sig den fornodne maskin- og skibstekniske samt juridiske hjælp. Den formaar i fredelig forhandling med fabrikantenes organisation at fastlagge en retfardig granse for begges interesser og saaledes fremme det nationalokonomisk betydningsfulde krav, at den store norske fiskerflaate formaar at skaffe sig paalidelige maskiner inden landet.

Tilbake til oversikt over [[tekniske artikler]]

[[Kategori:Teknisk]]

Krangelen mellom Lutz og Worm-Petersen

2026-07-28T11:38:07Z

Toro Andersen:

== 1930 ==
Krangelen sparker igang med en artikkel i Jernindustrien, skrevet av [[Ulf Worm-Petersen]]. Som på sin side representerte norske motorprodusenter, og hadde, etter min oppfatning en agenda å forsvare den fortsatte byggingen av det som allerede da var en gammeldags motortype, glødehodemotoren. På den andre siden var Reinholdt Lutz, som var leder ved oljemaskinlaboratoriet, og en forkjemper for at norske motorfabrikker måtte komme i gang med byggingen av dieselmotorer, ellers så ville industrien dø ut.

Vi kan i ettertid ta fram popkornet og nyte en meningsutveksling mellom en representant for motorindustrien, og en professor ved NTHs Oljemaskinlaboratorium.

Det hele sparkes i gang med en bestillingsartikkel i Jenindustri Nummer 5 (Mai-utgaven) 1930, [[Norske motorer|artikkelen finner du her]]. Den etterfølgende debatten er på denne siden.

----

'''tldr;'''

I dette tilsvaret tilbakeviser professor dr. R. Lutz kritikk fra ingeniør Worm-Petersen og forsvarer sin rolle ved Høiskolen, hvor han argumenterer for at teknisk utvikling og sannhet skal prioriteres over industriens kortsiktige forretningsinteresser. Lutz avviser anklager om å motarbeide norsk industri, og presiserer at han forfekter overgang fra eldre glødehodemotorer til moderne, norske dieselmaskiner basert på objektive prøveresultater fra oljemaskin-laboratoriet.

--

''I neste nummer (Jernindustri utgitt Juni 1930 - Nummer 6) kommer Lutz med tilsvar.''

''Fra Jernindustri utgitt '''Juni 1930''' - Nummer 6''

'''Norske motorer.'''

Av professor dr. R. Lutz.

Under ovenstående titel har ingeniør Worm-Peter sen rettet et angrep på såvel Høiskolen som spesielt på mig, og jeg vil hermed fremkomme med en til bakevisning, om jeg enn er i tvil om et angrep av denne art krever et svar. Ingeniøren har i sin tid vært ansatt som prøveingeniør ved Høiskolens oljemaskin-laboratorium, men viste sig lite skikket for en sådan stilling. Han betrakter sig øiensynlig allikevel som særlig berettiget til å uttale sig om laboratoriets og mine forhold, og som spesielt kallet til å iklæ sig den nasjonaletoga like overfor mig som utlending. Dette til tross for at han seiv, såvidt jeg vet, som agent selger utenlandske varer.

Denne ophøiede argumentasjonsmåte er jeg for øvrig ikke helt ukjent med. Mange av våre motoragenter langs kysten argumenterer like overfor fiskere, som interesserer sig for en dieselmaskin, med at jeg er utlending. En av industriens representanter har først nylig stillet mig i utsikt, at man offentlig vilde henvise til at jeg var utlending, dersom jeg fortsatte med å interessere mig for fiskeridieselmaskiner. Jeg har da svart ham, at man roligkunde røpe denne store hemmelighet, når man mente derved å kunne øke forståelsen for dieselmotorens grunnleggende egenskaper.

Forøvrig har ing. Worm-Petersen tilsynelatende en dårlig hukommelse. For noen år siden var han nemlig ansatt i en svensk motorfabrikk og forsøkte da å utkonkurrere norske maskiner. Dengang lovpriste han endog i en publikasjon den svenske konkurranse som særdeles nyttig for den norske motor industris utvikling. Nu, hvor han igjen sitter på denne side Kjølen, er han altså av den opfatning, at den samme svenske konkurranse på dieselmaskinområdet skader vår industri. Det må da være til fredsstillende å ha en slik fast overbevisning!

Sin innledende, delvis lyriske prosedyre for glødehodemaskiner utpynter hr. Worm-Petersen med forbrukstall fra jubileumsutstillingen 1914. Ett av disse tall har allerede vært gjenstand for en offentlig diskusjon mellem vedkommende fabrikk og mig. Nu forsvarer ing. Worm-Petersen tallet og beklager sig bittert over, at jeg beskyldte fabrikken for å opgi uriktige forbruksdata. Jeg vil like overfor dette fremdeles oprettholde min påstand om, at forbrukstallene i fabrikkens katalog er uriktige fordi de er umulige.

En annen, riktig utekkelig påstand som hr. Worm-Petersen kommer med i sin innledning, er at jeg ved Høiskolen angivelig docerer: «Bort med de norske fiskerimotorer, og inn med de utenlandske dieselmotorer». Jeg har som allerede bemerket ingen stor mening om hr. Worm-Petersens kvalifikasjoner. Men jeg trodde dog at han i det minste kunde lese. I min brosjyre «Fiskerimotorer», som han kjenner, har jeg nemlig påpekt at de norske glødehodemaskiner i den tekniske utviklings interesse burde erstattes med norske dieselmaskiner, hvis fabrikasjon jeg har tilrådet å opta. Dette er jo vel noe annet enn hvad hr. Worm-Petersen påstår. Han burde forøvrig vite, at man allerede nu kan få dieselmotorer av norsk fabrikat. I dieselmotorsaken gjelder det således overhodet ikke mer spørsmålet utlandet mot innlandet, men moderne mot eldre maskintype.

Ingeniørens omtale av 13 motorfabrikker kan her forbigåes; den er holdt i reklamekatalogers stil og byr forsåvidt lite. At der dessuten eksisterer ca. 100 verksteder, og at disse nettop ligger på «den smale strand hvor verksted og motorkonstruktøren er inn på livet av sjømannen og fiskeren», synes altså efter hans opfatning ikke å ha satt noe preg på norsk motorindustri. — Interessant for mig er kun den omtale han vier Høiskolen og da spesielt mig.

Han klager — som også andre før ham — over, at mine uttalelser skader landets motorindustri. Like overfor dette må jeg dog forklare mitt prinsipielle standpunkt ved et særdeles pregnant eksempel fra min praksis. En av våre største motorfabrikker hadde latt mig prøve en av sine maskiner. Prøveberetningen blev av fabrikken trykt som brosjyre og benyttet til reklame. Man var således fornøiet med min under søkelse. På grunnlag av denne prøve skaffet jeg som kjøpernes konsulent firmaet bestilling på en maskin, riktignok av en annen type enn den prøvede.

Denne maskin viste sig imidlertid langtfra å komme op mot den prøvede og fantes helt utilfredsstillende. Jeg måtte da vareta kjøpernes interesser under en påfølgende rettsprocess, likesom jeg ofte har varetatt fiskernes interesser under sådanne processer, og blev nu med en gang brennemerket som «skadelig» for motorindustrien. — Hvad beviser dette tilfelle? Det beviser, at en del av industrien bare dømmer ut fra sin øieblikkelige forretningsinteresse. Det er altså denne, det er reklamen en professor utelukkende skal tjene og ikke sannheten forsåvidt den går imot disse interesser.

Efter min opfatning skal imidlertid en professor tjene den tekniske utvikling og dermed samfundet. Det er ikke likegyldig for dette, om en industri gir renter eller om den ødelegger sparernes penger og arbeidslivets trygghet. Det er heller ikke likegyldig, om den viktige fiskerinæring får oljebesparende eller oljeødslende og tildels teknisk mindreverdige maskiner. Stiller industrien sig i den tekniske utviklings tjeneste, så vil dens samarbeide med landets høieste tekniske læreanstalt gå glatt for sig. Dersom derimot bakstreveriet får lov til å gjøre sig gjeldende, så må den nok finne sig i å høre kritikk. Jeg vil alltid forbeholde mig å si min mening om disse ting, og jeg har gjort dette åpent og anført mine argumenter, så at enhver kan imøtegå dem. Det for holder sig altså ikke således, at jeg på en eller annen måte har utnyttet den autoritet som min stilling ved Høiskolen kanskje medfører. — Da den økonomisk beste maskintype inntil for kort tid siden bare blev bygget i utlandet, har jeg i overensstemmelse med mitt foran skisserte standpunkt med råd og dåd bistått til at den også skulde kunne bygges her i landet for å møte den utenlandske konkurranse. Jeg arbeider også nettop nu på det alvorligste med disse spørsmål.

Hvorfor Fiskeridirektøren ikke skal få lov til å utgi laboratoriets eller mine publikasjoner, er mig en gåte. Dersom hr. Worm-Petersen en gang skulde skrive noe forstandig angående spørsmålet glødehode- og dieselmotorer, vilde han sikkert kunne regne med direktørens elskverdigste hjelp ved publikasjonen. Ingeniøren grubler over spørsmålet, i hvilket til felle jeg uttaler mig «som konsulent», i hvilket på laboratoriets vegne. Jeg tilråder ham da å studere de brevark jeg benytter mig av. Dessverre kan jeg ikke hjelpe ham ved hans dypsindige funderinger over spørsmålet om jeg ved et foredrag optrer som menneske, konsulent, professor, instituttsleder eller på Høiskolens vegne. Jeg må da nok dessangående henvise ham til et orakel.

Hr. Worm-Petersen dadler at jeg på forespørsler fra fiskere anbefaler bestemte dieselmaskiner. Det er riktig at fiskerne begynner å interessere sig for denne maskintype, samt rådfører sig med mig angående en god sådan og spør hvem der leverer den. Selvfølgelig får de da svar, og like så selvfølgelig anbefaler jeg kun typer som ved Høiskolens prøver har vist sig verdig dertil. Ingeniøren glemmer imidlertid å fortelle, at jeg også anbefaler gode norske glødehodemaskiner, når noen ønsker denne maskin type. At jeg derved ikke kan tilråde et produkt som jeg av egen erfaring har lært å kjenne som dårlig, er vel ikke å klandre. Det et nettop en av olje maskin-laboratoriets opgaver å levere fiskerne, som fra en del av våre motorfabrikker ikke en gang får klarhet over maskinens ydelsesforhold og som dessuten som ovenfor nevnt undertiden får opgitt feil aktige forbruksdata, et pålitelig tallmateriell.

De prøver som efter Handelsdepartementets god kjennelse utføres av oljemaskin-laboratoriet og som skaffer sådant bedømmelsesmateriell er selvfølgelig av kritisk art: Maskinens tilstand blir konstatert og derved dens mulige mangler. Det ved denne anledning av laboratoriet medleverte utførlige tallmateriale, undertiden også ledsaget av en underhåndsskrivelse inneholdende forslag til forbedringer, skulde gi en virkelig ingeniør fingerpek av verdi.

Dersom man vil ha uteksperimentert spesielle for bedringer ved laboratoriet, må maskinen naturligvis innsendes i dette øiemed. Forøvrig henviser jeg hvad laboratoriets virksomhet angår til tidligere publicerte uttalelser fra enkelte hold. Den aversjon som en del norske motorfabrikker har mot laboratorieforsøk kan kun forklares ved at disse ikke gjelder reklame, men er en kritisk foranstaltning. Men det er heldigvis også flere norske fabrikker som har benyttet sig av laboratoriet.

Sine betraktninger av spørsmålet glødehode- mot dieselmaskiner begynner ing. Worm-Petersen med å angi hvad jeg tidligere skulde ha sagt derom. Han påstår at jeg vedkommende glødehodemotorer en gang skal ha gjort «ikke så liten reklame» for tyske motorer, dels gjennem pressen, dels ved foredrag. Jeg erindrer ikke å ha gjort noen sådan «reklame», og må derfor herved opfordre hr. Worm-Petersen til å nevne sin kilde, så jeg kan kontrollere hans påstand. Denne opfordring gjelder også hans fremstilling av en tidligere pressediskusjon mellem oss forøvrig, og jeg anmoder ham da om å oversende mig vedkommende publikasjoner, så jeg blir satt istand til å orientere mig. En ting er jeg imidlertid sikker på, nemlig at jeg ikke har uttalt mig på en sådan konfus måte som han påstår. Hvad dieselmotorer angår, så anerkjenner ing. Worm-Petersen som deres «eneste tilsynelatende fordel» et «noe mindre» brennstoff-forbruk. En brennstoffreduksjon av ca. 18—20 % ved normal-ydelsen og av ca. 36—38 % ved gjennemsnittsydelsen kan vel ikke med rette betegnes som «noe mindre». Jeg henviser i denne forbindelse til et firmas katalog, hvor et for glødehodemaskiner umulig lavt brennstoff-forbruk blir karakterisert som «nær dieselmotorens». Når vedkommende firma, som sikkert ikke har noe tilovers for dieselmaskiner, anser disses forbruk som et tilstrebelsesverdig ideal, så må der nok være noe i saken — seiv om hr. Worm-Petersen mener noe annet. Han forsøker å hevde sin opfatning med talemåter uten noen motivering.

Han har vel heller neppe hatt anledning til å samle erfaring i denne henseende, så han må nøie sig med tekniske funderinger. Ing. Worm-Petersens betenkeligheter like over for dieseltypen er først og fremst basert på det høie trykk hvormed den arbeider, og han kommer med en lang liste over de skrekkelige følger av et sådant trykk. Hans varsko minner mig uvilkårlig om noe lignende på et annet område, nemlig hastighetens. Da man for mer enn 100 år siden i England begynte å bygge dampautomobiler med hastigheter større enn andre kjøretøiers, blev der også ét ramaskrik, og det engelske parlament var så nærsynt å gripe inn ved å bestemme, at der foran hver automobil skulde gå en mann med et rødt flagg. Følgen var naturligvis, at automobilfabrikasjonen blev ødelagt i England. En slik flaggbærer synes mig ing. Worm-Petersen å være, og jeg vilde ikke være forbauset om han tilslutt kom til å anbefale å anvende de gamle fordampermaskiner. Disse arbeidet jo med et ennu lavere trykk enn glødehodemaskiner, kun ca.¼ så høit.

Han vilde naturligvis svare mig, at man har lært å greie de vanskeligheter glødehodemotorens høiere trykk medfører, og vilde ha fullstendig rett deri. Men på samme måte svarer jeg ham, at man nu også har lært å greie de vanskeligheter, dieseltypens enda høiere trykk medfører. Hans uttalelse, at «de midler man har til rådighet for å motstå trykkene ikke har utviklet sig i samme grad som trykkene er øket», er nettop hovedfeilen i grunnlaget for hans omstendelige prosedyre. Riktignok er ikke et hvilket som helst verksted i besiddelse av disse midler, og nettop derfor er det påkrevet at den norske motorindustri konsentrerer sig for derved å kunne for høie sin prestasjonsevne. Man kan vel ikke godt gå ut fra, at hr. Worm-Petersen har drevet studier i anerkjente dieselmaskinfabrikker, som forlengst har løst de opgaver som trykkforhøielsen stiller. Det finnes verksteder som allerede for lang tid siden har levert sin 10 000de kompressorløse dieselmotor og som kan se tilbake på mangeårige gode erfaringer. Dette beviser, at det ved fabrikasjon av kom pressorløse dieselmaskiner ikke gjelder noe nytt, som må betraktes med mistro, men en avgjort sukcess. Men seiv om ing. Worm-Petersen ikke kjenner til noe av dette, så skulde han dog i det minste være orientert om, at det også her i Norge allerede i mange år har vært brukt små kompressorløse diesel maskiner som har arbeidet til almindelig tilfredshet.

— Hans henvisning til at en kjøper engang har vært misfornøiet med en levert dieselmaskin, må vel tas fra den komiske side. Om han studerer listen over processer blandt sine spesielle venner, vil han finne materiale nok som viser, at sådant også fore kommer ved glødehodemaskiner. — De med trykk forhøielsen forbundne opgaver er forøvrig løst allerede ved den kompressorløse dieselmaskins forgjenger, nemlig ved dieselmotoren med kompressor. Denne maskintype er imidlertid så gammel, at seiv hr. Worm-Petersen kunde ha gjort sig bekjent med dens kvalifikasjon.

Ing. Worm-Petersen skulde engang forsøke å betrakte maskinbygningens utvikling fra et litt høiere synspunkt. Han vilde da opdage, at man overalt benytter sig av stadig voksende hastigheter, trykk, temperaturer o.s.v. for derved å muliggjøre store økonomiske forbedringer. Ingeniøren ser imidlertid saken fra et lavere synspunkt og nøier sig med betraktninger som: Vi greier ikke å tilpasse oss høiere trykk og må derfor bli stående ved en gammeldags maskintype; vi greier ikke å holde en startluftbeholder tett og må derfor fremdeles anvendeden antikviterte opfyringslampe; vi greier ikke å utføre våre maskiner således at fiskerne under farten ikke er tvunget til å utføre reparasjoner — vi greier ikke ditt og greier ikke datt. Vi må derfor innrette oss på den mest primitive måte. Dette er så omtrent ekstrakten av hans betraktningsmåte. Den som opmuntrer til kraftig å ta fatt på et nytt fabrikasjonsproblem, den som kommer med så formastelige forslag som prøvning i utviklingens interesse, skader bare industrien, agiterer for utlandet og spreder mismot blandt våre fabrikanter, som da føler sig «forfulgt». — Jeg kan forsikre ingeniøren like overfor hans beklagelse over mig som utlending, som «ikke har hatt evnen til å sette sig inn i de spesielle norske forhold ....», at jeg opfatter denne klage som en ros, dersom han med forholdene mener de forhold som karakteriseres av hans åndelige nivå og så kultiverte optreden. Heldigvis er disse forhold ikke identisk med de norske. — Nettop nu skriver en av industriens representanter til mig: «Jeg vil meddele Dem, at mine forhåpninger til de kompressorløse dieselmaskiners fremtid ikke er blitt svek ket, men tvertimot styrket ved de personlige angrep som visse herrer her i landet har funnet å kunne gjøre Dem til gjenstand for — med den tydelige baktanke, derved å holde liv i en hendøende motortype — glødekulemotoren.» Flere lignende uttalelser fra ansett hold er i min hånd.

Da jeg for øieblikket står på reisefot, har jeg ingen tid og heller ikke noen lyst til å gå inn på alle de små enkeltheter hr. Worm-Petersen tar opsamlet fra mine publikasjoner. Han har revet dem ut fra sin sammenheng og blandet dem sammen på en helt meningsløs måte. Jeg kan kun henvise til mine publikasjoner, hvor de vil sees i sin rette sammenheng. I hvilken grad ingeniøren mishandler problemet glødehode- og dieselmaskiner viser allerede den diskusjon han vier en del prøveattestutdrag oljemaskin-laboratoriet har utgitt. Han vil gjerne bevise, at også de av Høiskolen undersøkte dieselmotorer har vist sig som mindreverdige, sammenlignet med de prøvede glødehodemaskiner. Dette gjør han på den måte, at han plukker ut av attestenes omfangsrike «Almindelige undersøkelser» bare to punkter som passer ham, og derefter dels ved ubekjentskap med prøveforholdene, dels ved overdrivelser eller fortielser forsøker å utlede det ønskede resultat. Mens maskinene ellers bare står ganske få uker på prøvestasjonen, har en av dieselmotorene stått der i over ett år, og har herunder fått den hårdeste medfart for å skaffe full sikkerhet angående dens pålitelighet. Maskinen har hele iden gåt som et ur, uten en eneste gang å klikke. Men selvfølgelig kommer under sådanne forhold driftens virkninger skarpere frem enn ved motorer som blir åpnet efter mer kortvarige prøver. Den nevnte usedvanlige påkjenning kjenner hr. Worm-Petersen intet til og er forsåvidt undskyldt. Men det er en annen sak når han hvad tilsmusningen angår, fortier at sotavsetningen i forbrenningsrummet efter en så langvarig og hård prøve har vært «helt forsvinnende», mens han derimot gjør et nummer av at brennstoffventilen var «litt tilbøielig» til sotavsetning. Videre fortier han, at en sådan ventil ellers ifølge driftsforskriftene fra tid til annen må renses, noe som er et øieblikks sak, og at den observerte sotavsetning dog ingen gang forstyrret driften. — Ganske på høide med denne hans pålitelighet i citater står den sensasjonelle behandling han vier en oprivning av stempel og cylinder. Han kjenner dog seiv ikke noe til oprivningens omfang, men gjør allikevel et stort nummer av den.

Selve oprivningen har på ingen måte influert på driftssikkerheten og er i den officielle attest blitt betegnet som følge av en «tilfeldighet under drift». Dette hindrer dog ikke på noen måte hr. Worm-Petersen i å skrive næsten ¾ spalte om saken. Også den omtale han vier den øverste stempelfjær ved en annen dieselmotor er av samme karakter. Prøveberetningen sier om fjæren, at den «satt fast», et ved alle forbrenningsmaskiner hyppig forekommende tilfelle. Hr. Worm-Petersen derimot citerer, at den har «brent sig fast». Han nevner dessuten ikke at fjærens ytre side var blank, så at den allikevel har funksjonert. Også hvad denne dieselmotor angår, må fremheves at den er blitt prøvet ualmindelig hårdt og i ualmindelig lang tid. Det vil fremgå av det ovenfor fremførte, at det ikke vil lønne sig å føre en videre diskusjon med en mann, som hvad pålitelighet, kritisk evne og loyalitet angår, ikke holder mål.
----'''tldr;'''

Maskiningeniør Ulf Worm-Petersen utfordrer professor Lutz’ faglige vurderinger og påstår at kompressorløse dieselmotorer er teknisk underlegne glødehodemotorer for fiskeribruk, med henvisning til dårlige testresultater fra Høiskolen. Han anklager Lutz for å motarbeide norsk motorindustri ved å fremme utenlandske alternativer med mangelfull driftssikkerhet, herunder varmkjøring og fastbrente stempelfjærer.

''Fra Jernindustri utgitt '''Juli 1930''' - Nummer 7''

'''Professor Lutz’s forhold til norsk motorindustri.'''

''Av maskiningeniør Ulf Worm-Petersen.''

Professor Lutz har svart — om enn under tvil — hvor vidt et «angrep av denne art krever et svar». — Tvilen er kommet over ham ejter at han gav sitt foreløbige svar til pressen med bebudet: Imøtegåelse i detalj. — Nu har han ikke tid og «heller ikke nogen lyst til å gå inn på alle de små enkelt heter» jeg har opsamlet fra hans publikasjoner. Disse enkeltheter fra hans brosjyre er nemlig ordrette citater av teknisk art, som tydelig beviser den kompressorløse dieselmotors fullstendige underlegenhet overfor glødehodemotoren til fiskeribruk.

Han søker nu å svekke betydningen ved å erklære, at jeg sammenblander dem på en meningsløs måte. Jeg henviser til disse citater, for at enhver kan se at citatene beviser, at han også seiv i ethvert fall burde være opmerksom på hvilket nivå denne maskintype befinner sig. Jeg vil henvise til de kjennsgjerninger som jeg har dokumentert i min første artikkel.*)

Siden det imidlertid er til fabrikasjon av denne type han så smukt har søkt å «stimulere» samt an befale norske fiskere å kjøpe fra utlandet, er det forståelig at han ikke har lyst til å gå inn på enkelthetene. Isteden har han både tid og lyst til å vie min person en omtale, kommer inn på mitt åndelige nivå samt flagg som bruktes i England for hundre år siden og anbefaler mig å se maskinbygningen fra et høiere synspunkt. Videre opspinn om en publikasjon jeg skulde ha skrevet da jeg i sin tid var tilknyttet den svenske glødehodemotorindustri, en stilling jeg blev tilbudt nettop på grunn av min erfaring i den fremragende norske glødehode-motorindustri. Den publikasjon han sikter til var tvert imot en avsløring av hans reklame for utenlandske motorer.

Da imidlertid selve saken og ikke min person er det viktige, skal jeg holde mig til saken alene. Efter at min redegjørelse av professor Lutz’s forhold til norsk motorindustri og hans motarbeidelse av samme industri var skrevet, har en norsk ingeniør like overfor en utenlandsk motoragent erklært, at der står norske fabrikker rede til å levere kompressorløse dieselmotorer hvis kravet engang er der og vel å merke når typen i lengere tid har vært uteksperimentert i praksis. — Denne erklæring griper nu professor Lutz med begjærlighet, av lett forståelige grunner, og sier at jeg burde vite at man allerede nu kan få dieselmotorer av norsk fabrikat og at det således ikke lenger gjelder utlandet mot innlandet! ! — Dette synes mig å være et skralt halmstrå, og spesielt når man erindrer hvilke slette resultater han seiv har erfaring for med en kompressorløs dieselmotor, prøvet ved Høiskolens oljemaskinlaboratorium. Professoren er meget fortørnet over, at jeg trekker frem disse resultater, og over at jeg gjør vesen av at en kompressorløs dieselmotor hadde såvel stempel som cylinder oprevet ejter prøven. Han bebreider mig at jeg tier med typens gode egenskaper og bare taler om dens slette. Jeg skal herved med fornøielse erklære, at brennstofføkonomien var god.

Dog ikke mere enn 11 % bedre enn den beste glødehodemotor. Da jeg imidlertid som tidligere har forsøkt å få ham til å forstå, at det for fiskeren først og fremst er sikkerheten det gjelder, har jeg tillatt mig å fremholde, at nettop de to for driftssikkerheten helt avgjørende faktorer, nemlig varmgang og tilsmutsning (som han erklærer at jeg «plukker ut» fordi de passer mig), ifølge prøveattesten fra Høiskolen har bevist denne kompressorløse dieselmotors absolutte ubrukbarhet til fiskeribruk hos den norske fisker. (Noget som man forøvrig før visste beskjed om.) Jeg er fullt opmerksom på, at professoren seiv gjør minst mulig vesen av både varmkjøringen (oprivningen av cylinder og stempel), sot- og bekdannelsen samt fastbrenningen av stempelfjæren (på en annen dieselmotor), men med sans for realiteter og ca. 20 års erfaring i branchen vet jeg hvilke følger disse ting hadde fått, dersom maskinen hadde vært installert i båten hos fiskeren. Jeg stirrer mig ikke som professoren blind på det lavere brennstoffforbruk som opnåes på bekostning av driftssikkerheten, og som har avstedkommet den oprevne cylinder og det oprevne stempel, sotdannelse på brennstoffventilen etc. Jeg innrømmer som sagt den gode brennstofføkonomi, som var 207 gram pr. hkt. ved de kortere prøver, men som ifølge prøveattesten viste høiere forbruk ved lengere prøver. Jeg har også påvist, at samtlige glødehodemotorer var i ypperlig stand efter prøven.

Professoren er indignert fordi jeg tier stille med, at han har erklært at den fastbrente stempelfjærs ytre flate var blank, «så at den allikevel har funksjonert». — Jeg må til tross for hans bedømmelse av min kritiske evne få gratulere ham med at denne stempelfjær som ifølge prøveattesten satt fast, ifølge senere erklæring allikevel har funksjonert. Jeg henleder våre fagfolks opmerksomhet på fenomenet! — Den omstendighet at fjærens ytre flate var blank viser jo intet annet enn at den fremdeles har hatt kontakt med cylinderveggen på en eller annen måte, enten slik at den har satt sig fast på en sådan måte at den er blitt blank av slitasje eller derved at maskinen ikke har vært kjørt så lenge efter fastbrenningen, at fjæren ennu hadde mistet sin tetningsevne. Det er jo imidlertid som alle vet bare et tidsspørsmål om minutter, når en fjær som har satt sig fast, også har mistet sin tetningsevne, og dermed sin blankhet.

En fastbrent fjær er riktignok ingen farlig ting, i hvert fall ikke som oprevet stempel og oprevet cylinder, men jeg har ikke villet undlate å medta også dette, siden det gjelder sammenligning med våre norske glødehodemotorer, som alle var i ypperlig stand efter prøven, og siden professoren driver agitasjon for de kompressorløse dieselmotorer.

Om den før nevnte slette kompressorløse diesel motor (oprevne) uttaler professoren i prøveattesten under «Almindelige bemerkninger: «Da de med sendte munnstykker var bestemt til gassolje, men forsøkene blev gjennemført med «Solarolje», representerer de angitte økonomiske resultater ikke de fordelaktigste, som kan opnåes. — Det er jo selv sagt, at maskinen arbeider økonomisk sett best, når det anvendte munnstykke passer spesielt til den anvendte olje. Dette krav blir tilgodesett ved levering av munnstykker fra fabrikken. Maskinen har altså under prøven ved Høiskolen ikke engang vært forsynt med de organer den skulde ha under våre forhold. Det er således «verdifulle» prøver som ligger til grunn for anbefaling av maskintypen for våre norske fiskere.

Hvorfor medsendte ikke fabrikken det for prøven gunstigste munnstykke? — Eller hvorfor sørget ikke professoren for å skaffe sig dette? — En erklæring i en prøveattest om, at resultatene vilde blitt bedre, hvis det og det hadde vært så og så, har ingen annen verdi enn til å illustrere den bengalske belysning han søker å sette maskiner i når de er utenlandske.

Professor Lutz oplyste som bevis for, at han ikke hadde motarbeidet norsk motorindustri, at han hadde arbeidet som konsulent for 2 norske verksteder, av hvilke det ene hadde gitt op på grunn av bankvanskeligheter. Jeg kan nu oplyse, at hans arbeide som konsulent for dette verksted bestod i forsøk på å «stimulere» til fabrikasjon av kompressorløse dieselmotorer (lisensoverdragelse) og vel å merke nettop fra den utenlandske fabrikk som har hatt ovenfor nevnte kompressorløse dieselmotor til undersøkelse ved Høiskolen og som har vist så slette egenskaper.

Når professoren, som jeg forutsetter ikke seiv har utført prøven, til tross for kjennsgjerninger uttaler sig som han gjør, kan det være interessant å få en nærmere redegjørelse fra vedkommende prøveingeniør (laboratorieingeniør), som har vært den ut førende i laboratoriet, og jeg opfordrer ham herved til å la dette skje, idet jo laboratorieingeniøren best må kunne uttale sig om de nevnte kalamiteter under driften og om denne types brukbarhet. Jeg går ut fra, at professoren intet har imot dette. Når professoren både kjenner de slette egenskaper ved den kompressorløse dieselmotor samt i sin brosjyre eksempelvis har uttalt: «Et firma, som optar fabrikasjon av forkammermaskiner, må derfor være forberedt på en kostbar forsøks-tid,» — og allikevel anbefaler våre fiskere å anskaffe typen eller «stimulerer» til dens fabrikasjon, så lyder det unektelig — mildt uttrykt — litt besynderlig, når han til forsvar for sin virksomhet erklærer, at hans opfatning er, at en professor ikke skal tjene reklamen, men sannheten og samjundet. — Jeg glemmer, sier han, å oplyse, at han også anbefaler norske fiskere gode norske glødehodemotorer, når nogen ønsker denne maskintype. For å illustrere verdien av denne hans erklæring skal jeg herved til late mig å offentliggjøre et brev i klisjeavtrykk av hans svar til en norsk fisker, som ber om råd ved anskaffelse av en 20 HK. motor, og hvor fiskeren også uttrykkelig har spurt om hans eventuelle kjennskap til en bestemt norsk glødehodemotor, nemlig «Helseth»-motoren. Professorens svar ser således ut:

hans svar til en norsk fisker, som ber om råd ved anskaffelse av en 20 HK. motor, og hvor fiskeren også uttrykkelig har spurt om hans eventuelle kjennskap til en bestemt norsk glødehodemotor, nemlig «Helseth»-motoren. Professorens svar ser således ut:

[[Fil:1929 Lutz Ellwe.png|alt=(1929) Lutz anbefaler dieselmotor fra Ellwe|rammeløs|647x647pk]]

Dette brev gjør ikke alene hans erklæring, at han tjener sannheten og samfundet tilskamme, men viser også at hans påstand, at han ikke har utnyttet den autoritet som hans stilling ved Høiskolen med fører, er verdiløs, idet han ikke alene underretter hovedagenten om den nye reflektant, men også for anlediger, at der oversendes offerte. — Det er denne mann som har den freidighet å tale om min på litelighet og loyalitet, samt hovere over den «nasjonale toga» jeg iklær mig. — Det er ham som i samme åndedrag sier, at han da og da riktignok anbefalte en annen motortype enn den prøvete, og nogen linjer senere, at han selvfølgelig gir våre fiskere svar og «likeså selvfølgelig kun anbefaler typer som ved Høiskolens prøver har vist sig verdige dertil». — Den norske glødehodemotor «Helseth»-motoren som fiskeren spurte om, hadde han ikke prøvet. Da kunde han, som ofrer sig for sannheten og den tekniske utvikling og samfundet med god grunn anbefale en annen motor, og da naturligvis en utenlandsk type som «dessverre» ikke fabrikertes her — en kompressorløs dieselmotor —

til hvis fabrikasjon han jo heldigvis hadde «stimulert». Han betales av den norske stat. Det gjelder sannheten og samfundet, pålitelighet og loyalitet. Professoren, som beskylder mig for å ha dårlig hukommelse, erklærer at han ikke erindrer å ha gjort reklame for tyske motorer, og ber mig hjelpe sig i å finne kilden for min påstand, så han kan kontrollere om han har gjort det. Jeg skal hjelpe ham her. Han kan bare lese trondhjemsavisen «Nidaros»for 19. septbr. 1923. Der vil han finne, at han har vært tidlig ute med reklamen, og fortsatt i senere numre, samt at han allerede dengang, da typen var helt ny, også i foredrag gjorde reklame ved å fremheve det lave brennstoff-forbruk uten å nevne hvad der var det viktigste, usikkerheten under driften.

Til slutt skal jeg oplyse, at de norske motor fabrikker forlengst har anstillet undersøkelser over driftsresultatene vedrørende de kompressorløse dieselmotorer for fiskeridrift, også i utlandet (uaktet det jo i virkeligheten har liten betydning for våre forhold), således i det store fiskericentrum Essbjerg og andre steder, og disse undersøkelser har tilfulle bevist riktigheten av mine påstander. En større tysk fabrikant, som leverer både glødehode motorer og kompressorløse dieselmotorer, har like ledes uttalt, at den kompressorløse dieselmotor ikke egner sig til fiskeridrift.

P. t. Trondhjem, 3. juli 1930.

''Ulf Worm-Petersen,''

maskiningeniør.
----

''Fra Jernindustri utgitt '''September 1930''' - Nummer 9''

'''Norske motorer.'''

Av profesor dr. R. Lutz.

Ing. Worm-Petersens innlegg i hefte 7 av «Jernindustri», som jeg fikk se først efter tilbakekomsten fra en lengere utenlandsreise, trenger et svar. Jeg har spurt ham hvor jeg ifølge hans påstand skulde ha gjort «ikke så liten reklame» for tyske glødehodemaskiner, og han henviser da til bladet «Nidaros» 1923. Der har jeg nu, som jeg ser, på bladets anmodning uttalt mig om en ny tysk glødehodemotor, og tilføiet bemerkninger om den begynnende tyske industri på området. Jeg har sagt («Nidaros» 5/10 1923) angående denne industri, at den først måtte «samle de driftserfaringer vi har» — sikkert en for oss faretruende opreklamering! —, men riktignok gjort opmerksom på, at man allikevel ikke skulde undervurdere den kommende konkurranse, fordi den tyske industri p. g. a. sin koncentrasjon var prestasjonsdyktig. Derfor har jeg anbefalt eventuell statsstøtte for vår motorindustri og en større koncentrasjon av denne. Det er altså ved dette jeg har forbrutt mig mot norske interesser. — Er alle ing. Worm-Petersens påstande så vel funderte? Det vilde jo være en sneversynthet uten like, når man i hvilkensomhelst omtale av utenlandsk prestasjonsevne vilde se en «reklame», skadelig for norsk industri.

Min henvisning til at ingeniøren i en publikasjon hadde «lovprist den svenske konkurranse som særdeles nyttig for den norske industris utvikling», forsøker han å avfeie som «opspinn». Ja, da står det virkelig dårlig til med hans hukommelse og ovenikjøpet med hans evne til å lese en avis han seiv har gjort mig opmerksom på. I «Nidaros» 1/10 1923 har jeg nemlig funnet følgende bemerkning fra hans side:

«Den største konkurranse på dette» (glødehode-)-område har vi hatt og har vi fremdeles fra vårt naboland Sverige. Denne konkurranse har imidlertid vært sund, og turde dette være ennu en årsak til at vår motorindustri har utviklet sig som den har.»

Jeg er aldeles enig i denne hans uttalelse; ti jeg betrakter en loyal konkurranse som nyttig for begge parter. Monopoliserte industrier stanser bare i sin tekniske utvikling og blir uskikket til eventuell maskineksport, en eksport som jo også hr. Worm-Petersen slår til lyd for. Men i hans munn tar uttalelsen sig dog litt komisk ut, all den stund han bannlyser anvendelsen av en fremragende svensk dieselmaskin, mens vi seiv ennu ikke bringer dieselmaskiner på markedet. Når man taler om norsk motorindustri, må man være klar over begrepets omfang. Jeg forstår der under industrien i sin helhet, d.v.s. omfattende alle de ca. 120 verksteder hvis produkter er representert i vår fiskerflåte. Hvor skadelig denne opstykning i så mange verksteder er, hvilken teknisk og økonomisk svakhet den medfører, har jeg behandlet i et foredrag i Bergen og henviser til dette foredrag («Teknisk Ukeblad» 1928, hefte 26/27). Endog ing. Worm-Petersen er opmerksom på disse forhold.

Ti i hans katalogutdrag om motorindustrien i hefte 5 av «Jernindustri» nevner han bare 13 fabrikker, mens han sky forbigår de «adskillig flere» som eksisterer. Derfor skulde igrunnen også han ha forståelse for min uttalelse at der fantes motorkonstruksjoner som; helst burde forsvinne. At jeg der med ikke sikter til konstruksjoner som f. eks. «Rap»- eller «Wichmann»-typen, burde jo være innlysende. Men heller ikke ved våre større fabrikker står det heltut bra til. Dette bevises best ved de opnådde dårlige resultater i økonomisk henseende. Gode økonomiske resultater danner imidlertid den avgjørende målestokk for verkstedenes eksistens berettigelse.

At motorindustrien, som for tiden bare leverer glødehodemaskiner, under sådanne forhold stiller sig avvisende likeoverfor nye tanker og problemer, og da spesielt likeoverfor dieselmaskiner, som stiller større krav til fabrikasjonen enn glødehodemotorer, er jo forståelig, men dermed ikke riktig. Heldigvis begynner forståelsen for, at man ikke på forhånd bør avvise en ny konstruksjon som har fått så stor anvendelse i utlandet, å gå op for mere vidtskuende fagfolk — tiltross for ing. Worm-Petersens profetutgydelser mot konstruksjonen. Vår største motorfabrikk har allerede begynt å bygge, to andre verksteder befatter sig med fabrikasjonsplaner, og et fjerde har nettop henvendt sig til mig dessangående. Det vil glede ingeniøren å høre, at henvendelsen er skjedd nettop under påberopning av vår diskusjon, — kanskje belærer det nevnte ham også engang om, at det her ikke gjelder ting som skulde foranledige nasjonalistiske vredesutbrudd i trangsynt forretningsinteresse, men en verdensomfattende utvikling på teknisk område.

Nettop i disse dager har jeg fått forespørsel an gående levering av norske dieselmaskiner til Kina, hvor det er stort behov for maskintypen. Petersen, skjønt han riktignok forsøker å reduseredenne overlegenhet ved å sammenligne det midlere forbruk ved førstnevnte med det laveste forbruk ved sistnevnte maskintype, og herunder dessuten overser ydelsesforskjellen ved de sammenlignede typer. Men han sier at jeg «stirrer mig blind» på denne overlegenhet, som angivelig opnås på bekostning av driftssikkerheten. Nei, det gjør jeg nu ikke; jeg er fullt ut opmerksom på, at driftssikkerheten er hovedkravet, og dessuten også økonomisk av gjørende. I min brosjyre «Hvad bør en fisker iaktta ved innkjøp av motor» har jeg således uttalt (side 11/12): «Den viktigste basis for en rentabel drift av

hvert maskinanlegg er dets driftssikkerhet. Også

den ellers billigst arbeidende motor kan bli uhyre

dyr, når betydelige driftsforstyrrelser optrer.»

Dissensen mellem hr. Worm-Petersen og mig lig

ger kun i, at han anser dieselmotoren p. g. a. an

givelig manglende driftssikkerhet som ubrukbar til

fiskeribruk, mens jeg er av den motsatte opfatning.

Han baserer sin påstand, som blir fremsatt med

diktatorisk myndighet, først og fremst på diesel

maskinens høiere trykk, som man angivelig ikke

kan greie i driftsteknisk henseende. Jeg har da hen

vist til, at dieselmaskinen nu er over 30 år gam

mel, at allerede dens første form (med kompressor)

har hatt det høie trykk og allikevel greiet sig godt.

— Dertil tier hr. Worm-Petersen.

Jeg har videre, hvad den kompressorløse diesel

motor angår, gjort opmerksom på en officiell ut

talelse fra den høieste tyske myndighet for fiske

riene, hvorefter alle tyske motorfabrikker av rang

er gått over fra glødehode- til dieselmaskinen p. g. a.

sistnevntes overlegenhet. Likeoverfor dette forteller

ing. Worm-Petersen nu, at én tysk fabrikant som

leverer begge maskintyper, skal ha erklært at die

selmotoren ikke egner sig til fiskeridrift. — Det er

da å spørre om fabrikanten har opnådd å bygge en

god dieseltype, og å henvise til at én manns mening

ikke kan veie likeoverfor en officiell uttalelse som

angår hele den tyske motorindustri.

Erfaringer i utlandet har liten betydning for våre

forhold, sier hr. Worm-Petersen. Ja, det er det sed

vanlige, lettkjøpte argument likeoverfor ubekvemme

innflytelser utenfra. Vil man anvende det, så må

man dog i det minste begrunne hvorfor våre for

hold er så anderledes, at de utelukker utnyttelsen

av utenlandske erfaringer.

Gjør man dessuten opmerksom på, at der også

her i landet, altså under «våre forhold», blir an

vendt en hel del dieselmotorer i fiskerflåten, og

delvis allerede i lang tid, og at disse motorer, såvidt

mig bekjent har arbeidet godt, så tier ing. Worm-Petersen igjen. — Under sådanne forhold er det

naturligvis vanskelig å diskutere med ham.

Hans kamp mot fiskeridieselmaskiner er således

ikke basert på de erfaringer som foreligger i inn

eller utlandet, og heller ikke på nogen egen prak

tisk befatning med maskintypen, men ene og alene

på fortolkningsforsøk likeoverfor de publikasjoner

Høiskolen eller jeg har utgitt om typen. Det gjelder

her mitt foredrag «Fiskerimotorer» (Årsberetning

vedk. Norges Fiskerier 1928 nr. VIH) og Høisko

lens prøveattester.

Foredraget blev holdt for fagfolk (Norsk Inge

niørforening, Trondhjemsavdelingen) og efterfulgt

av en diskusjon, hvori også representanter for mo

torindustrien deltok (kfr. «Teknisk Ukeblad» 1928,

hefte 49). Det var ikke mitt inntrykk at der blev

fremsatt altfor slående argumenter mot foredragets

innhold. — Ing. Worm-Petersen utnytter foredra

get med et forut bestemt mål for øiet til en proce

dyre, jeg allerede har karakterisert i hefte 6 av

«Jernindustri». Han er naturligvis ikke enig i denne

karakterisering, men leverer i sitt svar igjen et

slående eksempel på sin evne til å benytte sig av

foredraget slik som det passer for hans formål. Jeg

har nemlig angående dieselmaskinens forkammer

type uttalt: «Et firma som optar fabrikasjon av

forkammermaskiner må derfor være forberedt på

en kostbar forsøkstid». Denne min uttalelse for

anlediger nu ingeniøren til et ramaskrik over, at jeg

«allikevel anbefaler våre fiskere å anskaffe typen».

— Hvad har den kostbare forsøkstid å bestille med

fiskeren, når forsøkene bare har ført til et heldig

resultat ?

Som allerede tidligere bemerket har jeg ingen

lyst til å diskutere et foredrags innhold med en

herre, som plukker ut av sammenhengen det som

passer for hans formål, og mishandler det utpluk

kede, hvorved han med en viss konsekvens forveks

ler fabrikasjons- og driftsvanskeligheter. Men jeg

vil her meddele, at jeg fra to av våre beste motor

fabrikker har fått skrivelser med innvendinger mot

mitt foredrag. Sådanne innvendinger fra alvorlig

hold, fra hold altså som ønsker diskusjon på saklig

basis, d.v.s. uten forut fastsatt resultat, lønner det

sig naturligvis å diskutere. Derfor har jeg tenkt å

behandle de saklig funderte betenkeligheter like

overfor fiskeridieselmaskiner i et foredrag for fag

folk.

Hvordan ing. Worm-Petersen, som dog hverken

har erfaring med dieselmaskiner eller har sett noget

somhelst om de ved Høiskolen prøvede, gransker

prøveattestenes ordlyd, for å bevise at prøvene

burde ha vist mig dieselmotorers ubrukbarhet til fiskeribruk, har jeg allerede karakterisert i hefte 6

av «Jernindustri», og henviser dertil. Hans fornyede

forsøk i denne retning gir mig ikke nogen grunn

til å rette på min karakterisering. Han tier om så

godt som alt jeg har sagt i det nevnte hefte, spesielt

også om at ingen av de av ham nevnte fenomener

har medført den ringeste driftsvanskelighet under

en usedvanlig lang og hård kjøring — en kjøring

ingen av de undersøkte glødehodemaskiner kun til

nærmelsesvis er blitt utsatt for. Jeg har henvist til,

at tilsmusningen til tross for denne lange kjøring

har vært forsvinnende og momentant å fjerne ved

den for normale forhold forutsatte, lett gjennem

førlige rensning, og at den oprivning han gjør et

stort nummer av, skyldtes en tilfeldighet under

drift, altså ingen organisk feil. Jeg vil her tilføie,

at vi efter endt prøve lot maskinen ved normal

ydelse enda gå i 3 døgn uten stans og uten å røre

på den. Den gikk også herunder som et ur, og intet

tydet på at denne kjøring ikke kunde fortsettes i

flere døgn til. Men ing. Worm-Petersen har nu en

gang fått i opdrag å «bevise» at dieselmaskiner,

som i massevis går i fiskeridriften, er «absolutt

ubrukbare» til denne drift, og karrikerer derfor

muntert igjen de skrekkelige følger som tilsmusning

og oprivning vil medføre. Herved kjører den ivrige

herre sig forsåvidt fast, som han også regner en

stempelfjærs fastsettelse til de farlige fenomener,

mens han nogen linjer efterpå uttaler: «En fast

brent fjær er riktignok ingen farlig ting». Hvorfor

skriver han da så meget om vedkommende fjær?

— At ting som koks- og bekdannelse, oprivninger,

fastsatte stempelfjær o.s.v. også forekommer ved

glødehodemotorer, og ikke så sjeldent heller, har

han øiensynlig ingen anelse om, heller ikke at en

fjærs fastsettelsesgrad kan være forskjellig, og at

også munnstykker av glødehodemotorer fra tid til

annen må renses.

Et nytt nummer i hans agitasjonsprogram er labo

ratoriets bemerkning om at en utenlandsk diesel

maskins munnstykke ikke var best passende til vår

brennolje. Hvorfor hr. Worm-Petersen ophisser sig

dessangående, begriper jeg åpent talt ikke. I hen

hold til hans mentalitet ellers burde han dog være

glad over, at vedkommende maskin derved ikke op

nådde sitt lavest mulige forbruk. — Det er en for

sømmelse, sier han videre, at man ikke har forlangt

levert et bedre passende munnstykke. Dertil vil jeg

bemerke, at vedkommende firma er blitt behandlet

nøiaktig således som ethvert annet. Laboratoriets

bestemmelser henviser til at maskinen blir prøvet

med dets brennolje. Innretter man sig ikke derpå,

så må man seiv ta konsekvensen i form av et høiere oljeforbruk på sig. Jeg er forøvrig virkelig glad over

å ha begått den av ham klandrede forsømmelse.

Hadde jeg nemlig forlangt et annet, bedre passende

munnstykke, så hadde jeg nu sikkert fått høre

noget om min særinteresse for utenlandske maski

ner. — At laboratoriet i sin prøveattest overens

stemmende med sannheten har gjort opmerksom på

den manglende harmoni mellem munnstykke og

oljesort og dens følge for oljebruket, er ifølge ing.

Worm-Petersen også forkastelig. Ja, Høiskolen

mangler nu engang ved redigering av attestene dess

verre en mann av ingeniørens redaksjonelle bega

velse. — Forøvrig bemerker jeg at redaksjonen av

attestene blir besørget av Fiskefartøi-komiteen og

laboratoriet i fellesskap.

«Maskinen må, hvad konstruksjon, fabrikasjon,

driftssikkerhet og økonomi angår, betegnes som

førsteklasses.»

Ved denne dom, uttalt av Høiskolens Fiskefartøi-

Komité og oljemaskinlaboratoriet i fellesskap,

burde efter min mening seiv en så fremragende

dieselekspert som hr. Worm-Petersen nu engang

mener å være, slå sig til ro.

<nowiki>*</nowiki>

De i mitt ovenfor nevnte foredrag «Fiskerimoto

rer» behandlede fabrikasjonsvanskeligheter ved

dieselmaskiner, den lange og kostbare forsøkstid,

som spesielt må til ved de for små ydelser mere og

mere fremtredende forkammermotorer, gjør det

under våre forhold ikke tilrådelig å utvikle en ny

dieseltype. Dertil trenges altfor lang tid og altfor

store kapitaler. Det er mere praktisk å erhverve

fabrikasjonslicens på en god utenlandsk type, så at

man med en gang kan begynne på den tekniske ut

viklings daværende trin. Denne vei har da også tre

av de fire norske fabrikker som interesserer sig for

dieselmaskinfabrikasjonen, fått øinene op for.

Denne vei har jeg også tilrådet det av mig nevnte

femte verksted, som har gitt op p. g. a. bankvanske

ligheter.

Ing. Worm-Petersen mener å kunne «oplyse», at

mitt arbeide som konsulent for dette verksted skal

ha bestått i «forsøk» på å «stimulere» til fabrika

sjon av kompressorløse dieselmaskiner. Er det

egentlig så fullstendig umulig for ingeniøren å ut

trykke sig på en nogenlunde korrekt måte, når han

nu engang føler sig beføiet til å gi «oplysninger» ?

I virkeligheten har jeg nemlig under vedkommende

konsulentvirksomhet reist med verkstedets direk

tør til utlandet for der å studere fabrikasjonen av

dieselmaskiner, og har seiv i flere uker drevet tids

studier i den utenlandske fabrikk. Jeg har videre bistått ved utarbeidelsen av licenstraktaten, fabri

kasjonsplanen, rentabilitetsberegningen, har for

midlet ved hele korrespondansen, deltatt i forhand

linger o.s.v. — Hvad den dieselmaskintype angår,

som herved var påtenkt, så er, som foran vist,

Fiskefartøi-Komiteen og laboratoriet av den dia

metrale opfatning som hr. Worm-Petersen.

I hefte 6 av «Jernindustri» har jeg nevnt, at jeg

har bistått fiskerne med råd og dåd, når de i hen

hold til oljemaskinlaboratoriets prøveerjaringer

interesserte sig for en eller annen maskintype, og

har tilføiet at dette gjaldt såvel diesel- som gløde

hodemaskiner. Hr. Worm-Petersen tillater sig i den

anledning å ytre tvil om min uttalelses pålitelighet

hvad glødehodemaskiner, og da spesielt norske,

angår. Sådan tvil om ens ord trenger jo igrunnen

intet svar. Men efterat han har gjort sig den umake

å la reprodusere en av laboratoriets uttalelser, og

efter at denne reproduksjon har funnet inngang og

så i dagspressen, vil jeg her citere av to av labora-

toriets andre uttalelser.

Den 7. januar 1928 har jeg til en fisker som fore-

spurte angående laboratoriets prøveerfaringer, skre-

vet på laboratoriets vegne som følger:

«Som god, solid og økonomisk fiskerimotor kan

jeg anbefale Dem » (norsk maskin) ....

«Jeg har prøvet forskjellige typer av denne maskin

og herunder fått gode såvel tekniske som økono-

miske resultater »

Den 26. januar 1929 har jeg gjort en annen

fisker, som vilde ha en dieselmaskin, opmerksom på

at denne maskintype riktignok har levert gode

prøveresultater, men ikke kom i betraktning i hans

tilfelle. Jeg har tilføiet:

«Jeg kan — likeledes på grunn av omhyggelig

forsøk — tilråde Dem å anskaffe en »

(norsk maskin) «En sådan vil opfylle alle

rimelige krav.»

Ing. Worm-Petersen tillater sig videre i favør av

motorindustriens momentane forretningsinteresse

ved sofistiske betraktninger å ironisere mine begrep

om sannhet, samfund o.s.v. Jeg må da dog tilkjenne

gi mitt prinsipielle standpunkt som kanskje endog

for ham vil klarlegge den av ham tidligere efter

lyste forskjell i min optreden som konsulent og som

instituttleder.

Som allerede angitt, har jeg nektet å virke som

konsulent for en norsk fabrikk som tenker på å

opta fabrikasjonen av dieselmaskiner efter licens

fra utlandet, men som i forbigående vilde optre som

agent for vedkommende utenlandske verksted, så

lenge agenturvirksomheten varte. — Men som in

stituttleder er jeg i en ganske annen situasjon. Høi-skolens laboratorier er ikke reklameinstitutter i

sneversynt forretningsinteresse, og jeg har aldri

lært et mere bedrøvelig standpunkt å kjenne enn

hr. Worm-Petersens, når han doserer: En professor

«betales» av den norske stat, og må derfor i for

nødent tilfelle jenke på sine uttalelser når forret

ningsinteresser står imot hans overbevisning. Høi

skolen er efter min opfatning simpelthen jorpliktet

til å gi den norske interessent (reder, fisker) sann

ferdige oplysninger når der blir forespurt angående

prøveresultater, og skal i det tilfelle hvor innen

landske og utenlandske produkter kommer i be

traktning, overlate avgjørelsen til vedkommende

interessent. Også kjøpernes interesser er norske

likesågodt som fabrikantenes. En fisker spesielt

kjemper hårdt nok for sin eksistens, og tilhører

dessuten en for Norge overmåde viktig nærings

gruppe, en gruppe som — i motsetning til en annen

— bringer penger inn i landet. Han har rett til å

få vite, at det fins fiskerimotorer hvis brennstoff

besparelse sikrer ham en så stor sum, at han der

med kan kjøpe en ny maskin ved slutten av mo

torens levetid. Han har rett til å høre Høiskolens

uforbeholdne mening om sådanne motorer. At han

får høre også tilstrekkelig i den motsatte retning,

sørger nok motorindustriens agenter for. — Ing.

Worm-Petersen ønsker åpenbart at fiskeren ikke

får vite noget om den nyere utvikling på fiskeri

motorområdet; han vil gjerne ha behandlet fiskeren

som et slags barn, som fra først av må ledes i en

for visse forretningshensyn ønskelig retning, og som

helst må holdes vekk fra hvilkensomhelst kritisk

medvirken ved avgjørelsen. Dessverre står han ikke

alene med denne sin anskuelse. Den avgjørelse som

nylig fait i motorkontraktsaken, og hvorved indu

strien nektet endog å diskutere fiskernes ønsker an

gående forandringer i de nuværende leveringsbetin

gelser («basert på livets erfaring likeoverfor kjø

pere av tvilsom karakter») taler jo forsåvidt et

tydelig sprog.

Jeg står på et ganske annet standpunkt. Går en

fiskers forespørsel i retning av en dieselmaskin, så

får han også høre vår mening om denne maskins

egenskaper, og hvor han kan få den, hvad han jo

alltid spør efter. Derved blir han uttrykkelig gjort

opmerksom på, at maskintypen inntil videre kun

kan fåes fra utlandet, og må altså i så henseende

seiv treffe sin avgjørelse. Jeg vil hvad dette punkt

angår her igjen citere av en av laboratoriets skri

velser til en fisker:

«Men jeg må da gjøre opmerksom på, at det er

en utenlandsk maskin, så at Deres penger ved kjøp

av denne vandrer til utlandet.»

Da laboratoriet ved slike forespørsler bestandig

også blir forespurt angående priser, leverings- og

betalingsbetingelser o.s.v., så har vi for å undgå vid

løftige formidlingsskriverier i den nyeste tid pleiet

simpelthen å sende kopi av laboratoriets uttalelse

til den anbefalte maskins fabrikk eller agent, så

disse leverer fiskeren det fornødne materiale til å

kunne treffe en endelig avgjørelse. At denne såvidt

det skulde gjelde en dieselmaskin, ikke faller uten

sterk motvirkning fra glødehodemaskinfabrikanter,

blev allerede nevnt. Disse fabrikanter leverer jo

fiskeren bedømmelsesmateriale nok, og jeg tror at

presset derfrå er betydelig virksommere enn den

«autoritet» jeg utøver ved å skaffe fiskeren bedøm

melsesmateriale til egen avgjørelse. — Jeg hører

sågodt som aldri noget om i hvilken retning avgjø

relsen går, og interesserer mig heller ikke for dette.

At der som fiskeridieselmaskin i Norge inntil

videre kun «Ellwe»-motoren kommer i betraktning,

vet hr. Worm-Petersen så godt som jeg, og jeg tør

vel gå ut fra at han bedømmer denne svenske kon

kurranse i overensstemmelse med hans innlednings

vis citerte uttalelse som nyttig for den norske mo

torindustris utvikling.

Når han angående den av ham reproduserte ut

talelse fra laboratoriet bemerker, at vedkommende

fisker «uttrykkelig har spurt» om mitt «eventuelle

kjennskap til en bestemt norsk glødehodemotor,

nemlig «Helseth»-motoren», så tar han feil. Jeg er

kun blitt spurt om jeg har prøvet denne motor, og

har da svart med nei. Men seiv om jeg hadde vært

spurt således som ingeniøren angir, så hadde jeg

ikke anbefalt maskinen, fordi jeg ikke har prøvet

den. Ingeniøren citerer riktignok av mitt tidligere

innlegg i saken, at jeg «da og da. . . .» har anbefalt

en annen motortype enn den prøvede. Men derom

står slett ingenting i mitt innlegg; han skulde dog

i det minste citere på en riktig måte når han disku

terer.

Jeg befinner mig forøvrig i min opfatning an

gående prøvenes nødvendighet for maskiners be

tryggende bedømmelse, i full overensstemmelse

med Trøndelagsutstillingens motorutvalg, hvori to

av industriens representanter sitter. Utvalget har

nemlig angående den oprindelig påtenkte premiering

av fiskerimotorer uttalt:

«Utvalget er enstemmig av den opfatning, at der

som grunnlag for en rettferdig jurybedømmelse nød

vendigvis må forlanges foretatt tilforlatelige prøver

med motorer.»

----'''Professor Lutz’ forhold til vår motorindustri.'''

''Av maskiningeniør Ulf Worm-Petersen.''

For annen gang har professor Lutz erklært sig

uvillig til å «diskutere» med mig — første gang i

«Jernindustri»s juni-nr. Det var min pålitelighet,

kritiske evne og loyalitet som «ikke holdt mål».

Efterat jeg har skrevet mitt siste innlegg med

bl. a. dokumentasjon av hans arbeide for utenland

ske interesser fikk man allikevel fra ham 9 spalter i

septemberheftet av «Jernindustri». Her gir han bl. a.

en såre enkel forklaring på hvorfor han anbefalte

den norske fisker å kjøpe en utenlandsk diesel

maskin, til tross for at fiskeren spurte ham om en

norsk glødehodemotor, «Helseth»-motoren. Profes

soren hadde nemlig ikke prøvet noen «Helseth»-

motor. Det var grunnen. —

Professoren hadde riktignok prøvet flere andre

norske glødehodemotorer med glimrende resultat,

men anbefalte ingen av dem.

Professoren gir oss også en såre enkel forklaring

på hvorfor han underrettet den utenlandske hoved

agent om fiskerens forespørsel, og hvorfor han an

modet denne agent om å innsende offerte til fiske

ren. Han har «pleiet simpelthen å sende kopi

av laboratoriets uttalelse til den anbefalte maskins

fabrikk eller agent, så disse leverer jiskeren det for

nødne materiale — —».*) Det hele er således

enkelt.

«Laboratoriets uttalelse» — denne gang preget

av forretningstonens akkuratesse, med angivelse av

det utenlandske fabrikat, agentens navn og adresse

blev «simpelthen» i kopi oversendt den utenlandske

agent.

<nowiki>*</nowiki>) Uthevelsene er foretatt her.

Det er en betydningsfull uttalelse professoren her

kommer med. Motorer han ikke har prøvet an

befales ikke. Hvad sier våre motorfabrikker ? 12

motorfabrikata av de 13 jeg tidligere har omtalt

anbefaler han ikke, men denne gang — uvisst av

hvilken grunn — heller ikke den 13de, uaktet denne

var prøvet ved hans laboratorium og efter hans

egen uttalelse med udmerket resultat. Ei heller

nogen av de andre fabrikata blir anbefalt av ham.

I sin tid har professor Lutz anbefalt et par nor

ske glødehodemotorer, hvorav den ene endog efter

at nevnte utenlandske dieselmotorer var prøvet.

Hvorfor da ikke denne gang? Det gjaldt jo gløde

hodemotorer — og hvad har plutselig bevirket at

han til fiskeren anbefalte en utenlandsk dieseltype

isteden?

Professor Lutz har i N. H. og S. T. for 9. oktober

påny erklært, at nu vil han ikke diskutere mere

med mig. Han mener at jeg «beveger mig på

insinuasjonens ophøiede nivå». Fra min side fore

ligger overhodet ingen som helst insinuasjon. Jeg

erklærer derimot utvetydig og uten omsvøp, at han

fra sin offisielle stilling arbeider for utenlandske

interesser, og jeg har dokumentert dette — og kan

dokumentere det ytterligere. Jeg skal ikke provo

sere professoren til å besvare mine spørsmål, der

som han dermed påny må hvirvle sig inn i selvmot

sigelser.

Efter at jeg i «Jernindustri»s mai-nr. hadde på

talt professorens forhold til vår motorindustri, er

klærte han at jeg burde vite at man allerede nu

kunde få dieselmaskiner av norsk fabrikat, og at

det således ikke lenger gjaldt utland mot innland,

men moderne mot gammeldags maskin. (Se «Jern

industri» nr. 6 pag. 131 nederst.)

Nu, efter at jeg har dokumentert hans bekjente

brev til den norske fisker, hvor han anbefalte kjøp

av en utenlandsk dieselmotor, erklærer han til sitt

forsvar stikk imot hvad han tidligere har sagt, at vi

«seiv ennu ikke bringer dieselmøtorer på markedet»

(se «Jernindustri» nr. 9 pag. 203 nederst).

Efter som det passer for anledningen skifter pro

fessoren standpunkter.

På pag. 131 skriver han således også, at han

skaffet et firma bestilling på en maskin, «riktignok

av en annen type enn den prøvede». Og på næste

pag. 132:

''« — selvfølgelig anbefaler jeg kun typer''

''som ved Høiskolens prøver har vist sig verdig''

''dertil.»*)''

Herr maskiningeniør Ivar Stokke har i Teknisk Ukeblad» nr. 32 og 33 skrevet en artikkel: «Ana

lyse av oljemaskiner», hvori ingeniøren inngående

behandler såvel kompressorløse dieselmaskiner som

glødehodemotorer, og hvori med rette anføres:

«Glødehodemaskinen har med rette vunnet en

stor utbredelse som drivkraft for våre fiskerbåter

spesielt for cylinderydelser fra ca. 6 til ca. 40 HK.

pr. cylinder. Den har herunder vist sig særlig skik

ket, fordi den er robust og solid konstruert og der

for godt kan tåle den ofte hårdhendte behandling og

de skiftende forhold som en fiskerbåtmaskin nød

vendigvis må arbeide under. I sin beste utformning

er nemlig glødehodemaskinen såvel driftssikker i

det lange løp, som fordringsløs i behandling og går

en udmerket tomgang ved et meget lavt omdrei

ningstall. Den er mer ufdlsom like overfor små —

oftest uundgåelige driftsforstyrrelser enn f. eks. de

fleste typer kompressorløse dieselmotorer, og det

merforbruk (om det alltid eksisterer) i brennolje

den anvender i sammenligning med den sistnevnte,

spiller alt tatt i betraktning ikke den rolle det re

klamerer med, ved de cylinderydelser det her dreier

sig om.

Av de kompressorløse dieselmaskiner er imidler

tid totakt forkammermaskinen glødehodemaskinens

farligste konkurrent, som det er verd å ha opmerk

somheten henvendt på, men man sitter dog knapt

ennu inne med såvidt gunstige og omfattende total

driftserfaringer vedrørende denne maskintypes an

vendelse som fiskerbåtmaskin, at det for tiden er

noen grunn til å se altfor pessimistisk på den vel

konstruerte glødehodemaskins nærmeste fremtid

som fiskerbåtmaskin.»

Hvem er så maskiningeniør Stokke som skriver

dette ? Som så klart fremholder glødehodemotorens

store fortrin fremfor den kompressorløse diesel

motor for fiskeribruk. — Uheldigvis for den slette

sak professor Lutz agiterer for er det nettop den

mann som personlig utfører motorprøvene ved Nor

ges Tekniske Høiskoles Oljemaskin-Laboratorium

som skriver dette.

Efterat laboratorieingeniøren har skrevet dette,

har herr Lutz begynt å ro iland og erklærer nu, at

det kun er en svensk dieselmotor som for øieblikket

kan komme i betraktning for våre fiskere.

Man vil erindre, at herr Lutz så sent som i juni

nummeret av dette blad erklærte om den tyske

kompressorløse dieselmotor som hadde såvel stem

pel som cylinder oprevet, at selve oprivningen på

ingen måte hadde influert på driftssikkerheten, og

at den i den offisielle attest var blitt betegnet som

følge av en tilfeldighet under drift. I prøveattesten

står likeledes: «.Maskinen må, hvad konstruksjon,

fabrikasjon, drijtssikkerhet og økonomi angår, be

tegnes som førsteklasses'».

Motorer fra dette tyske verk søkte professor Lutz

også ved licensoverdragelse til et norsk verksted å

skaffe oss, men heldigvis forgjeves. Vedkommende

verksted kan nu prise sig lykkelig over i god tid å

ha betakket sig. Personlig erklærte jeg om denne

motor, som følge av det oprevne stempel og den

oprevne cylinder, at den selvsagt var helt uskikket

som kraftkilde i en fiskerbåt. Professor Lutz lov

priste den. Nu når vi også har hørt laboratorieinge

niørens dom om denne motortype, ror professoren

iland. Noe er altså opnådd, idet professor Lutz nu

erkjenner, at kompressorløse dieselmaskiner fra

dette tyske verk og andre tyske verker ikke kan

komme i betraktning for våre fiskere. Seiv profes

sor Lutz er nu klar over, at den av ham så høit lov

priste storindustri kan levere utilfredsstillende ar

beide. De siste dagers begivenheter har lært ham

noget. M. h. til hans erklæring om, at man må til

legge en offisiell tysk uttalelse en ganske annen be

tydning enn den uttalelse en tysk fabrikant (av

såvel glødehodemotorer som dieselmotorer) avgir til

fordel for glødehodemotoren, så burde han også av

de siste dagers begivenheter ha lært at såvel offi

sielle uttalelser som kontrakter og avtaler ikke

alltid er så meget å bygge på, seiv om der står stor

industrier bak.

Den svenske dieselmaskin som ifølge hans er

klæring for øieblikket kan komme i betraktning for

våre fiskere, er som enhver vil forstå nettop den

motor som professoren i sitt bekjente brev til den

norske fisker har anbefalt, og hvor han underrettet

hovedagenten.

Laboratorieingeniøren ved N. T. H. erklærer, at

man for å forbedre den kompressorløse dieselmaskin

med høitrykksinnsprøitning ikke kan undgå å kom

plisere typen, hvorved man måtte fjerne sig «fra

en hovedjordring som nettop totakt-glødehode

maskiner med veivkassespyling opfyller kanskje

bedre enn noen annen maskin; en enkel, billig og

drijtssikker maskin ved små og midlere cylinder

ydelser».

Professor Lutz’ uttalelse at glødehodemotoren er

en hendøende maskintype, kan derfor kun forklares

som et ledd i hans agitasjonstaktikk mot norsk

motorindustri og for utenlandske interesser.

Professorens omtale av dieselmotorfremstilling i

sin almindelighet og for andre forhold enn norsk

jiskeridrift, samt hans omtale av motorer til rederi

bruk, har som jeg tidligere har fremholdt ingen

som helst interesse i en diskusjon om den best skik

kede motor for den norske fisker under norske for

hold. Jeg tier ikke — som han påstår — om hvori

disse forhold er spesielle, og jeg bebreider ham ikke

at han ikke kjenner disse forhold — men jeg be

breider ham sterkt at han har lagt sig op i saker som han har mangelfullt kjennskap til, og jeg kan

kun henvise ham til hvad jeg tidligere har skrevet

herom. Jeg har forøvrig i en tidligere artikkel også

godtgjort, at kompressorløse dieselmaskiner heller

ikke i utlandet har vist sig skikket som fiskeri

motorer.

Professor Lutz angir i en provinsavis, at det er

forretningsinteresser som står bak min «aksjon».

Jeg vil i den anledning gjerne meddele, at jeg ikke

på noen måte, hverken direkte eller indirekte er

tilknyttet vår motorindustri, det være sig ved noen

enkelt fabrikk eller sammenslutning av sådanne.

<nowiki>*</nowiki>

Den uttalelse av mig, at vi på glødehodemotor

området har hatt den største konkurranse fra Sve

rige, og at denne konkurranse har vært sund, fragår

jeg selvsagt ikke. Men professoren fremkom med

den freidige påstand at jeg, mens jeg var tilknyttet

den svenske industri, hadde fremholdt denne kon

kurranse som særlig nyttig for oss, og denne hans

påstand stemplet jeg som opspinn. Det er nemlig

usannhet. Mine uttalelser var jo nettop en frem

hevelse av våre fortrinlige glødehodemotorer som

hadde hevdet sig i skarp konkurranse med utenland

ske sådanne. Det er derfor litt ubehendig av pro

fessoren å benytte mine uttalelser om gode norske

glødehodemotorer til forsvar for den agitasjon for

slette utenlandske dieselmaskiner (til fiskeribruk),

han i offisiell stilling driver.

Professor Lutz meddeler, at jeg søker å forringe

dieselmaskinens «økonomiske overlegenhet» ved å

sammenligne det midlere forbruk ved dieselmaski

nen med det laveste forbruk ved glødehodemotoren.

— Jeg har selvsagt ikke foretatt noen sådan tåpe

lig sammenligning. Professorens hensikt er jo imid

lertid åpenbar. Forholdet er nemlig det, at om man

foretar en så absurd sammenligning som professoren

har utført et regnestykke over, så vil resultatet bli

praktisk talt det samme på grunn av dieselmaski

nens ringe overbelastningsevne i motsetning til

glødehodemaskinens. Differansen blir i begge til

feller ca. 11 pct. Den omstendighet at glødehode

motoren i det tilfelle som gjelder sammenligningen

kan overbelastes med hele 34 pct. imot kun 10 pct.

for ideselmaskinen, utnytter altså professor Lutz

for det første for å gi det utseende at jeg ingen rede

har på hvad jeg taler om, og for det annet i fortsatt

agitasjonsøiemed for dieselmaskinen.

På lignende måte jonglerer professoren med tek

niske kjennsgjerninger når han angir dieselmaski

nens brennstoffbesparelse ved gjennemsnittsydelsen

til 36—38 pct. — Disse tall fremstiller han på den

helt ut misvisende for ikke å si lettsindige måte, at

han tar middeltallet mellem normalydelsen og topp

ydelsen for de to maskintyper, uten å ta hensyn til,

eller å gjøre opmerksom på, glødehodetypens langt

høiere overbelastningsevne. — Den glimrende egen

skap ved glødehodemotoren, at den kan overbelastes

sterkt, vet jo riktignok våre fiskere å sette pris på,

selvom professor Lutz helst vil overse den.

Enhver vil vite at man, når man vil gjøre krav

på teknisk redelighet, så må man ved angivelse av

det spesifike brennstofforbruk også angi den til

svarende procentuelle verdi av over- eller under

belastning i forhold til normalbelastningen, når det

gjelder sammenligning mellem forskjellige maskin

typer.

(Om betydningen av overbelastningsevnen hen

viser jeg til min artikkel om dette punkt i samme

nr. av dette blad.)

Lignende eksempler på professor Lutz’ tekniske

redelighet danner den i hans brosjyre opsatte gra

fiske fremstilling av norske og utenlandske moto

rers salgspriser. Isteden for å la vedkommende ma

skiners normalydelse danne utgangspunkt for sam

menligning. benytter han det svevende begrep:

«Salgshestekraft» som basis for sammenligningen

og opnår på denne måte å fremstille en salgspris på

de norske maskiner, som i sammenligning med de

utenlandske gir et helt feilaktig billede av det man

ønsker og trenger å vite. Forholdet er nemlig det,

at de utenlandske motorfabrikker har en langt

høiere HK. betegnelse som «salgshestekraft» for

maskiner med samme normalydelse enn de norske.

— Et par eksempler vil illustrere forholdet:

En norsk glødehodemaskin selges f. eks. under

betegnelsen 30 hk., men yder normalt 35 hk.

En tysk dieselmotor selges f. eks. under beteg

nelsen 22 hk., og yder normalt kun 21,87 hk.

Hertil kommer som tidligere nevnt, at den norske

glødehodemotor kan overbelastes langt høiere enn

dieselmaskinen. — I sin brosjyre bortser han også

fra tolhitgifter.*

Professor Lutz’ meddelelse at «en hel del diesel

motorer» blir anvendt i fiskerflåten, og at disse så

vidt ham bekjent har arbeidet godt, er intet å

bygge på.

Den utenlandske dieselmotortype som han hjel

per agenten med å få inn i vår flåte, utgjør ca.

0,00075 av det samlede antall maskiner i vår fisker

flåte. Det er således en solid basis han har for sin

freidige påstand.

Våre motorfabrikkers økonomiske resultater dan

ner efter professor Lutz’ mening målestokk for ''fabrikkenes eksistensberettigelse! Når profes''

''soren fra sin offisielle stilling anbefaler våre fiskere''

''å gå til utlandet for å kjøpe sine maskiner, så har''

''han seiv skapt en av årsakene til at fabrikkene efter''

''hans mening ikke har eksistensberettigelse.''

Professorens uttalelse at jeg ingen erfaring har

med dieselmaskiner og «øiensynlig» heller ingen

anelse om det ene og det annet ved glødehodemoto

rer, finner jeg ingen grunn til å gå inn på. Hen

sikten synes mig altfor plump.

<nowiki>*</nowiki>

Angående professorens omtale av de av ham ut-

arbeidede forslag til «leveringsbetingelser», så vil

også disse i tilfelle danne den beste støtte for nettop

de utenlandske leverandører. Jeg vil her henvise til

min annen artikkel om: Hovedhensyn ved valg av

fiskerimotorer.

Talemåter og fortolkninger om utenforliggende

ting kan ikke bortforklare:

1. At professor Lutz har talt nedsettende om vår

glødehodemotorindustri og om denne industris

produkter, som i skarp konkurranse med uten

landske har vist sig overlegne.

2. At han har anbefalt våre fiskere å kjøpe uten

landske motorer, samt anbefalt fabrikasjon av

sådanne motorer under licensoverdragelse

(kompressorløse dieselmotorer til fiskeridrift).

3. At han har erfaring for at sådanne kompressor

løse dieselmotorer ifølge prøver ved Norges

Tekniske Hdiskoles Oljemaskin-Laboratorium

har vist sig våre norske glødehodemotorer

underlegne.

4. At han har underrettet hovedagenten for en

utenlandsk dieselmotorfabrikk om forespørsel

fra en norsk fisker, og anmodet agenten om å

innsende offerte til fiskeren, uaktet fiskerens

forespørsel tydelig viste at han var interessert

i norsk glødehodemotortype.

5. At han beskylder en norsk fabrikk som kun nøkternt refererer de forbrukstall som en offisiell jury ved en offisiell prøve har stadfestet — for å opgi uriktige forbrukstall.

Professorens spørsmål hvad den kostbare forsøks

tid for dieselmotorfremstilling har med fiskerne å

gjøre, burde også for ham stå klart nok, hvis han

leser mitt innlegg. Det fremgår nemlig tydelig av

dette, at der ingen direkte forbindelse er mellem

dette spørsmål og fiskeren, men også like tydelig, at

den kostbare forsøkstid har med fabrikasjonen å

gjøre, og at resultatet til tross for både kostbar for

søkstid og velorganisert rasjonell fabrikasjon — til og med ved storindustrier — er blitt helt utilfreds

stillende for fiskeren. (Kfr. også de slette resultater

ved den motor, der efter prøven ved N.T.H. hadde

såvel motor som cylinder oprevet.) Reszdtatet an

går nemlig fiskeren.

Den blamage som professoren har begått ved sin omtale av den fastbrente stempelfjær, blir ikke mindre om han nu søker å innføre et nytt begrep som han kaller stempelfjærens «fastsettelsesgrad». Angående den kinesiske forespørsel hr. Lutz har fått, vil jeg håpe at han ikke også vil narre kineserne ved den ene dag å si at vi lager dieselmotorer og den næste at vi ikke lager dem.

''Ulf Worm-Petersen.''

== 1931 ==
'''Norske motorer.'''

Vårt mainummer for 1930 inneholdt to artikler av maskiningeniør Ulf Worm-Petersen om «Norske motorer» og om «Norges Tekniske Høiskoles for hold til vår motorindustri».

Begge artikler var skrevet efter opdrag av oss, og foranledningen hertil var forskjellige uttalelser om, at vår ganske betydningsfulle motorindustri ikke alene ikke hadde den selvfølgelige støtte fra Høiskolens side, men tvertimot så sine interesser motarbeidet av denne eller nærmere angitt av professor ved samme, dr. R. Lutz.

Vi fant det derfor å være av betydning både å få en samlet oversikt over våre mere betydningsfulle motorfabrikker og å få nærmere presisert de tanker, som man mente kunde rettes mot Høiskolens og professor Lutz’s forhold til disse. Artikkelen om «Norske motorer» blev da også mottatt med megen opmerksomhet blandt de motorinteresserte.

Den annen artikkel, som formet sig som et skarpt angrep på professor Lutz for hans stilling til den norske motorindustri, viste sig å gi uttrykk for den opfatning, som var den almindelige blandt motorfabrikantene. Denne blev ikke avsvekket ved det utførlige til svar, som professor Lutz fikk plass for i vårt juni nummer, og som han dessverre hadde gitt en form, som vi går ut fra at han seiv senere har beklaget. Diskusjonen mellem de to herrer er senere fortsatt med to innlegg fra hver side, idet vi i nærværende nummer har inntatt professor Lutz’s tredje artikkel.

Da der således er gitt begge rikelig anledning til å fremkomme med alle saklige argumenter og bevisligheter, bør denne diskusjon i vårt blad hermed kunne ansees som avsluttet.

Juni 1930 (Nummer 6)

'''Norske motorer.'''

Av professor dr. R. Lutz.

Da ing. Worm-Petersen skrev sin av katalog materiale sammenlappede reklameartikkel i hefte 5 av «Jernindustri» og benyttet denne artikkel som utgangspunkt for angrep på Høiskolen og mig, var jeg i tvil om man overhodet skulde svare på slike utgydelser. Jeg fikk også høre fra flere hold at man ikke skulde ta notis av sådant, og en fremragende svensk ingeniør og videnskapsmann skrev til mig:

«... . och är det mycket beklämmande for mig att erfara de former, som ovederhåftiga angrepp kunna taga sig i norsk propaganda.»

Når jeg allikevel har svart, er det skjedd av 2 grunner: For det første fordi ingeniørens artikkel — til min store forundring må jeg tilstå — var optatt i et ansett tidsskrift som «Jernindustri», for det annet fordi jeg den gang stod på reisefot. Man kunde lett ha mistydet min avreise som en slags flukt for hr. Worm-Petersens åndsprodukt. Men det er ganske riktig at jeg ved slutten av mitt første svar har avvist all videre diskusjon med ham, og forsåvidt foreligger den «selvmotsigelse» han klandrer. Selvmotsigelsen er dog ganske lett for klarlig når man blir opmerksom på hvordan saken har utviklet sig i de måneder jeg har tilbragt i utlandet.

Det har hittil stått for mig som selvsagt, at man ikke nedrakker en som er fraværende, som kanskje ikke engang hører om det, og som i ethvert fall ikke kan forsvare sig. Ved min tilbakekomst fra utlandet fikk jeg imidlertid vite, at et sådant krav ikke var blitt anerkjent likeoverfor mig. Ing. Worm-Petersens artikkel i hefte 7 av «Jernindustri» var behandlet i dagspressen under delvis ganske sensasjonelle overskrifter. Og ikke nok med det: Man hadde endog sendt dette hefte til små dagbladene med «opfordring» til å omtale artikkelen. Det forelå med andre ord en vel organisert kampanje mot den fraværende. Hr. Worm-Petersen lot sig der under naturligvis også høre i dagbladene, og hans fortelling om sin «avskjedsansøkning» fra Høiskolen (en fortelling han forhåpentlig seiv av og til smiler over) foranlediget endog en ansett Oslo-avis til den fornærmende overskrift: «Er professor Lutz kommet med feilaktige oplysninger ?». — Det er ganske betegnende for situasjonen, at vedkommende avis hittil ikke har funnet det påkrevet å innta et svar fra min side.

Sådant kan man selvfølgelig ikke finne sig i uten å reagere, men det var på forhånd håpløst å befatte sig med alle avisskriverier over hele landet. Jeg fikk jo ikke engang vite hvad der var skrevet, da man ikke hadde vært loyal nok til å sende mig ved kommende aviseksemplarer. Forsåvidt var den iscenesatte forretningskampanje overmåte vellykket. Hr. Worm-Petersen protesterer riktignok mot at det står forretningsinteresser bak hans aksjon, idet han erklærer ikke å være knyttet til motorindustrien. Hvem av motorindustrien der har stått bak aksjonen sier han imidlertid ikke noget om. — Han har forøvrig også påstått i dagspressen, at han har handlet efter opdrag av de Mekaniske Verksteders Landsforening, men det viser sig nu, at dette ikke er sant, som jeg fikk meddelt. I henhold til den som sagt håpløse situasjon hvad avisskriverienes omfang angår, har jeg nøiet mig med å svare kort i bladene «Nidaros» og «Norges Handels- og Sjøfartstidende», og har i det siste blad meddelt, at jeg ikke mere vil ta notis av hr. Worm-Petersens innlegg. Men dette gjelder bare aviser. Når han har håpet å kunne fortsette med å skrive uten å få svar også i «Jernindustri», så tar han feil.

I sitt siste innlegg (hefte 11 av «Jernindustri») har han inntatt materiale fra dagsavisene, som hit til overhodet ikke har stått i «Jernindustri», og han blander derved stoffet således at det resulterer i en — delvis vel tilsiktet — konfus behandling. Jeg vil motarbeide denne behandlingsmåte, som er egnet til å kaste folk blår i øinene, ved å gruppere stoffet under bestemte overskrifter.

===== ''1. Erfaringer med dieselmaskiner.'' =====
Oprindelig argumenterte ing. Worm-Petersen med dieselmotorenes høiere trykk. Nu synes han å ha opgitt denne argumentasjon, efter å ha hørt — formodentlig med en viss forbauselse — at dieselmaskiner tiltross for dette trykk nu allerede i over 30 år er blitt benyttet hele verden over. Så har jeg henvist til de gode erfaringer med

kompressorløse dieselmaskiner, som man har samlet i den tyske fiskeribedrift. — Likeoverfor dette citerer han i — én — tysk fabrikant som foretrek ker glødehodemaskiner for dieselmotorer, fabrikanten tilsynelatende har vært uheldig med, og forsøker ovenikjøpet å tilintetgjøre de officielle tyske uttalelser med nogen løse talemåter. Han mener endog — beskjeden som han nu engang er — å ha «godtgjort, at kompressorløse dieselmaskiner heller ikke i utlandet har vist sig skikket som fiskerimotorer». — Til dette vil jeg bemerke:

Man er i Tyskland meget forsiktig med å gi lån av offentlige midler til fiskerimotorer, og forlanger derfor at disse først blir prøvet såvel på prøvesta-sjon som i båt før de blir erklært som låneberettiget. Dermed sikrer man samtidig fiskeren og långiveren. Undersøkelsen på prøvestasjonen blir foretatt av høiskolen i Berlin (professor Romberg). Resultatene derav blir innlevert til «Deutscher Seefischerei-Verein» som foranlediger prøven i båt (utført under ingeniørkontroll) og i det hele tatt bearbeider det foreliggende undersøkelsesmateriale. Det er innlysende, at man på denne måte innsamler et meget omfattende og pålitelig materiale. Jeg har nu for flere år siden henvendt mig til såvel professor Romberg som «Deutscher Seefischerei-Verein» for å høre deres erfaringer med kompressorløse dieselmaskiner, og gjengir i det følgende en del av de innkomne svar i norsk oversettelse:

Professor Romberg:

«Erfaringene med slike maskiner er naturligvis enda ikke avsluttet, men kan hittil betegnes som helt ut gunstige. Mange mangler som tidligere med regelmessighet pleiet å optre ved glødehodemaskiner, er forsvunnet ved de kompressorløse dieselmaskiner. Heller ikke blir disse maskiner ved riktig konstruksjon så meget mere kompliserte at en fisker ikke skulde kunne betjene dem på en uklanderlig måte. Hittil er vi altså helt ut fornøiet med resultatet av innføringen av den kompressorløse motor. Innføringen går frem, og vi kan efter våre hittil samlede erfaringer bare fremme den.»

Deutscher Seefischerei-Verein:

«Den innvending at de tyske erfaringer med kompressorløse dieselmaskiner på fiskerbåter ikke skulde være gode, er uberettiget. Tvertimot kan sies, at glødehodemotorer har ført til stadige klager, mens disse er sjeldne ved dieselmotorer, hvis innbygningen er foretatt med omhu. De kan se dette også derav, at også de siste låneberettigede motorfabrikker av rang, som kun fabrikerer glødehodemaskiner (Hanseatische Motoren-Gesellschaft i Bergedorf og Kromhout-Motoren-Fabrik i Brake) er gått over til fremstilling av små dieselmotorer.

A.E.G. (Allgemeine Elektrizitåts-Gesellschaft) vil av spesielle grunner holde fast ved sin middeltrykksmotor. Innen kort tid vil således glødehodemotoren kun fabrikeres av nogen små motorfabrik ker ved kysten.»

Disse uttalelser er jo tydelige nok, og enhver kan derefter avgjøre, om han setter mest pris på slike uttalelser fra officielt hold, eller på herr Worm-Petersens «bevisførsel» hvad utenlandske erfaringer angår. — Min henvisning til, at han ikke engang har erfaring med utenlandske- eller overhodet med dieselmotorer erklærer han for «plump». Kanhende, men jeg står nu engang på det — for ham tilsynelatende merkelige — standpunkt, at man kun skal skrive om en maskintype når man kjenner den. Hans argument at utenlandske erfaringer ikke lar sig overføre på våre forhold, har jeg besvart med en henstilling om å spesifisere de forhold som stod i veien, men måtte da dessverre konstatere, at han tidde til dette. — Nei, sier han nu energisk, «jeg tier ikke», og — tier fremdeles bortsett fra nogen løse talemåter! Jeg har videre anført, at der jo også her i landet går en del fiskeridieselmotorer på en helt tilfretsstillende måte. På dette svarer han, at det er bare ca. 0,00075 av fiskerimotorene, altså for få, og støtter denne sin innvending med et skjellsord, hvilket synes å falle ham særdeles lett når argumentasjonen svikter. Hvor han har tallet fra vet jeg ikke; efter mine informasjoner går det minst 25 dieselmotorer i den norske fiskerflåte, hvorav en del alle rede har gått i flere år. Tallet er lite, det er sant.

Men at disse motorer går på en så tilfretsstillende måte, er dog i et hvert fall et bevis for at dieselmotoren ikke som påstått på forhånd er uskikket for norske forhold. — Ganske morsom er forøvrig den måte hvorpå visse folk — deriblandt hr. Worm-Petersen — stiller sig til spørsmålet driftserfaring med dieselmaskiner. Utenlandske erfaringer gjelder ikke, sier de, d.v.s. de venter på innenlandske. Samtidig vil de dog hindre fiskerne i å kjøpe diesel maskiner, altså samle erfaringer med dem. Dette er jo en mere forretningsdyktig enn logisk frem gangsmåte.

At hr. Worm-Petersen i sin søken efter argumenter mot dieselmaskiner fremdeles befatter sig med Høiskolens officielle attest angående en tysk høitrykksinnsprøitnings-maskin, og herunder så beskjedent forsøker å sette sin mening i høisetet like overfor Høiskolens Fiskefartøi-Komité og oljemaskin-laboratorium, som har utstedt attesten i fellesskap, virker jo i lengden litt komisk, all den stund han seiv ikke har vært med under prøven. Men dette blir jo hans sak. En annen sak er det derimot, når han forsøker å tillegge mig en mening som jeg aldri har ytret, og som jeg ovenikjøpet ut trykkelig har tilbakevist. Synes han egentlig at sådan kampmåte er loyal, for ikke å bruke et enda tydeligere uttrykk? Jeg har nemlig uttalt, at inntil videre kun «Ellwe»-motoren kommer i betraktning som fiskerimaskin i Norge. Dette refererer utelukkende til markedets situasjon, hvad jeg til all overflod har fastslått i «Norges Handels- og Sjøfarts tidende». Ingeniøren tillater sig allikevel fremdeles å fortolke min uttalelse derhen, at andre dieselmaskiner (f. eks. den nettop nevnte tyske) på grunn av deres tekniske egenskaper ikke kan komme i betraktning, at jeg altså nu forsøker, som han ut-trykker sig, «å ro i land». Han går herved spillfekteriets istedenfor en ærlig argumentasjons vei.

Til dette mitt angivelige forsøk på å «ro i land» skal efter hans opfatning ovenikjøpet ing. Stokkes mening om høitrykksinnsprøitnings-maskiner ha bidratt. Hr. Worm-Petersen kan rolig gå ut fra, at jeg har en bestemt egen mening i saken, bygget på utstrakte undersøkelser, og derfor ikke så lett forkaster denne.

==== ''2. Glødehodemotorer kontra dieselmaskiner.'' ====
Som allerede meddelt akter jeg å behandle dette omfattende tema ved et særforedrag, og vil der under også komme inn på hr. Stokkes artikkel i «Teknisk Ukeblad», en artikkel som hr. Worm-Petersen nu tyr til. Foreløbig vil jeg hvad hr. Stokkes meninger angår kun bemerke, at det ingen ting er i veien for å bygge like så solide og ved hvert innreguleringsstadium uømfintlige dieselmotorer som glødehodemaskiner, at man ikke av gjør de førstnevntes store økonomiske overlegenhet med talemåter, og at de av ham savnede totaldriftserfaringer foreligger i meget høiere grad enn han kjenner til. Men ing. Worm-Petersen, som jo er klærer dieselmaskinen som «absolutt ubrukbar» for fiskeridriften, skulde dog vokte sig for å påberope sig nettop hr. Stokke. Ti denne, som forsøker å innta en formidlende holdning i striden om fiskeridieselmaskinen, kommer heller ikke forbi den ut talelse, at «forkammermaskinen er glødehode maskinens farligste konkurrent».

Dieselmotorens økonomiske overlegenhet i brennstofforbruket som hr. Worm-Petersen tidligere uttrykkelig har anerkjent, skjønt ikke i fullt om fang, forsøker han nu å komme tillivs med nye, høist eiendommelige funderinger angående over belastningsevnen — funderinger som allerede på grunn av de derved anvendte elskverdigheter mot mig («absurd, agitasjonsøiemed, jonglerer, misvisende, lettsindig, redelighet?») ikke virker tillitsvekkende. Da det her gjelder tall, skulde man tro at et uimotsigelig resultat lot sig opnå under diskusjonen. Men hr. Worm-Petersen regner dessverre ikke, han bare snakker. Hvad han herunder mener, er mig åpent talt en gåte. Kun én ting vil jeg bemerke til hans dypsindigheter. Han skriver nemlig angående brennstoffbesparelsen ved gjennemsnittsydelsen: «Disse tall fremstiller han» (jeg) «på den helt ut misvisende for ikke å si lettsindige måte, at han tar middeltallet mellem normalydelsen og topp ydelsen for de to maskintyper, uten å ...... Er hr. Worm-Petersen så sikker på det? Når han en gang vil ha forstått, at vedkommende besparelse er funnet på en ganske annen måte, er tidspunktet kanskje inne til å opta en debatt med ham hvad tallregninger angår. For tiden lønner det sig ikke.

— Hans tendensartikkel «Hovedhensyn ved valg av fiskerimotorer etc.» (hefte 11 av «Jernindustri»), som han henviser til, og som befatter sig med overbelastningsspørsmålet, vil senere bli gjenstand for en særskilt kritikk, forat den her foreliggende diskusjon ikke skal bli mere omfangsrik enn påkrevet.

Det er riktig, at de av mig i mitt foredrag i ingeniørforeningen i Trondhjem angitte motorpriser — som forøvrig uttrykkelig meddelt — refererer til maskinenes salgsydelse. Når denne, som hr. Worm-Petersen mener, er et «svevende begrep», når fabrikantene med andre ord ikke engang arbeider med korrekte ydelsesbetegnelser, må de nok finne sig i konsekvensen. Denne representerer da simpelthen baksiden av medaljen, som på sin forside opviser den tendens ved nedskruet ydelsesbetegnelse å kunne skryte av en «overkraft» som i virkeligheten ikke eksisterer. — Jeg tror forresten ikke, at de av mig benyttede salgsydelser lå langt under normalydelsene, da prisene er innhentet fra solide firmaer som neppe benytter sig av misvisende ydelsesbetegnelser.

==== ''3. Norsk motorindustri.'' ====
I det underholdende register ing. Worm-Petersen har opstilt over mine synder, nevner han blandt annet, at jeg hadde talt nedsettende om vår motorindustri. Jeg formoder at han dermed sikter til mitt foredrag i Fiskernes Faglige Landslag, referert i «Teknisk Ukeblad». Til dette foredrag har jeg fremdeles ingenting å bemerke.

1 Heller ikke har jeg noget å bemerke angående min påstand at en motorfabrikk har reklamert med feilaktige — fordi umulige — forbrukstall. Skulde fabrikken forøvrig seiv tro på påliteligheten av de såkalte «officielle» prøver som har levert tallene, så finnes jo et lett middel til å overbevise også andre om tallenes riktighet, idet fabrikken ved fremtidig motorleveranse garanterer vedkommende forbruksdata. At de få fiskeridieselmaskiner i fiskerflåten, hvis antall ifølge hr. Worm-Petersen endog skal være bare 0,75 av motorbestanden, skulde ha med ført de dårlige økonomiske resultater motorindustrien har opnådd, tror hr. Worm-Petersen for håpentlig ikke seiv. Resultatene skriver sig nok fra de årsaker som er angitt av mig: Opsplittelse av industrien i altfor mange små og derfor teknisk og økonomisk sett svake verksteder. Den enkelte fabrikkeier er, sett fra privatøkonomisk stand punkt, sikkert å beklage når forretningen, som gjennemgående skjedd, er gått dårlig. Fra nasjonaløkonomisk standpunkt derimot vil det være en stor fordel om de mange fabrikker, som delvis lever av å ødelegge norsk sparekapital, forsvinner og blir erstattet med få levedyktige verksteder. Ing. Worm-Petersen erklærer, at de av mig «utarbeidede forslag til leveringsbetingelser» vil «danne den beste støtte for nettop de utenlandske leverandører». Hvor vet han dette fra? Jeg ut arbeider nemlig nettop nu disse leveringsbetingelser, som jeg imidlertid hittil ikke har vist til noget menneske.

==== ''4. Norske dieselmaskiner.'' ====
Dieselmaskinenes sukces i fiskeribedriften og diskusjonen derom har som bekjent allerede foranlediget vår ledende motorfabrikk A/S Motoren «Rap» i Oslo, som alltid har vært lydhør likeover for den tekniske utvikling, til å ta sig av saken. Hvor langt fabrikasjonen av firmaets dieselmotorer var fremskredet var det forskjellige meninger om, og jeg har da i hefte 6 av «Jernindustri» — riktignok overilet — uttalt at man kunde få dieselmaskiner av norsk fabrikat. Senere fikk jeg imidlertid høre, at firmaet enda ikke hadde bragt sine produkter på motormarkedet fordi de først skulde prøves i båt. Derfor har jeg i hefte 9 rettet på min uttalelse.

Mine betenkeligheter mot å utvikle en egen dieseltype i våre fabrikker har vært av rent praktisk art: Den lange forsøkstid og de tilsvarende høie forsøksomkostninger har vært bestemmende for mig. Derfor har jeg arbeidet for at en eller annen god fabrikk skulde erhverve licens fra utlandet, for så straks å kunne produsere i besiddelse av alle er faringer. Senere kunde man da fortsette på selv stendig basis. Hr. Worm-Petersen finner — selvfølgelig — også dette mitt forslag forkastelig, så jeg må trøste mig med at fremragende industriledere har anerkjent det praktiske i mitt forslag, og at en licenserhvervelse jo heller ikke er noget så aldeles nytt i Norge.

==== ''5. Svensk konkurranse.'' ====
Min citering av hr. Worm-Petersens tidligere — for ham i hans nuværende rolle naturligvis litt pinlige — uttalelse om nytten av den svenske konkurranse for norsk motorindustris utvikling forsøker han å avsvekke ved stilltiende å gå forbi uttalelsens siste, nettop avgjørende passus. Han vil simpelthen ha fremhevet, at våre fortrinlige glødehodemotorer hadde hevdet sig i skarp konkurranse med utenlandske sådanne. Dessverre sier nu vedkommende, for ham så ubehagelige passus, at den sunde svenske konkurranse har vært «en årsak *) til at vår motorindustri har utviklet sig som den har». Dette betyr dog for et normalt tenkende menneske, at konkurransen har virket stimulerende, nyttig, etc. hvad vår industris utvikling angår.

Hvorfor inntar ingeniøren ikke det samme for standige standpunkt likeoverfor den nuværende svenske konkurranse på dieselmaskinområdet ?

==== ''6. Anbefaling av en svensk dieselmaskin.'' ====
Som meddelt vil hver interessent fra oljemaskin laboratoriet kunne få uforbeholdne oplysninger om de maskiner som er prøvet. Han får samtidig angitt hvor han kan få maskinene, så han kan inn hente de oplysninger vi ikke kan gi ham. Gjelder interessentens forespørsel en utenlandsk maskin, blir han gjort opmerksom på dette og må da seiv avgjøre om han vil kjøpe den eller ei. Det er jo voksne folk som forespør, ikke barn som må holdes under kontroll så de endelig ikke må få høre noget om det — for visse folk i motorindustrien så ubehagelige — fremskritt på motorteknisk område.

I overensstemmelse med denne fremgangsmåte, som jeg akter å følge også for fremtiden tiltross for ing. Worm-Petersens ramaskrik, har jeg anbefalt en fisker en «Ellwe»-motor og har besvart hans bispørsmål om vi hadde prøvet en «Helseth»-motor med nei. Dette er falt ingeniøren tungt for brystet, og han beskyller mig for inkonsekvens fordi jeg ved en tidligere anledning har anbefalt et norsk firmas maskintype, skjønt jeg bare hadde prøvet en annen type av samme firma. — Jeg har riktig nok denne gang handlet som konsulent, og før oljemaskinlaboratoriets arbeider kom i sving, så at vedkommende tilfelle ikke har noget med den nuværende situasjon å gjøre. Men allikevel vil jeg ikke gjøre det samme igjen. Vedkommende firma hadde nemlig bedt mig om en anbefaling, idet det fremhevet — ganske efter hr. Worm-Petersens recept — at der ved vedkommende leveranse gjaldt norske interesser mot utenlandske, og idet det videre høitidelig lovet at vedkommende maskintype «stod fullt på høide med de beste svenske». Følgen var, at de av denne type leverte motorer over hele linjen måtte erstattes med utenlandske, og dette har gjort mig forsiktig for fremtiden, så jeg ikke mere vil anbefale en maskin som tilhører en type jeg ikke har prøvet.

Ja, sier ing. Worm-Petersen, hvorfor har De da ikke anbefalt til fiskeren en annen norsk maskin som var prøvet ved Høiskolen? Simpelthen fordi fiskerens hovedforespørsel angikk den mest økonomiske fiskerimotor — dieselmaskinen, og en så dan i mai 1929 med sikkerhet ikke var å få i Norge. Den eneste dieselmotor som dengang var på motormarkedet her i landet, og som ved Høiskolens prøver var blitt karakterisert som «første klasses», var som allerede meddelt «Ellwe»-motoren, og denne blev derfor også nevnt.

Når hr. Worm-Petersen med den flotthet som utmerker hans uttalelser angir, at motorer av kun et av de 13 firmaer han omhandler i sin reklameartikkel, er blitt prøvet ved Høiskolen og således kunde anbefales, så medfører dette ikke sannhet. Det er da for det første betydelig flere, og for det annet er Høiskolen blitt søkt også av den del av motorindustrien, som hr. Worm-Petersen ikke finner det nødvendig å omtale.

Det er gjort et stort nummer av, at laboratoriet har sendt kopier av sine anbefalinger til vedkommende firma — vel å merke likegyldig om det gjaldt norske eller utenlandske — og jeg har allerede i hefte 9 av «Jernindustri» forklart hvorfor dette -er skjedd. Mistenker man denne kurante og åpne fremgangsmåte, så er det ingenting i veien for at den bortfaller, så ondt det enn gjør mig at fiskerne på den måte vil være tvunget til skriverier vi har forsøkt å fri dem for.

Oprindelse og fordeling av den norske fiskerflåtes maskiner

2026-07-28T11:23:45Z

Toro Andersen: Ny side: OPRINDELSE OG FORDELING AV DEN NORSKE FISKERFLATES MASKINER Av professor dr. R. Lutz. Den av Fiskeridirektøren utgitte "Fortegnelse over merkepliktige norske fiskefarkoster” gir en del verdifullt materiale angående fiskerflåtens maskiner. Dette materiale er i det følgende blitt nærmere undersøkt for å få rede på oprindelsen av flåtens motorer og på fordelingen av disse hvad de enkelte fylker angår. — De her benyttede tall gjelder pr. 1. januar 1926. Tallmateriale…

OPRINDELSE OG FORDELING AV DEN NORSKE FISKERFLATES MASKINER

Av professor dr. R. Lutz.

Den av Fiskeridirektøren utgitte "Fortegnelse over merkepliktige norske fiskefarkoster” gir en del verdifullt materiale angående fiskerflåtens maskiner. Dette materiale er i det følgende blitt nærmere undersøkt for å få rede på oprindelsen av flåtens motorer og på fordelingen av disse hvad de enkelte fylker angår. —

De her benyttede tall gjelder pr. 1. januar 1926. Tallmaterialet er blitt bearbeidet av diplomingeniør L. Breder. I det følgende er brukt som betegnelse:

for et vilsst samlet antall maskiner. .............. A,

for den totale ydelse av disse maskiner ......... HK,

d.v.s. for maskinenes gjennemsnittlige ydelse.. HK/A.

Forholdet mellem damp- og oljemaskiner for hele Norge fremgaar da av tabell nr. 1
{| class="wikitable"
|+Tabell nr 1
! rowspan="2" |
! colspan="2" |HK
! colspan="2" |A
! rowspan="2" |HK/A
|-
!absolutt
!%
!absolutt
!&
|-
|Dampmaskiner
|58229
|23,85
|366
|2,28
|159,1
|-
|Oljemaskiner
|185935
|76,15
|15679
|97,72
|11,86
|-
|Sum
|244164
|100
|16045
|100
|
|}
Det sees av tabellen at den overveiende del av fiskefartøiene, nemlig 97,72 %, er utrustet med oljemaskiner, mens bare 2,28 %. har dampmaskiner. Forholdet stiller sig dog ganske anderledes, hvad antallet av de innstallerte hestekrefter angår (76,15 % likeoverfor 23,85 %). Med andre ord: Gjennemsnitsydelsen for dampbåter er som rimelig kan være betraktelig større enn for motorfarkoster (159,1 HK mot 11,86 HK).

Det samlede antall motorfarkoster er, som angitt 15 679

med en gjennemsnitsydelse av ........ 11,86 HK

Regner man, at en slik gjennemsnitsmaskin med alt tilbehør i færdig montert |

tilstand koster da, .................. Kr. 5000,00

så beløper altså den i de norske fiskerfarkoster innstallerte anleggssum sig i det hele tatt til ca. ................ 78,4 mill kr.

Går man videre ut fra en gjennemsnitlig levetid for maskinanlegget av ca. ...... 10 år,

så blir den nødvendige nyanskaffelse priår car fo ar ee1N68 Maskiner til en totalpris av Cca. .................. 7,84 mill. kr.

De angitte tall er selvfølgelig omtrentlige, men viser allikevel, at motorindustrien har et stort hjemmemarked og derfor skulde ha chanser til å utvikle sig jevnt og godt. Man kan også i grove trekk skaffe sig et innblikk i den store motorflåtes årlige os forbruk av brenn- og smøreolje.

Takserer man nemlig brennoljeforbruket pr. hestekraft time for en ca. 12 HK-maskin til .... 270 gr

og smøreoljeforbruket (inklusive håndsmøring) likeledes pr. hestekraft-time benmna k PO r srr 20 gr og antar man en gjennemsnitlig brennoljepris (gjennemsnitspris for gas- og brenselolje)/av.. .5nn nm kr n0265 pr: kg

og en smoreoljepris av ................ , 1,15 5, ;,

så stiller forbruksomkostningene sig under forutsetning av forskjellige antall årlige driftsdøgn (å 24 timer) med full belastning som tabell nr. 2 viser:

Årlige driftsdøgn 25 50 75 100

Brennolje: mill. kr. 7583 -15,66 23,49 > 31533

Smoreolje: mill. kr. .... 2,57 513 - 7,70 10,26

Totalt: mill. kr. ....... 10,40 -20,79 - 31,19 - 41,59

Da såvel brennolje som også for en stor del smøreolje

blir importert, viser tabellen tydelig, hvilket. plus for

handelsballansen en besparelse av f. eks. bare 10 % betyr,

ved at maskinens økonomi forbedres. — Men også privat

økonomisk, d. v. s. for den enkelte fisker vilde en slik

besparelse være av betydning. Regner man nemlig, at

fiskeren ved hvert års slutt setter de innsparte 10 % av

driftsomkostningene paa 5 % rente, saaledes, at de 1 den

tidligere forutsatte 10-årige levetid av maskinen innsparte

summer desuten formerer sig ved rentesrenter, så følger

tilnærmet de for en enkelt baat med gjennemsnitsydelse

11,86 HK resulterende besparelser av

Krangelen mellom Lutz og Worm-Petersen

2026-07-28T11:09:21Z

Toro Andersen:

== 1930 ==
Krangelen sparker igang med en artikkel i Jernindustrien, skrevet av [[Ulf Worm-Petersen]]. Som på sin side representerte norske motorprodusenter, og hadde, etter min oppfatning en agenda å forsvare den fortsatte byggingen av det som allerede da var en gammeldags motortype, glødehodemotoren. På den andre siden var Reinholdt Lutz, som var leder ved oljemaskinlaboratoriet, og en forkjemper for at norske motorfabrikker måtte komme i gang med byggingen av dieselmotorer, ellers så ville industrien dø ut.

Vi kan i ettertid ta fram popkornet og nyte en meningsutveksling mellom en representant for motorindustrien, og en professor ved NTHs Oljemaskinlaboratorium.

Det hele sparkes i gang med en bestillingsartikkel i Jenindustri Nummer 5 (Mai-utgaven) 1930, [[Norske motorer|artikkelen finner du her]]. Den etterfølgende debatten er på denne siden.

----

'''tldr;'''

I dette tilsvaret tilbakeviser professor dr. R. Lutz kritikk fra ingeniør Worm-Petersen og forsvarer sin rolle ved Høiskolen, hvor han argumenterer for at teknisk utvikling og sannhet skal prioriteres over industriens kortsiktige forretningsinteresser. Lutz avviser anklager om å motarbeide norsk industri, og presiserer at han forfekter overgang fra eldre glødehodemotorer til moderne, norske dieselmaskiner basert på objektive prøveresultater fra oljemaskin-laboratoriet.

--

''I neste nummer (Jernindustri utgitt Juni 1930 - Nummer 6) kommer Lutz med tilsvar.''

''Fra Jernindustri utgitt '''Juni 1930''' - Nummer 6''

'''Norske motorer.'''

Av professor dr. R. Lutz.

Under ovenstående titel har ingeniør Worm-Peter sen rettet et angrep på såvel Høiskolen som spesielt på mig, og jeg vil hermed fremkomme med en til bakevisning, om jeg enn er i tvil om et angrep av denne art krever et svar. Ingeniøren har i sin tid vært ansatt som prøveingeniør ved Høiskolens oljemaskin-laboratorium, men viste sig lite skikket for en sådan stilling. Han betrakter sig øiensynlig allikevel som særlig berettiget til å uttale sig om laboratoriets og mine forhold, og som spesielt kallet til å iklæ sig den nasjonaletoga like overfor mig som utlending. Dette til tross for at han seiv, såvidt jeg vet, som agent selger utenlandske varer.

Denne ophøiede argumentasjonsmåte er jeg for øvrig ikke helt ukjent med. Mange av våre motoragenter langs kysten argumenterer like overfor fiskere, som interesserer sig for en dieselmaskin, med at jeg er utlending. En av industriens representanter har først nylig stillet mig i utsikt, at man offentlig vilde henvise til at jeg var utlending, dersom jeg fortsatte med å interessere mig for fiskeridieselmaskiner. Jeg har da svart ham, at man roligkunde røpe denne store hemmelighet, når man mente derved å kunne øke forståelsen for dieselmotorens grunnleggende egenskaper.

Forøvrig har ing. Worm-Petersen tilsynelatende en dårlig hukommelse. For noen år siden var han nemlig ansatt i en svensk motorfabrikk og forsøkte da å utkonkurrere norske maskiner. Dengang lovpriste han endog i en publikasjon den svenske konkurranse som særdeles nyttig for den norske motor industris utvikling. Nu, hvor han igjen sitter på denne side Kjølen, er han altså av den opfatning, at den samme svenske konkurranse på dieselmaskinområdet skader vår industri. Det må da være til fredsstillende å ha en slik fast overbevisning!

Sin innledende, delvis lyriske prosedyre for glødehodemaskiner utpynter hr. Worm-Petersen med forbrukstall fra jubileumsutstillingen 1914. Ett av disse tall har allerede vært gjenstand for en offentlig diskusjon mellem vedkommende fabrikk og mig. Nu forsvarer ing. Worm-Petersen tallet og beklager sig bittert over, at jeg beskyldte fabrikken for å opgi uriktige forbruksdata. Jeg vil like overfor dette fremdeles oprettholde min påstand om, at forbrukstallene i fabrikkens katalog er uriktige fordi de er umulige.

En annen, riktig utekkelig påstand som hr. Worm-Petersen kommer med i sin innledning, er at jeg ved Høiskolen angivelig docerer: «Bort med de norske fiskerimotorer, og inn med de utenlandske dieselmotorer». Jeg har som allerede bemerket ingen stor mening om hr. Worm-Petersens kvalifikasjoner. Men jeg trodde dog at han i det minste kunde lese. I min brosjyre «Fiskerimotorer», som han kjenner, har jeg nemlig påpekt at de norske glødehodemaskiner i den tekniske utviklings interesse burde erstattes med norske dieselmaskiner, hvis fabrikasjon jeg har tilrådet å opta. Dette er jo vel noe annet enn hvad hr. Worm-Petersen påstår. Han burde forøvrig vite, at man allerede nu kan få dieselmotorer av norsk fabrikat. I dieselmotorsaken gjelder det således overhodet ikke mer spørsmålet utlandet mot innlandet, men moderne mot eldre maskintype.

Ingeniørens omtale av 13 motorfabrikker kan her forbigåes; den er holdt i reklamekatalogers stil og byr forsåvidt lite. At der dessuten eksisterer ca. 100 verksteder, og at disse nettop ligger på «den smale strand hvor verksted og motorkonstruktøren er inn på livet av sjømannen og fiskeren», synes altså efter hans opfatning ikke å ha satt noe preg på norsk motorindustri. — Interessant for mig er kun den omtale han vier Høiskolen og da spesielt mig.

Han klager — som også andre før ham — over, at mine uttalelser skader landets motorindustri. Like overfor dette må jeg dog forklare mitt prinsipielle standpunkt ved et særdeles pregnant eksempel fra min praksis. En av våre største motorfabrikker hadde latt mig prøve en av sine maskiner. Prøveberetningen blev av fabrikken trykt som brosjyre og benyttet til reklame. Man var således fornøiet med min under søkelse. På grunnlag av denne prøve skaffet jeg som kjøpernes konsulent firmaet bestilling på en maskin, riktignok av en annen type enn den prøvede.

Denne maskin viste sig imidlertid langtfra å komme op mot den prøvede og fantes helt utilfredsstillende. Jeg måtte da vareta kjøpernes interesser under en påfølgende rettsprocess, likesom jeg ofte har varetatt fiskernes interesser under sådanne processer, og blev nu med en gang brennemerket som «skadelig» for motorindustrien. — Hvad beviser dette tilfelle? Det beviser, at en del av industrien bare dømmer ut fra sin øieblikkelige forretningsinteresse. Det er altså denne, det er reklamen en professor utelukkende skal tjene og ikke sannheten forsåvidt den går imot disse interesser.

Efter min opfatning skal imidlertid en professor tjene den tekniske utvikling og dermed samfundet. Det er ikke likegyldig for dette, om en industri gir renter eller om den ødelegger sparernes penger og arbeidslivets trygghet. Det er heller ikke likegyldig, om den viktige fiskerinæring får oljebesparende eller oljeødslende og tildels teknisk mindreverdige maskiner. Stiller industrien sig i den tekniske utviklings tjeneste, så vil dens samarbeide med landets høieste tekniske læreanstalt gå glatt for sig. Dersom derimot bakstreveriet får lov til å gjøre sig gjeldende, så må den nok finne sig i å høre kritikk. Jeg vil alltid forbeholde mig å si min mening om disse ting, og jeg har gjort dette åpent og anført mine argumenter, så at enhver kan imøtegå dem. Det for holder sig altså ikke således, at jeg på en eller annen måte har utnyttet den autoritet som min stilling ved Høiskolen kanskje medfører. — Da den økonomisk beste maskintype inntil for kort tid siden bare blev bygget i utlandet, har jeg i overensstemmelse med mitt foran skisserte standpunkt med råd og dåd bistått til at den også skulde kunne bygges her i landet for å møte den utenlandske konkurranse. Jeg arbeider også nettop nu på det alvorligste med disse spørsmål.

Hvorfor Fiskeridirektøren ikke skal få lov til å utgi laboratoriets eller mine publikasjoner, er mig en gåte. Dersom hr. Worm-Petersen en gang skulde skrive noe forstandig angående spørsmålet glødehode- og dieselmotorer, vilde han sikkert kunne regne med direktørens elskverdigste hjelp ved publikasjonen. Ingeniøren grubler over spørsmålet, i hvilket til felle jeg uttaler mig «som konsulent», i hvilket på laboratoriets vegne. Jeg tilråder ham da å studere de brevark jeg benytter mig av. Dessverre kan jeg ikke hjelpe ham ved hans dypsindige funderinger over spørsmålet om jeg ved et foredrag optrer som menneske, konsulent, professor, instituttsleder eller på Høiskolens vegne. Jeg må da nok dessangående henvise ham til et orakel.

Hr. Worm-Petersen dadler at jeg på forespørsler fra fiskere anbefaler bestemte dieselmaskiner. Det er riktig at fiskerne begynner å interessere sig for denne maskintype, samt rådfører sig med mig angående en god sådan og spør hvem der leverer den. Selvfølgelig får de da svar, og like så selvfølgelig anbefaler jeg kun typer som ved Høiskolens prøver har vist sig verdig dertil. Ingeniøren glemmer imidlertid å fortelle, at jeg også anbefaler gode norske glødehodemaskiner, når noen ønsker denne maskin type. At jeg derved ikke kan tilråde et produkt som jeg av egen erfaring har lært å kjenne som dårlig, er vel ikke å klandre. Det et nettop en av olje maskin-laboratoriets opgaver å levere fiskerne, som fra en del av våre motorfabrikker ikke en gang får klarhet over maskinens ydelsesforhold og som dessuten som ovenfor nevnt undertiden får opgitt feil aktige forbruksdata, et pålitelig tallmateriell.

De prøver som efter Handelsdepartementets god kjennelse utføres av oljemaskin-laboratoriet og som skaffer sådant bedømmelsesmateriell er selvfølgelig av kritisk art: Maskinens tilstand blir konstatert og derved dens mulige mangler. Det ved denne anledning av laboratoriet medleverte utførlige tallmateriale, undertiden også ledsaget av en underhåndsskrivelse inneholdende forslag til forbedringer, skulde gi en virkelig ingeniør fingerpek av verdi.

Dersom man vil ha uteksperimentert spesielle for bedringer ved laboratoriet, må maskinen naturligvis innsendes i dette øiemed. Forøvrig henviser jeg hvad laboratoriets virksomhet angår til tidligere publicerte uttalelser fra enkelte hold. Den aversjon som en del norske motorfabrikker har mot laboratorieforsøk kan kun forklares ved at disse ikke gjelder reklame, men er en kritisk foranstaltning. Men det er heldigvis også flere norske fabrikker som har benyttet sig av laboratoriet.

Sine betraktninger av spørsmålet glødehode- mot dieselmaskiner begynner ing. Worm-Petersen med å angi hvad jeg tidligere skulde ha sagt derom. Han påstår at jeg vedkommende glødehodemotorer en gang skal ha gjort «ikke så liten reklame» for tyske motorer, dels gjennem pressen, dels ved foredrag. Jeg erindrer ikke å ha gjort noen sådan «reklame», og må derfor herved opfordre hr. Worm-Petersen til å nevne sin kilde, så jeg kan kontrollere hans påstand. Denne opfordring gjelder også hans fremstilling av en tidligere pressediskusjon mellem oss forøvrig, og jeg anmoder ham da om å oversende mig vedkommende publikasjoner, så jeg blir satt istand til å orientere mig. En ting er jeg imidlertid sikker på, nemlig at jeg ikke har uttalt mig på en sådan konfus måte som han påstår. Hvad dieselmotorer angår, så anerkjenner ing. Worm-Petersen som deres «eneste tilsynelatende fordel» et «noe mindre» brennstoff-forbruk. En brennstoffreduksjon av ca. 18—20 % ved normal-ydelsen og av ca. 36—38 % ved gjennemsnittsydelsen kan vel ikke med rette betegnes som «noe mindre». Jeg henviser i denne forbindelse til et firmas katalog, hvor et for glødehodemaskiner umulig lavt brennstoff-forbruk blir karakterisert som «nær dieselmotorens». Når vedkommende firma, som sikkert ikke har noe tilovers for dieselmaskiner, anser disses forbruk som et tilstrebelsesverdig ideal, så må der nok være noe i saken — seiv om hr. Worm-Petersen mener noe annet. Han forsøker å hevde sin opfatning med talemåter uten noen motivering.

Han har vel heller neppe hatt anledning til å samle erfaring i denne henseende, så han må nøie sig med tekniske funderinger. Ing. Worm-Petersens betenkeligheter like over for dieseltypen er først og fremst basert på det høie trykk hvormed den arbeider, og han kommer med en lang liste over de skrekkelige følger av et sådant trykk. Hans varsko minner mig uvilkårlig om noe lignende på et annet område, nemlig hastighetens. Da man for mer enn 100 år siden i England begynte å bygge dampautomobiler med hastigheter større enn andre kjøretøiers, blev der også ét ramaskrik, og det engelske parlament var så nærsynt å gripe inn ved å bestemme, at der foran hver automobil skulde gå en mann med et rødt flagg. Følgen var naturligvis, at automobilfabrikasjonen blev ødelagt i England. En slik flaggbærer synes mig ing. Worm-Petersen å være, og jeg vilde ikke være forbauset om han tilslutt kom til å anbefale å anvende de gamle fordampermaskiner. Disse arbeidet jo med et ennu lavere trykk enn glødehodemaskiner, kun ca.¼ så høit.

Han vilde naturligvis svare mig, at man har lært å greie de vanskeligheter glødehodemotorens høiere trykk medfører, og vilde ha fullstendig rett deri. Men på samme måte svarer jeg ham, at man nu også har lært å greie de vanskeligheter, dieseltypens enda høiere trykk medfører. Hans uttalelse, at «de midler man har til rådighet for å motstå trykkene ikke har utviklet sig i samme grad som trykkene er øket», er nettop hovedfeilen i grunnlaget for hans omstendelige prosedyre. Riktignok er ikke et hvilket som helst verksted i besiddelse av disse midler, og nettop derfor er det påkrevet at den norske motorindustri konsentrerer sig for derved å kunne for høie sin prestasjonsevne. Man kan vel ikke godt gå ut fra, at hr. Worm-Petersen har drevet studier i anerkjente dieselmaskinfabrikker, som forlengst har løst de opgaver som trykkforhøielsen stiller. Det finnes verksteder som allerede for lang tid siden har levert sin 10 000de kompressorløse dieselmotor og som kan se tilbake på mangeårige gode erfaringer. Dette beviser, at det ved fabrikasjon av kom pressorløse dieselmaskiner ikke gjelder noe nytt, som må betraktes med mistro, men en avgjort sukcess. Men seiv om ing. Worm-Petersen ikke kjenner til noe av dette, så skulde han dog i det minste være orientert om, at det også her i Norge allerede i mange år har vært brukt små kompressorløse diesel maskiner som har arbeidet til almindelig tilfredshet.

— Hans henvisning til at en kjøper engang har vært misfornøiet med en levert dieselmaskin, må vel tas fra den komiske side. Om han studerer listen over processer blandt sine spesielle venner, vil han finne materiale nok som viser, at sådant også fore kommer ved glødehodemaskiner. — De med trykk forhøielsen forbundne opgaver er forøvrig løst allerede ved den kompressorløse dieselmaskins forgjenger, nemlig ved dieselmotoren med kompressor. Denne maskintype er imidlertid så gammel, at seiv hr. Worm-Petersen kunde ha gjort sig bekjent med dens kvalifikasjon.

Ing. Worm-Petersen skulde engang forsøke å betrakte maskinbygningens utvikling fra et litt høiere synspunkt. Han vilde da opdage, at man overalt benytter sig av stadig voksende hastigheter, trykk, temperaturer o.s.v. for derved å muliggjøre store økonomiske forbedringer. Ingeniøren ser imidlertid saken fra et lavere synspunkt og nøier sig med betraktninger som: Vi greier ikke å tilpasse oss høiere trykk og må derfor bli stående ved en gammeldags maskintype; vi greier ikke å holde en startluftbeholder tett og må derfor fremdeles anvendeden antikviterte opfyringslampe; vi greier ikke å utføre våre maskiner således at fiskerne under farten ikke er tvunget til å utføre reparasjoner — vi greier ikke ditt og greier ikke datt. Vi må derfor innrette oss på den mest primitive måte. Dette er så omtrent ekstrakten av hans betraktningsmåte. Den som opmuntrer til kraftig å ta fatt på et nytt fabrikasjonsproblem, den som kommer med så formastelige forslag som prøvning i utviklingens interesse, skader bare industrien, agiterer for utlandet og spreder mismot blandt våre fabrikanter, som da føler sig «forfulgt». — Jeg kan forsikre ingeniøren like overfor hans beklagelse over mig som utlending, som «ikke har hatt evnen til å sette sig inn i de spesielle norske forhold ....», at jeg opfatter denne klage som en ros, dersom han med forholdene mener de forhold som karakteriseres av hans åndelige nivå og så kultiverte optreden. Heldigvis er disse forhold ikke identisk med de norske. — Nettop nu skriver en av industriens representanter til mig: «Jeg vil meddele Dem, at mine forhåpninger til de kompressorløse dieselmaskiners fremtid ikke er blitt svek ket, men tvertimot styrket ved de personlige angrep som visse herrer her i landet har funnet å kunne gjøre Dem til gjenstand for — med den tydelige baktanke, derved å holde liv i en hendøende motortype — glødekulemotoren.» Flere lignende uttalelser fra ansett hold er i min hånd.

Da jeg for øieblikket står på reisefot, har jeg ingen tid og heller ikke noen lyst til å gå inn på alle de små enkeltheter hr. Worm-Petersen tar opsamlet fra mine publikasjoner. Han har revet dem ut fra sin sammenheng og blandet dem sammen på en helt meningsløs måte. Jeg kan kun henvise til mine publikasjoner, hvor de vil sees i sin rette sammenheng. I hvilken grad ingeniøren mishandler problemet glødehode- og dieselmaskiner viser allerede den diskusjon han vier en del prøveattestutdrag oljemaskin-laboratoriet har utgitt. Han vil gjerne bevise, at også de av Høiskolen undersøkte dieselmotorer har vist sig som mindreverdige, sammenlignet med de prøvede glødehodemaskiner. Dette gjør han på den måte, at han plukker ut av attestenes omfangsrike «Almindelige undersøkelser» bare to punkter som passer ham, og derefter dels ved ubekjentskap med prøveforholdene, dels ved overdrivelser eller fortielser forsøker å utlede det ønskede resultat. Mens maskinene ellers bare står ganske få uker på prøvestasjonen, har en av dieselmotorene stått der i over ett år, og har herunder fått den hårdeste medfart for å skaffe full sikkerhet angående dens pålitelighet. Maskinen har hele iden gåt som et ur, uten en eneste gang å klikke. Men selvfølgelig kommer under sådanne forhold driftens virkninger skarpere frem enn ved motorer som blir åpnet efter mer kortvarige prøver. Den nevnte usedvanlige påkjenning kjenner hr. Worm-Petersen intet til og er forsåvidt undskyldt. Men det er en annen sak når han hvad tilsmusningen angår, fortier at sotavsetningen i forbrenningsrummet efter en så langvarig og hård prøve har vært «helt forsvinnende», mens han derimot gjør et nummer av at brennstoffventilen var «litt tilbøielig» til sotavsetning. Videre fortier han, at en sådan ventil ellers ifølge driftsforskriftene fra tid til annen må renses, noe som er et øieblikks sak, og at den observerte sotavsetning dog ingen gang forstyrret driften. — Ganske på høide med denne hans pålitelighet i citater står den sensasjonelle behandling han vier en oprivning av stempel og cylinder. Han kjenner dog seiv ikke noe til oprivningens omfang, men gjør allikevel et stort nummer av den.

Selve oprivningen har på ingen måte influert på driftssikkerheten og er i den officielle attest blitt betegnet som følge av en «tilfeldighet under drift». Dette hindrer dog ikke på noen måte hr. Worm-Petersen i å skrive næsten ¾ spalte om saken. Også den omtale han vier den øverste stempelfjær ved en annen dieselmotor er av samme karakter. Prøveberetningen sier om fjæren, at den «satt fast», et ved alle forbrenningsmaskiner hyppig forekommende tilfelle. Hr. Worm-Petersen derimot citerer, at den har «brent sig fast». Han nevner dessuten ikke at fjærens ytre side var blank, så at den allikevel har funksjonert. Også hvad denne dieselmotor angår, må fremheves at den er blitt prøvet ualmindelig hårdt og i ualmindelig lang tid. Det vil fremgå av det ovenfor fremførte, at det ikke vil lønne sig å føre en videre diskusjon med en mann, som hvad pålitelighet, kritisk evne og loyalitet angår, ikke holder mål.
----'''tldr;'''

Maskiningeniør Ulf Worm-Petersen utfordrer professor Lutz’ faglige vurderinger og påstår at kompressorløse dieselmotorer er teknisk underlegne glødehodemotorer for fiskeribruk, med henvisning til dårlige testresultater fra Høiskolen. Han anklager Lutz for å motarbeide norsk motorindustri ved å fremme utenlandske alternativer med mangelfull driftssikkerhet, herunder varmkjøring og fastbrente stempelfjærer.

'''Professor Lutz’s forhold til norsk motorindustri.'''

''Av maskiningeniør Ulf Worm-Petersen.''

Professor Lutz har svart — om enn under tvil — hvor vidt et «angrep av denne art krever et svar». — Tvilen er kommet over ham ejter at han gav sitt foreløbige svar til pressen med bebudet: Imøtegåelse i detalj. — Nu har han ikke tid og «heller ikke nogen lyst til å gå inn på alle de små enkelt heter» jeg har opsamlet fra hans publikasjoner. Disse enkeltheter fra hans brosjyre er nemlig ordrette citater av teknisk art, som tydelig beviser den kompressorløse dieselmotors fullstendige underlegenhet overfor glødehodemotoren til fiskeribruk.

Han søker nu å svekke betydningen ved å erklære, at jeg sammenblander dem på en meningsløs måte. Jeg henviser til disse citater, for at enhver kan se at citatene beviser, at han også seiv i ethvert fall burde være opmerksom på hvilket nivå denne maskintype befinner sig. Jeg vil henvise til de kjennsgjerninger som jeg har dokumentert i min første artikkel.*)

Siden det imidlertid er til fabrikasjon av denne type han så smukt har søkt å «stimulere» samt an befale norske fiskere å kjøpe fra utlandet, er det forståelig at han ikke har lyst til å gå inn på enkelthetene. Isteden har han både tid og lyst til å vie min person en omtale, kommer inn på mitt åndelige nivå samt flagg som bruktes i England for hundre år siden og anbefaler mig å se maskinbygningen fra et høiere synspunkt. Videre opspinn om en publikasjon jeg skulde ha skrevet da jeg i sin tid var tilknyttet den svenske glødehodemotorindustri, en stilling jeg blev tilbudt nettop på grunn av min erfaring i den fremragende norske glødehode-motorindustri. Den publikasjon han sikter til var tvert imot en avsløring av hans reklame for utenlandske motorer.

Da imidlertid selve saken og ikke min person er det viktige, skal jeg holde mig til saken alene. Efter at min redegjørelse av professor Lutz’s forhold til norsk motorindustri og hans motarbeidelse av samme industri var skrevet, har en norsk ingeniør like overfor en utenlandsk motoragent erklært, at der står norske fabrikker rede til å levere kompressorløse dieselmotorer hvis kravet engang er der og vel å merke når typen i lengere tid har vært uteksperimentert i praksis. — Denne erklæring griper nu professor Lutz med begjærlighet, av lett forståelige grunner, og sier at jeg burde vite at man allerede nu kan få dieselmotorer av norsk fabrikat og at det således ikke lenger gjelder utlandet mot innlandet! ! — Dette synes mig å være et skralt halmstrå, og spesielt når man erindrer hvilke slette resultater han seiv har erfaring for med en kompressorløs dieselmotor, prøvet ved Høiskolens oljemaskinlaboratorium. Professoren er meget fortørnet over, at jeg trekker frem disse resultater, og over at jeg gjør vesen av at en kompressorløs dieselmotor hadde såvel stempel som cylinder oprevet ejter prøven. Han bebreider mig at jeg tier med typens gode egenskaper og bare taler om dens slette. Jeg skal herved med fornøielse erklære, at brennstofføkonomien var god.

Dog ikke mere enn 11 % bedre enn den beste glødehodemotor. Da jeg imidlertid som tidligere har forsøkt å få ham til å forstå, at det for fiskeren først og fremst er sikkerheten det gjelder, har jeg tillatt mig å fremholde, at nettop de to for driftssikkerheten helt avgjørende faktorer, nemlig varmgang og tilsmutsning (som han erklærer at jeg «plukker ut» fordi de passer mig), ifølge prøveattesten fra Høiskolen har bevist denne kompressorløse dieselmotors absolutte ubrukbarhet til fiskeribruk hos den norske fisker. (Noget som man forøvrig før visste beskjed om.) Jeg er fullt opmerksom på, at professoren seiv gjør minst mulig vesen av både varmkjøringen (oprivningen av cylinder og stempel), sot- og bekdannelsen samt fastbrenningen av stempelfjæren (på en annen dieselmotor), men med sans for realiteter og ca. 20 års erfaring i branchen vet jeg hvilke følger disse ting hadde fått, dersom maskinen hadde vært installert i båten hos fiskeren. Jeg stirrer mig ikke som professoren blind på det lavere brennstoffforbruk som opnåes på bekostning av driftssikkerheten, og som har avstedkommet den oprevne cylinder og det oprevne stempel, sotdannelse på brennstoffventilen etc. Jeg innrømmer som sagt den gode brennstofføkonomi, som var 207 gram pr. hkt. ved de kortere prøver, men som ifølge prøveattesten viste høiere forbruk ved lengere prøver. Jeg har også påvist, at samtlige glødehodemotorer var i ypperlig stand efter prøven.

Professoren er indignert fordi jeg tier stille med, at han har erklært at den fastbrente stempelfjærs ytre flate var blank, «så at den allikevel har funksjonert». — Jeg må til tross for hans bedømmelse av min kritiske evne få gratulere ham med at denne stempelfjær som ifølge prøveattesten satt fast, ifølge senere erklæring allikevel har funksjonert. Jeg henleder våre fagfolks opmerksomhet på fenomenet! — Den omstendighet at fjærens ytre flate var blank viser jo intet annet enn at den fremdeles har hatt kontakt med cylinderveggen på en eller annen måte, enten slik at den har satt sig fast på en sådan måte at den er blitt blank av slitasje eller derved at maskinen ikke har vært kjørt så lenge efter fastbrenningen, at fjæren ennu hadde mistet sin tetningsevne. Det er jo imidlertid som alle vet bare et tidsspørsmål om minutter, når en fjær som har satt sig fast, også har mistet sin tetningsevne, og dermed sin blankhet.

En fastbrent fjær er riktignok ingen farlig ting, i hvert fall ikke som oprevet stempel og oprevet cylinder, men jeg har ikke villet undlate å medta også dette, siden det gjelder sammenligning med våre norske glødehodemotorer, som alle var i ypperlig stand efter prøven, og siden professoren driver agitasjon for de kompressorløse dieselmotorer.

Om den før nevnte slette kompressorløse diesel motor (oprevne) uttaler professoren i prøveattesten under «Almindelige bemerkninger: «Da de med sendte munnstykker var bestemt til gassolje, men forsøkene blev gjennemført med «Solarolje», representerer de angitte økonomiske resultater ikke de fordelaktigste, som kan opnåes. — Det er jo selv sagt, at maskinen arbeider økonomisk sett best, når det anvendte munnstykke passer spesielt til den anvendte olje. Dette krav blir tilgodesett ved levering av munnstykker fra fabrikken. Maskinen har altså under prøven ved Høiskolen ikke engang vært forsynt med de organer den skulde ha under våre forhold. Det er således «verdifulle» prøver som ligger til grunn for anbefaling av maskintypen for våre norske fiskere.

Hvorfor medsendte ikke fabrikken det for prøven gunstigste munnstykke? — Eller hvorfor sørget ikke professoren for å skaffe sig dette? — En erklæring i en prøveattest om, at resultatene vilde blitt bedre, hvis det og det hadde vært så og så, har ingen annen verdi enn til å illustrere den bengalske belysning han søker å sette maskiner i når de er utenlandske.

Professor Lutz oplyste som bevis for, at han ikke hadde motarbeidet norsk motorindustri, at han hadde arbeidet som konsulent for 2 norske verksteder, av hvilke det ene hadde gitt op på grunn av bankvanskeligheter. Jeg kan nu oplyse, at hans arbeide som konsulent for dette verksted bestod i forsøk på å «stimulere» til fabrikasjon av kompressorløse dieselmotorer (lisensoverdragelse) og vel å merke nettop fra den utenlandske fabrikk som har hatt ovenfor nevnte kompressorløse dieselmotor til undersøkelse ved Høiskolen og som har vist så slette egenskaper.

Når professoren, som jeg forutsetter ikke seiv har utført prøven, til tross for kjennsgjerninger uttaler sig som han gjør, kan det være interessant å få en nærmere redegjørelse fra vedkommende prøveingeniør (laboratorieingeniør), som har vært den ut førende i laboratoriet, og jeg opfordrer ham herved til å la dette skje, idet jo laboratorieingeniøren best må kunne uttale sig om de nevnte kalamiteter under driften og om denne types brukbarhet. Jeg går ut fra, at professoren intet har imot dette. Når professoren både kjenner de slette egenskaper ved den kompressorløse dieselmotor samt i sin brosjyre eksempelvis har uttalt: «Et firma, som optar fabrikasjon av forkammermaskiner, må derfor være forberedt på en kostbar forsøks-tid,» — og allikevel anbefaler våre fiskere å anskaffe typen eller «stimulerer» til dens fabrikasjon, så lyder det unektelig — mildt uttrykt — litt besynderlig, når han til forsvar for sin virksomhet erklærer, at hans opfatning er, at en professor ikke skal tjene reklamen, men sannheten og samjundet. — Jeg glemmer, sier han, å oplyse, at han også anbefaler norske fiskere gode norske glødehodemotorer, når nogen ønsker denne maskintype. For å illustrere verdien av denne hans erklæring skal jeg herved til late mig å offentliggjøre et brev i klisjeavtrykk av hans svar til en norsk fisker, som ber om råd ved anskaffelse av en 20 HK. motor, og hvor fiskeren også uttrykkelig har spurt om hans eventuelle kjennskap til en bestemt norsk glødehodemotor, nemlig «Helseth»-motoren. Professorens svar ser således ut:

hans svar til en norsk fisker, som ber om råd ved anskaffelse av en 20 HK. motor, og hvor fiskeren også uttrykkelig har spurt om hans eventuelle kjennskap til en bestemt norsk glødehodemotor, nemlig «Helseth»-motoren. Professorens svar ser således ut:

[[Fil:1929 Lutz Ellwe.png|alt=(1929) Lutz anbefaler dieselmotor fra Ellwe|rammeløs|647x647pk]]

Dette brev gjør ikke alene hans erklæring, at han tjener sannheten og samfundet tilskamme, men viser også at hans påstand, at han ikke har utnyttet den autoritet som hans stilling ved Høiskolen med fører, er verdiløs, idet han ikke alene underretter hovedagenten om den nye reflektant, men også for anlediger, at der oversendes offerte. — Det er denne mann som har den freidighet å tale om min på litelighet og loyalitet, samt hovere over den «nasjonale toga» jeg iklær mig. — Det er ham som i samme åndedrag sier, at han da og da riktignok anbefalte en annen motortype enn den prøvete, og nogen linjer senere, at han selvfølgelig gir våre fiskere svar og «likeså selvfølgelig kun anbefaler typer som ved Høiskolens prøver har vist sig verdige dertil». — Den norske glødehodemotor «Helseth»-motoren som fiskeren spurte om, hadde han ikke prøvet. Da kunde han, som ofrer sig for sannheten og den tekniske utvikling og samfundet med god grunn anbefale en annen motor, og da naturligvis en utenlandsk type som «dessverre» ikke fabrikertes her — en kompressorløs dieselmotor —

til hvis fabrikasjon han jo heldigvis hadde «stimulert». Han betales av den norske stat. Det gjelder sannheten og samfundet, pålitelighet og loyalitet. Professoren, som beskylder mig for å ha dårlig hukommelse, erklærer at han ikke erindrer å ha gjort reklame for tyske motorer, og ber mig hjelpe sig i å finne kilden for min påstand, så han kan kontrollere om han har gjort det. Jeg skal hjelpe ham her. Han kan bare lese trondhjemsavisen «Nidaros»for 19. septbr. 1923. Der vil han finne, at han har vært tidlig ute med reklamen, og fortsatt i senere numre, samt at han allerede dengang, da typen var helt ny, også i foredrag gjorde reklame ved å fremheve det lave brennstoff-forbruk uten å nevne hvad der var det viktigste, usikkerheten under driften.

Til slutt skal jeg oplyse, at de norske motor fabrikker forlengst har anstillet undersøkelser over driftsresultatene vedrørende de kompressorløse dieselmotorer for fiskeridrift, også i utlandet (uaktet det jo i virkeligheten har liten betydning for våre forhold), således i det store fiskericentrum Essbjerg og andre steder, og disse undersøkelser har tilfulle bevist riktigheten av mine påstander. En større tysk fabrikant, som leverer både glødehode motorer og kompressorløse dieselmotorer, har like ledes uttalt, at den kompressorløse dieselmotor ikke egner sig til fiskeridrift.

P. t. Trondhjem, 3. juli 1930.

''Ulf Worm-Petersen,''

maskiningeniør.
----

'''Norske motorer.'''

Av profesor dr. R. Lutz.

Ing. Worm-Petersens innlegg i hefte 7 av «Jernindustri», som jeg fikk se først efter tilbakekomsten fra en lengere utenlandsreise, trenger et svar. Jeg har spurt ham hvor jeg ifølge hans påstand skulde ha gjort «ikke så liten reklame» for tyske glødehodemaskiner, og han henviser da til bladet «Nidaros» 1923. Der har jeg nu, som jeg ser, på bladets anmodning uttalt mig om en ny tysk glødehodemotor, og tilføiet bemerkninger om den begynnende tyske industri på området. Jeg har sagt («Nidaros» 5/10 1923) angående denne industri, at

den først måtte «samle de driftserfaringer vi har»

— sikkert en for oss faretruende opreklamering! —,

men riktignok gjort opmerksom på, at man allike

vel ikke skulde undervurdere den kommende kon

kurranse, fordi den tyske industri p. g. a. sin kon

centrasjon var prestasjonsdyktig. Derfor har jeg

anbefalt eventuell statsstøtte for vår motorindustri

og en større koncentrasjon av denne. Det er altså

ved dette jeg har forbrutt mig mot norske interes

ser. — Er alle ing. Worm-Petersens påstande så vel

funderte? Det vilde jo være en sneversynthet uten

like, når man i hvilkensomhelst omtale av uten

landsk prestasjonsevne vilde se en «reklame»,

skadelig for norsk industri.

Min henvisning til at ingeniøren i en publikasjon

hadde «lovprist den svenske konkurranse som sær

deles nyttig for den norske industris utvikling»,

forsøker han å avfeie som «opspinn». Ja, da står

det virkelig dårlig til med hans hukommelse og

ovenikjøpet med hans evne til å lese en avis han

seiv har gjort mig opmerksom på. I «Nidaros»

1/10 1923 har jeg nemlig funnet følgende bemerk

ning fra hans side:

«Den største konkurranse på dette» (glødehode-)

«område har vi hatt og har vi fremdeles fra vårt

naboland Sverige. Denne konkurranse har imidler

tid vært sund, og turde dette være ennu en årsak

til at vår motorindustri har utviklet sig som den

har.»

Jeg er aldeles enig i denne hans uttalelse; ti jeg

betrakter en loyal konkurranse som nyttig for

begge parter. Monopoliserte industrier stanser bare

i sin tekniske utvikling og blir uskikket til even

tuell maskineksport, en eksport som jo også hr.

Worm-Petersen slår til lyd for. Men i hans munn

tar uttalelsen sig dog litt komisk ut, all den stund

han bannlyser anvendelsen av en fremragende

svensk dieselmaskin, mens vi seiv ennu ikke brin

ger dieselmaskiner på markedet. Når man taler om norsk motorindustri, må man

være klar over begrepets omfang. Jeg forstår der

under industrien i sin helhet, d.v.s. omfattende alle

de ca. 120 verksteder hvis produkter er represen

tert i vår fiskerflåte. Hvor skadelig denne opstyk

ning i så mange verksteder er, hvilken teknisk og

økonomisk svakhet den medfører, har jeg behand

let i et foredrag i Bergen og henviser til dette fore

drag («Teknisk Ukeblad» 1928, hefte 26/27). Endog

ing. Worm-Petersen er opmerksom på disse forhold.

Ti i hans katalogutdrag om motorindustrien i hefte

5 av «Jernindustri» nevner han bare 13 fabrikker,

mens han sky forbigår de «adskillig flere» som

eksisterer. Derfor skulde igrunnen også han ha for

ståelse for min uttalelse at der fantes motorkon

struksjoner som; helst burde forsvinne. At jeg der

med ikke sikter til konstruksjoner som f. eks.

«Rap»- eller «Wichmann»-typen, burde jo være

innlysende.

Men heller ikke ved våre større fabrikker står

det heltut bra til. Dette bevises best ved de op

nådde dårlige resultater i økonomisk henseende.

Gode økonomiske resultater danner imidlertid den

avgjørende målestokk for verkstedenes eksistens

berettigelse.

At motorindustrien, som for tiden bare leverer

glødehodemaskiner, under sådanne forhold stiller

sig avvisende likeoverfor nye tanker og problemer,

og da spesielt likeoverfor dieselmaskiner, som stil

ler større krav til fabrikasjonen enn glødehodemoto

rer, er jo forståelig, men dermed ikke riktig. Hel

digvis begynner forståelsen for, at man ikke på

forhånd bør avvise en ny konstruksjon som har

fått så stor anvendelse i utlandet, å gå op for mere

vidtskuende fagfolk — tiltross for ing. Worm-

Petersens profetutgydelser mot konstruksjonen.

Vår største motorfabrikk har allerede begynt å

bygge, to andre verksteder befatter sig med fabri

kasjonsplaner, og et fjerde har nettop henvendt sig

til mig dessangående. Det vil glede ingeniøren å

høre, at henvendelsen er skjedd nettop under på

beropning av vår diskusjon, — kanskje belærer det

nevnte ham også engang om, at det her ikke gjel

der ting som skulde foranledige nasjonalistiske vre

desutbrudd i trangsynt forretningsinteresse, men en

verdensomfattende utvikling på teknisk område.

Nettop i disse dager har jeg fått forespørsel an

gående levering av norske dieselmaskiner til Kina,

hvor det er stort behov for maskintypen. Petersen, skjønt han riktignok forsøker å redusere

denne overlegenhet ved å sammenligne det midlere

forbruk ved førstnevnte med det laveste forbruk

ved sistnevnte maskintype, og herunder dessuten

overser ydelsesforskjellen ved de sammenlignede

typer. Men han sier at jeg «stirrer mig blind» på

denne overlegenhet, som angivelig opnås på bekost

ning av driftssikkerheten. Nei, det gjør jeg nu ikke;

jeg er fullt ut opmerksom på, at driftssikkerheten

er hovedkravet, og dessuten også økonomisk av

gjørende. I min brosjyre «Hvad bør en fisker iaktta

ved innkjøp av motor» har jeg således uttalt (side

11/12):

«Den viktigste basis for en rentabel drift av

hvert maskinanlegg er dets driftssikkerhet. Også

den ellers billigst arbeidende motor kan bli uhyre

dyr, når betydelige driftsforstyrrelser optrer.»

Dissensen mellem hr. Worm-Petersen og mig lig

ger kun i, at han anser dieselmotoren p. g. a. an

givelig manglende driftssikkerhet som ubrukbar til

fiskeribruk, mens jeg er av den motsatte opfatning.

Han baserer sin påstand, som blir fremsatt med

diktatorisk myndighet, først og fremst på diesel

maskinens høiere trykk, som man angivelig ikke

kan greie i driftsteknisk henseende. Jeg har da hen

vist til, at dieselmaskinen nu er over 30 år gam

mel, at allerede dens første form (med kompressor)

har hatt det høie trykk og allikevel greiet sig godt.

— Dertil tier hr. Worm-Petersen.

Jeg har videre, hvad den kompressorløse diesel

motor angår, gjort opmerksom på en officiell ut

talelse fra den høieste tyske myndighet for fiske

riene, hvorefter alle tyske motorfabrikker av rang

er gått over fra glødehode- til dieselmaskinen p. g. a.

sistnevntes overlegenhet. Likeoverfor dette forteller

ing. Worm-Petersen nu, at én tysk fabrikant som

leverer begge maskintyper, skal ha erklært at die

selmotoren ikke egner sig til fiskeridrift. — Det er

da å spørre om fabrikanten har opnådd å bygge en

god dieseltype, og å henvise til at én manns mening

ikke kan veie likeoverfor en officiell uttalelse som

angår hele den tyske motorindustri.

Erfaringer i utlandet har liten betydning for våre

forhold, sier hr. Worm-Petersen. Ja, det er det sed

vanlige, lettkjøpte argument likeoverfor ubekvemme

innflytelser utenfra. Vil man anvende det, så må

man dog i det minste begrunne hvorfor våre for

hold er så anderledes, at de utelukker utnyttelsen

av utenlandske erfaringer.

Gjør man dessuten opmerksom på, at der også

her i landet, altså under «våre forhold», blir an

vendt en hel del dieselmotorer i fiskerflåten, og

delvis allerede i lang tid, og at disse motorer, såvidt

mig bekjent har arbeidet godt, så tier ing. Worm-Petersen igjen. — Under sådanne forhold er det

naturligvis vanskelig å diskutere med ham.

Hans kamp mot fiskeridieselmaskiner er således

ikke basert på de erfaringer som foreligger i inn

eller utlandet, og heller ikke på nogen egen prak

tisk befatning med maskintypen, men ene og alene

på fortolkningsforsøk likeoverfor de publikasjoner

Høiskolen eller jeg har utgitt om typen. Det gjelder

her mitt foredrag «Fiskerimotorer» (Årsberetning

vedk. Norges Fiskerier 1928 nr. VIH) og Høisko

lens prøveattester.

Foredraget blev holdt for fagfolk (Norsk Inge

niørforening, Trondhjemsavdelingen) og efterfulgt

av en diskusjon, hvori også representanter for mo

torindustrien deltok (kfr. «Teknisk Ukeblad» 1928,

hefte 49). Det var ikke mitt inntrykk at der blev

fremsatt altfor slående argumenter mot foredragets

innhold. — Ing. Worm-Petersen utnytter foredra

get med et forut bestemt mål for øiet til en proce

dyre, jeg allerede har karakterisert i hefte 6 av

«Jernindustri». Han er naturligvis ikke enig i denne

karakterisering, men leverer i sitt svar igjen et

slående eksempel på sin evne til å benytte sig av

foredraget slik som det passer for hans formål. Jeg

har nemlig angående dieselmaskinens forkammer

type uttalt: «Et firma som optar fabrikasjon av

forkammermaskiner må derfor være forberedt på

en kostbar forsøkstid». Denne min uttalelse for

anlediger nu ingeniøren til et ramaskrik over, at jeg

«allikevel anbefaler våre fiskere å anskaffe typen».

— Hvad har den kostbare forsøkstid å bestille med

fiskeren, når forsøkene bare har ført til et heldig

resultat ?

Som allerede tidligere bemerket har jeg ingen

lyst til å diskutere et foredrags innhold med en

herre, som plukker ut av sammenhengen det som

passer for hans formål, og mishandler det utpluk

kede, hvorved han med en viss konsekvens forveks

ler fabrikasjons- og driftsvanskeligheter. Men jeg

vil her meddele, at jeg fra to av våre beste motor

fabrikker har fått skrivelser med innvendinger mot

mitt foredrag. Sådanne innvendinger fra alvorlig

hold, fra hold altså som ønsker diskusjon på saklig

basis, d.v.s. uten forut fastsatt resultat, lønner det

sig naturligvis å diskutere. Derfor har jeg tenkt å

behandle de saklig funderte betenkeligheter like

overfor fiskeridieselmaskiner i et foredrag for fag

folk.

Hvordan ing. Worm-Petersen, som dog hverken

har erfaring med dieselmaskiner eller har sett noget

somhelst om de ved Høiskolen prøvede, gransker

prøveattestenes ordlyd, for å bevise at prøvene

burde ha vist mig dieselmotorers ubrukbarhet til fiskeribruk, har jeg allerede karakterisert i hefte 6

av «Jernindustri», og henviser dertil. Hans fornyede

forsøk i denne retning gir mig ikke nogen grunn

til å rette på min karakterisering. Han tier om så

godt som alt jeg har sagt i det nevnte hefte, spesielt

også om at ingen av de av ham nevnte fenomener

har medført den ringeste driftsvanskelighet under

en usedvanlig lang og hård kjøring — en kjøring

ingen av de undersøkte glødehodemaskiner kun til

nærmelsesvis er blitt utsatt for. Jeg har henvist til,

at tilsmusningen til tross for denne lange kjøring

har vært forsvinnende og momentant å fjerne ved

den for normale forhold forutsatte, lett gjennem

førlige rensning, og at den oprivning han gjør et

stort nummer av, skyldtes en tilfeldighet under

drift, altså ingen organisk feil. Jeg vil her tilføie,

at vi efter endt prøve lot maskinen ved normal

ydelse enda gå i 3 døgn uten stans og uten å røre

på den. Den gikk også herunder som et ur, og intet

tydet på at denne kjøring ikke kunde fortsettes i

flere døgn til. Men ing. Worm-Petersen har nu en

gang fått i opdrag å «bevise» at dieselmaskiner,

som i massevis går i fiskeridriften, er «absolutt

ubrukbare» til denne drift, og karrikerer derfor

muntert igjen de skrekkelige følger som tilsmusning

og oprivning vil medføre. Herved kjører den ivrige

herre sig forsåvidt fast, som han også regner en

stempelfjærs fastsettelse til de farlige fenomener,

mens han nogen linjer efterpå uttaler: «En fast

brent fjær er riktignok ingen farlig ting». Hvorfor

skriver han da så meget om vedkommende fjær?

— At ting som koks- og bekdannelse, oprivninger,

fastsatte stempelfjær o.s.v. også forekommer ved

glødehodemotorer, og ikke så sjeldent heller, har

han øiensynlig ingen anelse om, heller ikke at en

fjærs fastsettelsesgrad kan være forskjellig, og at

også munnstykker av glødehodemotorer fra tid til

annen må renses.

Et nytt nummer i hans agitasjonsprogram er labo

ratoriets bemerkning om at en utenlandsk diesel

maskins munnstykke ikke var best passende til vår

brennolje. Hvorfor hr. Worm-Petersen ophisser sig

dessangående, begriper jeg åpent talt ikke. I hen

hold til hans mentalitet ellers burde han dog være

glad over, at vedkommende maskin derved ikke op

nådde sitt lavest mulige forbruk. — Det er en for

sømmelse, sier han videre, at man ikke har forlangt

levert et bedre passende munnstykke. Dertil vil jeg

bemerke, at vedkommende firma er blitt behandlet

nøiaktig således som ethvert annet. Laboratoriets

bestemmelser henviser til at maskinen blir prøvet

med dets brennolje. Innretter man sig ikke derpå,

så må man seiv ta konsekvensen i form av et høiere oljeforbruk på sig. Jeg er forøvrig virkelig glad over

å ha begått den av ham klandrede forsømmelse.

Hadde jeg nemlig forlangt et annet, bedre passende

munnstykke, så hadde jeg nu sikkert fått høre

noget om min særinteresse for utenlandske maski

ner. — At laboratoriet i sin prøveattest overens

stemmende med sannheten har gjort opmerksom på

den manglende harmoni mellem munnstykke og

oljesort og dens følge for oljebruket, er ifølge ing.

Worm-Petersen også forkastelig. Ja, Høiskolen

mangler nu engang ved redigering av attestene dess

verre en mann av ingeniørens redaksjonelle bega

velse. — Forøvrig bemerker jeg at redaksjonen av

attestene blir besørget av Fiskefartøi-komiteen og

laboratoriet i fellesskap.

«Maskinen må, hvad konstruksjon, fabrikasjon,

driftssikkerhet og økonomi angår, betegnes som

førsteklasses.»

Ved denne dom, uttalt av Høiskolens Fiskefartøi-

Komité og oljemaskinlaboratoriet i fellesskap,

burde efter min mening seiv en så fremragende

dieselekspert som hr. Worm-Petersen nu engang

mener å være, slå sig til ro.

<nowiki>*</nowiki>

De i mitt ovenfor nevnte foredrag «Fiskerimoto

rer» behandlede fabrikasjonsvanskeligheter ved

dieselmaskiner, den lange og kostbare forsøkstid,

som spesielt må til ved de for små ydelser mere og

mere fremtredende forkammermotorer, gjør det

under våre forhold ikke tilrådelig å utvikle en ny

dieseltype. Dertil trenges altfor lang tid og altfor

store kapitaler. Det er mere praktisk å erhverve

fabrikasjonslicens på en god utenlandsk type, så at

man med en gang kan begynne på den tekniske ut

viklings daværende trin. Denne vei har da også tre

av de fire norske fabrikker som interesserer sig for

dieselmaskinfabrikasjonen, fått øinene op for.

Denne vei har jeg også tilrådet det av mig nevnte

femte verksted, som har gitt op p. g. a. bankvanske

ligheter.

Ing. Worm-Petersen mener å kunne «oplyse», at

mitt arbeide som konsulent for dette verksted skal

ha bestått i «forsøk» på å «stimulere» til fabrika

sjon av kompressorløse dieselmaskiner. Er det

egentlig så fullstendig umulig for ingeniøren å ut

trykke sig på en nogenlunde korrekt måte, når han

nu engang føler sig beføiet til å gi «oplysninger» ?

I virkeligheten har jeg nemlig under vedkommende

konsulentvirksomhet reist med verkstedets direk

tør til utlandet for der å studere fabrikasjonen av

dieselmaskiner, og har seiv i flere uker drevet tids

studier i den utenlandske fabrikk. Jeg har videre bistått ved utarbeidelsen av licenstraktaten, fabri

kasjonsplanen, rentabilitetsberegningen, har for

midlet ved hele korrespondansen, deltatt i forhand

linger o.s.v. — Hvad den dieselmaskintype angår,

som herved var påtenkt, så er, som foran vist,

Fiskefartøi-Komiteen og laboratoriet av den dia

metrale opfatning som hr. Worm-Petersen.

I hefte 6 av «Jernindustri» har jeg nevnt, at jeg

har bistått fiskerne med råd og dåd, når de i hen

hold til oljemaskinlaboratoriets prøveerjaringer

interesserte sig for en eller annen maskintype, og

har tilføiet at dette gjaldt såvel diesel- som gløde

hodemaskiner. Hr. Worm-Petersen tillater sig i den

anledning å ytre tvil om min uttalelses pålitelighet

hvad glødehodemaskiner, og da spesielt norske,

angår. Sådan tvil om ens ord trenger jo igrunnen

intet svar. Men efterat han har gjort sig den umake

å la reprodusere en av laboratoriets uttalelser, og

efter at denne reproduksjon har funnet inngang og

så i dagspressen, vil jeg her citere av to av labora-

toriets andre uttalelser.

Den 7. januar 1928 har jeg til en fisker som fore-

spurte angående laboratoriets prøveerfaringer, skre-

vet på laboratoriets vegne som følger:

«Som god, solid og økonomisk fiskerimotor kan

jeg anbefale Dem » (norsk maskin) ....

«Jeg har prøvet forskjellige typer av denne maskin

og herunder fått gode såvel tekniske som økono-

miske resultater »

Den 26. januar 1929 har jeg gjort en annen

fisker, som vilde ha en dieselmaskin, opmerksom på

at denne maskintype riktignok har levert gode

prøveresultater, men ikke kom i betraktning i hans

tilfelle. Jeg har tilføiet:

«Jeg kan — likeledes på grunn av omhyggelig

forsøk — tilråde Dem å anskaffe en »

(norsk maskin) «En sådan vil opfylle alle

rimelige krav.»

Ing. Worm-Petersen tillater sig videre i favør av

motorindustriens momentane forretningsinteresse

ved sofistiske betraktninger å ironisere mine begrep

om sannhet, samfund o.s.v. Jeg må da dog tilkjenne

gi mitt prinsipielle standpunkt som kanskje endog

for ham vil klarlegge den av ham tidligere efter

lyste forskjell i min optreden som konsulent og som

instituttleder.

Som allerede angitt, har jeg nektet å virke som

konsulent for en norsk fabrikk som tenker på å

opta fabrikasjonen av dieselmaskiner efter licens

fra utlandet, men som i forbigående vilde optre som

agent for vedkommende utenlandske verksted, så

lenge agenturvirksomheten varte. — Men som in

stituttleder er jeg i en ganske annen situasjon. Høi-skolens laboratorier er ikke reklameinstitutter i

sneversynt forretningsinteresse, og jeg har aldri

lært et mere bedrøvelig standpunkt å kjenne enn

hr. Worm-Petersens, når han doserer: En professor

«betales» av den norske stat, og må derfor i for

nødent tilfelle jenke på sine uttalelser når forret

ningsinteresser står imot hans overbevisning. Høi

skolen er efter min opfatning simpelthen jorpliktet

til å gi den norske interessent (reder, fisker) sann

ferdige oplysninger når der blir forespurt angående

prøveresultater, og skal i det tilfelle hvor innen

landske og utenlandske produkter kommer i be

traktning, overlate avgjørelsen til vedkommende

interessent. Også kjøpernes interesser er norske

likesågodt som fabrikantenes. En fisker spesielt

kjemper hårdt nok for sin eksistens, og tilhører

dessuten en for Norge overmåde viktig nærings

gruppe, en gruppe som — i motsetning til en annen

— bringer penger inn i landet. Han har rett til å

få vite, at det fins fiskerimotorer hvis brennstoff

besparelse sikrer ham en så stor sum, at han der

med kan kjøpe en ny maskin ved slutten av mo

torens levetid. Han har rett til å høre Høiskolens

uforbeholdne mening om sådanne motorer. At han

får høre også tilstrekkelig i den motsatte retning,

sørger nok motorindustriens agenter for. — Ing.

Worm-Petersen ønsker åpenbart at fiskeren ikke

får vite noget om den nyere utvikling på fiskeri

motorområdet; han vil gjerne ha behandlet fiskeren

som et slags barn, som fra først av må ledes i en

for visse forretningshensyn ønskelig retning, og som

helst må holdes vekk fra hvilkensomhelst kritisk

medvirken ved avgjørelsen. Dessverre står han ikke

alene med denne sin anskuelse. Den avgjørelse som

nylig fait i motorkontraktsaken, og hvorved indu

strien nektet endog å diskutere fiskernes ønsker an

gående forandringer i de nuværende leveringsbetin

gelser («basert på livets erfaring likeoverfor kjø

pere av tvilsom karakter») taler jo forsåvidt et

tydelig sprog.

Jeg står på et ganske annet standpunkt. Går en

fiskers forespørsel i retning av en dieselmaskin, så

får han også høre vår mening om denne maskins

egenskaper, og hvor han kan få den, hvad han jo

alltid spør efter. Derved blir han uttrykkelig gjort

opmerksom på, at maskintypen inntil videre kun

kan fåes fra utlandet, og må altså i så henseende

seiv treffe sin avgjørelse. Jeg vil hvad dette punkt

angår her igjen citere av en av laboratoriets skri

velser til en fisker:

«Men jeg må da gjøre opmerksom på, at det er

en utenlandsk maskin, så at Deres penger ved kjøp

av denne vandrer til utlandet.»

Da laboratoriet ved slike forespørsler bestandig

også blir forespurt angående priser, leverings- og

betalingsbetingelser o.s.v., så har vi for å undgå vid

løftige formidlingsskriverier i den nyeste tid pleiet

simpelthen å sende kopi av laboratoriets uttalelse

til den anbefalte maskins fabrikk eller agent, så

disse leverer fiskeren det fornødne materiale til å

kunne treffe en endelig avgjørelse. At denne såvidt

det skulde gjelde en dieselmaskin, ikke faller uten

sterk motvirkning fra glødehodemaskinfabrikanter,

blev allerede nevnt. Disse fabrikanter leverer jo

fiskeren bedømmelsesmateriale nok, og jeg tror at

presset derfrå er betydelig virksommere enn den

«autoritet» jeg utøver ved å skaffe fiskeren bedøm

melsesmateriale til egen avgjørelse. — Jeg hører

sågodt som aldri noget om i hvilken retning avgjø

relsen går, og interesserer mig heller ikke for dette.

At der som fiskeridieselmaskin i Norge inntil

videre kun «Ellwe»-motoren kommer i betraktning,

vet hr. Worm-Petersen så godt som jeg, og jeg tør

vel gå ut fra at han bedømmer denne svenske kon

kurranse i overensstemmelse med hans innlednings

vis citerte uttalelse som nyttig for den norske mo

torindustris utvikling.

Når han angående den av ham reproduserte ut

talelse fra laboratoriet bemerker, at vedkommende

fisker «uttrykkelig har spurt» om mitt «eventuelle

kjennskap til en bestemt norsk glødehodemotor,

nemlig «Helseth»-motoren», så tar han feil. Jeg er

kun blitt spurt om jeg har prøvet denne motor, og

har da svart med nei. Men seiv om jeg hadde vært

spurt således som ingeniøren angir, så hadde jeg

ikke anbefalt maskinen, fordi jeg ikke har prøvet

den. Ingeniøren citerer riktignok av mitt tidligere

innlegg i saken, at jeg «da og da. . . .» har anbefalt

en annen motortype enn den prøvede. Men derom

står slett ingenting i mitt innlegg; han skulde dog

i det minste citere på en riktig måte når han disku

terer.

Jeg befinner mig forøvrig i min opfatning an

gående prøvenes nødvendighet for maskiners be

tryggende bedømmelse, i full overensstemmelse

med Trøndelagsutstillingens motorutvalg, hvori to

av industriens representanter sitter. Utvalget har

nemlig angående den oprindelig påtenkte premiering

av fiskerimotorer uttalt:

«Utvalget er enstemmig av den opfatning, at der

som grunnlag for en rettferdig jurybedømmelse nød

vendigvis må forlanges foretatt tilforlatelige prøver

med motorer.»

----'''Professor Lutz’ forhold til vår motorindustri.'''

''Av maskiningeniør Ulf Worm-Petersen.''

For annen gang har professor Lutz erklært sig

uvillig til å «diskutere» med mig — første gang i

«Jernindustri»s juni-nr. Det var min pålitelighet,

kritiske evne og loyalitet som «ikke holdt mål».

Efterat jeg har skrevet mitt siste innlegg med

bl. a. dokumentasjon av hans arbeide for utenland

ske interesser fikk man allikevel fra ham 9 spalter i

septemberheftet av «Jernindustri». Her gir han bl. a.

en såre enkel forklaring på hvorfor han anbefalte

den norske fisker å kjøpe en utenlandsk diesel

maskin, til tross for at fiskeren spurte ham om en

norsk glødehodemotor, «Helseth»-motoren. Profes

soren hadde nemlig ikke prøvet noen «Helseth»-

motor. Det var grunnen. —

Professoren hadde riktignok prøvet flere andre

norske glødehodemotorer med glimrende resultat,

men anbefalte ingen av dem.

Professoren gir oss også en såre enkel forklaring

på hvorfor han underrettet den utenlandske hoved

agent om fiskerens forespørsel, og hvorfor han an

modet denne agent om å innsende offerte til fiske

ren. Han har «pleiet simpelthen å sende kopi

av laboratoriets uttalelse til den anbefalte maskins

fabrikk eller agent, så disse leverer jiskeren det for

nødne materiale — —».*) Det hele er således

enkelt.

«Laboratoriets uttalelse» — denne gang preget

av forretningstonens akkuratesse, med angivelse av

det utenlandske fabrikat, agentens navn og adresse

blev «simpelthen» i kopi oversendt den utenlandske

agent.

<nowiki>*</nowiki>) Uthevelsene er foretatt her.

Det er en betydningsfull uttalelse professoren her

kommer med. Motorer han ikke har prøvet an

befales ikke. Hvad sier våre motorfabrikker ? 12

motorfabrikata av de 13 jeg tidligere har omtalt

anbefaler han ikke, men denne gang — uvisst av

hvilken grunn — heller ikke den 13de, uaktet denne

var prøvet ved hans laboratorium og efter hans

egen uttalelse med udmerket resultat. Ei heller

nogen av de andre fabrikata blir anbefalt av ham.

I sin tid har professor Lutz anbefalt et par nor

ske glødehodemotorer, hvorav den ene endog efter

at nevnte utenlandske dieselmotorer var prøvet.

Hvorfor da ikke denne gang? Det gjaldt jo gløde

hodemotorer — og hvad har plutselig bevirket at

han til fiskeren anbefalte en utenlandsk dieseltype

isteden?

Professor Lutz har i N. H. og S. T. for 9. oktober

påny erklært, at nu vil han ikke diskutere mere

med mig. Han mener at jeg «beveger mig på

insinuasjonens ophøiede nivå». Fra min side fore

ligger overhodet ingen som helst insinuasjon. Jeg

erklærer derimot utvetydig og uten omsvøp, at han

fra sin offisielle stilling arbeider for utenlandske

interesser, og jeg har dokumentert dette — og kan

dokumentere det ytterligere. Jeg skal ikke provo

sere professoren til å besvare mine spørsmål, der

som han dermed påny må hvirvle sig inn i selvmot

sigelser.

Efter at jeg i «Jernindustri»s mai-nr. hadde på

talt professorens forhold til vår motorindustri, er

klærte han at jeg burde vite at man allerede nu

kunde få dieselmaskiner av norsk fabrikat, og at

det således ikke lenger gjaldt utland mot innland,

men moderne mot gammeldags maskin. (Se «Jern

industri» nr. 6 pag. 131 nederst.)

Nu, efter at jeg har dokumentert hans bekjente

brev til den norske fisker, hvor han anbefalte kjøp

av en utenlandsk dieselmotor, erklærer han til sitt

forsvar stikk imot hvad han tidligere har sagt, at vi

«seiv ennu ikke bringer dieselmøtorer på markedet»

(se «Jernindustri» nr. 9 pag. 203 nederst).

Efter som det passer for anledningen skifter pro

fessoren standpunkter.

På pag. 131 skriver han således også, at han

skaffet et firma bestilling på en maskin, «riktignok

av en annen type enn den prøvede». Og på næste

pag. 132:

''« — selvfølgelig anbefaler jeg kun typer''

''som ved Høiskolens prøver har vist sig verdig''

''dertil.»*)''

Herr maskiningeniør Ivar Stokke har i Teknisk Ukeblad» nr. 32 og 33 skrevet en artikkel: «Ana

lyse av oljemaskiner», hvori ingeniøren inngående

behandler såvel kompressorløse dieselmaskiner som

glødehodemotorer, og hvori med rette anføres:

«Glødehodemaskinen har med rette vunnet en

stor utbredelse som drivkraft for våre fiskerbåter

spesielt for cylinderydelser fra ca. 6 til ca. 40 HK.

pr. cylinder. Den har herunder vist sig særlig skik

ket, fordi den er robust og solid konstruert og der

for godt kan tåle den ofte hårdhendte behandling og

de skiftende forhold som en fiskerbåtmaskin nød

vendigvis må arbeide under. I sin beste utformning

er nemlig glødehodemaskinen såvel driftssikker i

det lange løp, som fordringsløs i behandling og går

en udmerket tomgang ved et meget lavt omdrei

ningstall. Den er mer ufdlsom like overfor små —

oftest uundgåelige driftsforstyrrelser enn f. eks. de

fleste typer kompressorløse dieselmotorer, og det

merforbruk (om det alltid eksisterer) i brennolje

den anvender i sammenligning med den sistnevnte,

spiller alt tatt i betraktning ikke den rolle det re

klamerer med, ved de cylinderydelser det her dreier

sig om.

Av de kompressorløse dieselmaskiner er imidler

tid totakt forkammermaskinen glødehodemaskinens

farligste konkurrent, som det er verd å ha opmerk

somheten henvendt på, men man sitter dog knapt

ennu inne med såvidt gunstige og omfattende total

driftserfaringer vedrørende denne maskintypes an

vendelse som fiskerbåtmaskin, at det for tiden er

noen grunn til å se altfor pessimistisk på den vel

konstruerte glødehodemaskins nærmeste fremtid

som fiskerbåtmaskin.»

Hvem er så maskiningeniør Stokke som skriver

dette ? Som så klart fremholder glødehodemotorens

store fortrin fremfor den kompressorløse diesel

motor for fiskeribruk. — Uheldigvis for den slette

sak professor Lutz agiterer for er det nettop den

mann som personlig utfører motorprøvene ved Nor

ges Tekniske Høiskoles Oljemaskin-Laboratorium

som skriver dette.

Efterat laboratorieingeniøren har skrevet dette,

har herr Lutz begynt å ro iland og erklærer nu, at

det kun er en svensk dieselmotor som for øieblikket

kan komme i betraktning for våre fiskere.

Man vil erindre, at herr Lutz så sent som i juni

nummeret av dette blad erklærte om den tyske

kompressorløse dieselmotor som hadde såvel stem

pel som cylinder oprevet, at selve oprivningen på

ingen måte hadde influert på driftssikkerheten, og

at den i den offisielle attest var blitt betegnet som

følge av en tilfeldighet under drift. I prøveattesten

står likeledes: «.Maskinen må, hvad konstruksjon,

fabrikasjon, drijtssikkerhet og økonomi angår, be

tegnes som førsteklasses'».

Motorer fra dette tyske verk søkte professor Lutz

også ved licensoverdragelse til et norsk verksted å

skaffe oss, men heldigvis forgjeves. Vedkommende

verksted kan nu prise sig lykkelig over i god tid å

ha betakket sig. Personlig erklærte jeg om denne

motor, som følge av det oprevne stempel og den

oprevne cylinder, at den selvsagt var helt uskikket

som kraftkilde i en fiskerbåt. Professor Lutz lov

priste den. Nu når vi også har hørt laboratorieinge

niørens dom om denne motortype, ror professoren

iland. Noe er altså opnådd, idet professor Lutz nu

erkjenner, at kompressorløse dieselmaskiner fra

dette tyske verk og andre tyske verker ikke kan

komme i betraktning for våre fiskere. Seiv profes

sor Lutz er nu klar over, at den av ham så høit lov

priste storindustri kan levere utilfredsstillende ar

beide. De siste dagers begivenheter har lært ham

noget. M. h. til hans erklæring om, at man må til

legge en offisiell tysk uttalelse en ganske annen be

tydning enn den uttalelse en tysk fabrikant (av

såvel glødehodemotorer som dieselmotorer) avgir til

fordel for glødehodemotoren, så burde han også av

de siste dagers begivenheter ha lært at såvel offi

sielle uttalelser som kontrakter og avtaler ikke

alltid er så meget å bygge på, seiv om der står stor

industrier bak.

Den svenske dieselmaskin som ifølge hans er

klæring for øieblikket kan komme i betraktning for

våre fiskere, er som enhver vil forstå nettop den

motor som professoren i sitt bekjente brev til den

norske fisker har anbefalt, og hvor han underrettet

hovedagenten.

Laboratorieingeniøren ved N. T. H. erklærer, at

man for å forbedre den kompressorløse dieselmaskin

med høitrykksinnsprøitning ikke kan undgå å kom

plisere typen, hvorved man måtte fjerne sig «fra

en hovedjordring som nettop totakt-glødehode

maskiner med veivkassespyling opfyller kanskje

bedre enn noen annen maskin; en enkel, billig og

drijtssikker maskin ved små og midlere cylinder

ydelser».

Professor Lutz’ uttalelse at glødehodemotoren er

en hendøende maskintype, kan derfor kun forklares

som et ledd i hans agitasjonstaktikk mot norsk

motorindustri og for utenlandske interesser.

Professorens omtale av dieselmotorfremstilling i

sin almindelighet og for andre forhold enn norsk

jiskeridrift, samt hans omtale av motorer til rederi

bruk, har som jeg tidligere har fremholdt ingen

som helst interesse i en diskusjon om den best skik

kede motor for den norske fisker under norske for

hold. Jeg tier ikke — som han påstår — om hvori

disse forhold er spesielle, og jeg bebreider ham ikke

at han ikke kjenner disse forhold — men jeg be

breider ham sterkt at han har lagt sig op i saker som han har mangelfullt kjennskap til, og jeg kan

kun henvise ham til hvad jeg tidligere har skrevet

herom. Jeg har forøvrig i en tidligere artikkel også

godtgjort, at kompressorløse dieselmaskiner heller

ikke i utlandet har vist sig skikket som fiskeri

motorer.

Professor Lutz angir i en provinsavis, at det er

forretningsinteresser som står bak min «aksjon».

Jeg vil i den anledning gjerne meddele, at jeg ikke

på noen måte, hverken direkte eller indirekte er

tilknyttet vår motorindustri, det være sig ved noen

enkelt fabrikk eller sammenslutning av sådanne.

<nowiki>*</nowiki>

Den uttalelse av mig, at vi på glødehodemotor

området har hatt den største konkurranse fra Sve

rige, og at denne konkurranse har vært sund, fragår

jeg selvsagt ikke. Men professoren fremkom med

den freidige påstand at jeg, mens jeg var tilknyttet

den svenske industri, hadde fremholdt denne kon

kurranse som særlig nyttig for oss, og denne hans

påstand stemplet jeg som opspinn. Det er nemlig

usannhet. Mine uttalelser var jo nettop en frem

hevelse av våre fortrinlige glødehodemotorer som

hadde hevdet sig i skarp konkurranse med utenland

ske sådanne. Det er derfor litt ubehendig av pro

fessoren å benytte mine uttalelser om gode norske

glødehodemotorer til forsvar for den agitasjon for

slette utenlandske dieselmaskiner (til fiskeribruk),

han i offisiell stilling driver.

Professor Lutz meddeler, at jeg søker å forringe

dieselmaskinens «økonomiske overlegenhet» ved å

sammenligne det midlere forbruk ved dieselmaski

nen med det laveste forbruk ved glødehodemotoren.

— Jeg har selvsagt ikke foretatt noen sådan tåpe

lig sammenligning. Professorens hensikt er jo imid

lertid åpenbar. Forholdet er nemlig det, at om man

foretar en så absurd sammenligning som professoren

har utført et regnestykke over, så vil resultatet bli

praktisk talt det samme på grunn av dieselmaski

nens ringe overbelastningsevne i motsetning til

glødehodemaskinens. Differansen blir i begge til

feller ca. 11 pct. Den omstendighet at glødehode

motoren i det tilfelle som gjelder sammenligningen

kan overbelastes med hele 34 pct. imot kun 10 pct.

for ideselmaskinen, utnytter altså professor Lutz

for det første for å gi det utseende at jeg ingen rede

har på hvad jeg taler om, og for det annet i fortsatt

agitasjonsøiemed for dieselmaskinen.

På lignende måte jonglerer professoren med tek

niske kjennsgjerninger når han angir dieselmaski

nens brennstoffbesparelse ved gjennemsnittsydelsen

til 36—38 pct. — Disse tall fremstiller han på den

helt ut misvisende for ikke å si lettsindige måte, at

han tar middeltallet mellem normalydelsen og topp

ydelsen for de to maskintyper, uten å ta hensyn til,

eller å gjøre opmerksom på, glødehodetypens langt

høiere overbelastningsevne. — Den glimrende egen

skap ved glødehodemotoren, at den kan overbelastes

sterkt, vet jo riktignok våre fiskere å sette pris på,

selvom professor Lutz helst vil overse den.

Enhver vil vite at man, når man vil gjøre krav

på teknisk redelighet, så må man ved angivelse av

det spesifike brennstofforbruk også angi den til

svarende procentuelle verdi av over- eller under

belastning i forhold til normalbelastningen, når det

gjelder sammenligning mellem forskjellige maskin

typer.

(Om betydningen av overbelastningsevnen hen

viser jeg til min artikkel om dette punkt i samme

nr. av dette blad.)

Lignende eksempler på professor Lutz’ tekniske

redelighet danner den i hans brosjyre opsatte gra

fiske fremstilling av norske og utenlandske moto

rers salgspriser. Isteden for å la vedkommende ma

skiners normalydelse danne utgangspunkt for sam

menligning. benytter han det svevende begrep:

«Salgshestekraft» som basis for sammenligningen

og opnår på denne måte å fremstille en salgspris på

de norske maskiner, som i sammenligning med de

utenlandske gir et helt feilaktig billede av det man

ønsker og trenger å vite. Forholdet er nemlig det,

at de utenlandske motorfabrikker har en langt

høiere HK. betegnelse som «salgshestekraft» for

maskiner med samme normalydelse enn de norske.

— Et par eksempler vil illustrere forholdet:

En norsk glødehodemaskin selges f. eks. under

betegnelsen 30 hk., men yder normalt 35 hk.

En tysk dieselmotor selges f. eks. under beteg

nelsen 22 hk., og yder normalt kun 21,87 hk.

Hertil kommer som tidligere nevnt, at den norske

glødehodemotor kan overbelastes langt høiere enn

dieselmaskinen. — I sin brosjyre bortser han også

fra tolhitgifter.*

Professor Lutz’ meddelelse at «en hel del diesel

motorer» blir anvendt i fiskerflåten, og at disse så

vidt ham bekjent har arbeidet godt, er intet å

bygge på.

Den utenlandske dieselmotortype som han hjel

per agenten med å få inn i vår flåte, utgjør ca.

0,00075 av det samlede antall maskiner i vår fisker

flåte. Det er således en solid basis han har for sin

freidige påstand.

Våre motorfabrikkers økonomiske resultater dan

ner efter professor Lutz’ mening målestokk for ''fabrikkenes eksistensberettigelse! Når profes''

''soren fra sin offisielle stilling anbefaler våre fiskere''

''å gå til utlandet for å kjøpe sine maskiner, så har''

''han seiv skapt en av årsakene til at fabrikkene efter''

''hans mening ikke har eksistensberettigelse.''

Professorens uttalelse at jeg ingen erfaring har

med dieselmaskiner og «øiensynlig» heller ingen

anelse om det ene og det annet ved glødehodemoto

rer, finner jeg ingen grunn til å gå inn på. Hen

sikten synes mig altfor plump.

<nowiki>*</nowiki>

Angående professorens omtale av de av ham ut-

arbeidede forslag til «leveringsbetingelser», så vil

også disse i tilfelle danne den beste støtte for nettop

de utenlandske leverandører. Jeg vil her henvise til

min annen artikkel om: Hovedhensyn ved valg av

fiskerimotorer.

Talemåter og fortolkninger om utenforliggende

ting kan ikke bortforklare:

1. At professor Lutz har talt nedsettende om vår

glødehodemotorindustri og om denne industris

produkter, som i skarp konkurranse med uten

landske har vist sig overlegne.

2. At han har anbefalt våre fiskere å kjøpe uten

landske motorer, samt anbefalt fabrikasjon av

sådanne motorer under licensoverdragelse

(kompressorløse dieselmotorer til fiskeridrift).

3. At han har erfaring for at sådanne kompressor

løse dieselmotorer ifølge prøver ved Norges

Tekniske Hdiskoles Oljemaskin-Laboratorium

har vist sig våre norske glødehodemotorer

underlegne.

4. At han har underrettet hovedagenten for en

utenlandsk dieselmotorfabrikk om forespørsel

fra en norsk fisker, og anmodet agenten om å

innsende offerte til fiskeren, uaktet fiskerens

forespørsel tydelig viste at han var interessert

i norsk glødehodemotortype.

5. At han beskylder en norsk fabrikk som kun nøkternt refererer de forbrukstall som en offisiell jury ved en offisiell prøve har stadfestet — for å opgi uriktige forbrukstall.

Professorens spørsmål hvad den kostbare forsøks

tid for dieselmotorfremstilling har med fiskerne å

gjøre, burde også for ham stå klart nok, hvis han

leser mitt innlegg. Det fremgår nemlig tydelig av

dette, at der ingen direkte forbindelse er mellem

dette spørsmål og fiskeren, men også like tydelig, at

den kostbare forsøkstid har med fabrikasjonen å

gjøre, og at resultatet til tross for både kostbar for

søkstid og velorganisert rasjonell fabrikasjon — til og med ved storindustrier — er blitt helt utilfreds

stillende for fiskeren. (Kfr. også de slette resultater

ved den motor, der efter prøven ved N.T.H. hadde

såvel motor som cylinder oprevet.) Reszdtatet an

går nemlig fiskeren.

Den blamage som professoren har begått ved sin omtale av den fastbrente stempelfjær, blir ikke mindre om han nu søker å innføre et nytt begrep som han kaller stempelfjærens «fastsettelsesgrad». Angående den kinesiske forespørsel hr. Lutz har fått, vil jeg håpe at han ikke også vil narre kineserne ved den ene dag å si at vi lager dieselmotorer og den næste at vi ikke lager dem.

''Ulf Worm-Petersen.''

== 1931 ==
'''Norske motorer.'''

Vårt mainummer for 1930 inneholdt to artikler av maskiningeniør Ulf Worm-Petersen om «Norske motorer» og om «Norges Tekniske Høiskoles for hold til vår motorindustri».

Begge artikler var skrevet efter opdrag av oss, og foranledningen hertil var forskjellige uttalelser om, at vår ganske betydningsfulle motorindustri ikke alene ikke hadde den selvfølgelige støtte fra Høiskolens side, men tvertimot så sine interesser motarbeidet av denne eller nærmere angitt av professor ved samme, dr. R. Lutz.

Vi fant det derfor å være av betydning både å få en samlet oversikt over våre mere betydningsfulle motorfabrikker og å få nærmere presisert de tanker, som man mente kunde rettes mot Høiskolens og professor Lutz’s forhold til disse. Artikkelen om «Norske motorer» blev da også mottatt med megen opmerksomhet blandt de motorinteresserte.

Den annen artikkel, som formet sig som et skarpt angrep på professor Lutz for hans stilling til den norske motorindustri, viste sig å gi uttrykk for den opfatning, som var den almindelige blandt motorfabrikantene. Denne blev ikke avsvekket ved det utførlige til svar, som professor Lutz fikk plass for i vårt juni nummer, og som han dessverre hadde gitt en form, som vi går ut fra at han seiv senere har beklaget. Diskusjonen mellem de to herrer er senere fortsatt med to innlegg fra hver side, idet vi i nærværende nummer har inntatt professor Lutz’s tredje artikkel.

Da der således er gitt begge rikelig anledning til å fremkomme med alle saklige argumenter og bevisligheter, bør denne diskusjon i vårt blad hermed kunne ansees som avsluttet.

Juni 1930 (Nummer 6)

'''Norske motorer.'''

Av professor dr. R. Lutz.

Da ing. Worm-Petersen skrev sin av katalog materiale sammenlappede reklameartikkel i hefte 5 av «Jernindustri» og benyttet denne artikkel som utgangspunkt for angrep på Høiskolen og mig, var jeg i tvil om man overhodet skulde svare på slike utgydelser. Jeg fikk også høre fra flere hold at man ikke skulde ta notis av sådant, og en fremragende svensk ingeniør og videnskapsmann skrev til mig:

«... . och är det mycket beklämmande for mig att erfara de former, som ovederhåftiga angrepp kunna taga sig i norsk propaganda.»

Når jeg allikevel har svart, er det skjedd av 2 grunner: For det første fordi ingeniørens artikkel — til min store forundring må jeg tilstå — var optatt i et ansett tidsskrift som «Jernindustri», for det annet fordi jeg den gang stod på reisefot. Man kunde lett ha mistydet min avreise som en slags flukt for hr. Worm-Petersens åndsprodukt. Men det er ganske riktig at jeg ved slutten av mitt første svar har avvist all videre diskusjon med ham, og forsåvidt foreligger den «selvmotsigelse» han klandrer. Selvmotsigelsen er dog ganske lett for klarlig når man blir opmerksom på hvordan saken har utviklet sig i de måneder jeg har tilbragt i utlandet.

Det har hittil stått for mig som selvsagt, at man ikke nedrakker en som er fraværende, som kanskje ikke engang hører om det, og som i ethvert fall ikke kan forsvare sig. Ved min tilbakekomst fra utlandet fikk jeg imidlertid vite, at et sådant krav ikke var blitt anerkjent likeoverfor mig. Ing. Worm-Petersens artikkel i hefte 7 av «Jernindustri» var behandlet i dagspressen under delvis ganske sensasjonelle overskrifter. Og ikke nok med det: Man hadde endog sendt dette hefte til små dagbladene med «opfordring» til å omtale artikkelen. Det forelå med andre ord en vel organisert kampanje mot den fraværende. Hr. Worm-Petersen lot sig der under naturligvis også høre i dagbladene, og hans fortelling om sin «avskjedsansøkning» fra Høiskolen (en fortelling han forhåpentlig seiv av og til smiler over) foranlediget endog en ansett Oslo-avis til den fornærmende overskrift: «Er professor Lutz kommet med feilaktige oplysninger ?». — Det er ganske betegnende for situasjonen, at vedkommende avis hittil ikke har funnet det påkrevet å innta et svar fra min side.

Sådant kan man selvfølgelig ikke finne sig i uten å reagere, men det var på forhånd håpløst å befatte sig med alle avisskriverier over hele landet. Jeg fikk jo ikke engang vite hvad der var skrevet, da man ikke hadde vært loyal nok til å sende mig ved kommende aviseksemplarer. Forsåvidt var den iscenesatte forretningskampanje overmåte vellykket. Hr. Worm-Petersen protesterer riktignok mot at det står forretningsinteresser bak hans aksjon, idet han erklærer ikke å være knyttet til motorindustrien. Hvem av motorindustrien der har stått bak aksjonen sier han imidlertid ikke noget om. — Han har forøvrig også påstått i dagspressen, at han har handlet efter opdrag av de Mekaniske Verksteders Landsforening, men det viser sig nu, at dette ikke er sant, som jeg fikk meddelt. I henhold til den som sagt håpløse situasjon hvad avisskriverienes omfang angår, har jeg nøiet mig med å svare kort i bladene «Nidaros» og «Norges Handels- og Sjøfartstidende», og har i det siste blad meddelt, at jeg ikke mere vil ta notis av hr. Worm-Petersens innlegg. Men dette gjelder bare aviser. Når han har håpet å kunne fortsette med å skrive uten å få svar også i «Jernindustri», så tar han feil.

I sitt siste innlegg (hefte 11 av «Jernindustri») har han inntatt materiale fra dagsavisene, som hit til overhodet ikke har stått i «Jernindustri», og han blander derved stoffet således at det resulterer i en — delvis vel tilsiktet — konfus behandling. Jeg vil motarbeide denne behandlingsmåte, som er egnet til å kaste folk blår i øinene, ved å gruppere stoffet under bestemte overskrifter.

===== ''1. Erfaringer med dieselmaskiner.'' =====
Oprindelig argumenterte ing. Worm-Petersen med dieselmotorenes høiere trykk. Nu synes han å ha opgitt denne argumentasjon, efter å ha hørt — formodentlig med en viss forbauselse — at dieselmaskiner tiltross for dette trykk nu allerede i over 30 år er blitt benyttet hele verden over. Så har jeg henvist til de gode erfaringer med

kompressorløse dieselmaskiner, som man har samlet i den tyske fiskeribedrift. — Likeoverfor dette citerer han i — én — tysk fabrikant som foretrek ker glødehodemaskiner for dieselmotorer, fabrikanten tilsynelatende har vært uheldig med, og forsøker ovenikjøpet å tilintetgjøre de officielle tyske uttalelser med nogen løse talemåter. Han mener endog — beskjeden som han nu engang er — å ha «godtgjort, at kompressorløse dieselmaskiner heller ikke i utlandet har vist sig skikket som fiskerimotorer». — Til dette vil jeg bemerke:

Man er i Tyskland meget forsiktig med å gi lån av offentlige midler til fiskerimotorer, og forlanger derfor at disse først blir prøvet såvel på prøvesta-sjon som i båt før de blir erklært som låneberettiget. Dermed sikrer man samtidig fiskeren og långiveren. Undersøkelsen på prøvestasjonen blir foretatt av høiskolen i Berlin (professor Romberg). Resultatene derav blir innlevert til «Deutscher Seefischerei-Verein» som foranlediger prøven i båt (utført under ingeniørkontroll) og i det hele tatt bearbeider det foreliggende undersøkelsesmateriale. Det er innlysende, at man på denne måte innsamler et meget omfattende og pålitelig materiale. Jeg har nu for flere år siden henvendt mig til såvel professor Romberg som «Deutscher Seefischerei-Verein» for å høre deres erfaringer med kompressorløse dieselmaskiner, og gjengir i det følgende en del av de innkomne svar i norsk oversettelse:

Professor Romberg:

«Erfaringene med slike maskiner er naturligvis enda ikke avsluttet, men kan hittil betegnes som helt ut gunstige. Mange mangler som tidligere med regelmessighet pleiet å optre ved glødehodemaskiner, er forsvunnet ved de kompressorløse dieselmaskiner. Heller ikke blir disse maskiner ved riktig konstruksjon så meget mere kompliserte at en fisker ikke skulde kunne betjene dem på en uklanderlig måte. Hittil er vi altså helt ut fornøiet med resultatet av innføringen av den kompressorløse motor. Innføringen går frem, og vi kan efter våre hittil samlede erfaringer bare fremme den.»

Deutscher Seefischerei-Verein:

«Den innvending at de tyske erfaringer med kompressorløse dieselmaskiner på fiskerbåter ikke skulde være gode, er uberettiget. Tvertimot kan sies, at glødehodemotorer har ført til stadige klager, mens disse er sjeldne ved dieselmotorer, hvis innbygningen er foretatt med omhu. De kan se dette også derav, at også de siste låneberettigede motorfabrikker av rang, som kun fabrikerer glødehodemaskiner (Hanseatische Motoren-Gesellschaft i Bergedorf og Kromhout-Motoren-Fabrik i Brake) er gått over til fremstilling av små dieselmotorer.

A.E.G. (Allgemeine Elektrizitåts-Gesellschaft) vil av spesielle grunner holde fast ved sin middeltrykksmotor. Innen kort tid vil således glødehodemotoren kun fabrikeres av nogen små motorfabrik ker ved kysten.»

Disse uttalelser er jo tydelige nok, og enhver kan derefter avgjøre, om han setter mest pris på slike uttalelser fra officielt hold, eller på herr Worm-Petersens «bevisførsel» hvad utenlandske erfaringer angår. — Min henvisning til, at han ikke engang har erfaring med utenlandske- eller overhodet med dieselmotorer erklærer han for «plump». Kanhende, men jeg står nu engang på det — for ham tilsynelatende merkelige — standpunkt, at man kun skal skrive om en maskintype når man kjenner den. Hans argument at utenlandske erfaringer ikke lar sig overføre på våre forhold, har jeg besvart med en henstilling om å spesifisere de forhold som stod i veien, men måtte da dessverre konstatere, at han tidde til dette. — Nei, sier han nu energisk, «jeg tier ikke», og — tier fremdeles bortsett fra nogen løse talemåter! Jeg har videre anført, at der jo også her i landet går en del fiskeridieselmotorer på en helt tilfretsstillende måte. På dette svarer han, at det er bare ca. 0,00075 av fiskerimotorene, altså for få, og støtter denne sin innvending med et skjellsord, hvilket synes å falle ham særdeles lett når argumentasjonen svikter. Hvor han har tallet fra vet jeg ikke; efter mine informasjoner går det minst 25 dieselmotorer i den norske fiskerflåte, hvorav en del alle rede har gått i flere år. Tallet er lite, det er sant.

Men at disse motorer går på en så tilfretsstillende måte, er dog i et hvert fall et bevis for at dieselmotoren ikke som påstått på forhånd er uskikket for norske forhold. — Ganske morsom er forøvrig den måte hvorpå visse folk — deriblandt hr. Worm-Petersen — stiller sig til spørsmålet driftserfaring med dieselmaskiner. Utenlandske erfaringer gjelder ikke, sier de, d.v.s. de venter på innenlandske. Samtidig vil de dog hindre fiskerne i å kjøpe diesel maskiner, altså samle erfaringer med dem. Dette er jo en mere forretningsdyktig enn logisk frem gangsmåte.

At hr. Worm-Petersen i sin søken efter argumenter mot dieselmaskiner fremdeles befatter sig med Høiskolens officielle attest angående en tysk høitrykksinnsprøitnings-maskin, og herunder så beskjedent forsøker å sette sin mening i høisetet like overfor Høiskolens Fiskefartøi-Komité og oljemaskin-laboratorium, som har utstedt attesten i fellesskap, virker jo i lengden litt komisk, all den stund han seiv ikke har vært med under prøven. Men dette blir jo hans sak. En annen sak er det derimot, når han forsøker å tillegge mig en mening som jeg aldri har ytret, og som jeg ovenikjøpet ut trykkelig har tilbakevist. Synes han egentlig at sådan kampmåte er loyal, for ikke å bruke et enda tydeligere uttrykk? Jeg har nemlig uttalt, at inntil videre kun «Ellwe»-motoren kommer i betraktning som fiskerimaskin i Norge. Dette refererer utelukkende til markedets situasjon, hvad jeg til all overflod har fastslått i «Norges Handels- og Sjøfarts tidende». Ingeniøren tillater sig allikevel fremdeles å fortolke min uttalelse derhen, at andre dieselmaskiner (f. eks. den nettop nevnte tyske) på grunn av deres tekniske egenskaper ikke kan komme i betraktning, at jeg altså nu forsøker, som han ut-trykker sig, «å ro i land». Han går herved spillfekteriets istedenfor en ærlig argumentasjons vei.

Til dette mitt angivelige forsøk på å «ro i land» skal efter hans opfatning ovenikjøpet ing. Stokkes mening om høitrykksinnsprøitnings-maskiner ha bidratt. Hr. Worm-Petersen kan rolig gå ut fra, at jeg har en bestemt egen mening i saken, bygget på utstrakte undersøkelser, og derfor ikke så lett forkaster denne.

==== ''2. Glødehodemotorer kontra dieselmaskiner.'' ====
Som allerede meddelt akter jeg å behandle dette omfattende tema ved et særforedrag, og vil der under også komme inn på hr. Stokkes artikkel i «Teknisk Ukeblad», en artikkel som hr. Worm-Petersen nu tyr til. Foreløbig vil jeg hvad hr. Stokkes meninger angår kun bemerke, at det ingen ting er i veien for å bygge like så solide og ved hvert innreguleringsstadium uømfintlige dieselmotorer som glødehodemaskiner, at man ikke av gjør de førstnevntes store økonomiske overlegenhet med talemåter, og at de av ham savnede totaldriftserfaringer foreligger i meget høiere grad enn han kjenner til. Men ing. Worm-Petersen, som jo er klærer dieselmaskinen som «absolutt ubrukbar» for fiskeridriften, skulde dog vokte sig for å påberope sig nettop hr. Stokke. Ti denne, som forsøker å innta en formidlende holdning i striden om fiskeridieselmaskinen, kommer heller ikke forbi den ut talelse, at «forkammermaskinen er glødehode maskinens farligste konkurrent».

Dieselmotorens økonomiske overlegenhet i brennstofforbruket som hr. Worm-Petersen tidligere uttrykkelig har anerkjent, skjønt ikke i fullt om fang, forsøker han nu å komme tillivs med nye, høist eiendommelige funderinger angående over belastningsevnen — funderinger som allerede på grunn av de derved anvendte elskverdigheter mot mig («absurd, agitasjonsøiemed, jonglerer, misvisende, lettsindig, redelighet?») ikke virker tillitsvekkende. Da det her gjelder tall, skulde man tro at et uimotsigelig resultat lot sig opnå under diskusjonen. Men hr. Worm-Petersen regner dessverre ikke, han bare snakker. Hvad han herunder mener, er mig åpent talt en gåte. Kun én ting vil jeg bemerke til hans dypsindigheter. Han skriver nemlig angående brennstoffbesparelsen ved gjennemsnittsydelsen: «Disse tall fremstiller han» (jeg) «på den helt ut misvisende for ikke å si lettsindige måte, at han tar middeltallet mellem normalydelsen og topp ydelsen for de to maskintyper, uten å ...... Er hr. Worm-Petersen så sikker på det? Når han en gang vil ha forstått, at vedkommende besparelse er funnet på en ganske annen måte, er tidspunktet kanskje inne til å opta en debatt med ham hvad tallregninger angår. For tiden lønner det sig ikke.

— Hans tendensartikkel «Hovedhensyn ved valg av fiskerimotorer etc.» (hefte 11 av «Jernindustri»), som han henviser til, og som befatter sig med overbelastningsspørsmålet, vil senere bli gjenstand for en særskilt kritikk, forat den her foreliggende diskusjon ikke skal bli mere omfangsrik enn påkrevet.

Det er riktig, at de av mig i mitt foredrag i ingeniørforeningen i Trondhjem angitte motorpriser — som forøvrig uttrykkelig meddelt — refererer til maskinenes salgsydelse. Når denne, som hr. Worm-Petersen mener, er et «svevende begrep», når fabrikantene med andre ord ikke engang arbeider med korrekte ydelsesbetegnelser, må de nok finne sig i konsekvensen. Denne representerer da simpelthen baksiden av medaljen, som på sin forside opviser den tendens ved nedskruet ydelsesbetegnelse å kunne skryte av en «overkraft» som i virkeligheten ikke eksisterer. — Jeg tror forresten ikke, at de av mig benyttede salgsydelser lå langt under normalydelsene, da prisene er innhentet fra solide firmaer som neppe benytter sig av misvisende ydelsesbetegnelser.

==== ''3. Norsk motorindustri.'' ====
I det underholdende register ing. Worm-Petersen har opstilt over mine synder, nevner han blandt annet, at jeg hadde talt nedsettende om vår motorindustri. Jeg formoder at han dermed sikter til mitt foredrag i Fiskernes Faglige Landslag, referert i «Teknisk Ukeblad». Til dette foredrag har jeg fremdeles ingenting å bemerke.

1 Heller ikke har jeg noget å bemerke angående min påstand at en motorfabrikk har reklamert med feilaktige — fordi umulige — forbrukstall. Skulde fabrikken forøvrig seiv tro på påliteligheten av de såkalte «officielle» prøver som har levert tallene, så finnes jo et lett middel til å overbevise også andre om tallenes riktighet, idet fabrikken ved fremtidig motorleveranse garanterer vedkommende forbruksdata. At de få fiskeridieselmaskiner i fiskerflåten, hvis antall ifølge hr. Worm-Petersen endog skal være bare 0,75 av motorbestanden, skulde ha med ført de dårlige økonomiske resultater motorindustrien har opnådd, tror hr. Worm-Petersen for håpentlig ikke seiv. Resultatene skriver sig nok fra de årsaker som er angitt av mig: Opsplittelse av industrien i altfor mange små og derfor teknisk og økonomisk sett svake verksteder. Den enkelte fabrikkeier er, sett fra privatøkonomisk stand punkt, sikkert å beklage når forretningen, som gjennemgående skjedd, er gått dårlig. Fra nasjonaløkonomisk standpunkt derimot vil det være en stor fordel om de mange fabrikker, som delvis lever av å ødelegge norsk sparekapital, forsvinner og blir erstattet med få levedyktige verksteder. Ing. Worm-Petersen erklærer, at de av mig «utarbeidede forslag til leveringsbetingelser» vil «danne den beste støtte for nettop de utenlandske leverandører». Hvor vet han dette fra? Jeg ut arbeider nemlig nettop nu disse leveringsbetingelser, som jeg imidlertid hittil ikke har vist til noget menneske.

==== ''4. Norske dieselmaskiner.'' ====
Dieselmaskinenes sukces i fiskeribedriften og diskusjonen derom har som bekjent allerede foranlediget vår ledende motorfabrikk A/S Motoren «Rap» i Oslo, som alltid har vært lydhør likeover for den tekniske utvikling, til å ta sig av saken. Hvor langt fabrikasjonen av firmaets dieselmotorer var fremskredet var det forskjellige meninger om, og jeg har da i hefte 6 av «Jernindustri» — riktignok overilet — uttalt at man kunde få dieselmaskiner av norsk fabrikat. Senere fikk jeg imidlertid høre, at firmaet enda ikke hadde bragt sine produkter på motormarkedet fordi de først skulde prøves i båt. Derfor har jeg i hefte 9 rettet på min uttalelse.

Mine betenkeligheter mot å utvikle en egen dieseltype i våre fabrikker har vært av rent praktisk art: Den lange forsøkstid og de tilsvarende høie forsøksomkostninger har vært bestemmende for mig. Derfor har jeg arbeidet for at en eller annen god fabrikk skulde erhverve licens fra utlandet, for så straks å kunne produsere i besiddelse av alle er faringer. Senere kunde man da fortsette på selv stendig basis. Hr. Worm-Petersen finner — selvfølgelig — også dette mitt forslag forkastelig, så jeg må trøste mig med at fremragende industriledere har anerkjent det praktiske i mitt forslag, og at en licenserhvervelse jo heller ikke er noget så aldeles nytt i Norge.

==== ''5. Svensk konkurranse.'' ====
Min citering av hr. Worm-Petersens tidligere — for ham i hans nuværende rolle naturligvis litt pinlige — uttalelse om nytten av den svenske konkurranse for norsk motorindustris utvikling forsøker han å avsvekke ved stilltiende å gå forbi uttalelsens siste, nettop avgjørende passus. Han vil simpelthen ha fremhevet, at våre fortrinlige glødehodemotorer hadde hevdet sig i skarp konkurranse med utenlandske sådanne. Dessverre sier nu vedkommende, for ham så ubehagelige passus, at den sunde svenske konkurranse har vært «en årsak *) til at vår motorindustri har utviklet sig som den har». Dette betyr dog for et normalt tenkende menneske, at konkurransen har virket stimulerende, nyttig, etc. hvad vår industris utvikling angår.

Hvorfor inntar ingeniøren ikke det samme for standige standpunkt likeoverfor den nuværende svenske konkurranse på dieselmaskinområdet ?

==== ''6. Anbefaling av en svensk dieselmaskin.'' ====
Som meddelt vil hver interessent fra oljemaskin laboratoriet kunne få uforbeholdne oplysninger om de maskiner som er prøvet. Han får samtidig angitt hvor han kan få maskinene, så han kan inn hente de oplysninger vi ikke kan gi ham. Gjelder interessentens forespørsel en utenlandsk maskin, blir han gjort opmerksom på dette og må da seiv avgjøre om han vil kjøpe den eller ei. Det er jo voksne folk som forespør, ikke barn som må holdes under kontroll så de endelig ikke må få høre noget om det — for visse folk i motorindustrien så ubehagelige — fremskritt på motorteknisk område.

I overensstemmelse med denne fremgangsmåte, som jeg akter å følge også for fremtiden tiltross for ing. Worm-Petersens ramaskrik, har jeg anbefalt en fisker en «Ellwe»-motor og har besvart hans bispørsmål om vi hadde prøvet en «Helseth»-motor med nei. Dette er falt ingeniøren tungt for brystet, og han beskyller mig for inkonsekvens fordi jeg ved en tidligere anledning har anbefalt et norsk firmas maskintype, skjønt jeg bare hadde prøvet en annen type av samme firma. — Jeg har riktig nok denne gang handlet som konsulent, og før oljemaskinlaboratoriets arbeider kom i sving, så at vedkommende tilfelle ikke har noget med den nuværende situasjon å gjøre. Men allikevel vil jeg ikke gjøre det samme igjen. Vedkommende firma hadde nemlig bedt mig om en anbefaling, idet det fremhevet — ganske efter hr. Worm-Petersens recept — at der ved vedkommende leveranse gjaldt norske interesser mot utenlandske, og idet det videre høitidelig lovet at vedkommende maskintype «stod fullt på høide med de beste svenske». Følgen var, at de av denne type leverte motorer over hele linjen måtte erstattes med utenlandske, og dette har gjort mig forsiktig for fremtiden, så jeg ikke mere vil anbefale en maskin som tilhører en type jeg ikke har prøvet.

Ja, sier ing. Worm-Petersen, hvorfor har De da ikke anbefalt til fiskeren en annen norsk maskin som var prøvet ved Høiskolen? Simpelthen fordi fiskerens hovedforespørsel angikk den mest økonomiske fiskerimotor — dieselmaskinen, og en så dan i mai 1929 med sikkerhet ikke var å få i Norge. Den eneste dieselmotor som dengang var på motormarkedet her i landet, og som ved Høiskolens prøver var blitt karakterisert som «første klasses», var som allerede meddelt «Ellwe»-motoren, og denne blev derfor også nevnt.

Når hr. Worm-Petersen med den flotthet som utmerker hans uttalelser angir, at motorer av kun et av de 13 firmaer han omhandler i sin reklameartikkel, er blitt prøvet ved Høiskolen og således kunde anbefales, så medfører dette ikke sannhet. Det er da for det første betydelig flere, og for det annet er Høiskolen blitt søkt også av den del av motorindustrien, som hr. Worm-Petersen ikke finner det nødvendig å omtale.

Det er gjort et stort nummer av, at laboratoriet har sendt kopier av sine anbefalinger til vedkommende firma — vel å merke likegyldig om det gjaldt norske eller utenlandske — og jeg har allerede i hefte 9 av «Jernindustri» forklart hvorfor dette -er skjedd. Mistenker man denne kurante og åpne fremgangsmåte, så er det ingenting i veien for at den bortfaller, så ondt det enn gjør mig at fiskerne på den måte vil være tvunget til skriverier vi har forsøkt å fri dem for.

Krangelen mellom Lutz og Worm-Petersen

2026-07-28T10:26:30Z

Toro Andersen:

== 1930 ==
Krangelen sparker igang med en artikkel i Jernindustrien, skrevet av [[Ulf Worm-Petersen]]. Som på sin side representerte norske motorprodusenter, og hadde, etter min oppfatning en agenda å forsvare den fortsatte byggingen av det som allerede da var en gammeldags motortype, glødehodemotoren. På den andre siden var Reinholdt Lutz, som var leder ved oljemaskinlaboratoriet, og en forkjemper for at norske motorfabrikker måtte komme i gang med byggingen av dieselmotorer, ellers så ville industrien dø ut.

Vi kan i ettertid ta fram popkornet og nyte en meningsutveksling mellom en representant for motorindustrien, og en professor ved NTHs Oljemaskinlaboratorium.

Det hele sparkes i gang med en bestillingsartikkel i Jenindustri Nummer 5 (Mai-utgaven) 1930, [[Norske motorer|artikkelen finner du her]]. Den etterfølgende debatten er på denne siden.

----

'''tldr;'''

I dette tilsvaret tilbakeviser professor dr. R. Lutz kritikk fra ingeniør Worm-Petersen og forsvarer sin rolle ved Høiskolen, hvor han argumenterer for at teknisk utvikling og sannhet skal prioriteres over industriens kortsiktige forretningsinteresser. Lutz avviser anklager om å motarbeide norsk industri, og presiserer at han forfekter overgang fra eldre glødehodemotorer til moderne, norske dieselmaskiner basert på objektive prøveresultater fra oljemaskin-laboratoriet.

--

''I neste nummer (Jernindustri utgitt Juni 1930 - Nummer 6) kommer Lutz med tilsvar.''

''Fra Jernindustri utgitt '''Juni 1930''' - Nummer 6''

'''Norske motorer.'''

Av professor dr. R. Lutz.

Under ovenstående titel har ingeniør Worm-Peter sen rettet et angrep på såvel Høiskolen som spesielt på mig, og jeg vil hermed fremkomme med en til bakevisning, om jeg enn er i tvil om et angrep av denne art krever et svar. Ingeniøren har i sin tid vært ansatt som prøveingeniør ved Høiskolens oljemaskin-laboratorium, men viste sig lite skikket for en sådan stilling. Han betrakter sig øiensynlig allikevel som særlig berettiget til å uttale sig om laboratoriets og mine forhold, og som spesielt kallet til å iklæ sig den nasjonaletoga like overfor mig som utlending. Dette til tross for at han seiv, såvidt jeg vet, som agent selger utenlandske varer.

Denne ophøiede argumentasjonsmåte er jeg for øvrig ikke helt ukjent med. Mange av våre motoragenter langs kysten argumenterer like overfor fiskere, som interesserer sig for en dieselmaskin, med at jeg er utlending. En av industriens representanter har først nylig stillet mig i utsikt, at man offentlig vilde henvise til at jeg var utlending, dersom jeg fortsatte med å interessere mig for fiskeridieselmaskiner. Jeg har da svart ham, at man roligkunde røpe denne store hemmelighet, når man mente derved å kunne øke forståelsen for dieselmotorens grunnleggende egenskaper.

Forøvrig har ing. Worm-Petersen tilsynelatende en dårlig hukommelse. For noen år siden var han nemlig ansatt i en svensk motorfabrikk og forsøkte da å utkonkurrere norske maskiner. Dengang lovpriste han endog i en publikasjon den svenske konkurranse som særdeles nyttig for den norske motor industris utvikling. Nu, hvor han igjen sitter på denne side Kjølen, er han altså av den opfatning, at den samme svenske konkurranse på dieselmaskinområdet skader vår industri. Det må da være til fredsstillende å ha en slik fast overbevisning!

Sin innledende, delvis lyriske prosedyre for glødehodemaskiner utpynter hr. Worm-Petersen med forbrukstall fra jubileumsutstillingen 1914. Ett av disse tall har allerede vært gjenstand for en offentlig diskusjon mellem vedkommende fabrikk og mig. Nu forsvarer ing. Worm-Petersen tallet og beklager sig bittert over, at jeg beskyldte fabrikken for å opgi uriktige forbruksdata. Jeg vil like overfor dette fremdeles oprettholde min påstand om, at forbrukstallene i fabrikkens katalog er uriktige fordi de er umulige.

En annen, riktig utekkelig påstand som hr. Worm-Petersen kommer med i sin innledning, er at jeg ved Høiskolen angivelig docerer: «Bort med de norske fiskerimotorer, og inn med de utenlandske dieselmotorer». Jeg har som allerede bemerket ingen stor mening om hr. Worm-Petersens kvalifikasjoner. Men jeg trodde dog at han i det minste kunde lese. I min brosjyre «Fiskerimotorer», som han kjenner, har jeg nemlig påpekt at de norske glødehodemaskiner i den tekniske utviklings interesse burde erstattes med norske dieselmaskiner, hvis fabrikasjon jeg har tilrådet å opta. Dette er jo vel noe annet enn hvad hr. Worm-Petersen påstår. Han burde forøvrig vite, at man allerede nu kan få dieselmotorer av norsk fabrikat. I dieselmotorsaken gjelder det således overhodet ikke mer spørsmålet utlandet mot innlandet, men moderne mot eldre maskintype.

Ingeniørens omtale av 13 motorfabrikker kan her forbigåes; den er holdt i reklamekatalogers stil og byr forsåvidt lite. At der dessuten eksisterer ca. 100 verksteder, og at disse nettop ligger på «den smale strand hvor verksted og motorkonstruktøren er inn på livet av sjømannen og fiskeren», synes altså efter hans opfatning ikke å ha satt noe preg på norsk motorindustri. — Interessant for mig er kun den omtale han vier Høiskolen og da spesielt mig.

Han klager — som også andre før ham — over, at mine uttalelser skader landets motorindustri. Like overfor dette må jeg dog forklare mitt prinsipielle standpunkt ved et særdeles pregnant eksempel fra min praksis. En av våre største motorfabrikker hadde latt mig prøve en av sine maskiner. Prøveberetningen blev av fabrikken trykt som brosjyre og benyttet til reklame. Man var således fornøiet med min under søkelse. På grunnlag av denne prøve skaffet jeg som kjøpernes konsulent firmaet bestilling på en maskin, riktignok av en annen type enn den prøvede.

Denne maskin viste sig imidlertid langtfra å komme op mot den prøvede og fantes helt utilfredsstillende. Jeg måtte da vareta kjøpernes interesser under en påfølgende rettsprocess, likesom jeg ofte har varetatt fiskernes interesser under sådanne processer, og blev nu med en gang brennemerket som «skadelig» for motorindustrien. — Hvad beviser dette tilfelle? Det beviser, at en del av industrien bare dømmer ut fra sin øieblikkelige forretningsinteresse. Det er altså denne, det er reklamen en professor utelukkende skal tjene og ikke sannheten forsåvidt den går imot disse interesser.

Efter min opfatning skal imidlertid en professor tjene den tekniske utvikling og dermed samfundet. Det er ikke likegyldig for dette, om en industri gir renter eller om den ødelegger sparernes penger og arbeidslivets trygghet. Det er heller ikke likegyldig, om den viktige fiskerinæring får oljebesparende eller oljeødslende og tildels teknisk mindreverdige maskiner. Stiller industrien sig i den tekniske utviklings tjeneste, så vil dens samarbeide med landets høieste tekniske læreanstalt gå glatt for sig. Dersom derimot bakstreveriet får lov til å gjøre sig gjeldende, så må den nok finne sig i å høre kritikk. Jeg vil alltid forbeholde mig å si min mening om disse ting, og jeg har gjort dette åpent og anført mine argumenter, så at enhver kan imøtegå dem. Det for holder sig altså ikke således, at jeg på en eller annen måte har utnyttet den autoritet som min stilling ved Høiskolen kanskje medfører. — Da den økonomisk beste maskintype inntil for kort tid siden bare blev bygget i utlandet, har jeg i overensstemmelse med mitt foran skisserte standpunkt med råd og dåd bistått til at den også skulde kunne bygges her i landet for å møte den utenlandske konkurranse. Jeg arbeider også nettop nu på det alvorligste med disse spørsmål.

Hvorfor Fiskeridirektøren ikke skal få lov til å utgi laboratoriets eller mine publikasjoner, er mig en gåte. Dersom hr. Worm-Petersen en gang skulde skrive noe forstandig angående spørsmålet glødehode- og dieselmotorer, vilde han sikkert kunne regne med direktørens elskverdigste hjelp ved publikasjonen. Ingeniøren grubler over spørsmålet, i hvilket til felle jeg uttaler mig «som konsulent», i hvilket på laboratoriets vegne. Jeg tilråder ham da å studere de brevark jeg benytter mig av. Dessverre kan jeg ikke hjelpe ham ved hans dypsindige funderinger over spørsmålet om jeg ved et foredrag optrer som menneske, konsulent, professor, instituttsleder eller på Høiskolens vegne. Jeg må da nok dessangående henvise ham til et orakel.

Hr. Worm-Petersen dadler at jeg på forespørsler fra fiskere anbefaler bestemte dieselmaskiner. Det er riktig at fiskerne begynner å interessere sig for denne maskintype, samt rådfører sig med mig angående en god sådan og spør hvem der leverer den. Selvfølgelig får de da svar, og like så selvfølgelig anbefaler jeg kun typer som ved Høiskolens prøver har vist sig verdig dertil. Ingeniøren glemmer imidlertid å fortelle, at jeg også anbefaler gode norske glødehodemaskiner, når noen ønsker denne maskin type. At jeg derved ikke kan tilråde et produkt som jeg av egen erfaring har lært å kjenne som dårlig, er vel ikke å klandre. Det et nettop en av olje maskin-laboratoriets opgaver å levere fiskerne, som fra en del av våre motorfabrikker ikke en gang får klarhet over maskinens ydelsesforhold og som dessuten som ovenfor nevnt undertiden får opgitt feil aktige forbruksdata, et pålitelig tallmateriell.

De prøver som efter Handelsdepartementets god kjennelse utføres av oljemaskin-laboratoriet og som skaffer sådant bedømmelsesmateriell er selvfølgelig av kritisk art: Maskinens tilstand blir konstatert og derved dens mulige mangler. Det ved denne anledning av laboratoriet medleverte utførlige tallmateriale, undertiden også ledsaget av en underhåndsskrivelse inneholdende forslag til forbedringer, skulde gi en virkelig ingeniør fingerpek av verdi.

Dersom man vil ha uteksperimentert spesielle for bedringer ved laboratoriet, må maskinen naturligvis innsendes i dette øiemed. Forøvrig henviser jeg hvad laboratoriets virksomhet angår til tidligere publicerte uttalelser fra enkelte hold. Den aversjon som en del norske motorfabrikker har mot laboratorieforsøk kan kun forklares ved at disse ikke gjelder reklame, men er en kritisk foranstaltning. Men det er heldigvis også flere norske fabrikker som har benyttet sig av laboratoriet.

Sine betraktninger av spørsmålet glødehode- mot dieselmaskiner begynner ing. Worm-Petersen med å angi hvad jeg tidligere skulde ha sagt derom. Han påstår at jeg vedkommende glødehodemotorer en gang skal ha gjort «ikke så liten reklame» for tyske motorer, dels gjennem pressen, dels ved foredrag. Jeg erindrer ikke å ha gjort noen sådan «reklame», og må derfor herved opfordre hr. Worm-Petersen til å nevne sin kilde, så jeg kan kontrollere hans påstand. Denne opfordring gjelder også hans fremstilling av en tidligere pressediskusjon mellem oss forøvrig, og jeg anmoder ham da om å oversende mig vedkommende publikasjoner, så jeg blir satt istand til å orientere mig. En ting er jeg imidlertid sikker på, nemlig at jeg ikke har uttalt mig på en sådan konfus måte som han påstår. Hvad dieselmotorer angår, så anerkjenner ing. Worm-Petersen som deres «eneste tilsynelatende fordel» et «noe mindre» brennstoff-forbruk. En brennstoffreduksjon av ca. 18—20 % ved normal-ydelsen og av ca. 36—38 % ved gjennemsnittsydelsen kan vel ikke med rette betegnes som «noe mindre». Jeg henviser i denne forbindelse til et firmas katalog, hvor et for glødehodemaskiner umulig lavt brennstoff-forbruk blir karakterisert som «nær dieselmotorens». Når vedkommende firma, som sikkert ikke har noe tilovers for dieselmaskiner, anser disses forbruk som et tilstrebelsesverdig ideal, så må der nok være noe i saken — seiv om hr. Worm-Petersen mener noe annet. Han forsøker å hevde sin opfatning med talemåter uten noen motivering.

Han har vel heller neppe hatt anledning til å samle erfaring i denne henseende, så han må nøie sig med tekniske funderinger. Ing. Worm-Petersens betenkeligheter like over for dieseltypen er først og fremst basert på det høie trykk hvormed den arbeider, og han kommer med en lang liste over de skrekkelige følger av et sådant trykk. Hans varsko minner mig uvilkårlig om noe lignende på et annet område, nemlig hastighetens. Da man for mer enn 100 år siden i England begynte å bygge dampautomobiler med hastigheter større enn andre kjøretøiers, blev der også ét ramaskrik, og det engelske parlament var så nærsynt å gripe inn ved å bestemme, at der foran hver automobil skulde gå en mann med et rødt flagg. Følgen var naturligvis, at automobilfabrikasjonen blev ødelagt i England. En slik flaggbærer synes mig ing. Worm-Petersen å være, og jeg vilde ikke være forbauset om han tilslutt kom til å anbefale å anvende de gamle fordampermaskiner. Disse arbeidet jo med et ennu lavere trykk enn glødehodemaskiner, kun ca.¼ så høit.

Han vilde naturligvis svare mig, at man har lært å greie de vanskeligheter glødehodemotorens høiere trykk medfører, og vilde ha fullstendig rett deri. Men på samme måte svarer jeg ham, at man nu også har lært å greie de vanskeligheter, dieseltypens enda høiere trykk medfører. Hans uttalelse, at «de midler man har til rådighet for å motstå trykkene ikke har utviklet sig i samme grad som trykkene er øket», er nettop hovedfeilen i grunnlaget for hans omstendelige prosedyre. Riktignok er ikke et hvilket som helst verksted i besiddelse av disse midler, og nettop derfor er det påkrevet at den norske motorindustri konsentrerer sig for derved å kunne for høie sin prestasjonsevne. Man kan vel ikke godt gå ut fra, at hr. Worm-Petersen har drevet studier i anerkjente dieselmaskinfabrikker, som forlengst har løst de opgaver som trykkforhøielsen stiller. Det finnes verksteder som allerede for lang tid siden har levert sin 10 000de kompressorløse dieselmotor og som kan se tilbake på mangeårige gode erfaringer. Dette beviser, at det ved fabrikasjon av kom pressorløse dieselmaskiner ikke gjelder noe nytt, som må betraktes med mistro, men en avgjort sukcess. Men seiv om ing. Worm-Petersen ikke kjenner til noe av dette, så skulde han dog i det minste være orientert om, at det også her i Norge allerede i mange år har vært brukt små kompressorløse diesel maskiner som har arbeidet til almindelig tilfredshet.

— Hans henvisning til at en kjøper engang har vært misfornøiet med en levert dieselmaskin, må vel tas fra den komiske side. Om han studerer listen over processer blandt sine spesielle venner, vil han finne materiale nok som viser, at sådant også fore kommer ved glødehodemaskiner. — De med trykk forhøielsen forbundne opgaver er forøvrig løst allerede ved den kompressorløse dieselmaskins forgjenger, nemlig ved dieselmotoren med kompressor. Denne maskintype er imidlertid så gammel, at seiv hr. Worm-Petersen kunde ha gjort sig bekjent med dens kvalifikasjon.

Ing. Worm-Petersen skulde engang forsøke å betrakte maskinbygningens utvikling fra et litt høiere synspunkt. Han vilde da opdage, at man overalt benytter sig av stadig voksende hastigheter, trykk, temperaturer o.s.v. for derved å muliggjøre store økonomiske forbedringer. Ingeniøren ser imidlertid saken fra et lavere synspunkt og nøier sig med betraktninger som: Vi greier ikke å tilpasse oss høiere trykk og må derfor bli stående ved en gammeldags maskintype; vi greier ikke å holde en startluftbeholder tett og må derfor fremdeles anvendeden antikviterte opfyringslampe; vi greier ikke å utføre våre maskiner således at fiskerne under farten ikke er tvunget til å utføre reparasjoner — vi greier ikke ditt og greier ikke datt. Vi må derfor innrette oss på den mest primitive måte. Dette er så omtrent ekstrakten av hans betraktningsmåte. Den som opmuntrer til kraftig å ta fatt på et nytt fabrikasjonsproblem, den som kommer med så formastelige forslag som prøvning i utviklingens interesse, skader bare industrien, agiterer for utlandet og spreder mismot blandt våre fabrikanter, som da føler sig «forfulgt». — Jeg kan forsikre ingeniøren like overfor hans beklagelse over mig som utlending, som «ikke har hatt evnen til å sette sig inn i de spesielle norske forhold ....», at jeg opfatter denne klage som en ros, dersom han med forholdene mener de forhold som karakteriseres av hans åndelige nivå og så kultiverte optreden. Heldigvis er disse forhold ikke identisk med de norske. — Nettop nu skriver en av industriens representanter til mig: «Jeg vil meddele Dem, at mine forhåpninger til de kompressorløse dieselmaskiners fremtid ikke er blitt svek ket, men tvertimot styrket ved de personlige angrep som visse herrer her i landet har funnet å kunne gjøre Dem til gjenstand for — med den tydelige baktanke, derved å holde liv i en hendøende motortype — glødekulemotoren.» Flere lignende uttalelser fra ansett hold er i min hånd.

Da jeg for øieblikket står på reisefot, har jeg ingen tid og heller ikke noen lyst til å gå inn på alle de små enkeltheter hr. Worm-Petersen tar opsamlet fra mine publikasjoner. Han har revet dem ut fra sin sammenheng og blandet dem sammen på en helt meningsløs måte. Jeg kan kun henvise til mine publikasjoner, hvor de vil sees i sin rette sammenheng. I hvilken grad ingeniøren mishandler problemet glødehode- og dieselmaskiner viser allerede den diskusjon han vier en del prøveattestutdrag oljemaskin-laboratoriet har utgitt. Han vil gjerne bevise, at også de av Høiskolen undersøkte dieselmotorer har vist sig som mindreverdige, sammenlignet med de prøvede glødehodemaskiner. Dette gjør han på den måte, at han plukker ut av attestenes omfangsrike «Almindelige undersøkelser» bare to punkter som passer ham, og derefter dels ved ubekjentskap med prøveforholdene, dels ved overdrivelser eller fortielser forsøker å utlede det ønskede resultat. Mens maskinene ellers bare står ganske få uker på prøvestasjonen, har en av dieselmotorene stått der i over ett år, og har herunder fått den hårdeste medfart for å skaffe full sikkerhet angående dens pålitelighet. Maskinen har hele iden gåt som et ur, uten en eneste gang å klikke. Men selvfølgelig kommer under sådanne forhold driftens virkninger skarpere frem enn ved motorer som blir åpnet efter mer kortvarige prøver. Den nevnte usedvanlige påkjenning kjenner hr. Worm-Petersen intet til og er forsåvidt undskyldt. Men det er en annen sak når han hvad tilsmusningen angår, fortier at sotavsetningen i forbrenningsrummet efter en så langvarig og hård prøve har vært «helt forsvinnende», mens han derimot gjør et nummer av at brennstoffventilen var «litt tilbøielig» til sotavsetning. Videre fortier han, at en sådan ventil ellers ifølge driftsforskriftene fra tid til annen må renses, noe som er et øieblikks sak, og at den observerte sotavsetning dog ingen gang forstyrret driften. — Ganske på høide med denne hans pålitelighet i citater står den sensasjonelle behandling han vier en oprivning av stempel og cylinder. Han kjenner dog seiv ikke noe til oprivningens omfang, men gjør allikevel et stort nummer av den.

Selve oprivningen har på ingen måte influert på driftssikkerheten og er i den officielle attest blitt betegnet som følge av en «tilfeldighet under drift». Dette hindrer dog ikke på noen måte hr. Worm-Petersen i å skrive næsten ¾ spalte om saken. Også den omtale han vier den øverste stempelfjær ved en annen dieselmotor er av samme karakter. Prøveberetningen sier om fjæren, at den «satt fast», et ved alle forbrenningsmaskiner hyppig forekommende tilfelle. Hr. Worm-Petersen derimot citerer, at den har «brent sig fast». Han nevner dessuten ikke at fjærens ytre side var blank, så at den allikevel har funksjonert. Også hvad denne dieselmotor angår, må fremheves at den er blitt prøvet ualmindelig hårdt og i ualmindelig lang tid. Det vil fremgå av det ovenfor fremførte, at det ikke vil lønne sig å føre en videre diskusjon med en mann, som hvad pålitelighet, kritisk evne og loyalitet angår, ikke holder mål.
----'''tldr;'''

Maskiningeniør Ulf Worm-Petersen utfordrer professor Lutz’ faglige vurderinger og påstår at kompressorløse dieselmotorer er teknisk underlegne glødehodemotorer for fiskeribruk, med henvisning til dårlige testresultater fra Høiskolen. Han anklager Lutz for å motarbeide norsk motorindustri ved å fremme utenlandske alternativer med mangelfull driftssikkerhet, herunder varmkjøring og fastbrente stempelfjærer.

'''Professor Lutz’s forhold til norsk motorindustri.'''

''Av maskiningeniør Ulf Worm-Petersen.''

Professor Lutz har svart — om enn under tvil — hvor vidt et «angrep av denne art krever et svar». — Tvilen er kommet over ham ejter at han gav sitt foreløbige svar til pressen med bebudet: Imøtegåelse i detalj. — Nu har han ikke tid og «heller ikke nogen lyst til å gå inn på alle de små enkelt heter» jeg har opsamlet fra hans publikasjoner. Disse enkeltheter fra hans brosjyre er nemlig ordrette citater av teknisk art, som tydelig beviser den kompressorløse dieselmotors fullstendige underlegenhet overfor glødehodemotoren til fiskeribruk.

Han søker nu å svekke betydningen ved å erklære, at jeg sammenblander dem på en meningsløs måte. Jeg henviser til disse citater, for at enhver kan se at citatene beviser, at han også seiv i ethvert fall burde være opmerksom på hvilket nivå denne maskintype befinner sig. Jeg vil henvise til de kjennsgjerninger som jeg har dokumentert i min første artikkel.*)

Siden det imidlertid er til fabrikasjon av denne type han så smukt har søkt å «stimulere» samt an befale norske fiskere å kjøpe fra utlandet, er det forståelig at han ikke har lyst til å gå inn på enkelthetene. Isteden har han både tid og lyst til å vie min person en omtale, kommer inn på mitt åndelige nivå samt flagg som bruktes i England for hundre år siden og anbefaler mig å se maskinbygningen fra et høiere synspunkt. Videre opspinn om en publikasjon jeg skulde ha skrevet da jeg i sin tid var tilknyttet den svenske glødehodemotorindustri, en stilling jeg blev tilbudt nettop på grunn av min erfaring i den fremragende norske glødehode-motorindustri. Den publikasjon han sikter til var tvert imot en avsløring av hans reklame for utenlandske motorer.

Da imidlertid selve saken og ikke min person er det viktige, skal jeg holde mig til saken alene. Efter at min redegjørelse av professor Lutz’s forhold til norsk motorindustri og hans motarbeidelse av samme industri var skrevet, har en norsk ingeniør like overfor en utenlandsk motoragent erklært, at der står norske fabrikker rede til å levere kompressorløse dieselmotorer hvis kravet engang er der og vel å merke når typen i lengere tid har vært uteksperimentert i praksis. — Denne erklæring griper nu professor Lutz med begjærlighet, av lett forståelige grunner, og sier at jeg burde vite at man allerede nu kan få dieselmotorer av norsk fabrikat og at det således ikke lenger gjelder utlandet mot innlandet! ! — Dette synes mig å være et skralt halmstrå, og spesielt når man erindrer hvilke slette resultater han seiv har erfaring for med en kompressorløs dieselmotor, prøvet ved Høiskolens oljemaskinlaboratorium. Professoren er meget fortørnet over, at jeg trekker frem disse resultater, og over at jeg gjør vesen av at en kompressorløs dieselmotor hadde såvel stempel som cylinder oprevet ejter prøven. Han bebreider mig at jeg tier med typens gode egenskaper og bare taler om dens slette. Jeg skal herved med fornøielse erklære, at brennstofføkonomien var god.

Dog ikke mere enn 11 % bedre enn den beste glødehodemotor. Da jeg imidlertid som tidligere har forsøkt å få ham til å forstå, at det for fiskeren først og fremst er sikkerheten det gjelder, har jeg tillatt mig å fremholde, at nettop de to for driftssikkerheten helt avgjørende faktorer, nemlig varmgang og tilsmutsning (som han erklærer at jeg «plukker ut» fordi de passer mig), ifølge prøveattesten fra Høiskolen har bevist denne kompressorløse dieselmotors absolutte ubrukbarhet til fiskeribruk hos den norske fisker. (Noget som man forøvrig før visste beskjed om.) Jeg er fullt opmerksom på, at professoren seiv gjør minst mulig vesen av både varmkjøringen (oprivningen av cylinder og stempel), sot- og bekdannelsen samt fastbrenningen av stempelfjæren (på en annen dieselmotor), men med sans for realiteter og ca. 20 års erfaring i branchen vet jeg hvilke følger disse ting hadde fått, dersom maskinen hadde vært installert i båten hos fiskeren. Jeg stirrer mig ikke som professoren blind på det lavere brennstoffforbruk som opnåes på bekostning av driftssikkerheten, og som har avstedkommet den oprevne cylinder og det oprevne stempel, sotdannelse på brennstoffventilen etc. Jeg innrømmer som sagt den gode brennstofføkonomi, som var 207 gram pr. hkt. ved de kortere prøver, men som ifølge prøveattesten viste høiere forbruk ved lengere prøver. Jeg har også påvist, at samtlige glødehodemotorer var i ypperlig stand efter prøven.

Professoren er indignert fordi jeg tier stille med, at han har erklært at den fastbrente stempelfjærs ytre flate var blank, «så at den allikevel har funksjonert». — Jeg må til tross for hans bedømmelse av min kritiske evne få gratulere ham med at denne stempelfjær som ifølge prøveattesten satt fast, ifølge senere erklæring allikevel har funksjonert. Jeg henleder våre fagfolks opmerksomhet på fenomenet! — Den omstendighet at fjærens ytre flate var blank viser jo intet annet enn at den fremdeles har hatt kontakt med cylinderveggen på en eller annen måte, enten slik at den har satt sig fast på en sådan måte at den er blitt blank av slitasje eller derved at maskinen ikke har vært kjørt så lenge efter fastbrenningen, at fjæren ennu hadde mistet sin tetningsevne. Det er jo imidlertid som alle vet bare et tidsspørsmål om minutter, når en fjær som har satt sig fast, også har mistet sin tetningsevne, og dermed sin blankhet.

En fastbrent fjær er riktignok ingen farlig ting, i hvert fall ikke som oprevet stempel og oprevet cylinder, men jeg har ikke villet undlate å medta også dette, siden det gjelder sammenligning med våre norske glødehodemotorer, som alle var i ypperlig stand efter prøven, og siden professoren driver agitasjon for de kompressorløse dieselmotorer.

Om den før nevnte slette kompressorløse diesel motor (oprevne) uttaler professoren i prøveattesten under «Almindelige bemerkninger: «Da de med sendte munnstykker var bestemt til gassolje, men forsøkene blev gjennemført med «Solarolje», representerer de angitte økonomiske resultater ikke de fordelaktigste, som kan opnåes. — Det er jo selv sagt, at maskinen arbeider økonomisk sett best, når det anvendte munnstykke passer spesielt til den anvendte olje. Dette krav blir tilgodesett ved levering av munnstykker fra fabrikken. Maskinen har altså under prøven ved Høiskolen ikke engang vært forsynt med de organer den skulde ha under våre forhold. Det er således «verdifulle» prøver som ligger til grunn for anbefaling av maskintypen for våre norske fiskere.

Hvorfor medsendte ikke fabrikken det for prøven gunstigste munnstykke? — Eller hvorfor sørget ikke professoren for å skaffe sig dette? — En erklæring i en prøveattest om, at resultatene vilde blitt bedre, hvis det og det hadde vært så og så, har ingen annen verdi enn til å illustrere den bengalske belysning han søker å sette maskiner i når de er utenlandske.

Professor Lutz oplyste som bevis for, at han ikke hadde motarbeidet norsk motorindustri, at han hadde arbeidet som konsulent for 2 norske verksteder, av hvilke det ene hadde gitt op på grunn av bankvanskeligheter. Jeg kan nu oplyse, at hans arbeide som konsulent for dette verksted bestod i forsøk på å «stimulere» til fabrikasjon av kompressorløse dieselmotorer (lisensoverdragelse) og vel å merke nettop fra den utenlandske fabrikk som har hatt ovenfor nevnte kompressorløse dieselmotor til undersøkelse ved Høiskolen og som har vist så slette egenskaper.

Når professoren, som jeg forutsetter ikke seiv har utført prøven, til tross for kjennsgjerninger uttaler sig som han gjør, kan det være interessant å få en nærmere redegjørelse fra vedkommende prøveingeniør (laboratorieingeniør), som har vært den ut førende i laboratoriet, og jeg opfordrer ham herved til å la dette skje, idet jo laboratorieingeniøren best må kunne uttale sig om de nevnte kalamiteter under driften og om denne types brukbarhet. Jeg går ut fra, at professoren intet har imot dette. Når professoren både kjenner de slette egenskaper ved den kompressorløse dieselmotor samt i sin brosjyre eksempelvis har uttalt: «Et firma, som optar fabrikasjon av forkammermaskiner, må derfor være forberedt på en kostbar forsøks-tid,» — og allikevel anbefaler våre fiskere å anskaffe typen eller «stimulerer» til dens fabrikasjon, så lyder det unektelig — mildt uttrykt — litt besynderlig, når han til forsvar for sin virksomhet erklærer, at hans opfatning er, at en professor ikke skal tjene reklamen, men sannheten og samjundet. — Jeg glemmer, sier han, å oplyse, at han også anbefaler norske fiskere gode norske glødehodemotorer, når nogen ønsker denne maskintype. For å illustrere verdien av denne hans erklæring skal jeg herved til late mig å offentliggjøre et brev i klisjeavtrykk av hans svar til en norsk fisker, som ber om råd ved anskaffelse av en 20 HK. motor, og hvor fiskeren også uttrykkelig har spurt om hans eventuelle kjennskap til en bestemt norsk glødehodemotor, nemlig «Helseth»-motoren. Professorens svar ser således ut:

hans svar til en norsk fisker, som ber om råd ved anskaffelse av en 20 HK. motor, og hvor fiskeren også uttrykkelig har spurt om hans eventuelle kjennskap til en bestemt norsk glødehodemotor, nemlig «Helseth»-motoren. Professorens svar ser således ut:

[[Fil:1929 Lutz Ellwe.png|alt=(1929) Lutz anbefaler dieselmotor fra Ellwe|rammeløs|647x647pk]]

Dette brev gjør ikke alene hans erklæring, at han tjener sannheten og samfundet tilskamme, men viser også at hans påstand, at han ikke har utnyttet den autoritet som hans stilling ved Høiskolen med fører, er verdiløs, idet han ikke alene underretter hovedagenten om den nye reflektant, men også for anlediger, at der oversendes offerte. — Det er denne mann som har den freidighet å tale om min på litelighet og loyalitet, samt hovere over den «nasjonale toga» jeg iklær mig. — Det er ham som i samme åndedrag sier, at han da og da riktignok anbefalte en annen motortype enn den prøvete, og nogen linjer senere, at han selvfølgelig gir våre fiskere svar og «likeså selvfølgelig kun anbefaler typer som ved Høiskolens prøver har vist sig verdige dertil». — Den norske glødehodemotor «Helseth»-motoren som fiskeren spurte om, hadde han ikke prøvet. Da kunde han, som ofrer sig for sannheten og den tekniske utvikling og samfundet med god grunn anbefale en annen motor, og da naturligvis en utenlandsk type som «dessverre» ikke fabrikertes her — en kompressorløs dieselmotor —

til hvis fabrikasjon han jo heldigvis hadde «stimulert». Han betales av den norske stat. Det gjelder sannheten og samfundet, pålitelighet og loyalitet. Professoren, som beskylder mig for å ha dårlig hukommelse, erklærer at han ikke erindrer å ha gjort reklame for tyske motorer, og ber mig hjelpe sig i å finne kilden for min påstand, så han kan kontrollere om han har gjort det. Jeg skal hjelpe ham her. Han kan bare lese trondhjemsavisen «Nidaros»for 19. septbr. 1923. Der vil han finne, at han har vært tidlig ute med reklamen, og fortsatt i senere numre, samt at han allerede dengang, da typen var helt ny, også i foredrag gjorde reklame ved å fremheve det lave brennstoff-forbruk uten å nevne hvad der var det viktigste, usikkerheten under driften.

Til slutt skal jeg oplyse, at de norske motor fabrikker forlengst har anstillet undersøkelser over driftsresultatene vedrørende de kompressorløse dieselmotorer for fiskeridrift, også i utlandet (uaktet det jo i virkeligheten har liten betydning for våre forhold), således i det store fiskericentrum Essbjerg og andre steder, og disse undersøkelser har tilfulle bevist riktigheten av mine påstander. En større tysk fabrikant, som leverer både glødehode motorer og kompressorløse dieselmotorer, har like ledes uttalt, at den kompressorløse dieselmotor ikke egner sig til fiskeridrift.

P. t. Trondhjem, 3. juli 1930.

''Ulf Worm-Petersen,''

maskiningeniør.
----

'''Norske motorer.'''

Av profesor dr. R. Lutz.

Ing. Worm-Petersens innlegg i hefte 7 av «Jernindustri», som jeg fikk se først efter tilbakekomsten fra en lengere utenlandsreise, trenger et svar. Jeg har spurt ham hvor jeg ifølge hans påstand

skulde ha gjort «ikke så liten reklame» for tyske

glødehodemaskiner, og han henviser da til bladet

«Nidaros» 1923. Der har jeg nu, som jeg ser, på

bladets anmodning uttalt mig om en ny tysk gløde

hodemotor, og tilføiet bemerkninger om den be

gynnende tyske industri på området. Jeg har sagt

(«Nidaros» 5/10 1923) angående denne industri, at

den først måtte «samle de driftserfaringer vi har»

— sikkert en for oss faretruende opreklamering! —,

men riktignok gjort opmerksom på, at man allike

vel ikke skulde undervurdere den kommende kon

kurranse, fordi den tyske industri p. g. a. sin kon

centrasjon var prestasjonsdyktig. Derfor har jeg

anbefalt eventuell statsstøtte for vår motorindustri

og en større koncentrasjon av denne. Det er altså

ved dette jeg har forbrutt mig mot norske interes

ser. — Er alle ing. Worm-Petersens påstande så vel

funderte? Det vilde jo være en sneversynthet uten

like, når man i hvilkensomhelst omtale av uten

landsk prestasjonsevne vilde se en «reklame»,

skadelig for norsk industri.

Min henvisning til at ingeniøren i en publikasjon

hadde «lovprist den svenske konkurranse som sær

deles nyttig for den norske industris utvikling»,

forsøker han å avfeie som «opspinn». Ja, da står

det virkelig dårlig til med hans hukommelse og

ovenikjøpet med hans evne til å lese en avis han

seiv har gjort mig opmerksom på. I «Nidaros»

1/10 1923 har jeg nemlig funnet følgende bemerk

ning fra hans side:

«Den største konkurranse på dette» (glødehode-)

«område har vi hatt og har vi fremdeles fra vårt

naboland Sverige. Denne konkurranse har imidler

tid vært sund, og turde dette være ennu en årsak

til at vår motorindustri har utviklet sig som den

har.»

Jeg er aldeles enig i denne hans uttalelse; ti jeg

betrakter en loyal konkurranse som nyttig for

begge parter. Monopoliserte industrier stanser bare

i sin tekniske utvikling og blir uskikket til even

tuell maskineksport, en eksport som jo også hr.

Worm-Petersen slår til lyd for. Men i hans munn

tar uttalelsen sig dog litt komisk ut, all den stund

han bannlyser anvendelsen av en fremragende

svensk dieselmaskin, mens vi seiv ennu ikke brin

ger dieselmaskiner på markedet. Når man taler om norsk motorindustri, må man

være klar over begrepets omfang. Jeg forstår der

under industrien i sin helhet, d.v.s. omfattende alle

de ca. 120 verksteder hvis produkter er represen

tert i vår fiskerflåte. Hvor skadelig denne opstyk

ning i så mange verksteder er, hvilken teknisk og

økonomisk svakhet den medfører, har jeg behand

let i et foredrag i Bergen og henviser til dette fore

drag («Teknisk Ukeblad» 1928, hefte 26/27). Endog

ing. Worm-Petersen er opmerksom på disse forhold.

Ti i hans katalogutdrag om motorindustrien i hefte

5 av «Jernindustri» nevner han bare 13 fabrikker,

mens han sky forbigår de «adskillig flere» som

eksisterer. Derfor skulde igrunnen også han ha for

ståelse for min uttalelse at der fantes motorkon

struksjoner som; helst burde forsvinne. At jeg der

med ikke sikter til konstruksjoner som f. eks.

«Rap»- eller «Wichmann»-typen, burde jo være

innlysende.

Men heller ikke ved våre større fabrikker står

det heltut bra til. Dette bevises best ved de op

nådde dårlige resultater i økonomisk henseende.

Gode økonomiske resultater danner imidlertid den

avgjørende målestokk for verkstedenes eksistens

berettigelse.

At motorindustrien, som for tiden bare leverer

glødehodemaskiner, under sådanne forhold stiller

sig avvisende likeoverfor nye tanker og problemer,

og da spesielt likeoverfor dieselmaskiner, som stil

ler større krav til fabrikasjonen enn glødehodemoto

rer, er jo forståelig, men dermed ikke riktig. Hel

digvis begynner forståelsen for, at man ikke på

forhånd bør avvise en ny konstruksjon som har

fått så stor anvendelse i utlandet, å gå op for mere

vidtskuende fagfolk — tiltross for ing. Worm-

Petersens profetutgydelser mot konstruksjonen.

Vår største motorfabrikk har allerede begynt å

bygge, to andre verksteder befatter sig med fabri

kasjonsplaner, og et fjerde har nettop henvendt sig

til mig dessangående. Det vil glede ingeniøren å

høre, at henvendelsen er skjedd nettop under på

beropning av vår diskusjon, — kanskje belærer det

nevnte ham også engang om, at det her ikke gjel

der ting som skulde foranledige nasjonalistiske vre

desutbrudd i trangsynt forretningsinteresse, men en

verdensomfattende utvikling på teknisk område.

Nettop i disse dager har jeg fått forespørsel an

gående levering av norske dieselmaskiner til Kina,

hvor det er stort behov for maskintypen. Petersen, skjønt han riktignok forsøker å redusere

denne overlegenhet ved å sammenligne det midlere

forbruk ved førstnevnte med det laveste forbruk

ved sistnevnte maskintype, og herunder dessuten

overser ydelsesforskjellen ved de sammenlignede

typer. Men han sier at jeg «stirrer mig blind» på

denne overlegenhet, som angivelig opnås på bekost

ning av driftssikkerheten. Nei, det gjør jeg nu ikke;

jeg er fullt ut opmerksom på, at driftssikkerheten

er hovedkravet, og dessuten også økonomisk av

gjørende. I min brosjyre «Hvad bør en fisker iaktta

ved innkjøp av motor» har jeg således uttalt (side

11/12):

«Den viktigste basis for en rentabel drift av

hvert maskinanlegg er dets driftssikkerhet. Også

den ellers billigst arbeidende motor kan bli uhyre

dyr, når betydelige driftsforstyrrelser optrer.»

Dissensen mellem hr. Worm-Petersen og mig lig

ger kun i, at han anser dieselmotoren p. g. a. an

givelig manglende driftssikkerhet som ubrukbar til

fiskeribruk, mens jeg er av den motsatte opfatning.

Han baserer sin påstand, som blir fremsatt med

diktatorisk myndighet, først og fremst på diesel

maskinens høiere trykk, som man angivelig ikke

kan greie i driftsteknisk henseende. Jeg har da hen

vist til, at dieselmaskinen nu er over 30 år gam

mel, at allerede dens første form (med kompressor)

har hatt det høie trykk og allikevel greiet sig godt.

— Dertil tier hr. Worm-Petersen.

Jeg har videre, hvad den kompressorløse diesel

motor angår, gjort opmerksom på en officiell ut

talelse fra den høieste tyske myndighet for fiske

riene, hvorefter alle tyske motorfabrikker av rang

er gått over fra glødehode- til dieselmaskinen p. g. a.

sistnevntes overlegenhet. Likeoverfor dette forteller

ing. Worm-Petersen nu, at én tysk fabrikant som

leverer begge maskintyper, skal ha erklært at die

selmotoren ikke egner sig til fiskeridrift. — Det er

da å spørre om fabrikanten har opnådd å bygge en

god dieseltype, og å henvise til at én manns mening

ikke kan veie likeoverfor en officiell uttalelse som

angår hele den tyske motorindustri.

Erfaringer i utlandet har liten betydning for våre

forhold, sier hr. Worm-Petersen. Ja, det er det sed

vanlige, lettkjøpte argument likeoverfor ubekvemme

innflytelser utenfra. Vil man anvende det, så må

man dog i det minste begrunne hvorfor våre for

hold er så anderledes, at de utelukker utnyttelsen

av utenlandske erfaringer.

Gjør man dessuten opmerksom på, at der også

her i landet, altså under «våre forhold», blir an

vendt en hel del dieselmotorer i fiskerflåten, og

delvis allerede i lang tid, og at disse motorer, såvidt

mig bekjent har arbeidet godt, så tier ing. Worm-Petersen igjen. — Under sådanne forhold er det

naturligvis vanskelig å diskutere med ham.

Hans kamp mot fiskeridieselmaskiner er således

ikke basert på de erfaringer som foreligger i inn

eller utlandet, og heller ikke på nogen egen prak

tisk befatning med maskintypen, men ene og alene

på fortolkningsforsøk likeoverfor de publikasjoner

Høiskolen eller jeg har utgitt om typen. Det gjelder

her mitt foredrag «Fiskerimotorer» (Årsberetning

vedk. Norges Fiskerier 1928 nr. VIH) og Høisko

lens prøveattester.

Foredraget blev holdt for fagfolk (Norsk Inge

niørforening, Trondhjemsavdelingen) og efterfulgt

av en diskusjon, hvori også representanter for mo

torindustrien deltok (kfr. «Teknisk Ukeblad» 1928,

hefte 49). Det var ikke mitt inntrykk at der blev

fremsatt altfor slående argumenter mot foredragets

innhold. — Ing. Worm-Petersen utnytter foredra

get med et forut bestemt mål for øiet til en proce

dyre, jeg allerede har karakterisert i hefte 6 av

«Jernindustri». Han er naturligvis ikke enig i denne

karakterisering, men leverer i sitt svar igjen et

slående eksempel på sin evne til å benytte sig av

foredraget slik som det passer for hans formål. Jeg

har nemlig angående dieselmaskinens forkammer

type uttalt: «Et firma som optar fabrikasjon av

forkammermaskiner må derfor være forberedt på

en kostbar forsøkstid». Denne min uttalelse for

anlediger nu ingeniøren til et ramaskrik over, at jeg

«allikevel anbefaler våre fiskere å anskaffe typen».

— Hvad har den kostbare forsøkstid å bestille med

fiskeren, når forsøkene bare har ført til et heldig

resultat ?

Som allerede tidligere bemerket har jeg ingen

lyst til å diskutere et foredrags innhold med en

herre, som plukker ut av sammenhengen det som

passer for hans formål, og mishandler det utpluk

kede, hvorved han med en viss konsekvens forveks

ler fabrikasjons- og driftsvanskeligheter. Men jeg

vil her meddele, at jeg fra to av våre beste motor

fabrikker har fått skrivelser med innvendinger mot

mitt foredrag. Sådanne innvendinger fra alvorlig

hold, fra hold altså som ønsker diskusjon på saklig

basis, d.v.s. uten forut fastsatt resultat, lønner det

sig naturligvis å diskutere. Derfor har jeg tenkt å

behandle de saklig funderte betenkeligheter like

overfor fiskeridieselmaskiner i et foredrag for fag

folk.

Hvordan ing. Worm-Petersen, som dog hverken

har erfaring med dieselmaskiner eller har sett noget

somhelst om de ved Høiskolen prøvede, gransker

prøveattestenes ordlyd, for å bevise at prøvene

burde ha vist mig dieselmotorers ubrukbarhet til fiskeribruk, har jeg allerede karakterisert i hefte 6

av «Jernindustri», og henviser dertil. Hans fornyede

forsøk i denne retning gir mig ikke nogen grunn

til å rette på min karakterisering. Han tier om så

godt som alt jeg har sagt i det nevnte hefte, spesielt

også om at ingen av de av ham nevnte fenomener

har medført den ringeste driftsvanskelighet under

en usedvanlig lang og hård kjøring — en kjøring

ingen av de undersøkte glødehodemaskiner kun til

nærmelsesvis er blitt utsatt for. Jeg har henvist til,

at tilsmusningen til tross for denne lange kjøring

har vært forsvinnende og momentant å fjerne ved

den for normale forhold forutsatte, lett gjennem

førlige rensning, og at den oprivning han gjør et

stort nummer av, skyldtes en tilfeldighet under

drift, altså ingen organisk feil. Jeg vil her tilføie,

at vi efter endt prøve lot maskinen ved normal

ydelse enda gå i 3 døgn uten stans og uten å røre

på den. Den gikk også herunder som et ur, og intet

tydet på at denne kjøring ikke kunde fortsettes i

flere døgn til. Men ing. Worm-Petersen har nu en

gang fått i opdrag å «bevise» at dieselmaskiner,

som i massevis går i fiskeridriften, er «absolutt

ubrukbare» til denne drift, og karrikerer derfor

muntert igjen de skrekkelige følger som tilsmusning

og oprivning vil medføre. Herved kjører den ivrige

herre sig forsåvidt fast, som han også regner en

stempelfjærs fastsettelse til de farlige fenomener,

mens han nogen linjer efterpå uttaler: «En fast

brent fjær er riktignok ingen farlig ting». Hvorfor

skriver han da så meget om vedkommende fjær?

— At ting som koks- og bekdannelse, oprivninger,

fastsatte stempelfjær o.s.v. også forekommer ved

glødehodemotorer, og ikke så sjeldent heller, har

han øiensynlig ingen anelse om, heller ikke at en

fjærs fastsettelsesgrad kan være forskjellig, og at

også munnstykker av glødehodemotorer fra tid til

annen må renses.

Et nytt nummer i hans agitasjonsprogram er labo

ratoriets bemerkning om at en utenlandsk diesel

maskins munnstykke ikke var best passende til vår

brennolje. Hvorfor hr. Worm-Petersen ophisser sig

dessangående, begriper jeg åpent talt ikke. I hen

hold til hans mentalitet ellers burde han dog være

glad over, at vedkommende maskin derved ikke op

nådde sitt lavest mulige forbruk. — Det er en for

sømmelse, sier han videre, at man ikke har forlangt

levert et bedre passende munnstykke. Dertil vil jeg

bemerke, at vedkommende firma er blitt behandlet

nøiaktig således som ethvert annet. Laboratoriets

bestemmelser henviser til at maskinen blir prøvet

med dets brennolje. Innretter man sig ikke derpå,

så må man seiv ta konsekvensen i form av et høiere oljeforbruk på sig. Jeg er forøvrig virkelig glad over

å ha begått den av ham klandrede forsømmelse.

Hadde jeg nemlig forlangt et annet, bedre passende

munnstykke, så hadde jeg nu sikkert fått høre

noget om min særinteresse for utenlandske maski

ner. — At laboratoriet i sin prøveattest overens

stemmende med sannheten har gjort opmerksom på

den manglende harmoni mellem munnstykke og

oljesort og dens følge for oljebruket, er ifølge ing.

Worm-Petersen også forkastelig. Ja, Høiskolen

mangler nu engang ved redigering av attestene dess

verre en mann av ingeniørens redaksjonelle bega

velse. — Forøvrig bemerker jeg at redaksjonen av

attestene blir besørget av Fiskefartøi-komiteen og

laboratoriet i fellesskap.

«Maskinen må, hvad konstruksjon, fabrikasjon,

driftssikkerhet og økonomi angår, betegnes som

førsteklasses.»

Ved denne dom, uttalt av Høiskolens Fiskefartøi-

Komité og oljemaskinlaboratoriet i fellesskap,

burde efter min mening seiv en så fremragende

dieselekspert som hr. Worm-Petersen nu engang

mener å være, slå sig til ro.

<nowiki>*</nowiki>

De i mitt ovenfor nevnte foredrag «Fiskerimoto

rer» behandlede fabrikasjonsvanskeligheter ved

dieselmaskiner, den lange og kostbare forsøkstid,

som spesielt må til ved de for små ydelser mere og

mere fremtredende forkammermotorer, gjør det

under våre forhold ikke tilrådelig å utvikle en ny

dieseltype. Dertil trenges altfor lang tid og altfor

store kapitaler. Det er mere praktisk å erhverve

fabrikasjonslicens på en god utenlandsk type, så at

man med en gang kan begynne på den tekniske ut

viklings daværende trin. Denne vei har da også tre

av de fire norske fabrikker som interesserer sig for

dieselmaskinfabrikasjonen, fått øinene op for.

Denne vei har jeg også tilrådet det av mig nevnte

femte verksted, som har gitt op p. g. a. bankvanske

ligheter.

Ing. Worm-Petersen mener å kunne «oplyse», at

mitt arbeide som konsulent for dette verksted skal

ha bestått i «forsøk» på å «stimulere» til fabrika

sjon av kompressorløse dieselmaskiner. Er det

egentlig så fullstendig umulig for ingeniøren å ut

trykke sig på en nogenlunde korrekt måte, når han

nu engang føler sig beføiet til å gi «oplysninger» ?

I virkeligheten har jeg nemlig under vedkommende

konsulentvirksomhet reist med verkstedets direk

tør til utlandet for der å studere fabrikasjonen av

dieselmaskiner, og har seiv i flere uker drevet tids

studier i den utenlandske fabrikk. Jeg har videre bistått ved utarbeidelsen av licenstraktaten, fabri

kasjonsplanen, rentabilitetsberegningen, har for

midlet ved hele korrespondansen, deltatt i forhand

linger o.s.v. — Hvad den dieselmaskintype angår,

som herved var påtenkt, så er, som foran vist,

Fiskefartøi-Komiteen og laboratoriet av den dia

metrale opfatning som hr. Worm-Petersen.

I hefte 6 av «Jernindustri» har jeg nevnt, at jeg

har bistått fiskerne med råd og dåd, når de i hen

hold til oljemaskinlaboratoriets prøveerjaringer

interesserte sig for en eller annen maskintype, og

har tilføiet at dette gjaldt såvel diesel- som gløde

hodemaskiner. Hr. Worm-Petersen tillater sig i den

anledning å ytre tvil om min uttalelses pålitelighet

hvad glødehodemaskiner, og da spesielt norske,

angår. Sådan tvil om ens ord trenger jo igrunnen

intet svar. Men efterat han har gjort sig den umake

å la reprodusere en av laboratoriets uttalelser, og

efter at denne reproduksjon har funnet inngang og

så i dagspressen, vil jeg her citere av to av labora-

toriets andre uttalelser.

Den 7. januar 1928 har jeg til en fisker som fore-

spurte angående laboratoriets prøveerfaringer, skre-

vet på laboratoriets vegne som følger:

«Som god, solid og økonomisk fiskerimotor kan

jeg anbefale Dem » (norsk maskin) ....

«Jeg har prøvet forskjellige typer av denne maskin

og herunder fått gode såvel tekniske som økono-

miske resultater »

Den 26. januar 1929 har jeg gjort en annen

fisker, som vilde ha en dieselmaskin, opmerksom på

at denne maskintype riktignok har levert gode

prøveresultater, men ikke kom i betraktning i hans

tilfelle. Jeg har tilføiet:

«Jeg kan — likeledes på grunn av omhyggelig

forsøk — tilråde Dem å anskaffe en »

(norsk maskin) «En sådan vil opfylle alle

rimelige krav.»

Ing. Worm-Petersen tillater sig videre i favør av

motorindustriens momentane forretningsinteresse

ved sofistiske betraktninger å ironisere mine begrep

om sannhet, samfund o.s.v. Jeg må da dog tilkjenne

gi mitt prinsipielle standpunkt som kanskje endog

for ham vil klarlegge den av ham tidligere efter

lyste forskjell i min optreden som konsulent og som

instituttleder.

Som allerede angitt, har jeg nektet å virke som

konsulent for en norsk fabrikk som tenker på å

opta fabrikasjonen av dieselmaskiner efter licens

fra utlandet, men som i forbigående vilde optre som

agent for vedkommende utenlandske verksted, så

lenge agenturvirksomheten varte. — Men som in

stituttleder er jeg i en ganske annen situasjon. Høi-skolens laboratorier er ikke reklameinstitutter i

sneversynt forretningsinteresse, og jeg har aldri

lært et mere bedrøvelig standpunkt å kjenne enn

hr. Worm-Petersens, når han doserer: En professor

«betales» av den norske stat, og må derfor i for

nødent tilfelle jenke på sine uttalelser når forret

ningsinteresser står imot hans overbevisning. Høi

skolen er efter min opfatning simpelthen jorpliktet

til å gi den norske interessent (reder, fisker) sann

ferdige oplysninger når der blir forespurt angående

prøveresultater, og skal i det tilfelle hvor innen

landske og utenlandske produkter kommer i be

traktning, overlate avgjørelsen til vedkommende

interessent. Også kjøpernes interesser er norske

likesågodt som fabrikantenes. En fisker spesielt

kjemper hårdt nok for sin eksistens, og tilhører

dessuten en for Norge overmåde viktig nærings

gruppe, en gruppe som — i motsetning til en annen

— bringer penger inn i landet. Han har rett til å

få vite, at det fins fiskerimotorer hvis brennstoff

besparelse sikrer ham en så stor sum, at han der

med kan kjøpe en ny maskin ved slutten av mo

torens levetid. Han har rett til å høre Høiskolens

uforbeholdne mening om sådanne motorer. At han

får høre også tilstrekkelig i den motsatte retning,

sørger nok motorindustriens agenter for. — Ing.

Worm-Petersen ønsker åpenbart at fiskeren ikke

får vite noget om den nyere utvikling på fiskeri

motorområdet; han vil gjerne ha behandlet fiskeren

som et slags barn, som fra først av må ledes i en

for visse forretningshensyn ønskelig retning, og som

helst må holdes vekk fra hvilkensomhelst kritisk

medvirken ved avgjørelsen. Dessverre står han ikke

alene med denne sin anskuelse. Den avgjørelse som

nylig fait i motorkontraktsaken, og hvorved indu

strien nektet endog å diskutere fiskernes ønsker an

gående forandringer i de nuværende leveringsbetin

gelser («basert på livets erfaring likeoverfor kjø

pere av tvilsom karakter») taler jo forsåvidt et

tydelig sprog.

Jeg står på et ganske annet standpunkt. Går en

fiskers forespørsel i retning av en dieselmaskin, så

får han også høre vår mening om denne maskins

egenskaper, og hvor han kan få den, hvad han jo

alltid spør efter. Derved blir han uttrykkelig gjort

opmerksom på, at maskintypen inntil videre kun

kan fåes fra utlandet, og må altså i så henseende

seiv treffe sin avgjørelse. Jeg vil hvad dette punkt

angår her igjen citere av en av laboratoriets skri

velser til en fisker:

«Men jeg må da gjøre opmerksom på, at det er

en utenlandsk maskin, så at Deres penger ved kjøp

av denne vandrer til utlandet.»

Da laboratoriet ved slike forespørsler bestandig

også blir forespurt angående priser, leverings- og

betalingsbetingelser o.s.v., så har vi for å undgå vid

løftige formidlingsskriverier i den nyeste tid pleiet

simpelthen å sende kopi av laboratoriets uttalelse

til den anbefalte maskins fabrikk eller agent, så

disse leverer fiskeren det fornødne materiale til å

kunne treffe en endelig avgjørelse. At denne såvidt

det skulde gjelde en dieselmaskin, ikke faller uten

sterk motvirkning fra glødehodemaskinfabrikanter,

blev allerede nevnt. Disse fabrikanter leverer jo

fiskeren bedømmelsesmateriale nok, og jeg tror at

presset derfrå er betydelig virksommere enn den

«autoritet» jeg utøver ved å skaffe fiskeren bedøm

melsesmateriale til egen avgjørelse. — Jeg hører

sågodt som aldri noget om i hvilken retning avgjø

relsen går, og interesserer mig heller ikke for dette.

At der som fiskeridieselmaskin i Norge inntil

videre kun «Ellwe»-motoren kommer i betraktning,

vet hr. Worm-Petersen så godt som jeg, og jeg tør

vel gå ut fra at han bedømmer denne svenske kon

kurranse i overensstemmelse med hans innlednings

vis citerte uttalelse som nyttig for den norske mo

torindustris utvikling.

Når han angående den av ham reproduserte ut

talelse fra laboratoriet bemerker, at vedkommende

fisker «uttrykkelig har spurt» om mitt «eventuelle

kjennskap til en bestemt norsk glødehodemotor,

nemlig «Helseth»-motoren», så tar han feil. Jeg er

kun blitt spurt om jeg har prøvet denne motor, og

har da svart med nei. Men seiv om jeg hadde vært

spurt således som ingeniøren angir, så hadde jeg

ikke anbefalt maskinen, fordi jeg ikke har prøvet

den. Ingeniøren citerer riktignok av mitt tidligere

innlegg i saken, at jeg «da og da. . . .» har anbefalt

en annen motortype enn den prøvede. Men derom

står slett ingenting i mitt innlegg; han skulde dog

i det minste citere på en riktig måte når han disku

terer.

Jeg befinner mig forøvrig i min opfatning an

gående prøvenes nødvendighet for maskiners be

tryggende bedømmelse, i full overensstemmelse

med Trøndelagsutstillingens motorutvalg, hvori to

av industriens representanter sitter. Utvalget har

nemlig angående den oprindelig påtenkte premiering

av fiskerimotorer uttalt:

«Utvalget er enstemmig av den opfatning, at der

som grunnlag for en rettferdig jurybedømmelse nød

vendigvis må forlanges foretatt tilforlatelige prøver

med motorer.»

----'''Professor Lutz’ forhold til vår motorindustri.'''

''Av maskiningeniør Ulf Worm-Petersen.''

For annen gang har professor Lutz erklært sig

uvillig til å «diskutere» med mig — første gang i

«Jernindustri»s juni-nr. Det var min pålitelighet,

kritiske evne og loyalitet som «ikke holdt mål».

Efterat jeg har skrevet mitt siste innlegg med

bl. a. dokumentasjon av hans arbeide for utenland

ske interesser fikk man allikevel fra ham 9 spalter i

septemberheftet av «Jernindustri». Her gir han bl. a.

en såre enkel forklaring på hvorfor han anbefalte

den norske fisker å kjøpe en utenlandsk diesel

maskin, til tross for at fiskeren spurte ham om en

norsk glødehodemotor, «Helseth»-motoren. Profes

soren hadde nemlig ikke prøvet noen «Helseth»-

motor. Det var grunnen. —

Professoren hadde riktignok prøvet flere andre

norske glødehodemotorer med glimrende resultat,

men anbefalte ingen av dem.

Professoren gir oss også en såre enkel forklaring

på hvorfor han underrettet den utenlandske hoved

agent om fiskerens forespørsel, og hvorfor han an

modet denne agent om å innsende offerte til fiske

ren. Han har «pleiet simpelthen å sende kopi

av laboratoriets uttalelse til den anbefalte maskins

fabrikk eller agent, så disse leverer jiskeren det for

nødne materiale — —».*) Det hele er således

enkelt.

«Laboratoriets uttalelse» — denne gang preget

av forretningstonens akkuratesse, med angivelse av

det utenlandske fabrikat, agentens navn og adresse

blev «simpelthen» i kopi oversendt den utenlandske

agent.

<nowiki>*</nowiki>) Uthevelsene er foretatt her.

Det er en betydningsfull uttalelse professoren her

kommer med. Motorer han ikke har prøvet an

befales ikke. Hvad sier våre motorfabrikker ? 12

motorfabrikata av de 13 jeg tidligere har omtalt

anbefaler han ikke, men denne gang — uvisst av

hvilken grunn — heller ikke den 13de, uaktet denne

var prøvet ved hans laboratorium og efter hans

egen uttalelse med udmerket resultat. Ei heller

nogen av de andre fabrikata blir anbefalt av ham.

I sin tid har professor Lutz anbefalt et par nor

ske glødehodemotorer, hvorav den ene endog efter

at nevnte utenlandske dieselmotorer var prøvet.

Hvorfor da ikke denne gang? Det gjaldt jo gløde

hodemotorer — og hvad har plutselig bevirket at

han til fiskeren anbefalte en utenlandsk dieseltype

isteden?

Professor Lutz har i N. H. og S. T. for 9. oktober

påny erklært, at nu vil han ikke diskutere mere

med mig. Han mener at jeg «beveger mig på

insinuasjonens ophøiede nivå». Fra min side fore

ligger overhodet ingen som helst insinuasjon. Jeg

erklærer derimot utvetydig og uten omsvøp, at han

fra sin offisielle stilling arbeider for utenlandske

interesser, og jeg har dokumentert dette — og kan

dokumentere det ytterligere. Jeg skal ikke provo

sere professoren til å besvare mine spørsmål, der

som han dermed påny må hvirvle sig inn i selvmot

sigelser.

Efter at jeg i «Jernindustri»s mai-nr. hadde på

talt professorens forhold til vår motorindustri, er

klærte han at jeg burde vite at man allerede nu

kunde få dieselmaskiner av norsk fabrikat, og at

det således ikke lenger gjaldt utland mot innland,

men moderne mot gammeldags maskin. (Se «Jern

industri» nr. 6 pag. 131 nederst.)

Nu, efter at jeg har dokumentert hans bekjente

brev til den norske fisker, hvor han anbefalte kjøp

av en utenlandsk dieselmotor, erklærer han til sitt

forsvar stikk imot hvad han tidligere har sagt, at vi

«seiv ennu ikke bringer dieselmøtorer på markedet»

(se «Jernindustri» nr. 9 pag. 203 nederst).

Efter som det passer for anledningen skifter pro

fessoren standpunkter.

På pag. 131 skriver han således også, at han

skaffet et firma bestilling på en maskin, «riktignok

av en annen type enn den prøvede». Og på næste

pag. 132:

''« — selvfølgelig anbefaler jeg kun typer''

''som ved Høiskolens prøver har vist sig verdig''

''dertil.»*)''

Herr maskiningeniør Ivar Stokke har i Teknisk Ukeblad» nr. 32 og 33 skrevet en artikkel: «Ana

lyse av oljemaskiner», hvori ingeniøren inngående

behandler såvel kompressorløse dieselmaskiner som

glødehodemotorer, og hvori med rette anføres:

«Glødehodemaskinen har med rette vunnet en

stor utbredelse som drivkraft for våre fiskerbåter

spesielt for cylinderydelser fra ca. 6 til ca. 40 HK.

pr. cylinder. Den har herunder vist sig særlig skik

ket, fordi den er robust og solid konstruert og der

for godt kan tåle den ofte hårdhendte behandling og

de skiftende forhold som en fiskerbåtmaskin nød

vendigvis må arbeide under. I sin beste utformning

er nemlig glødehodemaskinen såvel driftssikker i

det lange løp, som fordringsløs i behandling og går

en udmerket tomgang ved et meget lavt omdrei

ningstall. Den er mer ufdlsom like overfor små —

oftest uundgåelige driftsforstyrrelser enn f. eks. de

fleste typer kompressorløse dieselmotorer, og det

merforbruk (om det alltid eksisterer) i brennolje

den anvender i sammenligning med den sistnevnte,

spiller alt tatt i betraktning ikke den rolle det re

klamerer med, ved de cylinderydelser det her dreier

sig om.

Av de kompressorløse dieselmaskiner er imidler

tid totakt forkammermaskinen glødehodemaskinens

farligste konkurrent, som det er verd å ha opmerk

somheten henvendt på, men man sitter dog knapt

ennu inne med såvidt gunstige og omfattende total

driftserfaringer vedrørende denne maskintypes an

vendelse som fiskerbåtmaskin, at det for tiden er

noen grunn til å se altfor pessimistisk på den vel

konstruerte glødehodemaskins nærmeste fremtid

som fiskerbåtmaskin.»

Hvem er så maskiningeniør Stokke som skriver

dette ? Som så klart fremholder glødehodemotorens

store fortrin fremfor den kompressorløse diesel

motor for fiskeribruk. — Uheldigvis for den slette

sak professor Lutz agiterer for er det nettop den

mann som personlig utfører motorprøvene ved Nor

ges Tekniske Høiskoles Oljemaskin-Laboratorium

som skriver dette.

Efterat laboratorieingeniøren har skrevet dette,

har herr Lutz begynt å ro iland og erklærer nu, at

det kun er en svensk dieselmotor som for øieblikket

kan komme i betraktning for våre fiskere.

Man vil erindre, at herr Lutz så sent som i juni

nummeret av dette blad erklærte om den tyske

kompressorløse dieselmotor som hadde såvel stem

pel som cylinder oprevet, at selve oprivningen på

ingen måte hadde influert på driftssikkerheten, og

at den i den offisielle attest var blitt betegnet som

følge av en tilfeldighet under drift. I prøveattesten

står likeledes: «.Maskinen må, hvad konstruksjon,

fabrikasjon, drijtssikkerhet og økonomi angår, be

tegnes som førsteklasses'».

Motorer fra dette tyske verk søkte professor Lutz

også ved licensoverdragelse til et norsk verksted å

skaffe oss, men heldigvis forgjeves. Vedkommende

verksted kan nu prise sig lykkelig over i god tid å

ha betakket sig. Personlig erklærte jeg om denne

motor, som følge av det oprevne stempel og den

oprevne cylinder, at den selvsagt var helt uskikket

som kraftkilde i en fiskerbåt. Professor Lutz lov

priste den. Nu når vi også har hørt laboratorieinge

niørens dom om denne motortype, ror professoren

iland. Noe er altså opnådd, idet professor Lutz nu

erkjenner, at kompressorløse dieselmaskiner fra

dette tyske verk og andre tyske verker ikke kan

komme i betraktning for våre fiskere. Seiv profes

sor Lutz er nu klar over, at den av ham så høit lov

priste storindustri kan levere utilfredsstillende ar

beide. De siste dagers begivenheter har lært ham

noget. M. h. til hans erklæring om, at man må til

legge en offisiell tysk uttalelse en ganske annen be

tydning enn den uttalelse en tysk fabrikant (av

såvel glødehodemotorer som dieselmotorer) avgir til

fordel for glødehodemotoren, så burde han også av

de siste dagers begivenheter ha lært at såvel offi

sielle uttalelser som kontrakter og avtaler ikke

alltid er så meget å bygge på, seiv om der står stor

industrier bak.

Den svenske dieselmaskin som ifølge hans er

klæring for øieblikket kan komme i betraktning for

våre fiskere, er som enhver vil forstå nettop den

motor som professoren i sitt bekjente brev til den

norske fisker har anbefalt, og hvor han underrettet

hovedagenten.

Laboratorieingeniøren ved N. T. H. erklærer, at

man for å forbedre den kompressorløse dieselmaskin

med høitrykksinnsprøitning ikke kan undgå å kom

plisere typen, hvorved man måtte fjerne sig «fra

en hovedjordring som nettop totakt-glødehode

maskiner med veivkassespyling opfyller kanskje

bedre enn noen annen maskin; en enkel, billig og

drijtssikker maskin ved små og midlere cylinder

ydelser».

Professor Lutz’ uttalelse at glødehodemotoren er

en hendøende maskintype, kan derfor kun forklares

som et ledd i hans agitasjonstaktikk mot norsk

motorindustri og for utenlandske interesser.

Professorens omtale av dieselmotorfremstilling i

sin almindelighet og for andre forhold enn norsk

jiskeridrift, samt hans omtale av motorer til rederi

bruk, har som jeg tidligere har fremholdt ingen

som helst interesse i en diskusjon om den best skik

kede motor for den norske fisker under norske for

hold. Jeg tier ikke — som han påstår — om hvori

disse forhold er spesielle, og jeg bebreider ham ikke

at han ikke kjenner disse forhold — men jeg be

breider ham sterkt at han har lagt sig op i saker som han har mangelfullt kjennskap til, og jeg kan

kun henvise ham til hvad jeg tidligere har skrevet

herom. Jeg har forøvrig i en tidligere artikkel også

godtgjort, at kompressorløse dieselmaskiner heller

ikke i utlandet har vist sig skikket som fiskeri

motorer.

Professor Lutz angir i en provinsavis, at det er

forretningsinteresser som står bak min «aksjon».

Jeg vil i den anledning gjerne meddele, at jeg ikke

på noen måte, hverken direkte eller indirekte er

tilknyttet vår motorindustri, det være sig ved noen

enkelt fabrikk eller sammenslutning av sådanne.

<nowiki>*</nowiki>

Den uttalelse av mig, at vi på glødehodemotor

området har hatt den største konkurranse fra Sve

rige, og at denne konkurranse har vært sund, fragår

jeg selvsagt ikke. Men professoren fremkom med

den freidige påstand at jeg, mens jeg var tilknyttet

den svenske industri, hadde fremholdt denne kon

kurranse som særlig nyttig for oss, og denne hans

påstand stemplet jeg som opspinn. Det er nemlig

usannhet. Mine uttalelser var jo nettop en frem

hevelse av våre fortrinlige glødehodemotorer som

hadde hevdet sig i skarp konkurranse med utenland

ske sådanne. Det er derfor litt ubehendig av pro

fessoren å benytte mine uttalelser om gode norske

glødehodemotorer til forsvar for den agitasjon for

slette utenlandske dieselmaskiner (til fiskeribruk),

han i offisiell stilling driver.

Professor Lutz meddeler, at jeg søker å forringe

dieselmaskinens «økonomiske overlegenhet» ved å

sammenligne det midlere forbruk ved dieselmaski

nen med det laveste forbruk ved glødehodemotoren.

— Jeg har selvsagt ikke foretatt noen sådan tåpe

lig sammenligning. Professorens hensikt er jo imid

lertid åpenbar. Forholdet er nemlig det, at om man

foretar en så absurd sammenligning som professoren

har utført et regnestykke over, så vil resultatet bli

praktisk talt det samme på grunn av dieselmaski

nens ringe overbelastningsevne i motsetning til

glødehodemaskinens. Differansen blir i begge til

feller ca. 11 pct. Den omstendighet at glødehode

motoren i det tilfelle som gjelder sammenligningen

kan overbelastes med hele 34 pct. imot kun 10 pct.

for ideselmaskinen, utnytter altså professor Lutz

for det første for å gi det utseende at jeg ingen rede

har på hvad jeg taler om, og for det annet i fortsatt

agitasjonsøiemed for dieselmaskinen.

På lignende måte jonglerer professoren med tek

niske kjennsgjerninger når han angir dieselmaski

nens brennstoffbesparelse ved gjennemsnittsydelsen

til 36—38 pct. — Disse tall fremstiller han på den

helt ut misvisende for ikke å si lettsindige måte, at

han tar middeltallet mellem normalydelsen og topp

ydelsen for de to maskintyper, uten å ta hensyn til,

eller å gjøre opmerksom på, glødehodetypens langt

høiere overbelastningsevne. — Den glimrende egen

skap ved glødehodemotoren, at den kan overbelastes

sterkt, vet jo riktignok våre fiskere å sette pris på,

selvom professor Lutz helst vil overse den.

Enhver vil vite at man, når man vil gjøre krav

på teknisk redelighet, så må man ved angivelse av

det spesifike brennstofforbruk også angi den til

svarende procentuelle verdi av over- eller under

belastning i forhold til normalbelastningen, når det

gjelder sammenligning mellem forskjellige maskin

typer.

(Om betydningen av overbelastningsevnen hen

viser jeg til min artikkel om dette punkt i samme

nr. av dette blad.)

Lignende eksempler på professor Lutz’ tekniske

redelighet danner den i hans brosjyre opsatte gra

fiske fremstilling av norske og utenlandske moto

rers salgspriser. Isteden for å la vedkommende ma

skiners normalydelse danne utgangspunkt for sam

menligning. benytter han det svevende begrep:

«Salgshestekraft» som basis for sammenligningen

og opnår på denne måte å fremstille en salgspris på

de norske maskiner, som i sammenligning med de

utenlandske gir et helt feilaktig billede av det man

ønsker og trenger å vite. Forholdet er nemlig det,

at de utenlandske motorfabrikker har en langt

høiere HK. betegnelse som «salgshestekraft» for

maskiner med samme normalydelse enn de norske.

— Et par eksempler vil illustrere forholdet:

En norsk glødehodemaskin selges f. eks. under

betegnelsen 30 hk., men yder normalt 35 hk.

En tysk dieselmotor selges f. eks. under beteg

nelsen 22 hk., og yder normalt kun 21,87 hk.

Hertil kommer som tidligere nevnt, at den norske

glødehodemotor kan overbelastes langt høiere enn

dieselmaskinen. — I sin brosjyre bortser han også

fra tolhitgifter.*

Professor Lutz’ meddelelse at «en hel del diesel

motorer» blir anvendt i fiskerflåten, og at disse så

vidt ham bekjent har arbeidet godt, er intet å

bygge på.

Den utenlandske dieselmotortype som han hjel

per agenten med å få inn i vår flåte, utgjør ca.

0,00075 av det samlede antall maskiner i vår fisker

flåte. Det er således en solid basis han har for sin

freidige påstand.

Våre motorfabrikkers økonomiske resultater dan

ner efter professor Lutz’ mening målestokk for ''fabrikkenes eksistensberettigelse! Når profes''

''soren fra sin offisielle stilling anbefaler våre fiskere''

''å gå til utlandet for å kjøpe sine maskiner, så har''

''han seiv skapt en av årsakene til at fabrikkene efter''

''hans mening ikke har eksistensberettigelse.''

Professorens uttalelse at jeg ingen erfaring har

med dieselmaskiner og «øiensynlig» heller ingen

anelse om det ene og det annet ved glødehodemoto

rer, finner jeg ingen grunn til å gå inn på. Hen

sikten synes mig altfor plump.

<nowiki>*</nowiki>

Angående professorens omtale av de av ham ut-

arbeidede forslag til «leveringsbetingelser», så vil

også disse i tilfelle danne den beste støtte for nettop

de utenlandske leverandører. Jeg vil her henvise til

min annen artikkel om: Hovedhensyn ved valg av

fiskerimotorer.

Talemåter og fortolkninger om utenforliggende

ting kan ikke bortforklare:

1. At professor Lutz har talt nedsettende om vår

glødehodemotorindustri og om denne industris

produkter, som i skarp konkurranse med uten

landske har vist sig overlegne.

2. At han har anbefalt våre fiskere å kjøpe uten

landske motorer, samt anbefalt fabrikasjon av

sådanne motorer under licensoverdragelse

(kompressorløse dieselmotorer til fiskeridrift).

3. At han har erfaring for at sådanne kompressor

løse dieselmotorer ifølge prøver ved Norges

Tekniske Hdiskoles Oljemaskin-Laboratorium

har vist sig våre norske glødehodemotorer

underlegne.

4. At han har underrettet hovedagenten for en

utenlandsk dieselmotorfabrikk om forespørsel

fra en norsk fisker, og anmodet agenten om å

innsende offerte til fiskeren, uaktet fiskerens

forespørsel tydelig viste at han var interessert

i norsk glødehodemotortype.

5. At han beskylder en norsk fabrikk som kun nøkternt refererer de forbrukstall som en offisiell jury ved en offisiell prøve har stadfestet — for å opgi uriktige forbrukstall.

Professorens spørsmål hvad den kostbare forsøks

tid for dieselmotorfremstilling har med fiskerne å

gjøre, burde også for ham stå klart nok, hvis han

leser mitt innlegg. Det fremgår nemlig tydelig av

dette, at der ingen direkte forbindelse er mellem

dette spørsmål og fiskeren, men også like tydelig, at

den kostbare forsøkstid har med fabrikasjonen å

gjøre, og at resultatet til tross for både kostbar for

søkstid og velorganisert rasjonell fabrikasjon — til og med ved storindustrier — er blitt helt utilfreds

stillende for fiskeren. (Kfr. også de slette resultater

ved den motor, der efter prøven ved N.T.H. hadde

såvel motor som cylinder oprevet.) Reszdtatet an

går nemlig fiskeren.

Den blamage som professoren har begått ved sin omtale av den fastbrente stempelfjær, blir ikke mindre om han nu søker å innføre et nytt begrep som han kaller stempelfjærens «fastsettelsesgrad». Angående den kinesiske forespørsel hr. Lutz har fått, vil jeg håpe at han ikke også vil narre kineserne ved den ene dag å si at vi lager dieselmotorer og den næste at vi ikke lager dem.

''Ulf Worm-Petersen.''

== 1931 ==
'''Norske motorer.'''

Vårt mainummer for 1930 inneholdt to artikler av maskiningeniør Ulf Worm-Petersen om «Norske motorer» og om «Norges Tekniske Høiskoles for hold til vår motorindustri».

Begge artikler var skrevet efter opdrag av oss, og foranledningen hertil var forskjellige uttalelser om, at vår ganske betydningsfulle motorindustri ikke alene ikke hadde den selvfølgelige støtte fra Høiskolens side, men tvertimot så sine interesser motarbeidet av denne eller nærmere angitt av professor ved samme, dr. R. Lutz.

Vi fant det derfor å være av betydning både å få en samlet oversikt over våre mere betydningsfulle motorfabrikker og å få nærmere presisert de tanker, som man mente kunde rettes mot Høiskolens og professor Lutz’s forhold til disse. Artikkelen om «Norske motorer» blev da også mottatt med megen opmerksomhet blandt de motorinteresserte.

Den annen artikkel, som formet sig som et skarpt angrep på professor Lutz for hans stilling til den norske motorindustri, viste sig å gi uttrykk for den opfatning, som var den almindelige blandt motorfabrikantene. Denne blev ikke avsvekket ved det utførlige til svar, som professor Lutz fikk plass for i vårt juni nummer, og som han dessverre hadde gitt en form, som vi går ut fra at han seiv senere har beklaget. Diskusjonen mellem de to herrer er senere fortsatt med to innlegg fra hver side, idet vi i nærværende nummer har inntatt professor Lutz’s tredje artikkel.

Da der således er gitt begge rikelig anledning til å fremkomme med alle saklige argumenter og bevisligheter, bør denne diskusjon i vårt blad hermed kunne ansees som avsluttet.

Juni 1930 (Nummer 6)

'''Norske motorer.'''

Av professor dr. R. Lutz.

Da ing. Worm-Petersen skrev sin av katalog materiale sammenlappede reklameartikkel i hefte 5 av «Jernindustri» og benyttet denne artikkel som utgangspunkt for angrep på Høiskolen og mig, var jeg i tvil om man overhodet skulde svare på slike utgydelser. Jeg fikk også høre fra flere hold at man ikke skulde ta notis av sådant, og en fremragende svensk ingeniør og videnskapsmann skrev til mig:

«... . och är det mycket beklämmande for mig att erfara de former, som ovederhåftiga angrepp kunna taga sig i norsk propaganda.»

Når jeg allikevel har svart, er det skjedd av 2 grunner: For det første fordi ingeniørens artikkel — til min store forundring må jeg tilstå — var optatt i et ansett tidsskrift som «Jernindustri», for det annet fordi jeg den gang stod på reisefot. Man kunde lett ha mistydet min avreise som en slags flukt for hr. Worm-Petersens åndsprodukt. Men det er ganske riktig at jeg ved slutten av mitt første svar har avvist all videre diskusjon med ham, og forsåvidt foreligger den «selvmotsigelse» han klandrer. Selvmotsigelsen er dog ganske lett for klarlig når man blir opmerksom på hvordan saken har utviklet sig i de måneder jeg har tilbragt i utlandet.

Det har hittil stått for mig som selvsagt, at man ikke nedrakker en som er fraværende, som kanskje ikke engang hører om det, og som i ethvert fall ikke kan forsvare sig. Ved min tilbakekomst fra utlandet fikk jeg imidlertid vite, at et sådant krav ikke var blitt anerkjent likeoverfor mig. Ing. Worm-Petersens artikkel i hefte 7 av «Jernindustri» var behandlet i dagspressen under delvis ganske sensasjonelle overskrifter. Og ikke nok med det: Man hadde endog sendt dette hefte til små dagbladene med «opfordring» til å omtale artikkelen. Det forelå med andre ord en vel organisert kampanje mot den fraværende. Hr. Worm-Petersen lot sig der under naturligvis også høre i dagbladene, og hans fortelling om sin «avskjedsansøkning» fra Høiskolen (en fortelling han forhåpentlig seiv av og til smiler over) foranlediget endog en ansett Oslo-avis til den fornærmende overskrift: «Er professor Lutz kommet med feilaktige oplysninger ?». — Det er ganske betegnende for situasjonen, at vedkommende avis hittil ikke har funnet det påkrevet å innta et svar fra min side.

Sådant kan man selvfølgelig ikke finne sig i uten å reagere, men det var på forhånd håpløst å befatte sig med alle avisskriverier over hele landet. Jeg fikk jo ikke engang vite hvad der var skrevet, da man ikke hadde vært loyal nok til å sende mig ved kommende aviseksemplarer. Forsåvidt var den iscenesatte forretningskampanje overmåte vellykket. Hr. Worm-Petersen protesterer riktignok mot at det står forretningsinteresser bak hans aksjon, idet han erklærer ikke å være knyttet til motorindustrien. Hvem av motorindustrien der har stått bak aksjonen sier han imidlertid ikke noget om. — Han har forøvrig også påstått i dagspressen, at han har handlet efter opdrag av de Mekaniske Verksteders Landsforening, men det viser sig nu, at dette ikke er sant, som jeg fikk meddelt. I henhold til den som sagt håpløse situasjon hvad avisskriverienes omfang angår, har jeg nøiet mig med å svare kort i bladene «Nidaros» og «Norges Handels- og Sjøfartstidende», og har i det siste blad meddelt, at jeg ikke mere vil ta notis av hr. Worm-Petersens innlegg. Men dette gjelder bare aviser. Når han har håpet å kunne fortsette med å skrive uten å få svar også i «Jernindustri», så tar han feil.

I sitt siste innlegg (hefte 11 av «Jernindustri») har han inntatt materiale fra dagsavisene, som hit til overhodet ikke har stått i «Jernindustri», og han blander derved stoffet således at det resulterer i en — delvis vel tilsiktet — konfus behandling. Jeg vil motarbeide denne behandlingsmåte, som er egnet til å kaste folk blår i øinene, ved å gruppere stoffet under bestemte overskrifter.

===== ''1. Erfaringer med dieselmaskiner.'' =====
Oprindelig argumenterte ing. Worm-Petersen med dieselmotorenes høiere trykk. Nu synes han å ha opgitt denne argumentasjon, efter å ha hørt — formodentlig med en viss forbauselse — at dieselmaskiner tiltross for dette trykk nu allerede i over 30 år er blitt benyttet hele verden over. Så har jeg henvist til de gode erfaringer med

kompressorløse dieselmaskiner, som man har samlet i den tyske fiskeribedrift. — Likeoverfor dette citerer han i — én — tysk fabrikant som foretrek ker glødehodemaskiner for dieselmotorer, fabrikanten tilsynelatende har vært uheldig med, og forsøker ovenikjøpet å tilintetgjøre de officielle tyske uttalelser med nogen løse talemåter. Han mener endog — beskjeden som han nu engang er — å ha «godtgjort, at kompressorløse dieselmaskiner heller ikke i utlandet har vist sig skikket som fiskerimotorer». — Til dette vil jeg bemerke:

Man er i Tyskland meget forsiktig med å gi lån av offentlige midler til fiskerimotorer, og forlanger derfor at disse først blir prøvet såvel på prøvesta-sjon som i båt før de blir erklært som låneberettiget. Dermed sikrer man samtidig fiskeren og långiveren. Undersøkelsen på prøvestasjonen blir foretatt av høiskolen i Berlin (professor Romberg). Resultatene derav blir innlevert til «Deutscher Seefischerei-Verein» som foranlediger prøven i båt (utført under ingeniørkontroll) og i det hele tatt bearbeider det foreliggende undersøkelsesmateriale. Det er innlysende, at man på denne måte innsamler et meget omfattende og pålitelig materiale. Jeg har nu for flere år siden henvendt mig til såvel professor Romberg som «Deutscher Seefischerei-Verein» for å høre deres erfaringer med kompressorløse dieselmaskiner, og gjengir i det følgende en del av de innkomne svar i norsk oversettelse:

Professor Romberg:

«Erfaringene med slike maskiner er naturligvis enda ikke avsluttet, men kan hittil betegnes som helt ut gunstige. Mange mangler som tidligere med regelmessighet pleiet å optre ved glødehodemaskiner, er forsvunnet ved de kompressorløse dieselmaskiner. Heller ikke blir disse maskiner ved riktig konstruksjon så meget mere kompliserte at en fisker ikke skulde kunne betjene dem på en uklanderlig måte. Hittil er vi altså helt ut fornøiet med resultatet av innføringen av den kompressorløse motor. Innføringen går frem, og vi kan efter våre hittil samlede erfaringer bare fremme den.»

Deutscher Seefischerei-Verein:

«Den innvending at de tyske erfaringer med kompressorløse dieselmaskiner på fiskerbåter ikke skulde være gode, er uberettiget. Tvertimot kan sies, at glødehodemotorer har ført til stadige klager, mens disse er sjeldne ved dieselmotorer, hvis innbygningen er foretatt med omhu. De kan se dette også derav, at også de siste låneberettigede motorfabrikker av rang, som kun fabrikerer glødehodemaskiner (Hanseatische Motoren-Gesellschaft i Bergedorf og Kromhout-Motoren-Fabrik i Brake) er gått over til fremstilling av små dieselmotorer.

A.E.G. (Allgemeine Elektrizitåts-Gesellschaft) vil av spesielle grunner holde fast ved sin middeltrykksmotor. Innen kort tid vil således glødehodemotoren kun fabrikeres av nogen små motorfabrik ker ved kysten.»

Disse uttalelser er jo tydelige nok, og enhver kan derefter avgjøre, om han setter mest pris på slike uttalelser fra officielt hold, eller på herr Worm-Petersens «bevisførsel» hvad utenlandske erfaringer angår. — Min henvisning til, at han ikke engang har erfaring med utenlandske- eller overhodet med dieselmotorer erklærer han for «plump». Kanhende, men jeg står nu engang på det — for ham tilsynelatende merkelige — standpunkt, at man kun skal skrive om en maskintype når man kjenner den. Hans argument at utenlandske erfaringer ikke lar sig overføre på våre forhold, har jeg besvart med en henstilling om å spesifisere de forhold som stod i veien, men måtte da dessverre konstatere, at han tidde til dette. — Nei, sier han nu energisk, «jeg tier ikke», og — tier fremdeles bortsett fra nogen løse talemåter! Jeg har videre anført, at der jo også her i landet går en del fiskeridieselmotorer på en helt tilfretsstillende måte. På dette svarer han, at det er bare ca. 0,00075 av fiskerimotorene, altså for få, og støtter denne sin innvending med et skjellsord, hvilket synes å falle ham særdeles lett når argumentasjonen svikter. Hvor han har tallet fra vet jeg ikke; efter mine informasjoner går det minst 25 dieselmotorer i den norske fiskerflåte, hvorav en del alle rede har gått i flere år. Tallet er lite, det er sant.

Men at disse motorer går på en så tilfretsstillende måte, er dog i et hvert fall et bevis for at dieselmotoren ikke som påstått på forhånd er uskikket for norske forhold. — Ganske morsom er forøvrig den måte hvorpå visse folk — deriblandt hr. Worm-Petersen — stiller sig til spørsmålet driftserfaring med dieselmaskiner. Utenlandske erfaringer gjelder ikke, sier de, d.v.s. de venter på innenlandske. Samtidig vil de dog hindre fiskerne i å kjøpe diesel maskiner, altså samle erfaringer med dem. Dette er jo en mere forretningsdyktig enn logisk frem gangsmåte.

At hr. Worm-Petersen i sin søken efter argumenter mot dieselmaskiner fremdeles befatter sig med Høiskolens officielle attest angående en tysk høitrykksinnsprøitnings-maskin, og herunder så beskjedent forsøker å sette sin mening i høisetet like overfor Høiskolens Fiskefartøi-Komité og oljemaskin-laboratorium, som har utstedt attesten i fellesskap, virker jo i lengden litt komisk, all den stund han seiv ikke har vært med under prøven. Men dette blir jo hans sak. En annen sak er det derimot, når han forsøker å tillegge mig en mening som jeg aldri har ytret, og som jeg ovenikjøpet ut trykkelig har tilbakevist. Synes han egentlig at sådan kampmåte er loyal, for ikke å bruke et enda tydeligere uttrykk? Jeg har nemlig uttalt, at inntil videre kun «Ellwe»-motoren kommer i betraktning som fiskerimaskin i Norge. Dette refererer utelukkende til markedets situasjon, hvad jeg til all overflod har fastslått i «Norges Handels- og Sjøfarts tidende». Ingeniøren tillater sig allikevel fremdeles å fortolke min uttalelse derhen, at andre dieselmaskiner (f. eks. den nettop nevnte tyske) på grunn av deres tekniske egenskaper ikke kan komme i betraktning, at jeg altså nu forsøker, som han ut-trykker sig, «å ro i land». Han går herved spillfekteriets istedenfor en ærlig argumentasjons vei.

Til dette mitt angivelige forsøk på å «ro i land» skal efter hans opfatning ovenikjøpet ing. Stokkes mening om høitrykksinnsprøitnings-maskiner ha bidratt. Hr. Worm-Petersen kan rolig gå ut fra, at jeg har en bestemt egen mening i saken, bygget på utstrakte undersøkelser, og derfor ikke så lett forkaster denne.

==== ''2. Glødehodemotorer kontra dieselmaskiner.'' ====
Som allerede meddelt akter jeg å behandle dette omfattende tema ved et særforedrag, og vil der under også komme inn på hr. Stokkes artikkel i «Teknisk Ukeblad», en artikkel som hr. Worm-Petersen nu tyr til. Foreløbig vil jeg hvad hr. Stokkes meninger angår kun bemerke, at det ingen ting er i veien for å bygge like så solide og ved hvert innreguleringsstadium uømfintlige dieselmotorer som glødehodemaskiner, at man ikke av gjør de førstnevntes store økonomiske overlegenhet med talemåter, og at de av ham savnede totaldriftserfaringer foreligger i meget høiere grad enn han kjenner til. Men ing. Worm-Petersen, som jo er klærer dieselmaskinen som «absolutt ubrukbar» for fiskeridriften, skulde dog vokte sig for å påberope sig nettop hr. Stokke. Ti denne, som forsøker å innta en formidlende holdning i striden om fiskeridieselmaskinen, kommer heller ikke forbi den ut talelse, at «forkammermaskinen er glødehode maskinens farligste konkurrent».

Dieselmotorens økonomiske overlegenhet i brennstofforbruket som hr. Worm-Petersen tidligere uttrykkelig har anerkjent, skjønt ikke i fullt om fang, forsøker han nu å komme tillivs med nye, høist eiendommelige funderinger angående over belastningsevnen — funderinger som allerede på grunn av de derved anvendte elskverdigheter mot mig («absurd, agitasjonsøiemed, jonglerer, misvisende, lettsindig, redelighet?») ikke virker tillitsvekkende. Da det her gjelder tall, skulde man tro at et uimotsigelig resultat lot sig opnå under diskusjonen. Men hr. Worm-Petersen regner dessverre ikke, han bare snakker. Hvad han herunder mener, er mig åpent talt en gåte. Kun én ting vil jeg bemerke til hans dypsindigheter. Han skriver nemlig angående brennstoffbesparelsen ved gjennemsnittsydelsen: «Disse tall fremstiller han» (jeg) «på den helt ut misvisende for ikke å si lettsindige måte, at han tar middeltallet mellem normalydelsen og topp ydelsen for de to maskintyper, uten å ...... Er hr. Worm-Petersen så sikker på det? Når han en gang vil ha forstått, at vedkommende besparelse er funnet på en ganske annen måte, er tidspunktet kanskje inne til å opta en debatt med ham hvad tallregninger angår. For tiden lønner det sig ikke.

— Hans tendensartikkel «Hovedhensyn ved valg av fiskerimotorer etc.» (hefte 11 av «Jernindustri»), som han henviser til, og som befatter sig med overbelastningsspørsmålet, vil senere bli gjenstand for en særskilt kritikk, forat den her foreliggende diskusjon ikke skal bli mere omfangsrik enn påkrevet.

Det er riktig, at de av mig i mitt foredrag i ingeniørforeningen i Trondhjem angitte motorpriser — som forøvrig uttrykkelig meddelt — refererer til maskinenes salgsydelse. Når denne, som hr. Worm-Petersen mener, er et «svevende begrep», når fabrikantene med andre ord ikke engang arbeider med korrekte ydelsesbetegnelser, må de nok finne sig i konsekvensen. Denne representerer da simpelthen baksiden av medaljen, som på sin forside opviser den tendens ved nedskruet ydelsesbetegnelse å kunne skryte av en «overkraft» som i virkeligheten ikke eksisterer. — Jeg tror forresten ikke, at de av mig benyttede salgsydelser lå langt under normalydelsene, da prisene er innhentet fra solide firmaer som neppe benytter sig av misvisende ydelsesbetegnelser.

==== ''3. Norsk motorindustri.'' ====
I det underholdende register ing. Worm-Petersen har opstilt over mine synder, nevner han blandt annet, at jeg hadde talt nedsettende om vår motorindustri. Jeg formoder at han dermed sikter til mitt foredrag i Fiskernes Faglige Landslag, referert i «Teknisk Ukeblad». Til dette foredrag har jeg fremdeles ingenting å bemerke.

1 Heller ikke har jeg noget å bemerke angående min påstand at en motorfabrikk har reklamert med feilaktige — fordi umulige — forbrukstall. Skulde fabrikken forøvrig seiv tro på påliteligheten av de såkalte «officielle» prøver som har levert tallene, så finnes jo et lett middel til å overbevise også andre om tallenes riktighet, idet fabrikken ved fremtidig motorleveranse garanterer vedkommende forbruksdata. At de få fiskeridieselmaskiner i fiskerflåten, hvis antall ifølge hr. Worm-Petersen endog skal være bare 0,75 av motorbestanden, skulde ha med ført de dårlige økonomiske resultater motorindustrien har opnådd, tror hr. Worm-Petersen for håpentlig ikke seiv. Resultatene skriver sig nok fra de årsaker som er angitt av mig: Opsplittelse av industrien i altfor mange små og derfor teknisk og økonomisk sett svake verksteder. Den enkelte fabrikkeier er, sett fra privatøkonomisk stand punkt, sikkert å beklage når forretningen, som gjennemgående skjedd, er gått dårlig. Fra nasjonaløkonomisk standpunkt derimot vil det være en stor fordel om de mange fabrikker, som delvis lever av å ødelegge norsk sparekapital, forsvinner og blir erstattet med få levedyktige verksteder. Ing. Worm-Petersen erklærer, at de av mig «utarbeidede forslag til leveringsbetingelser» vil «danne den beste støtte for nettop de utenlandske leverandører». Hvor vet han dette fra? Jeg ut arbeider nemlig nettop nu disse leveringsbetingelser, som jeg imidlertid hittil ikke har vist til noget menneske.

==== ''4. Norske dieselmaskiner.'' ====
Dieselmaskinenes sukces i fiskeribedriften og diskusjonen derom har som bekjent allerede foranlediget vår ledende motorfabrikk A/S Motoren «Rap» i Oslo, som alltid har vært lydhør likeover for den tekniske utvikling, til å ta sig av saken. Hvor langt fabrikasjonen av firmaets dieselmotorer var fremskredet var det forskjellige meninger om, og jeg har da i hefte 6 av «Jernindustri» — riktignok overilet — uttalt at man kunde få dieselmaskiner av norsk fabrikat. Senere fikk jeg imidlertid høre, at firmaet enda ikke hadde bragt sine produkter på motormarkedet fordi de først skulde prøves i båt. Derfor har jeg i hefte 9 rettet på min uttalelse.

Mine betenkeligheter mot å utvikle en egen dieseltype i våre fabrikker har vært av rent praktisk art: Den lange forsøkstid og de tilsvarende høie forsøksomkostninger har vært bestemmende for mig. Derfor har jeg arbeidet for at en eller annen god fabrikk skulde erhverve licens fra utlandet, for så straks å kunne produsere i besiddelse av alle er faringer. Senere kunde man da fortsette på selv stendig basis. Hr. Worm-Petersen finner — selvfølgelig — også dette mitt forslag forkastelig, så jeg må trøste mig med at fremragende industriledere har anerkjent det praktiske i mitt forslag, og at en licenserhvervelse jo heller ikke er noget så aldeles nytt i Norge.

==== ''5. Svensk konkurranse.'' ====
Min citering av hr. Worm-Petersens tidligere — for ham i hans nuværende rolle naturligvis litt pinlige — uttalelse om nytten av den svenske konkurranse for norsk motorindustris utvikling forsøker han å avsvekke ved stilltiende å gå forbi uttalelsens siste, nettop avgjørende passus. Han vil simpelthen ha fremhevet, at våre fortrinlige glødehodemotorer hadde hevdet sig i skarp konkurranse med utenlandske sådanne. Dessverre sier nu vedkommende, for ham så ubehagelige passus, at den sunde svenske konkurranse har vært «en årsak *) til at vår motorindustri har utviklet sig som den har». Dette betyr dog for et normalt tenkende menneske, at konkurransen har virket stimulerende, nyttig, etc. hvad vår industris utvikling angår.

Hvorfor inntar ingeniøren ikke det samme for standige standpunkt likeoverfor den nuværende svenske konkurranse på dieselmaskinområdet ?

==== ''6. Anbefaling av en svensk dieselmaskin.'' ====
Som meddelt vil hver interessent fra oljemaskin laboratoriet kunne få uforbeholdne oplysninger om de maskiner som er prøvet. Han får samtidig angitt hvor han kan få maskinene, så han kan inn hente de oplysninger vi ikke kan gi ham. Gjelder interessentens forespørsel en utenlandsk maskin, blir han gjort opmerksom på dette og må da seiv avgjøre om han vil kjøpe den eller ei. Det er jo voksne folk som forespør, ikke barn som må holdes under kontroll så de endelig ikke må få høre noget om det — for visse folk i motorindustrien så ubehagelige — fremskritt på motorteknisk område.

I overensstemmelse med denne fremgangsmåte, som jeg akter å følge også for fremtiden tiltross for ing. Worm-Petersens ramaskrik, har jeg anbefalt en fisker en «Ellwe»-motor og har besvart hans bispørsmål om vi hadde prøvet en «Helseth»-motor med nei. Dette er falt ingeniøren tungt for brystet, og han beskyller mig for inkonsekvens fordi jeg ved en tidligere anledning har anbefalt et norsk firmas maskintype, skjønt jeg bare hadde prøvet en annen type av samme firma. — Jeg har riktig nok denne gang handlet som konsulent, og før oljemaskinlaboratoriets arbeider kom i sving, så at vedkommende tilfelle ikke har noget med den nuværende situasjon å gjøre. Men allikevel vil jeg ikke gjøre det samme igjen. Vedkommende firma hadde nemlig bedt mig om en anbefaling, idet det fremhevet — ganske efter hr. Worm-Petersens recept — at der ved vedkommende leveranse gjaldt norske interesser mot utenlandske, og idet det videre høitidelig lovet at vedkommende maskintype «stod fullt på høide med de beste svenske». Følgen var, at de av denne type leverte motorer over hele linjen måtte erstattes med utenlandske, og dette har gjort mig forsiktig for fremtiden, så jeg ikke mere vil anbefale en maskin som tilhører en type jeg ikke har prøvet.

Ja, sier ing. Worm-Petersen, hvorfor har De da ikke anbefalt til fiskeren en annen norsk maskin som var prøvet ved Høiskolen? Simpelthen fordi fiskerens hovedforespørsel angikk den mest økonomiske fiskerimotor — dieselmaskinen, og en så dan i mai 1929 med sikkerhet ikke var å få i Norge. Den eneste dieselmotor som dengang var på motormarkedet her i landet, og som ved Høiskolens prøver var blitt karakterisert som «første klasses», var som allerede meddelt «Ellwe»-motoren, og denne blev derfor også nevnt.

Når hr. Worm-Petersen med den flotthet som utmerker hans uttalelser angir, at motorer av kun et av de 13 firmaer han omhandler i sin reklameartikkel, er blitt prøvet ved Høiskolen og således kunde anbefales, så medfører dette ikke sannhet. Det er da for det første betydelig flere, og for det annet er Høiskolen blitt søkt også av den del av motorindustrien, som hr. Worm-Petersen ikke finner det nødvendig å omtale.

Det er gjort et stort nummer av, at laboratoriet har sendt kopier av sine anbefalinger til vedkommende firma — vel å merke likegyldig om det gjaldt norske eller utenlandske — og jeg har allerede i hefte 9 av «Jernindustri» forklart hvorfor dette -er skjedd. Mistenker man denne kurante og åpne fremgangsmåte, så er det ingenting i veien for at den bortfaller, så ondt det enn gjør mig at fiskerne på den måte vil være tvunget til skriverier vi har forsøkt å fri dem for.

Krangelen mellom Lutz og Worm-Petersen

2026-07-28T10:05:17Z

Toro Andersen:

== 1930 ==
Det sparker igang med en artikkel i Jernindustrien, skrevet av [[Ulf Worm-Petersen]]. Som på sin side representerte norske motorprodusenter, og hadde, etter min oppfatning en agenda å forsvare den fortsatte byggingen av det som allerede da var en gammeldags motortype, glødehodemotoren. På den andre siden var Reinholdt Lutz, som var leder ved oljemaskinlaboratoriet ,

Vi kan i ettertid ta fram popkornet og nyte en meningsutveksling mellom en representant for motorindustrien, og en professor ved NTHs Oljemaskinlaboratorium.

Det hele sparkes i gang med en bestillingsartikkel i Jenindustri Nummer 5 (Mai-utgaven) 1930, [[Norske motorer|artikkelen finner du her]]. Den etterfølgende debatten er på denne siden.

----

'''tldr;'''

I dette tilsvaret tilbakeviser professor dr. R. Lutz kritikk fra ingeniør Worm-Petersen og forsvarer sin rolle ved Høiskolen, hvor han argumenterer for at teknisk utvikling og sannhet skal prioriteres over industriens kortsiktige forretningsinteresser. Lutz avviser anklager om å motarbeide norsk industri, og presiserer at han forfekter overgang fra eldre glødehodemotorer til moderne, norske dieselmaskiner basert på objektive prøveresultater fra oljemaskin-laboratoriet.

--

''I neste nummer (Jernindustri utgitt Juni 1930 - Nummer 6) kommer Lutz med tilsvar.''

''Fra Jernindustri utgitt '''Juni 1930''' - Nummer 6''

'''Norske motorer.'''

Av professor dr. R. Lutz.

Under ovenstående titel har ingeniør Worm-Peter sen rettet et angrep på såvel Høiskolen som spesielt på mig, og jeg vil hermed fremkomme med en til bakevisning, om jeg enn er i tvil om et angrep av denne art krever et svar. Ingeniøren har i sin tid vært ansatt som prøveingeniør ved Høiskolens oljemaskin-laboratorium, men viste sig lite skikket for en sådan stilling. Han betrakter sig øiensynlig allikevel som særlig berettiget til å uttale sig om laboratoriets og mine forhold, og som spesielt kallet til å iklæ sig den nasjonaletoga like overfor mig som utlending. Dette til tross for at han seiv, såvidt jeg vet, som agent selger utenlandske varer.

Denne ophøiede argumentasjonsmåte er jeg for øvrig ikke helt ukjent med. Mange av våre motoragenter langs kysten argumenterer like overfor fiskere, som interesserer sig for en dieselmaskin, med at jeg er utlending. En av industriens representanter har først nylig stillet mig i utsikt, at man offentlig vilde henvise til at jeg var utlending, dersom jeg fortsatte med å interessere mig for fiskeridieselmaskiner. Jeg har da svart ham, at man roligkunde røpe denne store hemmelighet, når man mente derved å kunne øke forståelsen for dieselmotorens grunnleggende egenskaper.

Forøvrig har ing. Worm-Petersen tilsynelatende en dårlig hukommelse. For noen år siden var han nemlig ansatt i en svensk motorfabrikk og forsøkte da å utkonkurrere norske maskiner. Dengang lovpriste han endog i en publikasjon den svenske konkurranse som særdeles nyttig for den norske motor industris utvikling. Nu, hvor han igjen sitter på denne side Kjølen, er han altså av den opfatning, at den samme svenske konkurranse på dieselmaskinområdet skader vår industri. Det må da være til fredsstillende å ha en slik fast overbevisning!

Sin innledende, delvis lyriske prosedyre for glødehodemaskiner utpynter hr. Worm-Petersen med forbrukstall fra jubileumsutstillingen 1914. Ett av disse tall har allerede vært gjenstand for en offentlig diskusjon mellem vedkommende fabrikk og mig. Nu forsvarer ing. Worm-Petersen tallet og beklager sig bittert over, at jeg beskyldte fabrikken for å opgi uriktige forbruksdata. Jeg vil like overfor dette fremdeles oprettholde min påstand om, at forbrukstallene i fabrikkens katalog er uriktige fordi de er umulige.

En annen, riktig utekkelig påstand som hr. Worm-Petersen kommer med i sin innledning, er at jeg ved Høiskolen angivelig docerer: «Bort med de norske fiskerimotorer, og inn med de utenlandske dieselmotorer». Jeg har som allerede bemerket ingen stor mening om hr. Worm-Petersens kvalifikasjoner. Men jeg trodde dog at han i det minste kunde lese. I min brosjyre «Fiskerimotorer», som han kjenner, har jeg nemlig påpekt at de norske glødehodemaskiner i den tekniske utviklings interesse burde erstattes med norske dieselmaskiner, hvis fabrikasjon jeg har tilrådet å opta. Dette er jo vel noe annet enn hvad hr. Worm-Petersen påstår. Han burde forøvrig vite, at man allerede nu kan få dieselmotorer av norsk fabrikat. I dieselmotorsaken gjelder det således overhodet ikke mer spørsmålet utlandet mot innlandet, men moderne mot eldre maskintype.

Ingeniørens omtale av 13 motorfabrikker kan her forbigåes; den er holdt i reklamekatalogers stil og byr forsåvidt lite. At der dessuten eksisterer ca. 100 verksteder, og at disse nettop ligger på «den smale strand hvor verksted og motorkonstruktøren er inn på livet av sjømannen og fiskeren», synes altså efter hans opfatning ikke å ha satt noe preg på norsk motorindustri. — Interessant for mig er kun den omtale han vier Høiskolen og da spesielt mig.

Han klager — som også andre før ham — over, at mine uttalelser skader landets motorindustri. Like overfor dette må jeg dog forklare mitt prinsipielle standpunkt ved et særdeles pregnant eksempel fra min praksis. En av våre største motorfabrikker hadde latt mig prøve en av sine maskiner. Prøveberetningen blev av fabrikken trykt som brosjyre og benyttet til reklame. Man var således fornøiet med min under søkelse. På grunnlag av denne prøve skaffet jeg som kjøpernes konsulent firmaet bestilling på en maskin, riktignok av en annen type enn den prøvede.

Denne maskin viste sig imidlertid langtfra å komme op mot den prøvede og fantes helt utilfredsstillende. Jeg måtte da vareta kjøpernes interesser under en påfølgende rettsprocess, likesom jeg ofte har varetatt fiskernes interesser under sådanne processer, og blev nu med en gang brennemerket som «skadelig» for motorindustrien. — Hvad beviser dette tilfelle? Det beviser, at en del av industrien bare dømmer ut fra sin øieblikkelige forretningsinteresse. Det er altså denne, det er reklamen en professor utelukkende skal tjene og ikke sannheten forsåvidt den går imot disse interesser.

Efter min opfatning skal imidlertid en professor tjene den tekniske utvikling og dermed samfundet. Det er ikke likegyldig for dette, om en industri gir renter eller om den ødelegger sparernes penger og arbeidslivets trygghet. Det er heller ikke likegyldig, om den viktige fiskerinæring får oljebesparende eller oljeødslende og tildels teknisk mindreverdige maskiner. Stiller industrien sig i den tekniske utviklings tjeneste, så vil dens samarbeide med landets høieste tekniske læreanstalt gå glatt for sig. Dersom derimot bakstreveriet får lov til å gjøre sig gjeldende, så må den nok finne sig i å høre kritikk. Jeg vil alltid forbeholde mig å si min mening om disse ting, og jeg har gjort dette åpent og anført mine argumenter, så at enhver kan imøtegå dem. Det for holder sig altså ikke således, at jeg på en eller annen måte har utnyttet den autoritet som min stilling ved Høiskolen kanskje medfører. — Da den økonomisk beste maskintype inntil for kort tid siden bare blev bygget i utlandet, har jeg i overensstemmelse med mitt foran skisserte standpunkt med råd og dåd bistått til at den også skulde kunne bygges her i landet for å møte den utenlandske konkurranse. Jeg arbeider også nettop nu på det alvorligste med disse spørsmål.

Hvorfor Fiskeridirektøren ikke skal få lov til å utgi laboratoriets eller mine publikasjoner, er mig en gåte. Dersom hr. Worm-Petersen en gang skulde skrive noe forstandig angående spørsmålet glødehode- og dieselmotorer, vilde han sikkert kunne regne med direktørens elskverdigste hjelp ved publikasjonen. Ingeniøren grubler over spørsmålet, i hvilket til felle jeg uttaler mig «som konsulent», i hvilket på laboratoriets vegne. Jeg tilråder ham da å studere de brevark jeg benytter mig av. Dessverre kan jeg ikke hjelpe ham ved hans dypsindige funderinger over spørsmålet om jeg ved et foredrag optrer som menneske, konsulent, professor, instituttsleder eller på Høiskolens vegne. Jeg må da nok dessangående henvise ham til et orakel.

Hr. Worm-Petersen dadler at jeg på forespørsler fra fiskere anbefaler bestemte dieselmaskiner. Det er riktig at fiskerne begynner å interessere sig for denne maskintype, samt rådfører sig med mig angående en god sådan og spør hvem der leverer den. Selvfølgelig får de da svar, og like så selvfølgelig anbefaler jeg kun typer som ved Høiskolens prøver har vist sig verdig dertil. Ingeniøren glemmer imidlertid å fortelle, at jeg også anbefaler gode norske glødehodemaskiner, når noen ønsker denne maskin type. At jeg derved ikke kan tilråde et produkt som jeg av egen erfaring har lært å kjenne som dårlig, er vel ikke å klandre. Det et nettop en av olje maskin-laboratoriets opgaver å levere fiskerne, som fra en del av våre motorfabrikker ikke en gang får klarhet over maskinens ydelsesforhold og som dessuten som ovenfor nevnt undertiden får opgitt feil aktige forbruksdata, et pålitelig tallmateriell.

De prøver som efter Handelsdepartementets god kjennelse utføres av oljemaskin-laboratoriet og som skaffer sådant bedømmelsesmateriell er selvfølgelig av kritisk art: Maskinens tilstand blir konstatert og derved dens mulige mangler. Det ved denne anledning av laboratoriet medleverte utførlige tallmateriale, undertiden også ledsaget av en underhåndsskrivelse inneholdende forslag til forbedringer, skulde gi en virkelig ingeniør fingerpek av verdi.

Dersom man vil ha uteksperimentert spesielle for bedringer ved laboratoriet, må maskinen naturligvis innsendes i dette øiemed. Forøvrig henviser jeg hvad laboratoriets virksomhet angår til tidligere publicerte uttalelser fra enkelte hold. Den aversjon som en del norske motorfabrikker har mot laboratorieforsøk kan kun forklares ved at disse ikke gjelder reklame, men er en kritisk foranstaltning. Men det er heldigvis også flere norske fabrikker som har benyttet sig av laboratoriet.

Sine betraktninger av spørsmålet glødehode- mot dieselmaskiner begynner ing. Worm-Petersen med å angi hvad jeg tidligere skulde ha sagt derom. Han påstår at jeg vedkommende glødehodemotorer en gang skal ha gjort «ikke så liten reklame» for tyske motorer, dels gjennem pressen, dels ved foredrag. Jeg erindrer ikke å ha gjort noen sådan «reklame», og må derfor herved opfordre hr. Worm-Petersen til å nevne sin kilde, så jeg kan kontrollere hans påstand. Denne opfordring gjelder også hans fremstilling av en tidligere pressediskusjon mellem oss forøvrig, og jeg anmoder ham da om å oversende mig vedkommende publikasjoner, så jeg blir satt istand til å orientere mig. En ting er jeg imidlertid sikker på, nemlig at jeg ikke har uttalt mig på en sådan konfus måte som han påstår. Hvad dieselmotorer angår, så anerkjenner ing. Worm-Petersen som deres «eneste tilsynelatende fordel» et «noe mindre» brennstoff-forbruk. En brennstoffreduksjon av ca. 18—20 % ved normal-ydelsen og av ca. 36—38 % ved gjennemsnittsydelsen kan vel ikke med rette betegnes som «noe mindre». Jeg henviser i denne forbindelse til et firmas katalog, hvor et for glødehodemaskiner umulig lavt brennstoff-forbruk blir karakterisert som «nær dieselmotorens». Når vedkommende firma, som sikkert ikke har noe tilovers for dieselmaskiner, anser disses forbruk som et tilstrebelsesverdig ideal, så må der nok være noe i saken — seiv om hr. Worm-Petersen mener noe annet. Han forsøker å hevde sin opfatning med talemåter uten noen motivering.

Han har vel heller neppe hatt anledning til å samle erfaring i denne henseende, så han må nøie sig med tekniske funderinger. Ing. Worm-Petersens betenkeligheter like over for dieseltypen er først og fremst basert på det høie trykk hvormed den arbeider, og han kommer med en lang liste over de skrekkelige følger av et sådant trykk. Hans varsko minner mig uvilkårlig om noe lignende på et annet område, nemlig hastighetens. Da man for mer enn 100 år siden i England begynte å bygge dampautomobiler med hastigheter større enn andre kjøretøiers, blev der også ét ramaskrik, og det engelske parlament var så nærsynt å gripe inn ved å bestemme, at der foran hver automobil skulde gå en mann med et rødt flagg. Følgen var naturligvis, at automobilfabrikasjonen blev ødelagt i England. En slik flaggbærer synes mig ing. Worm-Petersen å være, og jeg vilde ikke være forbauset om han tilslutt kom til å anbefale å anvende de gamle fordampermaskiner. Disse arbeidet jo med et ennu lavere trykk enn glødehodemaskiner, kun ca.¼ så høit.

Han vilde naturligvis svare mig, at man har lært å greie de vanskeligheter glødehodemotorens høiere trykk medfører, og vilde ha fullstendig rett deri. Men på samme måte svarer jeg ham, at man nu også har lært å greie de vanskeligheter, dieseltypens enda høiere trykk medfører. Hans uttalelse, at «de midler man har til rådighet for å motstå trykkene ikke har utviklet sig i samme grad som trykkene er øket», er nettop hovedfeilen i grunnlaget for hans omstendelige prosedyre. Riktignok er ikke et hvilket som helst verksted i besiddelse av disse midler, og nettop derfor er det påkrevet at den norske motorindustri konsentrerer sig for derved å kunne for høie sin prestasjonsevne. Man kan vel ikke godt gå ut fra, at hr. Worm-Petersen har drevet studier i anerkjente dieselmaskinfabrikker, som forlengst har løst de opgaver som trykkforhøielsen stiller. Det finnes verksteder som allerede for lang tid siden har levert sin 10 000de kompressorløse dieselmotor og som kan se tilbake på mangeårige gode erfaringer. Dette beviser, at det ved fabrikasjon av kom pressorløse dieselmaskiner ikke gjelder noe nytt, som må betraktes med mistro, men en avgjort sukcess. Men seiv om ing. Worm-Petersen ikke kjenner til noe av dette, så skulde han dog i det minste være orientert om, at det også her i Norge allerede i mange år har vært brukt små kompressorløse diesel maskiner som har arbeidet til almindelig tilfredshet.

— Hans henvisning til at en kjøper engang har vært misfornøiet med en levert dieselmaskin, må vel tas fra den komiske side. Om han studerer listen over processer blandt sine spesielle venner, vil han finne materiale nok som viser, at sådant også fore kommer ved glødehodemaskiner. — De med trykk forhøielsen forbundne opgaver er forøvrig løst allerede ved den kompressorløse dieselmaskins forgjenger, nemlig ved dieselmotoren med kompressor. Denne maskintype er imidlertid så gammel, at seiv hr. Worm-Petersen kunde ha gjort sig bekjent med dens kvalifikasjon.

Ing. Worm-Petersen skulde engang forsøke å betrakte maskinbygningens utvikling fra et litt høiere synspunkt. Han vilde da opdage, at man overalt benytter sig av stadig voksende hastigheter, trykk, temperaturer o.s.v. for derved å muliggjøre store økonomiske forbedringer. Ingeniøren ser imidlertid saken fra et lavere synspunkt og nøier sig med betraktninger som: Vi greier ikke å tilpasse oss høiere trykk og må derfor bli stående ved en gammeldags maskintype; vi greier ikke å holde en startluftbeholder tett og må derfor fremdeles anvendeden antikviterte opfyringslampe; vi greier ikke å utføre våre maskiner således at fiskerne under farten ikke er tvunget til å utføre reparasjoner — vi greier ikke ditt og greier ikke datt. Vi må derfor innrette oss på den mest primitive måte. Dette er så omtrent ekstrakten av hans betraktningsmåte. Den som opmuntrer til kraftig å ta fatt på et nytt fabrikasjonsproblem, den som kommer med så formastelige forslag som prøvning i utviklingens interesse, skader bare industrien, agiterer for utlandet og spreder mismot blandt våre fabrikanter, som da føler sig «forfulgt». — Jeg kan forsikre ingeniøren like overfor hans beklagelse over mig som utlending, som «ikke har hatt evnen til å sette sig inn i de spesielle norske forhold ....», at jeg opfatter denne klage som en ros, dersom han med forholdene mener de forhold som karakteriseres av hans åndelige nivå og så kultiverte optreden. Heldigvis er disse forhold ikke identisk med de norske. — Nettop nu skriver en av industriens representanter til mig: «Jeg vil meddele Dem, at mine forhåpninger til de kompressorløse dieselmaskiners fremtid ikke er blitt svek ket, men tvertimot styrket ved de personlige angrep som visse herrer her i landet har funnet å kunne gjøre Dem til gjenstand for — med den tydelige baktanke, derved å holde liv i en hendøende motortype — glødekulemotoren.» Flere lignende uttalelser fra ansett hold er i min hånd.

Da jeg for øieblikket står på reisefot, har jeg ingen tid og heller ikke noen lyst til å gå inn på alle de små enkeltheter hr. Worm-Petersen tar opsamlet fra mine publikasjoner. Han har revet dem ut fra sin sammenheng og blandet dem sammen på en helt meningsløs måte. Jeg kan kun henvise til mine publikasjoner, hvor de vil sees i sin rette sammenheng. I hvilken grad ingeniøren mishandler problemet glødehode- og dieselmaskiner viser allerede den diskusjon han vier en del prøveattestutdrag oljemaskin-laboratoriet har utgitt. Han vil gjerne bevise, at også de av Høiskolen undersøkte dieselmotorer har vist sig som mindreverdige, sammenlignet med de prøvede glødehodemaskiner. Dette gjør han på den måte, at han plukker ut av attestenes omfangsrike «Almindelige undersøkelser» bare to punkter som passer ham, og derefter dels ved ubekjentskap med prøveforholdene, dels ved overdrivelser eller fortielser forsøker å utlede det ønskede resultat. Mens maskinene ellers bare står ganske få uker på prøvestasjonen, har en av dieselmotorene stått der i over ett år, og har herunder fått den hårdeste medfart for å skaffe full sikkerhet angående dens pålitelighet. Maskinen har hele iden gåt som et ur, uten en eneste gang å klikke. Men selvfølgelig kommer under sådanne forhold driftens virkninger skarpere frem enn ved motorer som blir åpnet efter mer kortvarige prøver. Den nevnte usedvanlige påkjenning kjenner hr. Worm-Petersen intet til og er forsåvidt undskyldt. Men det er en annen sak når han hvad tilsmusningen angår, fortier at sotavsetningen i forbrenningsrummet efter en så langvarig og hård prøve har vært «helt forsvinnende», mens han derimot gjør et nummer av at brennstoffventilen var «litt tilbøielig» til sotavsetning. Videre fortier han, at en sådan ventil ellers ifølge driftsforskriftene fra tid til annen må renses, noe som er et øieblikks sak, og at den observerte sotavsetning dog ingen gang forstyrret driften. — Ganske på høide med denne hans pålitelighet i citater står den sensasjonelle behandling han vier en oprivning av stempel og cylinder. Han kjenner dog seiv ikke noe til oprivningens omfang, men gjør allikevel et stort nummer av den.

Selve oprivningen har på ingen måte influert på driftssikkerheten og er i den officielle attest blitt betegnet som følge av en «tilfeldighet under drift». Dette hindrer dog ikke på noen måte hr. Worm-Petersen i å skrive næsten ¾ spalte om saken. Også den omtale han vier den øverste stempelfjær ved en annen dieselmotor er av samme karakter. Prøveberetningen sier om fjæren, at den «satt fast», et ved alle forbrenningsmaskiner hyppig forekommende tilfelle. Hr. Worm-Petersen derimot citerer, at den har «brent sig fast». Han nevner dessuten ikke at fjærens ytre side var blank, så at den allikevel har funksjonert. Også hvad denne dieselmotor angår, må fremheves at den er blitt prøvet ualmindelig hårdt og i ualmindelig lang tid. Det vil fremgå av det ovenfor fremførte, at det ikke vil lønne sig å føre en videre diskusjon med en mann, som hvad pålitelighet, kritisk evne og loyalitet angår, ikke holder mål.
----'''tldr;'''

Maskiningeniør Ulf Worm-Petersen utfordrer professor Lutz’ faglige vurderinger og påstår at kompressorløse dieselmotorer er teknisk underlegne glødehodemotorer for fiskeribruk, med henvisning til dårlige testresultater fra Høiskolen. Han anklager Lutz for å motarbeide norsk motorindustri ved å fremme utenlandske alternativer med mangelfull driftssikkerhet, herunder varmkjøring og fastbrente stempelfjærer.

'''Professor Lutz’s forhold til norsk motorindustri.'''

''Av maskiningeniør Ulf Worm-Petersen.''

Professor Lutz har svart — om enn under tvil — hvor vidt et «angrep av denne art krever et svar». — Tvilen er kommet over ham ejter at han gav sitt foreløbige svar til pressen med bebudet: Imøtegåelse i detalj. — Nu har han ikke tid og «heller ikke nogen lyst til å gå inn på alle de små enkelt heter» jeg har opsamlet fra hans publikasjoner. Disse enkeltheter fra hans brosjyre er nemlig ordrette citater av teknisk art, som tydelig beviser den kompressorløse dieselmotors fullstendige underlegenhet overfor glødehodemotoren til fiskeribruk.

Han søker nu å svekke betydningen ved å erklære, at jeg sammenblander dem på en meningsløs måte. Jeg henviser til disse citater, for at enhver kan se at citatene beviser, at han også seiv i ethvert fall burde være opmerksom på hvilket nivå denne maskintype befinner sig. Jeg vil henvise til de kjennsgjerninger som jeg har dokumentert i min første artikkel.*)

Siden det imidlertid er til fabrikasjon av denne type han så smukt har søkt å «stimulere» samt an befale norske fiskere å kjøpe fra utlandet, er det forståelig at han ikke har lyst til å gå inn på enkelthetene. Isteden har han både tid og lyst til å vie min person en omtale, kommer inn på mitt åndelige nivå samt flagg som bruktes i England for hundre år siden og anbefaler mig å se maskinbygningen fra et høiere synspunkt. Videre opspinn om en publikasjon jeg skulde ha skrevet da jeg i sin tid var tilknyttet den svenske glødehodemotorindustri, en stilling jeg blev tilbudt nettop på grunn av min erfaring i den fremragende norske glødehode-motorindustri. Den publikasjon han sikter til var tvert imot en avsløring av hans reklame for utenlandske motorer.

Da imidlertid selve saken og ikke min person er det viktige, skal jeg holde mig til saken alene. Efter at min redegjørelse av professor Lutz’s forhold til norsk motorindustri og hans motarbeidelse av samme industri var skrevet, har en norsk ingeniør like overfor en utenlandsk motoragent erklært, at der står norske fabrikker rede til å levere kompressorløse dieselmotorer hvis kravet engang er der og vel å merke når typen i lengere tid har vært uteksperimentert i praksis. — Denne erklæring griper nu professor Lutz med begjærlighet, av lett forståelige grunner, og sier at jeg burde vite at man allerede nu kan få dieselmotorer av norsk fabrikat og at det således ikke lenger gjelder utlandet mot innlandet! ! — Dette synes mig å være et skralt halmstrå, og spesielt når man erindrer hvilke slette resultater han seiv har erfaring for med en kompressorløs dieselmotor, prøvet ved Høiskolens oljemaskinlaboratorium. Professoren er meget fortørnet over, at jeg trekker frem disse resultater, og over at jeg gjør vesen av at en kompressorløs dieselmotor hadde såvel stempel som cylinder oprevet ejter prøven. Han bebreider mig at jeg tier med typens gode egenskaper og bare taler om dens slette. Jeg skal herved med fornøielse erklære, at brennstofføkonomien var god.

Dog ikke mere enn 11 % bedre enn den beste glødehodemotor. Da jeg imidlertid som tidligere har forsøkt å få ham til å forstå, at det for fiskeren først og fremst er sikkerheten det gjelder, har jeg tillatt mig å fremholde, at nettop de to for driftssikkerheten helt avgjørende faktorer, nemlig varmgang og tilsmutsning (som han erklærer at jeg «plukker ut» fordi de passer mig), ifølge prøveattesten fra Høiskolen har bevist denne kompressorløse dieselmotors absolutte ubrukbarhet til fiskeribruk hos den norske fisker. (Noget som man forøvrig før visste beskjed om.) Jeg er fullt opmerksom på, at professoren seiv gjør minst mulig vesen av både varmkjøringen (oprivningen av cylinder og stempel), sot- og bekdannelsen samt fastbrenningen av stempelfjæren (på en annen dieselmotor), men med sans for realiteter og ca. 20 års erfaring i branchen vet jeg hvilke følger disse ting hadde fått, dersom maskinen hadde vært installert i båten hos fiskeren. Jeg stirrer mig ikke som professoren blind på det lavere brennstoffforbruk som opnåes på bekostning av driftssikkerheten, og som har avstedkommet den oprevne cylinder og det oprevne stempel, sotdannelse på brennstoffventilen etc. Jeg innrømmer som sagt den gode brennstofføkonomi, som var 207 gram pr. hkt. ved de kortere prøver, men som ifølge prøveattesten viste høiere forbruk ved lengere prøver. Jeg har også påvist, at samtlige glødehodemotorer var i ypperlig stand efter prøven.

Professoren er indignert fordi jeg tier stille med, at han har erklært at den fastbrente stempelfjærs ytre flate var blank, «så at den allikevel har funksjonert». — Jeg må til tross for hans bedømmelse av min kritiske evne få gratulere ham med at denne stempelfjær som ifølge prøveattesten satt fast, ifølge senere erklæring allikevel har funksjonert. Jeg henleder våre fagfolks opmerksomhet på fenomenet! — Den omstendighet at fjærens ytre flate var blank viser jo intet annet enn at den fremdeles har hatt kontakt med cylinderveggen på en eller annen måte, enten slik at den har satt sig fast på en sådan måte at den er blitt blank av slitasje eller derved at maskinen ikke har vært kjørt så lenge efter fastbrenningen, at fjæren ennu hadde mistet sin tetningsevne. Det er jo imidlertid som alle vet bare et tidsspørsmål om minutter, når en fjær som har satt sig fast, også har mistet sin tetningsevne, og dermed sin blankhet.

En fastbrent fjær er riktignok ingen farlig ting, i hvert fall ikke som oprevet stempel og oprevet cylinder, men jeg har ikke villet undlate å medta også dette, siden det gjelder sammenligning med våre norske glødehodemotorer, som alle var i ypperlig stand efter prøven, og siden professoren driver agitasjon for de kompressorløse dieselmotorer.

Om den før nevnte slette kompressorløse diesel motor (oprevne) uttaler professoren i prøveattesten under «Almindelige bemerkninger: «Da de med sendte munnstykker var bestemt til gassolje, men forsøkene blev gjennemført med «Solarolje», representerer de angitte økonomiske resultater ikke de fordelaktigste, som kan opnåes. — Det er jo selv sagt, at maskinen arbeider økonomisk sett best, når det anvendte munnstykke passer spesielt til den anvendte olje. Dette krav blir tilgodesett ved levering av munnstykker fra fabrikken. Maskinen har altså under prøven ved Høiskolen ikke engang vært forsynt med de organer den skulde ha under våre forhold. Det er således «verdifulle» prøver som ligger til grunn for anbefaling av maskintypen for våre norske fiskere.

Hvorfor medsendte ikke fabrikken det for prøven gunstigste munnstykke? — Eller hvorfor sørget ikke professoren for å skaffe sig dette? — En erklæring i en prøveattest om, at resultatene vilde blitt bedre, hvis det og det hadde vært så og så, har ingen annen verdi enn til å illustrere den bengalske belysning han søker å sette maskiner i når de er utenlandske.

Professor Lutz oplyste som bevis for, at han ikke hadde motarbeidet norsk motorindustri, at han hadde arbeidet som konsulent for 2 norske verksteder, av hvilke det ene hadde gitt op på grunn av bankvanskeligheter. Jeg kan nu oplyse, at hans arbeide som konsulent for dette verksted bestod i forsøk på å «stimulere» til fabrikasjon av kompressorløse dieselmotorer (lisensoverdragelse) og vel å merke nettop fra den utenlandske fabrikk som har hatt ovenfor nevnte kompressorløse dieselmotor til undersøkelse ved Høiskolen og som har vist så slette egenskaper.

Når professoren, som jeg forutsetter ikke seiv har utført prøven, til tross for kjennsgjerninger uttaler sig som han gjør, kan det være interessant å få en nærmere redegjørelse fra vedkommende prøveingeniør (laboratorieingeniør), som har vært den ut førende i laboratoriet, og jeg opfordrer ham herved til å la dette skje, idet jo laboratorieingeniøren best må kunne uttale sig om de nevnte kalamiteter under driften og om denne types brukbarhet. Jeg går ut fra, at professoren intet har imot dette. Når professoren både kjenner de slette egenskaper ved den kompressorløse dieselmotor samt i sin brosjyre eksempelvis har uttalt: «Et firma, som optar fabrikasjon av forkammermaskiner, må derfor være forberedt på en kostbar forsøks-tid,» — og allikevel anbefaler våre fiskere å anskaffe typen eller «stimulerer» til dens fabrikasjon, så lyder det unektelig — mildt uttrykt — litt besynderlig, når han til forsvar for sin virksomhet erklærer, at hans opfatning er, at en professor ikke skal tjene reklamen, men sannheten og samjundet. — Jeg glemmer, sier han, å oplyse, at han også anbefaler norske fiskere gode norske glødehodemotorer, når nogen ønsker denne maskintype. For å illustrere verdien av denne hans erklæring skal jeg herved til late mig å offentliggjøre et brev i klisjeavtrykk av hans svar til en norsk fisker, som ber om råd ved anskaffelse av en 20 HK. motor, og hvor fiskeren også uttrykkelig har spurt om hans eventuelle kjennskap til en bestemt norsk glødehodemotor, nemlig «Helseth»-motoren. Professorens svar ser således ut:

hans svar til en norsk fisker, som ber om råd ved anskaffelse av en 20 HK. motor, og hvor fiskeren også uttrykkelig har spurt om hans eventuelle kjennskap til en bestemt norsk glødehodemotor, nemlig «Helseth»-motoren. Professorens svar ser således ut:

[[Fil:1929 Lutz Ellwe.png|alt=(1929) Lutz anbefaler dieselmotor fra Ellwe|rammeløs|647x647pk]]

Dette brev gjør ikke alene hans erklæring, at han tjener sannheten og samfundet tilskamme, men viser også at hans påstand, at han ikke har utnyttet den autoritet som hans stilling ved Høiskolen med fører, er verdiløs, idet han ikke alene underretter hovedagenten om den nye reflektant, men også for anlediger, at der oversendes offerte. — Det er denne mann som har den freidighet å tale om min på litelighet og loyalitet, samt hovere over den «nasjonale toga» jeg iklær mig. — Det er ham som i samme åndedrag sier, at han da og da riktignok anbefalte en annen motortype enn den prøvete, og nogen linjer senere, at han selvfølgelig gir våre fiskere svar og «likeså selvfølgelig kun anbefaler typer som ved Høiskolens prøver har vist sig verdige dertil». — Den norske glødehodemotor «Helseth»-motoren som fiskeren spurte om, hadde han ikke prøvet. Da kunde han, som ofrer sig for sannheten og den tekniske utvikling og samfundet med god grunn anbefale en annen motor, og da naturligvis en utenlandsk type som «dessverre» ikke fabrikertes her — en kompressorløs dieselmotor —

til hvis fabrikasjon han jo heldigvis hadde «stimulert». Han betales av den norske stat. Det gjelder sannheten og samfundet, pålitelighet og loyalitet. Professoren, som beskylder mig for å ha dårlig hukommelse, erklærer at han ikke erindrer å ha gjort reklame for tyske motorer, og ber mig hjelpe sig i å finne kilden for min påstand, så han kan kontrollere om han har gjort det. Jeg skal hjelpe ham her. Han kan bare lese trondhjemsavisen «Nidaros»for 19. septbr. 1923. Der vil han finne, at han har vært tidlig ute med reklamen, og fortsatt i senere numre, samt at han allerede dengang, da typen var helt ny, også i foredrag gjorde reklame ved å fremheve det lave brennstoff-forbruk uten å nevne hvad der var det viktigste, usikkerheten under driften.

Til slutt skal jeg oplyse, at de norske motor fabrikker forlengst har anstillet undersøkelser over driftsresultatene vedrørende de kompressorløse dieselmotorer for fiskeridrift, også i utlandet (uaktet det jo i virkeligheten har liten betydning for våre forhold), således i det store fiskericentrum Essbjerg og andre steder, og disse undersøkelser har tilfulle bevist riktigheten av mine påstander. En større tysk fabrikant, som leverer både glødehode motorer og kompressorløse dieselmotorer, har like ledes uttalt, at den kompressorløse dieselmotor ikke egner sig til fiskeridrift.

P. t. Trondhjem, 3. juli 1930.

''Ulf Worm-Petersen,''

maskiningeniør.
----

'''Norske motorer.'''

Av profesor dr. R. Lutz.

Ing. Worm-Petersens innlegg i hefte 7 av «Jernindustri», som jeg fikk se først efter tilbakekomsten fra en lengere utenlandsreise, trenger et svar. Jeg har spurt ham hvor jeg ifølge hans påstand

skulde ha gjort «ikke så liten reklame» for tyske

glødehodemaskiner, og han henviser da til bladet

«Nidaros» 1923. Der har jeg nu, som jeg ser, på

bladets anmodning uttalt mig om en ny tysk gløde

hodemotor, og tilføiet bemerkninger om den be

gynnende tyske industri på området. Jeg har sagt

(«Nidaros» 5/10 1923) angående denne industri, at

den først måtte «samle de driftserfaringer vi har»

— sikkert en for oss faretruende opreklamering! —,

men riktignok gjort opmerksom på, at man allike

vel ikke skulde undervurdere den kommende kon

kurranse, fordi den tyske industri p. g. a. sin kon

centrasjon var prestasjonsdyktig. Derfor har jeg

anbefalt eventuell statsstøtte for vår motorindustri

og en større koncentrasjon av denne. Det er altså

ved dette jeg har forbrutt mig mot norske interes

ser. — Er alle ing. Worm-Petersens påstande så vel

funderte? Det vilde jo være en sneversynthet uten

like, når man i hvilkensomhelst omtale av uten

landsk prestasjonsevne vilde se en «reklame»,

skadelig for norsk industri.

Min henvisning til at ingeniøren i en publikasjon

hadde «lovprist den svenske konkurranse som sær

deles nyttig for den norske industris utvikling»,

forsøker han å avfeie som «opspinn». Ja, da står

det virkelig dårlig til med hans hukommelse og

ovenikjøpet med hans evne til å lese en avis han

seiv har gjort mig opmerksom på. I «Nidaros»

1/10 1923 har jeg nemlig funnet følgende bemerk

ning fra hans side:

«Den største konkurranse på dette» (glødehode-)

«område har vi hatt og har vi fremdeles fra vårt

naboland Sverige. Denne konkurranse har imidler

tid vært sund, og turde dette være ennu en årsak

til at vår motorindustri har utviklet sig som den

har.»

Jeg er aldeles enig i denne hans uttalelse; ti jeg

betrakter en loyal konkurranse som nyttig for

begge parter. Monopoliserte industrier stanser bare

i sin tekniske utvikling og blir uskikket til even

tuell maskineksport, en eksport som jo også hr.

Worm-Petersen slår til lyd for. Men i hans munn

tar uttalelsen sig dog litt komisk ut, all den stund

han bannlyser anvendelsen av en fremragende

svensk dieselmaskin, mens vi seiv ennu ikke brin

ger dieselmaskiner på markedet.

== 1931 ==
'''Norske motorer.'''

Vårt mainummer for 1930 inneholdt to artikler av maskiningeniør Ulf Worm-Petersen om «Norske motorer» og om «Norges Tekniske Høiskoles for hold til vår motorindustri».

Begge artikler var skrevet efter opdrag av oss, og foranledningen hertil var forskjellige uttalelser om, at vår ganske betydningsfulle motorindustri ikke alene ikke hadde den selvfølgelige støtte fra Høiskolens side, men tvertimot så sine interesser motarbeidet av denne eller nærmere angitt av professor ved samme, dr. R. Lutz.

Vi fant det derfor å være av betydning både å få en samlet oversikt over våre mere betydningsfulle motorfabrikker og å få nærmere presisert de tanker, som man mente kunde rettes mot Høiskolens og professor Lutz’s forhold til disse. Artikkelen om «Norske motorer» blev da også mottatt med megen opmerksomhet blandt de motorinteresserte.

Den annen artikkel, som formet sig som et skarpt angrep på professor Lutz for hans stilling til den norske motorindustri, viste sig å gi uttrykk for den opfatning, som var den almindelige blandt motorfabrikantene. Denne blev ikke avsvekket ved det utførlige til svar, som professor Lutz fikk plass for i vårt juni nummer, og som han dessverre hadde gitt en form, som vi går ut fra at han seiv senere har beklaget. Diskusjonen mellem de to herrer er senere fortsatt med to innlegg fra hver side, idet vi i nærværende nummer har inntatt professor Lutz’s tredje artikkel.

Da der således er gitt begge rikelig anledning til å fremkomme med alle saklige argumenter og bevisligheter, bør denne diskusjon i vårt blad hermed kunne ansees som avsluttet.

Juni 1930 (Nummer 6)

'''Norske motorer.'''

Av professor dr. R. Lutz.

Da ing. Worm-Petersen skrev sin av katalog materiale sammenlappede reklameartikkel i hefte 5 av «Jernindustri» og benyttet denne artikkel som utgangspunkt for angrep på Høiskolen og mig, var jeg i tvil om man overhodet skulde svare på slike utgydelser. Jeg fikk også høre fra flere hold at man ikke skulde ta notis av sådant, og en fremragende svensk ingeniør og videnskapsmann skrev til mig:

«... . och är det mycket beklämmande for mig att erfara de former, som ovederhåftiga angrepp kunna taga sig i norsk propaganda.»

Når jeg allikevel har svart, er det skjedd av 2 grunner: For det første fordi ingeniørens artikkel — til min store forundring må jeg tilstå — var optatt i et ansett tidsskrift som «Jernindustri», for det annet fordi jeg den gang stod på reisefot. Man kunde lett ha mistydet min avreise som en slags flukt for hr. Worm-Petersens åndsprodukt. Men det er ganske riktig at jeg ved slutten av mitt første svar har avvist all videre diskusjon med ham, og forsåvidt foreligger den «selvmotsigelse» han klandrer. Selvmotsigelsen er dog ganske lett for klarlig når man blir opmerksom på hvordan saken har utviklet sig i de måneder jeg har tilbragt i utlandet.

Det har hittil stått for mig som selvsagt, at man ikke nedrakker en som er fraværende, som kanskje ikke engang hører om det, og som i ethvert fall ikke kan forsvare sig. Ved min tilbakekomst fra utlandet fikk jeg imidlertid vite, at et sådant krav ikke var blitt anerkjent likeoverfor mig. Ing. Worm-Petersens artikkel i hefte 7 av «Jernindustri» var behandlet i dagspressen under delvis ganske sensasjonelle overskrifter. Og ikke nok med det: Man hadde endog sendt dette hefte til små dagbladene med «opfordring» til å omtale artikkelen. Det forelå med andre ord en vel organisert kampanje mot den fraværende. Hr. Worm-Petersen lot sig der under naturligvis også høre i dagbladene, og hans fortelling om sin «avskjedsansøkning» fra Høiskolen (en fortelling han forhåpentlig seiv av og til smiler over) foranlediget endog en ansett Oslo-avis til den fornærmende overskrift: «Er professor Lutz kommet med feilaktige oplysninger ?». — Det er ganske betegnende for situasjonen, at vedkommende avis hittil ikke har funnet det påkrevet å innta et svar fra min side.

Sådant kan man selvfølgelig ikke finne sig i uten å reagere, men det var på forhånd håpløst å befatte sig med alle avisskriverier over hele landet. Jeg fikk jo ikke engang vite hvad der var skrevet, da man ikke hadde vært loyal nok til å sende mig ved kommende aviseksemplarer. Forsåvidt var den iscenesatte forretningskampanje overmåte vellykket. Hr. Worm-Petersen protesterer riktignok mot at det står forretningsinteresser bak hans aksjon, idet han erklærer ikke å være knyttet til motorindustrien. Hvem av motorindustrien der har stått bak aksjonen sier han imidlertid ikke noget om. — Han har forøvrig også påstått i dagspressen, at han har handlet efter opdrag av de Mekaniske Verksteders Landsforening, men det viser sig nu, at dette ikke er sant, som jeg fikk meddelt. I henhold til den som sagt håpløse situasjon hvad avisskriverienes omfang angår, har jeg nøiet mig med å svare kort i bladene «Nidaros» og «Norges Handels- og Sjøfartstidende», og har i det siste blad meddelt, at jeg ikke mere vil ta notis av hr. Worm-Petersens innlegg. Men dette gjelder bare aviser. Når han har håpet å kunne fortsette med å skrive uten å få svar også i «Jernindustri», så tar han feil.

I sitt siste innlegg (hefte 11 av «Jernindustri») har han inntatt materiale fra dagsavisene, som hit til overhodet ikke har stått i «Jernindustri», og han blander derved stoffet således at det resulterer i en — delvis vel tilsiktet — konfus behandling. Jeg vil motarbeide denne behandlingsmåte, som er egnet til å kaste folk blår i øinene, ved å gruppere stoffet under bestemte overskrifter.

===== ''1. Erfaringer med dieselmaskiner.'' =====
Oprindelig argumenterte ing. Worm-Petersen med dieselmotorenes høiere trykk. Nu synes han å ha opgitt denne argumentasjon, efter å ha hørt — formodentlig med en viss forbauselse — at dieselmaskiner tiltross for dette trykk nu allerede i over 30 år er blitt benyttet hele verden over. Så har jeg henvist til de gode erfaringer med

kompressorløse dieselmaskiner, som man har samlet i den tyske fiskeribedrift. — Likeoverfor dette citerer han i — én — tysk fabrikant som foretrek ker glødehodemaskiner for dieselmotorer, fabrikanten tilsynelatende har vært uheldig med, og forsøker ovenikjøpet å tilintetgjøre de officielle tyske uttalelser med nogen løse talemåter. Han mener endog — beskjeden som han nu engang er — å ha «godtgjort, at kompressorløse dieselmaskiner heller ikke i utlandet har vist sig skikket som fiskerimotorer». — Til dette vil jeg bemerke:

Man er i Tyskland meget forsiktig med å gi lån av offentlige midler til fiskerimotorer, og forlanger derfor at disse først blir prøvet såvel på prøvesta-sjon som i båt før de blir erklært som låneberettiget. Dermed sikrer man samtidig fiskeren og långiveren. Undersøkelsen på prøvestasjonen blir foretatt av høiskolen i Berlin (professor Romberg). Resultatene derav blir innlevert til «Deutscher Seefischerei-Verein» som foranlediger prøven i båt (utført under ingeniørkontroll) og i det hele tatt bearbeider det foreliggende undersøkelsesmateriale. Det er innlysende, at man på denne måte innsamler et meget omfattende og pålitelig materiale. Jeg har nu for flere år siden henvendt mig til såvel professor Romberg som «Deutscher Seefischerei-Verein» for å høre deres erfaringer med kompressorløse dieselmaskiner, og gjengir i det følgende en del av de innkomne svar i norsk oversettelse:

Professor Romberg:

«Erfaringene med slike maskiner er naturligvis enda ikke avsluttet, men kan hittil betegnes som helt ut gunstige. Mange mangler som tidligere med regelmessighet pleiet å optre ved glødehodemaskiner, er forsvunnet ved de kompressorløse dieselmaskiner. Heller ikke blir disse maskiner ved riktig konstruksjon så meget mere kompliserte at en fisker ikke skulde kunne betjene dem på en uklanderlig måte. Hittil er vi altså helt ut fornøiet med resultatet av innføringen av den kompressorløse motor. Innføringen går frem, og vi kan efter våre hittil samlede erfaringer bare fremme den.»

Deutscher Seefischerei-Verein:

«Den innvending at de tyske erfaringer med kompressorløse dieselmaskiner på fiskerbåter ikke skulde være gode, er uberettiget. Tvertimot kan sies, at glødehodemotorer har ført til stadige klager, mens disse er sjeldne ved dieselmotorer, hvis innbygningen er foretatt med omhu. De kan se dette også derav, at også de siste låneberettigede motorfabrikker av rang, som kun fabrikerer glødehodemaskiner (Hanseatische Motoren-Gesellschaft i Bergedorf og Kromhout-Motoren-Fabrik i Brake) er gått over til fremstilling av små dieselmotorer.

A.E.G. (Allgemeine Elektrizitåts-Gesellschaft) vil av spesielle grunner holde fast ved sin middeltrykksmotor. Innen kort tid vil således glødehodemotoren kun fabrikeres av nogen små motorfabrik ker ved kysten.»

Disse uttalelser er jo tydelige nok, og enhver kan derefter avgjøre, om han setter mest pris på slike uttalelser fra officielt hold, eller på herr Worm-Petersens «bevisførsel» hvad utenlandske erfaringer angår. — Min henvisning til, at han ikke engang har erfaring med utenlandske- eller overhodet med dieselmotorer erklærer han for «plump». Kanhende, men jeg står nu engang på det — for ham tilsynelatende merkelige — standpunkt, at man kun skal skrive om en maskintype når man kjenner den. Hans argument at utenlandske erfaringer ikke lar sig overføre på våre forhold, har jeg besvart med en henstilling om å spesifisere de forhold som stod i veien, men måtte da dessverre konstatere, at han tidde til dette. — Nei, sier han nu energisk, «jeg tier ikke», og — tier fremdeles bortsett fra nogen løse talemåter! Jeg har videre anført, at der jo også her i landet går en del fiskeridieselmotorer på en helt tilfretsstillende måte. På dette svarer han, at det er bare ca. 0,00075 av fiskerimotorene, altså for få, og støtter denne sin innvending med et skjellsord, hvilket synes å falle ham særdeles lett når argumentasjonen svikter. Hvor han har tallet fra vet jeg ikke; efter mine informasjoner går det minst 25 dieselmotorer i den norske fiskerflåte, hvorav en del alle rede har gått i flere år. Tallet er lite, det er sant.

Men at disse motorer går på en så tilfretsstillende måte, er dog i et hvert fall et bevis for at dieselmotoren ikke som påstått på forhånd er uskikket for norske forhold. — Ganske morsom er forøvrig den måte hvorpå visse folk — deriblandt hr. Worm-Petersen — stiller sig til spørsmålet driftserfaring med dieselmaskiner. Utenlandske erfaringer gjelder ikke, sier de, d.v.s. de venter på innenlandske. Samtidig vil de dog hindre fiskerne i å kjøpe diesel maskiner, altså samle erfaringer med dem. Dette er jo en mere forretningsdyktig enn logisk frem gangsmåte.

At hr. Worm-Petersen i sin søken efter argumenter mot dieselmaskiner fremdeles befatter sig med Høiskolens officielle attest angående en tysk høitrykksinnsprøitnings-maskin, og herunder så beskjedent forsøker å sette sin mening i høisetet like overfor Høiskolens Fiskefartøi-Komité og oljemaskin-laboratorium, som har utstedt attesten i fellesskap, virker jo i lengden litt komisk, all den stund han seiv ikke har vært med under prøven. Men dette blir jo hans sak. En annen sak er det derimot, når han forsøker å tillegge mig en mening som jeg aldri har ytret, og som jeg ovenikjøpet ut trykkelig har tilbakevist. Synes han egentlig at sådan kampmåte er loyal, for ikke å bruke et enda tydeligere uttrykk? Jeg har nemlig uttalt, at inntil videre kun «Ellwe»-motoren kommer i betraktning som fiskerimaskin i Norge. Dette refererer utelukkende til markedets situasjon, hvad jeg til all overflod har fastslått i «Norges Handels- og Sjøfarts tidende». Ingeniøren tillater sig allikevel fremdeles å fortolke min uttalelse derhen, at andre dieselmaskiner (f. eks. den nettop nevnte tyske) på grunn av deres tekniske egenskaper ikke kan komme i betraktning, at jeg altså nu forsøker, som han ut-trykker sig, «å ro i land». Han går herved spillfekteriets istedenfor en ærlig argumentasjons vei.

Til dette mitt angivelige forsøk på å «ro i land» skal efter hans opfatning ovenikjøpet ing. Stokkes mening om høitrykksinnsprøitnings-maskiner ha bidratt. Hr. Worm-Petersen kan rolig gå ut fra, at jeg har en bestemt egen mening i saken, bygget på utstrakte undersøkelser, og derfor ikke så lett forkaster denne.

==== ''2. Glødehodemotorer kontra dieselmaskiner.'' ====
Som allerede meddelt akter jeg å behandle dette omfattende tema ved et særforedrag, og vil der under også komme inn på hr. Stokkes artikkel i «Teknisk Ukeblad», en artikkel som hr. Worm-Petersen nu tyr til. Foreløbig vil jeg hvad hr. Stokkes meninger angår kun bemerke, at det ingen ting er i veien for å bygge like så solide og ved hvert innreguleringsstadium uømfintlige dieselmotorer som glødehodemaskiner, at man ikke av gjør de førstnevntes store økonomiske overlegenhet med talemåter, og at de av ham savnede totaldriftserfaringer foreligger i meget høiere grad enn han kjenner til. Men ing. Worm-Petersen, som jo er klærer dieselmaskinen som «absolutt ubrukbar» for fiskeridriften, skulde dog vokte sig for å påberope sig nettop hr. Stokke. Ti denne, som forsøker å innta en formidlende holdning i striden om fiskeridieselmaskinen, kommer heller ikke forbi den ut talelse, at «forkammermaskinen er glødehode maskinens farligste konkurrent».

Dieselmotorens økonomiske overlegenhet i brennstofforbruket som hr. Worm-Petersen tidligere uttrykkelig har anerkjent, skjønt ikke i fullt om fang, forsøker han nu å komme tillivs med nye, høist eiendommelige funderinger angående over belastningsevnen — funderinger som allerede på grunn av de derved anvendte elskverdigheter mot mig («absurd, agitasjonsøiemed, jonglerer, misvisende, lettsindig, redelighet?») ikke virker tillitsvekkende. Da det her gjelder tall, skulde man tro at et uimotsigelig resultat lot sig opnå under diskusjonen. Men hr. Worm-Petersen regner dessverre ikke, han bare snakker. Hvad han herunder mener, er mig åpent talt en gåte. Kun én ting vil jeg bemerke til hans dypsindigheter. Han skriver nemlig angående brennstoffbesparelsen ved gjennemsnittsydelsen: «Disse tall fremstiller han» (jeg) «på den helt ut misvisende for ikke å si lettsindige måte, at han tar middeltallet mellem normalydelsen og topp ydelsen for de to maskintyper, uten å ...... Er hr. Worm-Petersen så sikker på det? Når han en gang vil ha forstått, at vedkommende besparelse er funnet på en ganske annen måte, er tidspunktet kanskje inne til å opta en debatt med ham hvad tallregninger angår. For tiden lønner det sig ikke.

— Hans tendensartikkel «Hovedhensyn ved valg av fiskerimotorer etc.» (hefte 11 av «Jernindustri»), som han henviser til, og som befatter sig med overbelastningsspørsmålet, vil senere bli gjenstand for en særskilt kritikk, forat den her foreliggende diskusjon ikke skal bli mere omfangsrik enn påkrevet.

Det er riktig, at de av mig i mitt foredrag i ingeniørforeningen i Trondhjem angitte motorpriser — som forøvrig uttrykkelig meddelt — refererer til maskinenes salgsydelse. Når denne, som hr. Worm-Petersen mener, er et «svevende begrep», når fabrikantene med andre ord ikke engang arbeider med korrekte ydelsesbetegnelser, må de nok finne sig i konsekvensen. Denne representerer da simpelthen baksiden av medaljen, som på sin forside opviser den tendens ved nedskruet ydelsesbetegnelse å kunne skryte av en «overkraft» som i virkeligheten ikke eksisterer. — Jeg tror forresten ikke, at de av mig benyttede salgsydelser lå langt under normalydelsene, da prisene er innhentet fra solide firmaer som neppe benytter sig av misvisende ydelsesbetegnelser.

==== ''3. Norsk motorindustri.'' ====
I det underholdende register ing. Worm-Petersen har opstilt over mine synder, nevner han blandt annet, at jeg hadde talt nedsettende om vår motorindustri. Jeg formoder at han dermed sikter til mitt foredrag i Fiskernes Faglige Landslag, referert i «Teknisk Ukeblad». Til dette foredrag har jeg fremdeles ingenting å bemerke.

1 Heller ikke har jeg noget å bemerke angående min påstand at en motorfabrikk har reklamert med feilaktige — fordi umulige — forbrukstall. Skulde fabrikken forøvrig seiv tro på påliteligheten av de såkalte «officielle» prøver som har levert tallene, så finnes jo et lett middel til å overbevise også andre om tallenes riktighet, idet fabrikken ved fremtidig motorleveranse garanterer vedkommende forbruksdata. At de få fiskeridieselmaskiner i fiskerflåten, hvis antall ifølge hr. Worm-Petersen endog skal være bare 0,75 av motorbestanden, skulde ha med ført de dårlige økonomiske resultater motorindustrien har opnådd, tror hr. Worm-Petersen for håpentlig ikke seiv. Resultatene skriver sig nok fra de årsaker som er angitt av mig: Opsplittelse av industrien i altfor mange små og derfor teknisk og økonomisk sett svake verksteder. Den enkelte fabrikkeier er, sett fra privatøkonomisk stand punkt, sikkert å beklage når forretningen, som gjennemgående skjedd, er gått dårlig. Fra nasjonaløkonomisk standpunkt derimot vil det være en stor fordel om de mange fabrikker, som delvis lever av å ødelegge norsk sparekapital, forsvinner og blir erstattet med få levedyktige verksteder. Ing. Worm-Petersen erklærer, at de av mig «utarbeidede forslag til leveringsbetingelser» vil «danne den beste støtte for nettop de utenlandske leverandører». Hvor vet han dette fra? Jeg ut arbeider nemlig nettop nu disse leveringsbetingelser, som jeg imidlertid hittil ikke har vist til noget menneske.

==== ''4. Norske dieselmaskiner.'' ====
Dieselmaskinenes sukces i fiskeribedriften og diskusjonen derom har som bekjent allerede foranlediget vår ledende motorfabrikk A/S Motoren «Rap» i Oslo, som alltid har vært lydhør likeover for den tekniske utvikling, til å ta sig av saken. Hvor langt fabrikasjonen av firmaets dieselmotorer var fremskredet var det forskjellige meninger om, og jeg har da i hefte 6 av «Jernindustri» — riktignok overilet — uttalt at man kunde få dieselmaskiner av norsk fabrikat. Senere fikk jeg imidlertid høre, at firmaet enda ikke hadde bragt sine produkter på motormarkedet fordi de først skulde prøves i båt. Derfor har jeg i hefte 9 rettet på min uttalelse.

Mine betenkeligheter mot å utvikle en egen dieseltype i våre fabrikker har vært av rent praktisk art: Den lange forsøkstid og de tilsvarende høie forsøksomkostninger har vært bestemmende for mig. Derfor har jeg arbeidet for at en eller annen god fabrikk skulde erhverve licens fra utlandet, for så straks å kunne produsere i besiddelse av alle er faringer. Senere kunde man da fortsette på selv stendig basis. Hr. Worm-Petersen finner — selvfølgelig — også dette mitt forslag forkastelig, så jeg må trøste mig med at fremragende industriledere har anerkjent det praktiske i mitt forslag, og at en licenserhvervelse jo heller ikke er noget så aldeles nytt i Norge.

==== ''5. Svensk konkurranse.'' ====
Min citering av hr. Worm-Petersens tidligere — for ham i hans nuværende rolle naturligvis litt pinlige — uttalelse om nytten av den svenske konkurranse for norsk motorindustris utvikling forsøker han å avsvekke ved stilltiende å gå forbi uttalelsens siste, nettop avgjørende passus. Han vil simpelthen ha fremhevet, at våre fortrinlige glødehodemotorer hadde hevdet sig i skarp konkurranse med utenlandske sådanne. Dessverre sier nu vedkommende, for ham så ubehagelige passus, at den sunde svenske konkurranse har vært «en årsak *) til at vår motorindustri har utviklet sig som den har». Dette betyr dog for et normalt tenkende menneske, at konkurransen har virket stimulerende, nyttig, etc. hvad vår industris utvikling angår.

Hvorfor inntar ingeniøren ikke det samme for standige standpunkt likeoverfor den nuværende svenske konkurranse på dieselmaskinområdet ?

==== ''6. Anbefaling av en svensk dieselmaskin.'' ====
Som meddelt vil hver interessent fra oljemaskin laboratoriet kunne få uforbeholdne oplysninger om de maskiner som er prøvet. Han får samtidig angitt hvor han kan få maskinene, så han kan inn hente de oplysninger vi ikke kan gi ham. Gjelder interessentens forespørsel en utenlandsk maskin, blir han gjort opmerksom på dette og må da seiv avgjøre om han vil kjøpe den eller ei. Det er jo voksne folk som forespør, ikke barn som må holdes under kontroll så de endelig ikke må få høre noget om det — for visse folk i motorindustrien så ubehagelige — fremskritt på motorteknisk område.

I overensstemmelse med denne fremgangsmåte, som jeg akter å følge også for fremtiden tiltross for ing. Worm-Petersens ramaskrik, har jeg anbefalt en fisker en «Ellwe»-motor og har besvart hans bispørsmål om vi hadde prøvet en «Helseth»-motor med nei. Dette er falt ingeniøren tungt for brystet, og han beskyller mig for inkonsekvens fordi jeg ved en tidligere anledning har anbefalt et norsk firmas maskintype, skjønt jeg bare hadde prøvet en annen type av samme firma. — Jeg har riktig nok denne gang handlet som konsulent, og før oljemaskinlaboratoriets arbeider kom i sving, så at vedkommende tilfelle ikke har noget med den nuværende situasjon å gjøre. Men allikevel vil jeg ikke gjøre det samme igjen. Vedkommende firma hadde nemlig bedt mig om en anbefaling, idet det fremhevet — ganske efter hr. Worm-Petersens recept — at der ved vedkommende leveranse gjaldt norske interesser mot utenlandske, og idet det videre høitidelig lovet at vedkommende maskintype «stod fullt på høide med de beste svenske». Følgen var, at de av denne type leverte motorer over hele linjen måtte erstattes med utenlandske, og dette har gjort mig forsiktig for fremtiden, så jeg ikke mere vil anbefale en maskin som tilhører en type jeg ikke har prøvet.

Ja, sier ing. Worm-Petersen, hvorfor har De da ikke anbefalt til fiskeren en annen norsk maskin som var prøvet ved Høiskolen? Simpelthen fordi fiskerens hovedforespørsel angikk den mest økonomiske fiskerimotor — dieselmaskinen, og en så dan i mai 1929 med sikkerhet ikke var å få i Norge. Den eneste dieselmotor som dengang var på motormarkedet her i landet, og som ved Høiskolens prøver var blitt karakterisert som «første klasses», var som allerede meddelt «Ellwe»-motoren, og denne blev derfor også nevnt.

Når hr. Worm-Petersen med den flotthet som utmerker hans uttalelser angir, at motorer av kun et av de 13 firmaer han omhandler i sin reklameartikkel, er blitt prøvet ved Høiskolen og således kunde anbefales, så medfører dette ikke sannhet. Det er da for det første betydelig flere, og for det annet er Høiskolen blitt søkt også av den del av motorindustrien, som hr. Worm-Petersen ikke finner det nødvendig å omtale.

Det er gjort et stort nummer av, at laboratoriet har sendt kopier av sine anbefalinger til vedkommende firma — vel å merke likegyldig om det gjaldt norske eller utenlandske — og jeg har allerede i hefte 9 av «Jernindustri» forklart hvorfor dette -er skjedd. Mistenker man denne kurante og åpne fremgangsmåte, så er det ingenting i veien for at den bortfaller, så ondt det enn gjør mig at fiskerne på den måte vil være tvunget til skriverier vi har forsøkt å fri dem for.

Krangelen mellom Lutz og Worm-Petersen

2026-07-28T10:01:34Z

Toro Andersen:

== 1930 ==
Det sparker igang med en artikkel i Jernindustrien, skrevet av [[Ulf Worm-Petersen]]. Som på sin side representerte norske motorprodusenter, og hadde, etter min oppfatning en agenda å forsvare den fortsatte byggingen av det som allerede da var en gammeldags motortype, glødehodemotoren. På den andre siden var Reinholdt Lutz, som var leder ved oljemaskinlaboratoriet ,

Vi kan i ettertid ta fram popkornet og nyte en meningsutveksling mellom en representant for motorindustrien, og en professor ved NTHs Oljemaskinlaboratorium.

Det hele sparkes i gang med en bestillingsartikkel i Jenindustri Nummer 5 (Mai-utgaven) 1930, [[Norske motorer|artikkelen finner du her]]. Den etterfølgende debatten er på denne siden.

----

'''tldr;'''

I dette tilsvaret tilbakeviser professor dr. R. Lutz kritikk fra ingeniør Worm-Petersen og forsvarer sin rolle ved Høiskolen, hvor han argumenterer for at teknisk utvikling og sannhet skal prioriteres over industriens kortsiktige forretningsinteresser. Lutz avviser anklager om å motarbeide norsk industri, og presiserer at han forfekter overgang fra eldre glødehodemotorer til moderne, norske dieselmaskiner basert på objektive prøveresultater fra oljemaskin-laboratoriet.

--

''I neste nummer (Jernindustri utgitt Juni 1930 - Nummer 6) kommer Lutz med tilsvar.''

''Fra Jernindustri utgitt '''Juni 1930''' - Nummer 6''

'''Norske motorer.'''

Av professor dr. R. Lutz.

Under ovenstående titel har ingeniør Worm-Peter sen rettet et angrep på såvel Høiskolen som spesielt på mig, og jeg vil hermed fremkomme med en til bakevisning, om jeg enn er i tvil om et angrep av denne art krever et svar. Ingeniøren har i sin tid vært ansatt som prøveingeniør ved Høiskolens oljemaskin-laboratorium, men viste sig lite skikket for en sådan stilling. Han betrakter sig øiensynlig allikevel som særlig berettiget til å uttale sig om laboratoriets og mine forhold, og som spesielt kallet til å iklæ sig den nasjonaletoga like overfor mig som utlending. Dette til tross for at han seiv, såvidt jeg vet, som agent selger utenlandske varer.

Denne ophøiede argumentasjonsmåte er jeg for øvrig ikke helt ukjent med. Mange av våre motoragenter langs kysten argumenterer like overfor fiskere, som interesserer sig for en dieselmaskin, med at jeg er utlending. En av industriens representanter har først nylig stillet mig i utsikt, at man offentlig vilde henvise til at jeg var utlending, dersom jeg fortsatte med å interessere mig for fiskeridieselmaskiner. Jeg har da svart ham, at man roligkunde røpe denne store hemmelighet, når man mente derved å kunne øke forståelsen for dieselmotorens grunnleggende egenskaper.

Forøvrig har ing. Worm-Petersen tilsynelatende en dårlig hukommelse. For noen år siden var han nemlig ansatt i en svensk motorfabrikk og forsøkte da å utkonkurrere norske maskiner. Dengang lovpriste han endog i en publikasjon den svenske konkurranse som særdeles nyttig for den norske motor industris utvikling. Nu, hvor han igjen sitter på denne side Kjølen, er han altså av den opfatning, at den samme svenske konkurranse på dieselmaskinområdet skader vår industri. Det må da være til fredsstillende å ha en slik fast overbevisning!

Sin innledende, delvis lyriske prosedyre for glødehodemaskiner utpynter hr. Worm-Petersen med forbrukstall fra jubileumsutstillingen 1914. Ett av disse tall har allerede vært gjenstand for en offentlig diskusjon mellem vedkommende fabrikk og mig. Nu forsvarer ing. Worm-Petersen tallet og beklager sig bittert over, at jeg beskyldte fabrikken for å opgi uriktige forbruksdata. Jeg vil like overfor dette fremdeles oprettholde min påstand om, at forbrukstallene i fabrikkens katalog er uriktige fordi de er umulige.

En annen, riktig utekkelig påstand som hr. Worm-Petersen kommer med i sin innledning, er at jeg ved Høiskolen angivelig docerer: «Bort med de norske fiskerimotorer, og inn med de utenlandske dieselmotorer». Jeg har som allerede bemerket ingen stor mening om hr. Worm-Petersens kvalifikasjoner. Men jeg trodde dog at han i det minste kunde lese. I min brosjyre «Fiskerimotorer», som han kjenner, har jeg nemlig påpekt at de norske glødehodemaskiner i den tekniske utviklings interesse burde erstattes med norske dieselmaskiner, hvis fabrikasjon jeg har tilrådet å opta. Dette er jo vel noe annet enn hvad hr. Worm-Petersen påstår. Han burde forøvrig vite, at man allerede nu kan få dieselmotorer av norsk fabrikat. I dieselmotorsaken gjelder det således overhodet ikke mer spørsmålet utlandet mot innlandet, men moderne mot eldre maskintype.

Ingeniørens omtale av 13 motorfabrikker kan her forbigåes; den er holdt i reklamekatalogers stil og byr forsåvidt lite. At der dessuten eksisterer ca. 100 verksteder, og at disse nettop ligger på «den smale strand hvor verksted og motorkonstruktøren er inn på livet av sjømannen og fiskeren», synes altså efter hans opfatning ikke å ha satt noe preg på norsk motorindustri. — Interessant for mig er kun den omtale han vier Høiskolen og da spesielt mig.

Han klager — som også andre før ham — over, at mine uttalelser skader landets motorindustri. Like overfor dette må jeg dog forklare mitt prinsipielle standpunkt ved et særdeles pregnant eksempel fra min praksis. En av våre største motorfabrikker hadde latt mig prøve en av sine maskiner. Prøveberetningen blev av fabrikken trykt som brosjyre og benyttet til reklame. Man var således fornøiet med min under søkelse. På grunnlag av denne prøve skaffet jeg som kjøpernes konsulent firmaet bestilling på en maskin, riktignok av en annen type enn den prøvede.

Denne maskin viste sig imidlertid langtfra å komme op mot den prøvede og fantes helt utilfredsstillende. Jeg måtte da vareta kjøpernes interesser under en påfølgende rettsprocess, likesom jeg ofte har varetatt fiskernes interesser under sådanne processer, og blev nu med en gang brennemerket som «skadelig» for motorindustrien. — Hvad beviser dette tilfelle? Det beviser, at en del av industrien bare dømmer ut fra sin øieblikkelige forretningsinteresse. Det er altså denne, det er reklamen en professor utelukkende skal tjene og ikke sannheten forsåvidt den går imot disse interesser.

Efter min opfatning skal imidlertid en professor tjene den tekniske utvikling og dermed samfundet. Det er ikke likegyldig for dette, om en industri gir renter eller om den ødelegger sparernes penger og arbeidslivets trygghet. Det er heller ikke likegyldig, om den viktige fiskerinæring får oljebesparende eller oljeødslende og tildels teknisk mindreverdige maskiner. Stiller industrien sig i den tekniske utviklings tjeneste, så vil dens samarbeide med landets høieste tekniske læreanstalt gå glatt for sig. Dersom derimot bakstreveriet får lov til å gjøre sig gjeldende, så må den nok finne sig i å høre kritikk. Jeg vil alltid forbeholde mig å si min mening om disse ting, og jeg har gjort dette åpent og anført mine argumenter, så at enhver kan imøtegå dem. Det for holder sig altså ikke således, at jeg på en eller annen måte har utnyttet den autoritet som min stilling ved Høiskolen kanskje medfører. — Da den økonomisk beste maskintype inntil for kort tid siden bare blev bygget i utlandet, har jeg i overensstemmelse med mitt foran skisserte standpunkt med råd og dåd bistått til at den også skulde kunne bygges her i landet for å møte den utenlandske konkurranse. Jeg arbeider også nettop nu på det alvorligste med disse spørsmål.

Hvorfor Fiskeridirektøren ikke skal få lov til å utgi laboratoriets eller mine publikasjoner, er mig en gåte. Dersom hr. Worm-Petersen en gang skulde skrive noe forstandig angående spørsmålet glødehode- og dieselmotorer, vilde han sikkert kunne regne med direktørens elskverdigste hjelp ved publikasjonen. Ingeniøren grubler over spørsmålet, i hvilket til felle jeg uttaler mig «som konsulent», i hvilket på laboratoriets vegne. Jeg tilråder ham da å studere de brevark jeg benytter mig av. Dessverre kan jeg ikke hjelpe ham ved hans dypsindige funderinger over spørsmålet om jeg ved et foredrag optrer som menneske, konsulent, professor, instituttsleder eller på Høiskolens vegne. Jeg må da nok dessangående henvise ham til et orakel.

Hr. Worm-Petersen dadler at jeg på forespørsler fra fiskere anbefaler bestemte dieselmaskiner. Det er riktig at fiskerne begynner å interessere sig for denne maskintype, samt rådfører sig med mig angående en god sådan og spør hvem der leverer den. Selvfølgelig får de da svar, og like så selvfølgelig anbefaler jeg kun typer som ved Høiskolens prøver har vist sig verdig dertil. Ingeniøren glemmer imidlertid å fortelle, at jeg også anbefaler gode norske glødehodemaskiner, når noen ønsker denne maskin type. At jeg derved ikke kan tilråde et produkt som jeg av egen erfaring har lært å kjenne som dårlig, er vel ikke å klandre. Det et nettop en av olje maskin-laboratoriets opgaver å levere fiskerne, som fra en del av våre motorfabrikker ikke en gang får klarhet over maskinens ydelsesforhold og som dessuten som ovenfor nevnt undertiden får opgitt feil aktige forbruksdata, et pålitelig tallmateriell.

De prøver som efter Handelsdepartementets god kjennelse utføres av oljemaskin-laboratoriet og som skaffer sådant bedømmelsesmateriell er selvfølgelig av kritisk art: Maskinens tilstand blir konstatert og derved dens mulige mangler. Det ved denne anledning av laboratoriet medleverte utførlige tallmateriale, undertiden også ledsaget av en underhåndsskrivelse inneholdende forslag til forbedringer, skulde gi en virkelig ingeniør fingerpek av verdi.

Dersom man vil ha uteksperimentert spesielle for bedringer ved laboratoriet, må maskinen naturligvis innsendes i dette øiemed. Forøvrig henviser jeg hvad laboratoriets virksomhet angår til tidligere publicerte uttalelser fra enkelte hold. Den aversjon som en del norske motorfabrikker har mot laboratorieforsøk kan kun forklares ved at disse ikke gjelder reklame, men er en kritisk foranstaltning. Men det er heldigvis også flere norske fabrikker som har benyttet sig av laboratoriet.

Sine betraktninger av spørsmålet glødehode- mot dieselmaskiner begynner ing. Worm-Petersen med å angi hvad jeg tidligere skulde ha sagt derom. Han påstår at jeg vedkommende glødehodemotorer en gang skal ha gjort «ikke så liten reklame» for tyske motorer, dels gjennem pressen, dels ved foredrag. Jeg erindrer ikke å ha gjort noen sådan «reklame», og må derfor herved opfordre hr. Worm-Petersen til å nevne sin kilde, så jeg kan kontrollere hans påstand. Denne opfordring gjelder også hans fremstilling av en tidligere pressediskusjon mellem oss forøvrig, og jeg anmoder ham da om å oversende mig vedkommende publikasjoner, så jeg blir satt istand til å orientere mig. En ting er jeg imidlertid sikker på, nemlig at jeg ikke har uttalt mig på en sådan konfus måte som han påstår. Hvad dieselmotorer angår, så anerkjenner ing. Worm-Petersen som deres «eneste tilsynelatende fordel» et «noe mindre» brennstoff-forbruk. En brennstoffreduksjon av ca. 18—20 % ved normal-ydelsen og av ca. 36—38 % ved gjennemsnittsydelsen kan vel ikke med rette betegnes som «noe mindre». Jeg henviser i denne forbindelse til et firmas katalog, hvor et for glødehodemaskiner umulig lavt brennstoff-forbruk blir karakterisert som «nær dieselmotorens». Når vedkommende firma, som sikkert ikke har noe tilovers for dieselmaskiner, anser disses forbruk som et tilstrebelsesverdig ideal, så må der nok være noe i saken — seiv om hr. Worm-Petersen mener noe annet. Han forsøker å hevde sin opfatning med talemåter uten noen motivering.

Han har vel heller neppe hatt anledning til å samle erfaring i denne henseende, så han må nøie sig med tekniske funderinger. Ing. Worm-Petersens betenkeligheter like over for dieseltypen er først og fremst basert på det høie trykk hvormed den arbeider, og han kommer med en lang liste over de skrekkelige følger av et sådant trykk. Hans varsko minner mig uvilkårlig om noe lignende på et annet område, nemlig hastighetens. Da man for mer enn 100 år siden i England begynte å bygge dampautomobiler med hastigheter større enn andre kjøretøiers, blev der også ét ramaskrik, og det engelske parlament var så nærsynt å gripe inn ved å bestemme, at der foran hver automobil skulde gå en mann med et rødt flagg. Følgen var naturligvis, at automobilfabrikasjonen blev ødelagt i England. En slik flaggbærer synes mig ing. Worm-Petersen å være, og jeg vilde ikke være forbauset om han tilslutt kom til å anbefale å anvende de gamle fordampermaskiner. Disse arbeidet jo med et ennu lavere trykk enn glødehodemaskiner, kun ca.¼ så høit.

Han vilde naturligvis svare mig, at man har lært å greie de vanskeligheter glødehodemotorens høiere trykk medfører, og vilde ha fullstendig rett deri. Men på samme måte svarer jeg ham, at man nu også har lært å greie de vanskeligheter, dieseltypens enda høiere trykk medfører. Hans uttalelse, at «de midler man har til rådighet for å motstå trykkene ikke har utviklet sig i samme grad som trykkene er øket», er nettop hovedfeilen i grunnlaget for hans omstendelige prosedyre. Riktignok er ikke et hvilket som helst verksted i besiddelse av disse midler, og nettop derfor er det påkrevet at den norske motorindustri konsentrerer sig for derved å kunne for høie sin prestasjonsevne. Man kan vel ikke godt gå ut fra, at hr. Worm-Petersen har drevet studier i anerkjente dieselmaskinfabrikker, som forlengst har løst de opgaver som trykkforhøielsen stiller. Det finnes verksteder som allerede for lang tid siden har levert sin 10 000de kompressorløse dieselmotor og som kan se tilbake på mangeårige gode erfaringer. Dette beviser, at det ved fabrikasjon av kom pressorløse dieselmaskiner ikke gjelder noe nytt, som må betraktes med mistro, men en avgjort sukcess. Men seiv om ing. Worm-Petersen ikke kjenner til noe av dette, så skulde han dog i det minste være orientert om, at det også her i Norge allerede i mange år har vært brukt små kompressorløse diesel maskiner som har arbeidet til almindelig tilfredshet.

— Hans henvisning til at en kjøper engang har vært misfornøiet med en levert dieselmaskin, må vel tas fra den komiske side. Om han studerer listen over processer blandt sine spesielle venner, vil han finne materiale nok som viser, at sådant også fore kommer ved glødehodemaskiner. — De med trykk forhøielsen forbundne opgaver er forøvrig løst allerede ved den kompressorløse dieselmaskins forgjenger, nemlig ved dieselmotoren med kompressor. Denne maskintype er imidlertid så gammel, at seiv hr. Worm-Petersen kunde ha gjort sig bekjent med dens kvalifikasjon.

Ing. Worm-Petersen skulde engang forsøke å betrakte maskinbygningens utvikling fra et litt høiere synspunkt. Han vilde da opdage, at man overalt benytter sig av stadig voksende hastigheter, trykk, temperaturer o.s.v. for derved å muliggjøre store økonomiske forbedringer. Ingeniøren ser imidlertid saken fra et lavere synspunkt og nøier sig med betraktninger som: Vi greier ikke å tilpasse oss høiere trykk og må derfor bli stående ved en gammeldags maskintype; vi greier ikke å holde en startluftbeholder tett og må derfor fremdeles anvendeden antikviterte opfyringslampe; vi greier ikke å utføre våre maskiner således at fiskerne under farten ikke er tvunget til å utføre reparasjoner — vi greier ikke ditt og greier ikke datt. Vi må derfor innrette oss på den mest primitive måte. Dette er så omtrent ekstrakten av hans betraktningsmåte. Den som opmuntrer til kraftig å ta fatt på et nytt fabrikasjonsproblem, den som kommer med så formastelige forslag som prøvning i utviklingens interesse, skader bare industrien, agiterer for utlandet og spreder mismot blandt våre fabrikanter, som da føler sig «forfulgt». — Jeg kan forsikre ingeniøren like overfor hans beklagelse over mig som utlending, som «ikke har hatt evnen til å sette sig inn i de spesielle norske forhold ....», at jeg opfatter denne klage som en ros, dersom han med forholdene mener de forhold som karakteriseres av hans åndelige nivå og så kultiverte optreden. Heldigvis er disse forhold ikke identisk med de norske. — Nettop nu skriver en av industriens representanter til mig: «Jeg vil meddele Dem, at mine forhåpninger til de kompressorløse dieselmaskiners fremtid ikke er blitt svek ket, men tvertimot styrket ved de personlige angrep som visse herrer her i landet har funnet å kunne gjøre Dem til gjenstand for — med den tydelige baktanke, derved å holde liv i en hendøende motortype — glødekulemotoren.» Flere lignende uttalelser fra ansett hold er i min hånd.

Da jeg for øieblikket står på reisefot, har jeg ingen tid og heller ikke noen lyst til å gå inn på alle de små enkeltheter hr. Worm-Petersen tar opsamlet fra mine publikasjoner. Han har revet dem ut fra sin sammenheng og blandet dem sammen på en helt meningsløs måte. Jeg kan kun henvise til mine publikasjoner, hvor de vil sees i sin rette sammenheng. I hvilken grad ingeniøren mishandler problemet glødehode- og dieselmaskiner viser allerede den diskusjon han vier en del prøveattestutdrag oljemaskin-laboratoriet har utgitt. Han vil gjerne bevise, at også de av Høiskolen undersøkte dieselmotorer har vist sig som mindreverdige, sammenlignet med de prøvede glødehodemaskiner. Dette gjør han på den måte, at han plukker ut av attestenes omfangsrike «Almindelige undersøkelser» bare to punkter som passer ham, og derefter dels ved ubekjentskap med prøveforholdene, dels ved overdrivelser eller fortielser forsøker å utlede det ønskede resultat. Mens maskinene ellers bare står ganske få uker på prøvestasjonen, har en av dieselmotorene stått der i over ett år, og har herunder fått den hårdeste medfart for å skaffe full sikkerhet angående dens pålitelighet. Maskinen har hele iden gåt som et ur, uten en eneste gang å klikke. Men selvfølgelig kommer under sådanne forhold driftens virkninger skarpere frem enn ved motorer som blir åpnet efter mer kortvarige prøver. Den nevnte usedvanlige påkjenning kjenner hr. Worm-Petersen intet til og er forsåvidt undskyldt. Men det er en annen sak når han hvad tilsmusningen angår, fortier at sotavsetningen i forbrenningsrummet efter en så langvarig og hård prøve har vært «helt forsvinnende», mens han derimot gjør et nummer av at brennstoffventilen var «litt tilbøielig» til sotavsetning. Videre fortier han, at en sådan ventil ellers ifølge driftsforskriftene fra tid til annen må renses, noe som er et øieblikks sak, og at den observerte sotavsetning dog ingen gang forstyrret driften. — Ganske på høide med denne hans pålitelighet i citater står den sensasjonelle behandling han vier en oprivning av stempel og cylinder. Han kjenner dog seiv ikke noe til oprivningens omfang, men gjør allikevel et stort nummer av den.

Selve oprivningen har på ingen måte influert på driftssikkerheten og er i den officielle attest blitt betegnet som følge av en «tilfeldighet under drift». Dette hindrer dog ikke på noen måte hr. Worm-Petersen i å skrive næsten ¾ spalte om saken. Også den omtale han vier den øverste stempelfjær ved en annen dieselmotor er av samme karakter. Prøveberetningen sier om fjæren, at den «satt fast», et ved alle forbrenningsmaskiner hyppig forekommende tilfelle. Hr. Worm-Petersen derimot citerer, at den har «brent sig fast». Han nevner dessuten ikke at fjærens ytre side var blank, så at den allikevel har funksjonert. Også hvad denne dieselmotor angår, må fremheves at den er blitt prøvet ualmindelig hårdt og i ualmindelig lang tid. Det vil fremgå av det ovenfor fremførte, at det ikke vil lønne sig å føre en videre diskusjon med en mann, som hvad pålitelighet, kritisk evne og loyalitet angår, ikke holder mål.
----'''Professor Lutz’s forhold til norsk motorindustri.'''

''Av maskiningeniør Ulf Worm-Petersen.''

Professor Lutz har svart — om enn under tvil — hvor vidt et «angrep av denne art krever et svar». — Tvilen er kommet over ham ejter at han gav sitt foreløbige svar til pressen med bebudet: Imøtegåelse i detalj. — Nu har han ikke tid og «heller ikke nogen lyst til å gå inn på alle de små enkelt heter» jeg har opsamlet fra hans publikasjoner. Disse enkeltheter fra hans brosjyre er nemlig ordrette citater av teknisk art, som tydelig beviser den kompressorløse dieselmotors fullstendige underlegenhet overfor glødehodemotoren til fiskeribruk.

Han søker nu å svekke betydningen ved å erklære, at jeg sammenblander dem på en meningsløs måte. Jeg henviser til disse citater, for at enhver kan se at citatene beviser, at han også seiv i ethvert fall burde være opmerksom på hvilket nivå denne maskintype befinner sig. Jeg vil henvise til de kjennsgjerninger som jeg har dokumentert i min første artikkel.*)

Siden det imidlertid er til fabrikasjon av denne type han så smukt har søkt å «stimulere» samt an befale norske fiskere å kjøpe fra utlandet, er det forståelig at han ikke har lyst til å gå inn på enkelthetene. Isteden har han både tid og lyst til å vie min person en omtale, kommer inn på mitt åndelige nivå samt flagg som bruktes i England for hundre år siden og anbefaler mig å se maskinbygningen fra et høiere synspunkt. Videre opspinn om en publikasjon jeg skulde ha skrevet da jeg i sin tid var tilknyttet den svenske glødehodemotorindustri, en stilling jeg blev tilbudt nettop på grunn av min erfaring i den fremragende norske glødehode-motorindustri. Den publikasjon han sikter til var tvert imot en avsløring av hans reklame for utenlandske motorer.

Da imidlertid selve saken og ikke min person er det viktige, skal jeg holde mig til saken alene. Efter at min redegjørelse av professor Lutz’s forhold til norsk motorindustri og hans motarbeidelse av samme industri var skrevet, har en norsk ingeniør like overfor en utenlandsk motoragent erklært, at der står norske fabrikker rede til å levere kompressorløse dieselmotorer hvis kravet engang er der og vel å merke når typen i lengere tid har vært uteksperimentert i praksis. — Denne erklæring griper nu professor Lutz med begjærlighet, av lett forståelige grunner, og sier at jeg burde vite at man allerede nu kan få dieselmotorer av norsk fabrikat og at det således ikke lenger gjelder utlandet mot innlandet! ! — Dette synes mig å være et skralt halmstrå, og spesielt når man erindrer hvilke slette resultater han seiv har erfaring for med en kompressorløs dieselmotor, prøvet ved Høiskolens oljemaskinlaboratorium. Professoren er meget fortørnet over, at jeg trekker frem disse resultater, og over at jeg gjør vesen av at en kompressorløs dieselmotor hadde såvel stempel som cylinder oprevet ejter prøven. Han bebreider mig at jeg tier med typens gode egenskaper og bare taler om dens slette. Jeg skal herved med fornøielse erklære, at brennstofføkonomien var god.

Dog ikke mere enn 11 % bedre enn den beste glødehodemotor. Da jeg imidlertid som tidligere har forsøkt å få ham til å forstå, at det for fiskeren først og fremst er sikkerheten det gjelder, har jeg tillatt mig å fremholde, at nettop de to for driftssikkerheten helt avgjørende faktorer, nemlig varmgang og tilsmutsning (som han erklærer at jeg «plukker ut» fordi de passer mig), ifølge prøveattesten fra Høiskolen har bevist denne kompressorløse dieselmotors absolutte ubrukbarhet til fiskeribruk hos den norske fisker. (Noget som man forøvrig før visste beskjed om.) Jeg er fullt opmerksom på, at professoren seiv gjør minst mulig vesen av både varmkjøringen (oprivningen av cylinder og stempel), sot- og bekdannelsen samt fastbrenningen av stempelfjæren (på en annen dieselmotor), men med sans for realiteter og ca. 20 års erfaring i branchen vet jeg hvilke følger disse ting hadde fått, dersom maskinen hadde vært installert i båten hos fiskeren. Jeg stirrer mig ikke som professoren blind på det lavere brennstoffforbruk som opnåes på bekostning av driftssikkerheten, og som har avstedkommet den oprevne cylinder og det oprevne stempel, sotdannelse på brennstoffventilen etc. Jeg innrømmer som sagt den gode brennstofføkonomi, som var 207 gram pr. hkt. ved de kortere prøver, men som ifølge prøveattesten viste høiere forbruk ved lengere prøver. Jeg har også påvist, at samtlige glødehodemotorer var i ypperlig stand efter prøven.

Professoren er indignert fordi jeg tier stille med, at han har erklært at den fastbrente stempelfjærs ytre flate var blank, «så at den allikevel har funksjonert». — Jeg må til tross for hans bedømmelse av min kritiske evne få gratulere ham med at denne stempelfjær som ifølge prøveattesten satt fast, ifølge senere erklæring allikevel har funksjonert. Jeg henleder våre fagfolks opmerksomhet på fenomenet! — Den omstendighet at fjærens ytre flate var blank viser jo intet annet enn at den fremdeles har hatt kontakt med cylinderveggen på en eller annen måte, enten slik at den har satt sig fast på en sådan måte at den er blitt blank av slitasje eller derved at maskinen ikke har vært kjørt så lenge efter fastbrenningen, at fjæren ennu hadde mistet sin tetningsevne. Det er jo imidlertid som alle vet bare et tidsspørsmål om minutter, når en fjær som har satt sig fast, også har mistet sin tetningsevne, og dermed sin blankhet.

En fastbrent fjær er riktignok ingen farlig ting, i hvert fall ikke som oprevet stempel og oprevet cylinder, men jeg har ikke villet undlate å medta også dette, siden det gjelder sammenligning med våre norske glødehodemotorer, som alle var i ypperlig stand efter prøven, og siden professoren driver agitasjon for de kompressorløse dieselmotorer.

Om den før nevnte slette kompressorløse diesel motor (oprevne) uttaler professoren i prøveattesten under «Almindelige bemerkninger: «Da de med sendte munnstykker var bestemt til gassolje, men forsøkene blev gjennemført med «Solarolje», representerer de angitte økonomiske resultater ikke de fordelaktigste, som kan opnåes. — Det er jo selv sagt, at maskinen arbeider økonomisk sett best, når det anvendte munnstykke passer spesielt til den anvendte olje. Dette krav blir tilgodesett ved levering av munnstykker fra fabrikken. Maskinen har altså under prøven ved Høiskolen ikke engang vært forsynt med de organer den skulde ha under våre forhold. Det er således «verdifulle» prøver som ligger til grunn for anbefaling av maskintypen for våre norske fiskere.

Hvorfor medsendte ikke fabrikken det for prøven gunstigste munnstykke? — Eller hvorfor sørget ikke professoren for å skaffe sig dette? — En erklæring i en prøveattest om, at resultatene vilde blitt bedre, hvis det og det hadde vært så og så, har ingen annen verdi enn til å illustrere den bengalske belysning han søker å sette maskiner i når de er utenlandske.

Professor Lutz oplyste som bevis for, at han ikke hadde motarbeidet norsk motorindustri, at han hadde arbeidet som konsulent for 2 norske verksteder, av hvilke det ene hadde gitt op på grunn av bankvanskeligheter. Jeg kan nu oplyse, at hans arbeide som konsulent for dette verksted bestod i forsøk på å «stimulere» til fabrikasjon av kompressorløse dieselmotorer (lisensoverdragelse) og vel å merke nettop fra den utenlandske fabrikk som har hatt ovenfor nevnte kompressorløse dieselmotor til undersøkelse ved Høiskolen og som har vist så slette egenskaper.

Når professoren, som jeg forutsetter ikke seiv har utført prøven, til tross for kjennsgjerninger uttaler sig som han gjør, kan det være interessant å få en nærmere redegjørelse fra vedkommende prøveingeniør (laboratorieingeniør), som har vært den ut førende i laboratoriet, og jeg opfordrer ham herved til å la dette skje, idet jo laboratorieingeniøren best må kunne uttale sig om de nevnte kalamiteter under driften og om denne types brukbarhet. Jeg går ut fra, at professoren intet har imot dette. Når professoren både kjenner de slette egenskaper ved den kompressorløse dieselmotor samt i sin brosjyre eksempelvis har uttalt: «Et firma, som optar fabrikasjon av forkammermaskiner, må derfor være forberedt på en kostbar forsøks-tid,» — og allikevel anbefaler våre fiskere å anskaffe typen eller «stimulerer» til dens fabrikasjon, så lyder det unektelig — mildt uttrykt — litt besynderlig, når han til forsvar for sin virksomhet erklærer, at hans opfatning er, at en professor ikke skal tjene reklamen, men sannheten og samjundet. — Jeg glemmer, sier han, å oplyse, at han også anbefaler norske fiskere gode norske glødehodemotorer, når nogen ønsker denne maskintype. For å illustrere verdien av denne hans erklæring skal jeg herved til late mig å offentliggjøre et brev i klisjeavtrykk av hans svar til en norsk fisker, som ber om råd ved anskaffelse av en 20 HK. motor, og hvor fiskeren også uttrykkelig har spurt om hans eventuelle kjennskap til en bestemt norsk glødehodemotor, nemlig «Helseth»-motoren. Professorens svar ser således ut:

hans svar til en norsk fisker, som ber om råd ved anskaffelse av en 20 HK. motor, og hvor fiskeren også uttrykkelig har spurt om hans eventuelle kjennskap til en bestemt norsk glødehodemotor, nemlig «Helseth»-motoren. Professorens svar ser således ut:

[[Fil:1929 Lutz Ellwe.png|alt=(1929) Lutz anbefaler dieselmotor fra Ellwe|rammeløs|647x647pk]]

Dette brev gjør ikke alene hans erklæring, at han tjener sannheten og samfundet tilskamme, men viser også at hans påstand, at han ikke har utnyttet den autoritet som hans stilling ved Høiskolen med fører, er verdiløs, idet han ikke alene underretter hovedagenten om den nye reflektant, men også for anlediger, at der oversendes offerte. — Det er denne mann som har den freidighet å tale om min på litelighet og loyalitet, samt hovere over den «nasjonale toga» jeg iklær mig. — Det er ham som i samme åndedrag sier, at han da og da riktignok anbefalte en annen motortype enn den prøvete, og nogen linjer senere, at han selvfølgelig gir våre fiskere svar og «likeså selvfølgelig kun anbefaler typer som ved Høiskolens prøver har vist sig verdige dertil». — Den norske glødehodemotor «Helseth»-motoren som fiskeren spurte om, hadde han ikke prøvet. Da kunde han, som ofrer sig for sannheten og den tekniske utvikling og samfundet med god grunn anbefale en annen motor, og da naturligvis en utenlandsk type som «dessverre» ikke fabrikertes her — en kompressorløs dieselmotor —

til hvis fabrikasjon han jo heldigvis hadde «stimulert». Han betales av den norske stat. Det gjelder sannheten og samfundet, pålitelighet og loyalitet. Professoren, som beskylder mig for å ha dårlig hukommelse, erklærer at han ikke erindrer å ha gjort reklame for tyske motorer, og ber mig hjelpe sig i å finne kilden for min påstand, så han kan kontrollere om han har gjort det. Jeg skal hjelpe ham her. Han kan bare lese trondhjemsavisen «Nidaros»for 19. septbr. 1923. Der vil han finne, at han har vært tidlig ute med reklamen, og fortsatt i senere numre, samt at han allerede dengang, da typen var helt ny, også i foredrag gjorde reklame ved å fremheve det lave brennstoff-forbruk uten å nevne hvad der var det viktigste, usikkerheten under driften.

Til slutt skal jeg oplyse, at de norske motor fabrikker forlengst har anstillet undersøkelser over driftsresultatene vedrørende de kompressorløse dieselmotorer for fiskeridrift, også i utlandet (uaktet det jo i virkeligheten har liten betydning for våre forhold), således i det store fiskericentrum Essbjerg og andre steder, og disse undersøkelser har tilfulle bevist riktigheten av mine påstander. En større tysk fabrikant, som leverer både glødehode motorer og kompressorløse dieselmotorer, har like ledes uttalt, at den kompressorløse dieselmotor ikke egner sig til fiskeridrift.

P. t. Trondhjem, 3. juli 1930.

''Ulf Worm-Petersen,''

maskiningeniør.
----

== 1931 ==
'''Norske motorer.'''

Vårt mainummer for 1930 inneholdt to artikler av maskiningeniør Ulf Worm-Petersen om «Norske motorer» og om «Norges Tekniske Høiskoles for hold til vår motorindustri».

Begge artikler var skrevet efter opdrag av oss, og foranledningen hertil var forskjellige uttalelser om, at vår ganske betydningsfulle motorindustri ikke alene ikke hadde den selvfølgelige støtte fra Høiskolens side, men tvertimot så sine interesser motarbeidet av denne eller nærmere angitt av professor ved samme, dr. R. Lutz.

Vi fant det derfor å være av betydning både å få en samlet oversikt over våre mere betydningsfulle motorfabrikker og å få nærmere presisert de tanker, som man mente kunde rettes mot Høiskolens og professor Lutz’s forhold til disse. Artikkelen om «Norske motorer» blev da også mottatt med megen opmerksomhet blandt de motorinteresserte.

Den annen artikkel, som formet sig som et skarpt angrep på professor Lutz for hans stilling til den norske motorindustri, viste sig å gi uttrykk for den opfatning, som var den almindelige blandt motorfabrikantene. Denne blev ikke avsvekket ved det utførlige til svar, som professor Lutz fikk plass for i vårt juni nummer, og som han dessverre hadde gitt en form, som vi går ut fra at han seiv senere har beklaget. Diskusjonen mellem de to herrer er senere fortsatt med to innlegg fra hver side, idet vi i nærværende nummer har inntatt professor Lutz’s tredje artikkel.

Da der således er gitt begge rikelig anledning til å fremkomme med alle saklige argumenter og bevisligheter, bør denne diskusjon i vårt blad hermed kunne ansees som avsluttet.

Juni 1930 (Nummer 6)

'''Norske motorer.'''

Av professor dr. R. Lutz.

Da ing. Worm-Petersen skrev sin av katalog materiale sammenlappede reklameartikkel i hefte 5 av «Jernindustri» og benyttet denne artikkel som utgangspunkt for angrep på Høiskolen og mig, var jeg i tvil om man overhodet skulde svare på slike utgydelser. Jeg fikk også høre fra flere hold at man ikke skulde ta notis av sådant, og en fremragende svensk ingeniør og videnskapsmann skrev til mig:

«... . och är det mycket beklämmande for mig att erfara de former, som ovederhåftiga angrepp kunna taga sig i norsk propaganda.»

Når jeg allikevel har svart, er det skjedd av 2 grunner: For det første fordi ingeniørens artikkel — til min store forundring må jeg tilstå — var optatt i et ansett tidsskrift som «Jernindustri», for det annet fordi jeg den gang stod på reisefot. Man kunde lett ha mistydet min avreise som en slags flukt for hr. Worm-Petersens åndsprodukt. Men det er ganske riktig at jeg ved slutten av mitt første svar har avvist all videre diskusjon med ham, og forsåvidt foreligger den «selvmotsigelse» han klandrer. Selvmotsigelsen er dog ganske lett for klarlig når man blir opmerksom på hvordan saken har utviklet sig i de måneder jeg har tilbragt i utlandet.

Det har hittil stått for mig som selvsagt, at man ikke nedrakker en som er fraværende, som kanskje ikke engang hører om det, og som i ethvert fall ikke kan forsvare sig. Ved min tilbakekomst fra utlandet fikk jeg imidlertid vite, at et sådant krav ikke var blitt anerkjent likeoverfor mig. Ing. Worm-Petersens artikkel i hefte 7 av «Jernindustri» var behandlet i dagspressen under delvis ganske sensasjonelle overskrifter. Og ikke nok med det: Man hadde endog sendt dette hefte til små dagbladene med «opfordring» til å omtale artikkelen. Det forelå med andre ord en vel organisert kampanje mot den fraværende. Hr. Worm-Petersen lot sig der under naturligvis også høre i dagbladene, og hans fortelling om sin «avskjedsansøkning» fra Høiskolen (en fortelling han forhåpentlig seiv av og til smiler over) foranlediget endog en ansett Oslo-avis til den fornærmende overskrift: «Er professor Lutz kommet med feilaktige oplysninger ?». — Det er ganske betegnende for situasjonen, at vedkommende avis hittil ikke har funnet det påkrevet å innta et svar fra min side.

Sådant kan man selvfølgelig ikke finne sig i uten å reagere, men det var på forhånd håpløst å befatte sig med alle avisskriverier over hele landet. Jeg fikk jo ikke engang vite hvad der var skrevet, da man ikke hadde vært loyal nok til å sende mig ved kommende aviseksemplarer. Forsåvidt var den iscenesatte forretningskampanje overmåte vellykket. Hr. Worm-Petersen protesterer riktignok mot at det står forretningsinteresser bak hans aksjon, idet han erklærer ikke å være knyttet til motorindustrien. Hvem av motorindustrien der har stått bak aksjonen sier han imidlertid ikke noget om. — Han har forøvrig også påstått i dagspressen, at han har handlet efter opdrag av de Mekaniske Verksteders Landsforening, men det viser sig nu, at dette ikke er sant, som jeg fikk meddelt. I henhold til den som sagt håpløse situasjon hvad avisskriverienes omfang angår, har jeg nøiet mig med å svare kort i bladene «Nidaros» og «Norges Handels- og Sjøfartstidende», og har i det siste blad meddelt, at jeg ikke mere vil ta notis av hr. Worm-Petersens innlegg. Men dette gjelder bare aviser. Når han har håpet å kunne fortsette med å skrive uten å få svar også i «Jernindustri», så tar han feil.

I sitt siste innlegg (hefte 11 av «Jernindustri») har han inntatt materiale fra dagsavisene, som hit til overhodet ikke har stått i «Jernindustri», og han blander derved stoffet således at det resulterer i en — delvis vel tilsiktet — konfus behandling. Jeg vil motarbeide denne behandlingsmåte, som er egnet til å kaste folk blår i øinene, ved å gruppere stoffet under bestemte overskrifter.

===== ''1. Erfaringer med dieselmaskiner.'' =====
Oprindelig argumenterte ing. Worm-Petersen med dieselmotorenes høiere trykk. Nu synes han å ha opgitt denne argumentasjon, efter å ha hørt — formodentlig med en viss forbauselse — at dieselmaskiner tiltross for dette trykk nu allerede i over 30 år er blitt benyttet hele verden over. Så har jeg henvist til de gode erfaringer med

kompressorløse dieselmaskiner, som man har samlet i den tyske fiskeribedrift. — Likeoverfor dette citerer han i — én — tysk fabrikant som foretrek ker glødehodemaskiner for dieselmotorer, fabrikanten tilsynelatende har vært uheldig med, og forsøker ovenikjøpet å tilintetgjøre de officielle tyske uttalelser med nogen løse talemåter. Han mener endog — beskjeden som han nu engang er — å ha «godtgjort, at kompressorløse dieselmaskiner heller ikke i utlandet har vist sig skikket som fiskerimotorer». — Til dette vil jeg bemerke:

Man er i Tyskland meget forsiktig med å gi lån av offentlige midler til fiskerimotorer, og forlanger derfor at disse først blir prøvet såvel på prøvesta-sjon som i båt før de blir erklært som låneberettiget. Dermed sikrer man samtidig fiskeren og långiveren. Undersøkelsen på prøvestasjonen blir foretatt av høiskolen i Berlin (professor Romberg). Resultatene derav blir innlevert til «Deutscher Seefischerei-Verein» som foranlediger prøven i båt (utført under ingeniørkontroll) og i det hele tatt bearbeider det foreliggende undersøkelsesmateriale. Det er innlysende, at man på denne måte innsamler et meget omfattende og pålitelig materiale. Jeg har nu for flere år siden henvendt mig til såvel professor Romberg som «Deutscher Seefischerei-Verein» for å høre deres erfaringer med kompressorløse dieselmaskiner, og gjengir i det følgende en del av de innkomne svar i norsk oversettelse:

Professor Romberg:

«Erfaringene med slike maskiner er naturligvis enda ikke avsluttet, men kan hittil betegnes som helt ut gunstige. Mange mangler som tidligere med regelmessighet pleiet å optre ved glødehodemaskiner, er forsvunnet ved de kompressorløse dieselmaskiner. Heller ikke blir disse maskiner ved riktig konstruksjon så meget mere kompliserte at en fisker ikke skulde kunne betjene dem på en uklanderlig måte. Hittil er vi altså helt ut fornøiet med resultatet av innføringen av den kompressorløse motor. Innføringen går frem, og vi kan efter våre hittil samlede erfaringer bare fremme den.»

Deutscher Seefischerei-Verein:

«Den innvending at de tyske erfaringer med kompressorløse dieselmaskiner på fiskerbåter ikke skulde være gode, er uberettiget. Tvertimot kan sies, at glødehodemotorer har ført til stadige klager, mens disse er sjeldne ved dieselmotorer, hvis innbygningen er foretatt med omhu. De kan se dette også derav, at også de siste låneberettigede motorfabrikker av rang, som kun fabrikerer glødehodemaskiner (Hanseatische Motoren-Gesellschaft i Bergedorf og Kromhout-Motoren-Fabrik i Brake) er gått over til fremstilling av små dieselmotorer.

A.E.G. (Allgemeine Elektrizitåts-Gesellschaft) vil av spesielle grunner holde fast ved sin middeltrykksmotor. Innen kort tid vil således glødehodemotoren kun fabrikeres av nogen små motorfabrik ker ved kysten.»

Disse uttalelser er jo tydelige nok, og enhver kan derefter avgjøre, om han setter mest pris på slike uttalelser fra officielt hold, eller på herr Worm-Petersens «bevisførsel» hvad utenlandske erfaringer angår. — Min henvisning til, at han ikke engang har erfaring med utenlandske- eller overhodet med dieselmotorer erklærer han for «plump». Kanhende, men jeg står nu engang på det — for ham tilsynelatende merkelige — standpunkt, at man kun skal skrive om en maskintype når man kjenner den. Hans argument at utenlandske erfaringer ikke lar sig overføre på våre forhold, har jeg besvart med en henstilling om å spesifisere de forhold som stod i veien, men måtte da dessverre konstatere, at han tidde til dette. — Nei, sier han nu energisk, «jeg tier ikke», og — tier fremdeles bortsett fra nogen løse talemåter! Jeg har videre anført, at der jo også her i landet går en del fiskeridieselmotorer på en helt tilfretsstillende måte. På dette svarer han, at det er bare ca. 0,00075 av fiskerimotorene, altså for få, og støtter denne sin innvending med et skjellsord, hvilket synes å falle ham særdeles lett når argumentasjonen svikter. Hvor han har tallet fra vet jeg ikke; efter mine informasjoner går det minst 25 dieselmotorer i den norske fiskerflåte, hvorav en del alle rede har gått i flere år. Tallet er lite, det er sant.

Men at disse motorer går på en så tilfretsstillende måte, er dog i et hvert fall et bevis for at dieselmotoren ikke som påstått på forhånd er uskikket for norske forhold. — Ganske morsom er forøvrig den måte hvorpå visse folk — deriblandt hr. Worm-Petersen — stiller sig til spørsmålet driftserfaring med dieselmaskiner. Utenlandske erfaringer gjelder ikke, sier de, d.v.s. de venter på innenlandske. Samtidig vil de dog hindre fiskerne i å kjøpe diesel maskiner, altså samle erfaringer med dem. Dette er jo en mere forretningsdyktig enn logisk frem gangsmåte.

At hr. Worm-Petersen i sin søken efter argumenter mot dieselmaskiner fremdeles befatter sig med Høiskolens officielle attest angående en tysk høitrykksinnsprøitnings-maskin, og herunder så beskjedent forsøker å sette sin mening i høisetet like overfor Høiskolens Fiskefartøi-Komité og oljemaskin-laboratorium, som har utstedt attesten i fellesskap, virker jo i lengden litt komisk, all den stund han seiv ikke har vært med under prøven. Men dette blir jo hans sak. En annen sak er det derimot, når han forsøker å tillegge mig en mening som jeg aldri har ytret, og som jeg ovenikjøpet ut trykkelig har tilbakevist. Synes han egentlig at sådan kampmåte er loyal, for ikke å bruke et enda tydeligere uttrykk? Jeg har nemlig uttalt, at inntil videre kun «Ellwe»-motoren kommer i betraktning som fiskerimaskin i Norge. Dette refererer utelukkende til markedets situasjon, hvad jeg til all overflod har fastslått i «Norges Handels- og Sjøfarts tidende». Ingeniøren tillater sig allikevel fremdeles å fortolke min uttalelse derhen, at andre dieselmaskiner (f. eks. den nettop nevnte tyske) på grunn av deres tekniske egenskaper ikke kan komme i betraktning, at jeg altså nu forsøker, som han ut-trykker sig, «å ro i land». Han går herved spillfekteriets istedenfor en ærlig argumentasjons vei.

Til dette mitt angivelige forsøk på å «ro i land» skal efter hans opfatning ovenikjøpet ing. Stokkes mening om høitrykksinnsprøitnings-maskiner ha bidratt. Hr. Worm-Petersen kan rolig gå ut fra, at jeg har en bestemt egen mening i saken, bygget på utstrakte undersøkelser, og derfor ikke så lett forkaster denne.

==== ''2. Glødehodemotorer kontra dieselmaskiner.'' ====
Som allerede meddelt akter jeg å behandle dette omfattende tema ved et særforedrag, og vil der under også komme inn på hr. Stokkes artikkel i «Teknisk Ukeblad», en artikkel som hr. Worm-Petersen nu tyr til. Foreløbig vil jeg hvad hr. Stokkes meninger angår kun bemerke, at det ingen ting er i veien for å bygge like så solide og ved hvert innreguleringsstadium uømfintlige dieselmotorer som glødehodemaskiner, at man ikke av gjør de førstnevntes store økonomiske overlegenhet med talemåter, og at de av ham savnede totaldriftserfaringer foreligger i meget høiere grad enn han kjenner til. Men ing. Worm-Petersen, som jo er klærer dieselmaskinen som «absolutt ubrukbar» for fiskeridriften, skulde dog vokte sig for å påberope sig nettop hr. Stokke. Ti denne, som forsøker å innta en formidlende holdning i striden om fiskeridieselmaskinen, kommer heller ikke forbi den ut talelse, at «forkammermaskinen er glødehode maskinens farligste konkurrent».

Dieselmotorens økonomiske overlegenhet i brennstofforbruket som hr. Worm-Petersen tidligere uttrykkelig har anerkjent, skjønt ikke i fullt om fang, forsøker han nu å komme tillivs med nye, høist eiendommelige funderinger angående over belastningsevnen — funderinger som allerede på grunn av de derved anvendte elskverdigheter mot mig («absurd, agitasjonsøiemed, jonglerer, misvisende, lettsindig, redelighet?») ikke virker tillitsvekkende. Da det her gjelder tall, skulde man tro at et uimotsigelig resultat lot sig opnå under diskusjonen. Men hr. Worm-Petersen regner dessverre ikke, han bare snakker. Hvad han herunder mener, er mig åpent talt en gåte. Kun én ting vil jeg bemerke til hans dypsindigheter. Han skriver nemlig angående brennstoffbesparelsen ved gjennemsnittsydelsen: «Disse tall fremstiller han» (jeg) «på den helt ut misvisende for ikke å si lettsindige måte, at han tar middeltallet mellem normalydelsen og topp ydelsen for de to maskintyper, uten å ...... Er hr. Worm-Petersen så sikker på det? Når han en gang vil ha forstått, at vedkommende besparelse er funnet på en ganske annen måte, er tidspunktet kanskje inne til å opta en debatt med ham hvad tallregninger angår. For tiden lønner det sig ikke.

— Hans tendensartikkel «Hovedhensyn ved valg av fiskerimotorer etc.» (hefte 11 av «Jernindustri»), som han henviser til, og som befatter sig med overbelastningsspørsmålet, vil senere bli gjenstand for en særskilt kritikk, forat den her foreliggende diskusjon ikke skal bli mere omfangsrik enn påkrevet.

Det er riktig, at de av mig i mitt foredrag i ingeniørforeningen i Trondhjem angitte motorpriser — som forøvrig uttrykkelig meddelt — refererer til maskinenes salgsydelse. Når denne, som hr. Worm-Petersen mener, er et «svevende begrep», når fabrikantene med andre ord ikke engang arbeider med korrekte ydelsesbetegnelser, må de nok finne sig i konsekvensen. Denne representerer da simpelthen baksiden av medaljen, som på sin forside opviser den tendens ved nedskruet ydelsesbetegnelse å kunne skryte av en «overkraft» som i virkeligheten ikke eksisterer. — Jeg tror forresten ikke, at de av mig benyttede salgsydelser lå langt under normalydelsene, da prisene er innhentet fra solide firmaer som neppe benytter sig av misvisende ydelsesbetegnelser.

==== ''3. Norsk motorindustri.'' ====
I det underholdende register ing. Worm-Petersen har opstilt over mine synder, nevner han blandt annet, at jeg hadde talt nedsettende om vår motorindustri. Jeg formoder at han dermed sikter til mitt foredrag i Fiskernes Faglige Landslag, referert i «Teknisk Ukeblad». Til dette foredrag har jeg fremdeles ingenting å bemerke.

1 Heller ikke har jeg noget å bemerke angående min påstand at en motorfabrikk har reklamert med feilaktige — fordi umulige — forbrukstall. Skulde fabrikken forøvrig seiv tro på påliteligheten av de såkalte «officielle» prøver som har levert tallene, så finnes jo et lett middel til å overbevise også andre om tallenes riktighet, idet fabrikken ved fremtidig motorleveranse garanterer vedkommende forbruksdata. At de få fiskeridieselmaskiner i fiskerflåten, hvis antall ifølge hr. Worm-Petersen endog skal være bare 0,75 av motorbestanden, skulde ha med ført de dårlige økonomiske resultater motorindustrien har opnådd, tror hr. Worm-Petersen for håpentlig ikke seiv. Resultatene skriver sig nok fra de årsaker som er angitt av mig: Opsplittelse av industrien i altfor mange små og derfor teknisk og økonomisk sett svake verksteder. Den enkelte fabrikkeier er, sett fra privatøkonomisk stand punkt, sikkert å beklage når forretningen, som gjennemgående skjedd, er gått dårlig. Fra nasjonaløkonomisk standpunkt derimot vil det være en stor fordel om de mange fabrikker, som delvis lever av å ødelegge norsk sparekapital, forsvinner og blir erstattet med få levedyktige verksteder. Ing. Worm-Petersen erklærer, at de av mig «utarbeidede forslag til leveringsbetingelser» vil «danne den beste støtte for nettop de utenlandske leverandører». Hvor vet han dette fra? Jeg ut arbeider nemlig nettop nu disse leveringsbetingelser, som jeg imidlertid hittil ikke har vist til noget menneske.

==== ''4. Norske dieselmaskiner.'' ====
Dieselmaskinenes sukces i fiskeribedriften og diskusjonen derom har som bekjent allerede foranlediget vår ledende motorfabrikk A/S Motoren «Rap» i Oslo, som alltid har vært lydhør likeover for den tekniske utvikling, til å ta sig av saken. Hvor langt fabrikasjonen av firmaets dieselmotorer var fremskredet var det forskjellige meninger om, og jeg har da i hefte 6 av «Jernindustri» — riktignok overilet — uttalt at man kunde få dieselmaskiner av norsk fabrikat. Senere fikk jeg imidlertid høre, at firmaet enda ikke hadde bragt sine produkter på motormarkedet fordi de først skulde prøves i båt. Derfor har jeg i hefte 9 rettet på min uttalelse.

Mine betenkeligheter mot å utvikle en egen dieseltype i våre fabrikker har vært av rent praktisk art: Den lange forsøkstid og de tilsvarende høie forsøksomkostninger har vært bestemmende for mig. Derfor har jeg arbeidet for at en eller annen god fabrikk skulde erhverve licens fra utlandet, for så straks å kunne produsere i besiddelse av alle er faringer. Senere kunde man da fortsette på selv stendig basis. Hr. Worm-Petersen finner — selvfølgelig — også dette mitt forslag forkastelig, så jeg må trøste mig med at fremragende industriledere har anerkjent det praktiske i mitt forslag, og at en licenserhvervelse jo heller ikke er noget så aldeles nytt i Norge.

==== ''5. Svensk konkurranse.'' ====
Min citering av hr. Worm-Petersens tidligere — for ham i hans nuværende rolle naturligvis litt pinlige — uttalelse om nytten av den svenske konkurranse for norsk motorindustris utvikling forsøker han å avsvekke ved stilltiende å gå forbi uttalelsens siste, nettop avgjørende passus. Han vil simpelthen ha fremhevet, at våre fortrinlige glødehodemotorer hadde hevdet sig i skarp konkurranse med utenlandske sådanne. Dessverre sier nu vedkommende, for ham så ubehagelige passus, at den sunde svenske konkurranse har vært «en årsak *) til at vår motorindustri har utviklet sig som den har». Dette betyr dog for et normalt tenkende menneske, at konkurransen har virket stimulerende, nyttig, etc. hvad vår industris utvikling angår.

Hvorfor inntar ingeniøren ikke det samme for standige standpunkt likeoverfor den nuværende svenske konkurranse på dieselmaskinområdet ?

==== ''6. Anbefaling av en svensk dieselmaskin.'' ====
Som meddelt vil hver interessent fra oljemaskin laboratoriet kunne få uforbeholdne oplysninger om de maskiner som er prøvet. Han får samtidig angitt hvor han kan få maskinene, så han kan inn hente de oplysninger vi ikke kan gi ham. Gjelder interessentens forespørsel en utenlandsk maskin, blir han gjort opmerksom på dette og må da seiv avgjøre om han vil kjøpe den eller ei. Det er jo voksne folk som forespør, ikke barn som må holdes under kontroll så de endelig ikke må få høre noget om det — for visse folk i motorindustrien så ubehagelige — fremskritt på motorteknisk område.

I overensstemmelse med denne fremgangsmåte, som jeg akter å følge også for fremtiden tiltross for ing. Worm-Petersens ramaskrik, har jeg anbefalt en fisker en «Ellwe»-motor og har besvart hans bispørsmål om vi hadde prøvet en «Helseth»-motor med nei. Dette er falt ingeniøren tungt for brystet, og han beskyller mig for inkonsekvens fordi jeg ved en tidligere anledning har anbefalt et norsk firmas maskintype, skjønt jeg bare hadde prøvet en annen type av samme firma. — Jeg har riktig nok denne gang handlet som konsulent, og før oljemaskinlaboratoriets arbeider kom i sving, så at vedkommende tilfelle ikke har noget med den nuværende situasjon å gjøre. Men allikevel vil jeg ikke gjøre det samme igjen. Vedkommende firma hadde nemlig bedt mig om en anbefaling, idet det fremhevet — ganske efter hr. Worm-Petersens recept — at der ved vedkommende leveranse gjaldt norske interesser mot utenlandske, og idet det videre høitidelig lovet at vedkommende maskintype «stod fullt på høide med de beste svenske». Følgen var, at de av denne type leverte motorer over hele linjen måtte erstattes med utenlandske, og dette har gjort mig forsiktig for fremtiden, så jeg ikke mere vil anbefale en maskin som tilhører en type jeg ikke har prøvet.

Ja, sier ing. Worm-Petersen, hvorfor har De da ikke anbefalt til fiskeren en annen norsk maskin som var prøvet ved Høiskolen? Simpelthen fordi fiskerens hovedforespørsel angikk den mest økonomiske fiskerimotor — dieselmaskinen, og en så dan i mai 1929 med sikkerhet ikke var å få i Norge. Den eneste dieselmotor som dengang var på motormarkedet her i landet, og som ved Høiskolens prøver var blitt karakterisert som «første klasses», var som allerede meddelt «Ellwe»-motoren, og denne blev derfor også nevnt.

Når hr. Worm-Petersen med den flotthet som utmerker hans uttalelser angir, at motorer av kun et av de 13 firmaer han omhandler i sin reklameartikkel, er blitt prøvet ved Høiskolen og således kunde anbefales, så medfører dette ikke sannhet. Det er da for det første betydelig flere, og for det annet er Høiskolen blitt søkt også av den del av motorindustrien, som hr. Worm-Petersen ikke finner det nødvendig å omtale.

Det er gjort et stort nummer av, at laboratoriet har sendt kopier av sine anbefalinger til vedkommende firma — vel å merke likegyldig om det gjaldt norske eller utenlandske — og jeg har allerede i hefte 9 av «Jernindustri» forklart hvorfor dette -er skjedd. Mistenker man denne kurante og åpne fremgangsmåte, så er det ingenting i veien for at den bortfaller, så ondt det enn gjør mig at fiskerne på den måte vil være tvunget til skriverier vi har forsøkt å fri dem for.

Krangelen mellom Lutz og Worm-Petersen

2026-07-28T09:57:40Z

Toro Andersen:

== 1930 ==
Det sparker igang med en artikkel i Jernindustrien, skrevet av [[Ulf Worm-Petersen]]. Som på sin side representerte norske motorprodusenter, og hadde, etter min oppfatning en agenda å forsvare den fortsatte byggingen av det som allerede da var en gammeldags motortype, glødehodemotoren. På den andre siden var Reinholdt Lutz, som var leder ved oljemaskinlaboratoriet ,

Vi kan i ettertid ta fram popkornet og nyte en meningsutveksling mellom en representant for motorindustrien, og en professor ved NTHs Oljemaskinlaboratorium.

Det hele sparkes i gang med en bestillingsartikkel i Jenindustri Nummer 5 (Mai-utgaven) 1930, [[Norske motorer|artikkelen finner du her]]. Den etterfølgende debatten er på denne siden.

----

'''tldr;'''

I dette tilsvaret tilbakeviser professor dr. R. Lutz kritikk fra ingeniør Worm-Petersen og forsvarer sin rolle ved Høiskolen, hvor han argumenterer for at teknisk utvikling og sannhet skal prioriteres over industriens kortsiktige forretningsinteresser. Lutz avviser anklager om å motarbeide norsk industri, og presiserer at han forfekter overgang fra eldre glødehodemotorer til moderne, norske dieselmaskiner basert på objektive prøveresultater fra oljemaskin-laboratoriet.

--

''I neste nummer (Jernindustri utgitt Juni 1930 - Nummer 6) kommer Lutz med tilsvar.''

''Fra Jernindustri utgitt '''Juni 1930''' - Nummer 6''

'''Norske motorer.'''

Av professor dr. R. Lutz.

Under ovenstående titel har ingeniør Worm-Peter sen rettet et angrep på såvel Høiskolen som spesielt på mig, og jeg vil hermed fremkomme med en til bakevisning, om jeg enn er i tvil om et angrep av denne art krever et svar. Ingeniøren har i sin tid vært ansatt som prøveingeniør ved Høiskolens oljemaskin-laboratorium, men viste sig lite skikket for en sådan stilling. Han betrakter sig øiensynlig allikevel som særlig berettiget til å uttale sig om laboratoriets og mine forhold, og som spesielt kallet til å iklæ sig den nasjonaletoga like overfor mig som utlending. Dette til tross for at han seiv, såvidt jeg vet, som agent selger utenlandske varer.

Denne ophøiede argumentasjonsmåte er jeg for øvrig ikke helt ukjent med. Mange av våre motoragenter langs kysten argumenterer like overfor fiskere, som interesserer sig for en dieselmaskin, med at jeg er utlending. En av industriens representanter har først nylig stillet mig i utsikt, at man offentlig vilde henvise til at jeg var utlending, dersom jeg fortsatte med å interessere mig for fiskeridieselmaskiner. Jeg har da svart ham, at man roligkunde røpe denne store hemmelighet, når man mente derved å kunne øke forståelsen for dieselmotorens grunnleggende egenskaper.

Forøvrig har ing. Worm-Petersen tilsynelatende en dårlig hukommelse. For noen år siden var han nemlig ansatt i en svensk motorfabrikk og forsøkte da å utkonkurrere norske maskiner. Dengang lovpriste han endog i en publikasjon den svenske konkurranse som særdeles nyttig for den norske motor industris utvikling. Nu, hvor han igjen sitter på denne side Kjølen, er han altså av den opfatning, at den samme svenske konkurranse på dieselmaskinområdet skader vår industri. Det må da være til fredsstillende å ha en slik fast overbevisning!

Sin innledende, delvis lyriske prosedyre for glødehodemaskiner utpynter hr. Worm-Petersen med forbrukstall fra jubileumsutstillingen 1914. Ett av disse tall har allerede vært gjenstand for en offentlig diskusjon mellem vedkommende fabrikk og mig. Nu forsvarer ing. Worm-Petersen tallet og beklager sig bittert over, at jeg beskyldte fabrikken for å opgi uriktige forbruksdata. Jeg vil like overfor dette fremdeles oprettholde min påstand om, at forbrukstallene i fabrikkens katalog er uriktige fordi de er umulige.

En annen, riktig utekkelig påstand som hr. Worm-Petersen kommer med i sin innledning, er at jeg ved Høiskolen angivelig docerer: «Bort med de norske fiskerimotorer, og inn med de utenlandske dieselmotorer». Jeg har som allerede bemerket ingen stor mening om hr. Worm-Petersens kvalifikasjoner. Men jeg trodde dog at han i det minste kunde lese. I min brosjyre «Fiskerimotorer», som han kjenner, har jeg nemlig påpekt at de norske glødehodemaskiner i den tekniske utviklings interesse burde erstattes med norske dieselmaskiner, hvis fabrikasjon jeg har tilrådet å opta. Dette er jo vel noe annet enn hvad hr. Worm-Petersen påstår. Han burde forøvrig vite, at man allerede nu kan få dieselmotorer av norsk fabrikat. I dieselmotorsaken gjelder det således overhodet ikke mer spørsmålet utlandet mot innlandet, men moderne mot eldre maskintype.

Ingeniørens omtale av 13 motorfabrikker kan her forbigåes; den er holdt i reklamekatalogers stil og byr forsåvidt lite. At der dessuten eksisterer ca. 100 verksteder, og at disse nettop ligger på «den smale strand hvor verksted og motorkonstruktøren er inn på livet av sjømannen og fiskeren», synes altså efter hans opfatning ikke å ha satt noe preg på norsk motorindustri. — Interessant for mig er kun den omtale han vier Høiskolen og da spesielt mig.

Han klager — som også andre før ham — over, at mine uttalelser skader landets motorindustri. Like overfor dette må jeg dog forklare mitt prinsipielle standpunkt ved et særdeles pregnant eksempel fra min praksis. En av våre største motorfabrikker hadde latt mig prøve en av sine maskiner. Prøveberetningen blev av fabrikken trykt som brosjyre og benyttet til reklame. Man var således fornøiet med min under søkelse. På grunnlag av denne prøve skaffet jeg som kjøpernes konsulent firmaet bestilling på en maskin, riktignok av en annen type enn den prøvede.

Denne maskin viste sig imidlertid langtfra å komme op mot den prøvede og fantes helt utilfredsstillende. Jeg måtte da vareta kjøpernes interesser under en påfølgende rettsprocess, likesom jeg ofte har varetatt fiskernes interesser under sådanne processer, og blev nu med en gang brennemerket som «skadelig» for motorindustrien. — Hvad beviser dette tilfelle? Det beviser, at en del av industrien bare dømmer ut fra sin øieblikkelige forretningsinteresse. Det er altså denne, det er reklamen en professor utelukkende skal tjene og ikke sannheten forsåvidt den går imot disse interesser.

Efter min opfatning skal imidlertid en professor tjene den tekniske utvikling og dermed samfundet. Det er ikke likegyldig for dette, om en industri gir renter eller om den ødelegger sparernes penger og arbeidslivets trygghet. Det er heller ikke likegyldig, om den viktige fiskerinæring får oljebesparende eller oljeødslende og tildels teknisk mindreverdige maskiner. Stiller industrien sig i den tekniske utviklings tjeneste, så vil dens samarbeide med landets høieste tekniske læreanstalt gå glatt for sig. Dersom derimot bakstreveriet får lov til å gjøre sig gjeldende, så må den nok finne sig i å høre kritikk. Jeg vil alltid forbeholde mig å si min mening om disse ting, og jeg har gjort dette åpent og anført mine argumenter, så at enhver kan imøtegå dem. Det for holder sig altså ikke således, at jeg på en eller annen måte har utnyttet den autoritet som min stilling ved Høiskolen kanskje medfører. — Da den økonomisk beste maskintype inntil for kort tid siden bare blev bygget i utlandet, har jeg i overensstemmelse med mitt foran skisserte standpunkt med råd og dåd bistått til at den også skulde kunne bygges her i landet for å møte den utenlandske konkurranse. Jeg arbeider også nettop nu på det alvorligste med disse spørsmål.

Hvorfor Fiskeridirektøren ikke skal få lov til å utgi laboratoriets eller mine publikasjoner, er mig en gåte. Dersom hr. Worm-Petersen en gang skulde skrive noe forstandig angående spørsmålet glødehode- og dieselmotorer, vilde han sikkert kunne regne med direktørens elskverdigste hjelp ved publikasjonen. Ingeniøren grubler over spørsmålet, i hvilket til felle jeg uttaler mig «som konsulent», i hvilket på laboratoriets vegne. Jeg tilråder ham da å studere de brevark jeg benytter mig av. Dessverre kan jeg ikke hjelpe ham ved hans dypsindige funderinger over spørsmålet om jeg ved et foredrag optrer som menneske, konsulent, professor, instituttsleder eller på Høiskolens vegne. Jeg må da nok dessangående henvise ham til et orakel.

Hr. Worm-Petersen dadler at jeg på forespørsler fra fiskere anbefaler bestemte dieselmaskiner. Det er riktig at fiskerne begynner å interessere sig for denne maskintype, samt rådfører sig med mig angående en god sådan og spør hvem der leverer den. Selvfølgelig får de da svar, og like så selvfølgelig anbefaler jeg kun typer som ved Høiskolens prøver har vist sig verdig dertil. Ingeniøren glemmer imidlertid å fortelle, at jeg også anbefaler gode norske glødehodemaskiner, når noen ønsker denne maskin type. At jeg derved ikke kan tilråde et produkt som jeg av egen erfaring har lært å kjenne som dårlig, er vel ikke å klandre. Det et nettop en av olje maskin-laboratoriets opgaver å levere fiskerne, som fra en del av våre motorfabrikker ikke en gang får klarhet over maskinens ydelsesforhold og som dessuten som ovenfor nevnt undertiden får opgitt feil aktige forbruksdata, et pålitelig tallmateriell.

De prøver som efter Handelsdepartementets god kjennelse utføres av oljemaskin-laboratoriet og som skaffer sådant bedømmelsesmateriell er selvfølgelig av kritisk art: Maskinens tilstand blir konstatert og derved dens mulige mangler. Det ved denne anledning av laboratoriet medleverte utførlige tallmateriale, undertiden også ledsaget av en underhåndsskrivelse inneholdende forslag til forbedringer, skulde gi en virkelig ingeniør fingerpek av verdi.

Dersom man vil ha uteksperimentert spesielle for bedringer ved laboratoriet, må maskinen naturligvis innsendes i dette øiemed. Forøvrig henviser jeg hvad laboratoriets virksomhet angår til tidligere publicerte uttalelser fra enkelte hold. Den aversjon som en del norske motorfabrikker har mot laboratorieforsøk kan kun forklares ved at disse ikke gjelder reklame, men er en kritisk foranstaltning. Men det er heldigvis også flere norske fabrikker som har benyttet sig av laboratoriet.

Sine betraktninger av spørsmålet glødehode- mot dieselmaskiner begynner ing. Worm-Petersen med å angi hvad jeg tidligere skulde ha sagt derom. Han påstår at jeg vedkommende glødehodemotorer en gang skal ha gjort «ikke så liten reklame» for tyske motorer, dels gjennem pressen, dels ved foredrag. Jeg erindrer ikke å ha gjort noen sådan «reklame», og må derfor herved opfordre hr. Worm-Petersen til å nevne sin kilde, så jeg kan kontrollere hans påstand. Denne opfordring gjelder også hans fremstilling av en tidligere pressediskusjon mellem oss forøvrig, og jeg anmoder ham da om å oversende mig vedkommende publikasjoner, så jeg blir satt istand til å orientere mig. En ting er jeg imidlertid sikker på, nemlig at jeg ikke har uttalt mig på en sådan konfus måte som han påstår. Hvad dieselmotorer angår, så anerkjenner ing. Worm-Petersen som deres «eneste tilsynelatende fordel» et «noe mindre» brennstoff-forbruk. En brennstoffreduksjon av ca. 18—20 % ved normal-ydelsen og av ca. 36—38 % ved gjennemsnittsydelsen kan vel ikke med rette betegnes som «noe mindre». Jeg henviser i denne forbindelse til et firmas katalog, hvor et for glødehodemaskiner umulig lavt brennstoff-forbruk blir karakterisert som «nær dieselmotorens». Når vedkommende firma, som sikkert ikke har noe tilovers for dieselmaskiner, anser disses forbruk som et tilstrebelsesverdig ideal, så må der nok være noe i saken — seiv om hr. Worm-Petersen mener noe annet. Han forsøker å hevde sin opfatning med talemåter uten noen motivering.

Han har vel heller neppe hatt anledning til å samle erfaring i denne henseende, så han må nøie sig med tekniske funderinger. Ing. Worm-Petersens betenkeligheter like over for dieseltypen er først og fremst basert på det høie trykk hvormed den arbeider, og han kommer med en lang liste over de skrekkelige følger av et sådant trykk. Hans varsko minner mig uvilkårlig om noe lignende på et annet område, nemlig hastighetens. Da man for mer enn 100 år siden i England begynte å bygge dampautomobiler med hastigheter større enn andre kjøretøiers, blev der også ét ramaskrik, og det engelske parlament var så nærsynt å gripe inn ved å bestemme, at der foran hver automobil skulde gå en mann med et rødt flagg. Følgen var naturligvis, at automobilfabrikasjonen blev ødelagt i England. En slik flaggbærer synes mig ing. Worm-Petersen å være, og jeg vilde ikke være forbauset om han tilslutt kom til å anbefale å anvende de gamle fordampermaskiner. Disse arbeidet jo med et ennu lavere trykk enn glødehodemaskiner, kun ca.¼ så høit.

Han vilde naturligvis svare mig, at man har lært å greie de vanskeligheter glødehodemotorens høiere trykk medfører, og vilde ha fullstendig rett deri. Men på samme måte svarer jeg ham, at man nu også har lært å greie de vanskeligheter, dieseltypens enda høiere trykk medfører. Hans uttalelse, at «de midler man har til rådighet for å motstå trykkene ikke har utviklet sig i samme grad som trykkene er øket», er nettop hovedfeilen i grunnlaget for hans omstendelige prosedyre. Riktignok er ikke et hvilket som helst verksted i besiddelse av disse midler, og nettop derfor er det påkrevet at den norske motorindustri konsentrerer sig for derved å kunne for høie sin prestasjonsevne. Man kan vel ikke godt gå ut fra, at hr. Worm-Petersen har drevet studier i anerkjente dieselmaskinfabrikker, som forlengst har løst de opgaver som trykkforhøielsen stiller. Det finnes verksteder som allerede for lang tid siden har levert sin 10 000de kompressorløse dieselmotor og som kan se tilbake på mangeårige gode erfaringer. Dette beviser, at det ved fabrikasjon av kom pressorløse dieselmaskiner ikke gjelder noe nytt, som må betraktes med mistro, men en avgjort sukcess. Men seiv om ing. Worm-Petersen ikke kjenner til noe av dette, så skulde han dog i det minste være orientert om, at det også her i Norge allerede i mange år har vært brukt små kompressorløse diesel maskiner som har arbeidet til almindelig tilfredshet.

— Hans henvisning til at en kjøper engang har vært misfornøiet med en levert dieselmaskin, må vel tas fra den komiske side. Om han studerer listen over processer blandt sine spesielle venner, vil han finne materiale nok som viser, at sådant også fore kommer ved glødehodemaskiner. — De med trykk forhøielsen forbundne opgaver er forøvrig løst allerede ved den kompressorløse dieselmaskins forgjenger, nemlig ved dieselmotoren med kompressor. Denne maskintype er imidlertid så gammel, at seiv hr. Worm-Petersen kunde ha gjort sig bekjent med dens kvalifikasjon.

Ing. Worm-Petersen skulde engang forsøke å betrakte maskinbygningens utvikling fra et litt høiere synspunkt. Han vilde da opdage, at man overalt benytter sig av stadig voksende hastigheter, trykk, temperaturer o.s.v. for derved å muliggjøre store økonomiske forbedringer. Ingeniøren ser imidlertid saken fra et lavere synspunkt og nøier sig med betraktninger som: Vi greier ikke å tilpasse oss høiere trykk og må derfor bli stående ved en gammeldags maskintype; vi greier ikke å holde en startluftbeholder tett og må derfor fremdeles anvendeden antikviterte opfyringslampe; vi greier ikke å utføre våre maskiner således at fiskerne under farten ikke er tvunget til å utføre reparasjoner — vi greier ikke ditt og greier ikke datt. Vi må derfor innrette oss på den mest primitive måte. Dette er så omtrent ekstrakten av hans betraktningsmåte. Den som opmuntrer til kraftig å ta fatt på et nytt fabrikasjonsproblem, den som kommer med så formastelige forslag som prøvning i utviklingens interesse, skader bare industrien, agiterer for utlandet og spreder mismot blandt våre fabrikanter, som da føler sig «forfulgt». — Jeg kan forsikre ingeniøren like overfor hans beklagelse over mig som utlending, som «ikke har hatt evnen til å sette sig inn i de spesielle norske forhold ....», at jeg opfatter denne klage som en ros, dersom han med forholdene mener de forhold som karakteriseres av hans åndelige nivå og så kultiverte optreden. Heldigvis er disse forhold ikke identisk med de norske. — Nettop nu skriver en av industriens representanter til mig: «Jeg vil meddele Dem, at mine forhåpninger til de kompressorløse dieselmaskiners fremtid ikke er blitt svek ket, men tvertimot styrket ved de personlige angrep som visse herrer her i landet har funnet å kunne gjøre Dem til gjenstand for — med den tydelige baktanke, derved å holde liv i en hendøende motortype — glødekulemotoren.» Flere lignende uttalelser fra ansett hold er i min hånd.

Da jeg for øieblikket står på reisefot, har jeg ingen tid og heller ikke noen lyst til å gå inn på alle de små enkeltheter hr. Worm-Petersen tar opsamlet fra mine publikasjoner. Han har revet dem ut fra sin sammenheng og blandet dem sammen på en helt meningsløs måte. Jeg kan kun henvise til mine publikasjoner, hvor de vil sees i sin rette sammenheng. I hvilken grad ingeniøren mishandler problemet glødehode- og dieselmaskiner viser allerede den diskusjon han vier en del prøveattestutdrag oljemaskin-laboratoriet har utgitt. Han vil gjerne bevise, at også de av Høiskolen undersøkte dieselmotorer har vist sig som mindreverdige, sammenlignet med de prøvede glødehodemaskiner. Dette gjør han på den måte, at han plukker ut av attestenes omfangsrike «Almindelige undersøkelser» bare to punkter som passer ham, og derefter dels ved ubekjentskap med prøveforholdene, dels ved overdrivelser eller fortielser forsøker å utlede det ønskede resultat. Mens maskinene ellers bare står ganske få uker på prøvestasjonen, har en av dieselmotorene stått der i over ett år, og har herunder fått den hårdeste medfart for å skaffe full sikkerhet angående dens pålitelighet. Maskinen har hele iden gåt som et ur, uten en eneste gang å klikke. Men selvfølgelig kommer under sådanne forhold driftens virkninger skarpere frem enn ved motorer som blir åpnet efter mer kortvarige prøver. Den nevnte usedvanlige påkjenning kjenner hr. Worm-Petersen intet til og er forsåvidt undskyldt. Men det er en annen sak når han hvad tilsmusningen angår, fortier at sotavsetningen i forbrenningsrummet efter en så langvarig og hård prøve har vært «helt forsvinnende», mens han derimot gjør et nummer av at brennstoffventilen var «litt tilbøielig» til sotavsetning. Videre fortier han, at en sådan ventil ellers ifølge driftsforskriftene fra tid til annen må renses, noe som er et øieblikks sak, og at den observerte sotavsetning dog ingen gang forstyrret driften. — Ganske på høide med denne hans pålitelighet i citater står den sensasjonelle behandling han vier en oprivning av stempel og cylinder. Han kjenner dog seiv ikke noe til oprivningens omfang, men gjør allikevel et stort nummer av den.

Selve oprivningen har på ingen måte influert på driftssikkerheten og er i den officielle attest blitt betegnet som følge av en «tilfeldighet under drift». Dette hindrer dog ikke på noen måte hr. Worm-Petersen i å skrive næsten ¾ spalte om saken. Også den omtale han vier den øverste stempelfjær ved en annen dieselmotor er av samme karakter. Prøveberetningen sier om fjæren, at den «satt fast», et ved alle forbrenningsmaskiner hyppig forekommende tilfelle. Hr. Worm-Petersen derimot citerer, at den har «brent sig fast». Han nevner dessuten ikke at fjærens ytre side var blank, så at den allikevel har funksjonert. Også hvad denne dieselmotor angår, må fremheves at den er blitt prøvet ualmindelig hårdt og i ualmindelig lang tid. Det vil fremgå av det ovenfor fremførte, at det ikke vil lønne sig å føre en videre diskusjon med en mann, som hvad pålitelighet, kritisk evne og loyalitet angår, ikke holder mål.
----'''Professor Lutz’s forhold til norsk motorindustri.'''

''Av maskiningeniør Ulf Worm-Petersen.''

Professor Lutz har svart — om enn under tvil — hvor vidt et «angrep av denne art krever et svar». — Tvilen er kommet over ham ejter at han gav sitt foreløbige svar til pressen med bebudet: Imøtegåelse i detalj. — Nu har han ikke tid og «heller ikke nogen lyst til å gå inn på alle de små enkelt heter» jeg har opsamlet fra hans publikasjoner. Disse enkeltheter fra hans brosjyre er nemlig ordrette citater av teknisk art, som tydelig beviser den kompressorløse dieselmotors fullstendige underlegenhet overfor glødehodemotoren til fiskeribruk.

Han søker nu å svekke betydningen ved å erklære, at jeg sammenblander dem på en meningsløs måte. Jeg henviser til disse citater, for at enhver kan se at citatene beviser, at han også seiv i ethvert fall burde være opmerksom på hvilket nivå denne maskintype befinner sig. Jeg vil henvise til de kjennsgjerninger som jeg har dokumentert i min første artikkel.*)

Siden det imidlertid er til fabrikasjon av denne type han så smukt har søkt å «stimulere» samt an befale norske fiskere å kjøpe fra utlandet, er det forståelig at han ikke har lyst til å gå inn på enkelthetene. Isteden har han både tid og lyst til å vie min person en omtale, kommer inn på mitt åndelige nivå samt flagg som bruktes i England for hundre år siden og anbefaler mig å se maskinbygningen fra et høiere synspunkt. Videre opspinn om en publikasjon jeg skulde ha skrevet da jeg i sin tid var tilknyttet den svenske glødehodemotorindustri, en stilling jeg blev tilbudt nettop på grunn av min erfaring i den fremragende norske glødehode-motorindustri. Den publikasjon han sikter til var tvert imot en avsløring av hans reklame for utenlandske motorer.

Da imidlertid selve saken og ikke min person er det viktige, skal jeg holde mig til saken alene. Efter at min redegjørelse av professor Lutz’s forhold til norsk motorindustri og hans motarbeidelse av samme industri var skrevet, har en norsk ingeniør like overfor en utenlandsk motoragent erklært, at der står norske fabrikker rede til å levere kompressorløse dieselmotorer hvis kravet engang er der og vel å merke når typen i lengere tid har vært uteksperimentert i praksis. — Denne erklæring griper nu professor Lutz med begjærlighet, av lett forståelige grunner, og sier at jeg burde vite at man allerede nu kan få dieselmotorer av norsk fabrikat og at det således ikke lenger gjelder utlandet mot innlandet! ! — Dette synes mig å være et skralt halmstrå, og spesielt når man erindrer hvilke slette resultater han seiv har erfaring for med en kompressorløs dieselmotor, prøvet ved Høiskolens oljemaskinlaboratorium. Professoren er meget fortørnet over, at jeg trekker frem disse resultater, og over at jeg gjør vesen av at en kompressorløs dieselmotor hadde såvel stempel som cylinder oprevet ejter prøven. Han bebreider mig at jeg tier med typens gode egenskaper og bare taler om dens slette. Jeg skal herved med fornøielse erklære, at brennstofføkonomien var god.

Dog ikke mere enn 11 % bedre enn den beste glødehodemotor. Da jeg imidlertid som tidligere har forsøkt å få ham til å forstå, at det for fiskeren først og fremst er sikkerheten det gjelder, har jeg tillatt mig å fremholde, at nettop de to for driftssikkerheten helt avgjørende faktorer, nemlig varmgang og tilsmutsning (som han erklærer at jeg «plukker ut» fordi de passer mig), ifølge prøveattesten fra Høiskolen har bevist denne kompressorløse dieselmotors absolutte ubrukbarhet til fiskeribruk hos den norske fisker. (Noget som man forøvrig før visste beskjed om.) Jeg er fullt opmerksom på, at professoren seiv gjør minst mulig vesen av både varmkjøringen (oprivningen av cylinder og stempel), sot- og bekdannelsen samt fastbrenningen av stempelfjæren (på en annen dieselmotor), men med sans for realiteter og ca. 20 års erfaring i branchen vet jeg hvilke følger disse ting hadde fått, dersom maskinen hadde vært installert i båten hos fiskeren. Jeg stirrer mig ikke som professoren blind på det lavere brennstoffforbruk som opnåes på bekostning av driftssikkerheten, og som har avstedkommet den oprevne cylinder og det oprevne stempel, sotdannelse på brennstoffventilen etc. Jeg innrømmer som sagt den gode brennstofføkonomi, som var 207 gram pr. hkt. ved de kortere prøver, men som ifølge prøveattesten viste høiere forbruk ved lengere prøver. Jeg har også påvist, at samtlige glødehodemotorer var i ypperlig stand efter prøven.

Professoren er indignert fordi jeg tier stille med, at han har erklært at den fastbrente stempelfjærs ytre flate var blank, «så at den allikevel har funksjonert». — Jeg må til tross for hans bedømmelse av min kritiske evne få gratulere ham med at denne stempelfjær som ifølge prøveattesten satt fast, ifølge senere erklæring allikevel har funksjonert. Jeg henleder våre fagfolks opmerksomhet på fenomenet! — Den omstendighet at fjærens ytre flate var blank viser jo intet annet enn at den fremdeles har hatt kontakt med cylinderveggen på en eller annen måte, enten slik at den har satt sig fast på en sådan måte at den er blitt blank av slitasje eller derved at maskinen ikke har vært kjørt så lenge efter fastbrenningen, at fjæren ennu hadde mistet sin tetningsevne. Det er jo imidlertid som alle vet bare et tidsspørsmål om minutter, når en fjær som har satt sig fast, også har mistet sin tetningsevne, og dermed sin blankhet.

En fastbrent fjær er riktignok ingen farlig ting, i hvert fall ikke som oprevet stempel og oprevet cylinder, men jeg har ikke villet undlate å medta også dette, siden det gjelder sammenligning med våre norske glødehodemotorer, som alle var i ypperlig stand efter prøven, og siden professoren driver agitasjon for de kompressorløse dieselmotorer.

Om den før nevnte slette kompressorløse diesel motor (oprevne) uttaler professoren i prøveattesten under «Almindelige bemerkninger: «Da de med sendte munnstykker var bestemt til gassolje, men forsøkene blev gjennemført med «Solarolje», representerer de angitte økonomiske resultater ikke de fordelaktigste, som kan opnåes. — Det er jo selv sagt, at maskinen arbeider økonomisk sett best, når det anvendte munnstykke passer spesielt til den anvendte olje. Dette krav blir tilgodesett ved levering av munnstykker fra fabrikken. Maskinen har altså under prøven ved Høiskolen ikke engang vært forsynt med de organer den skulde ha under våre forhold. Det er således «verdifulle» prøver som ligger til grunn for anbefaling av maskintypen for våre norske fiskere.

Hvorfor medsendte ikke fabrikken det for prøven gunstigste munnstykke? — Eller hvorfor sørget ikke professoren for å skaffe sig dette? — En erklæring i en prøveattest om, at resultatene vilde blitt bedre, hvis det og det hadde vært så og så, har ingen annen verdi enn til å illustrere den bengalske belysning han søker å sette maskiner i når de er utenlandske.

Professor Lutz oplyste som bevis for, at han ikke hadde motarbeidet norsk motorindustri, at han hadde arbeidet som konsulent for 2 norske verksteder, av hvilke det ene hadde gitt op på grunn av bankvanskeligheter. Jeg kan nu oplyse, at hans arbeide som konsulent for dette verksted bestod i forsøk på å «stimulere» til fabrikasjon av kompressorløse dieselmotorer (lisensoverdragelse) og vel å merke nettop fra den utenlandske fabrikk som har hatt ovenfor nevnte kompressorløse dieselmotor til undersøkelse ved Høiskolen og som har vist så slette egenskaper.

Når professoren, som jeg forutsetter ikke seiv har utført prøven, til tross for kjennsgjerninger uttaler sig som han gjør, kan det være interessant å få en nærmere redegjørelse fra vedkommende prøveingeniør (laboratorieingeniør), som har vært den ut førende i laboratoriet, og jeg opfordrer ham herved til å la dette skje, idet jo laboratorieingeniøren best må kunne uttale sig om de nevnte kalamiteter under driften og om denne types brukbarhet. Jeg går ut fra, at professoren intet har imot dette. Når professoren både kjenner de slette egenskaper ved den kompressorløse dieselmotor samt i sin brosjyre eksempelvis har uttalt: «Et firma, som optar fabrikasjon av forkammermaskiner, må derfor være forberedt på en kostbar forsøks-tid,» — og allikevel anbefaler våre fiskere å anskaffe typen eller «stimulerer» til dens fabrikasjon, så lyder det unektelig — mildt uttrykt — litt besynderlig, når han til forsvar for sin virksomhet erklærer, at hans opfatning er, at en professor ikke skal tjene reklamen, men sannheten og samjundet. — Jeg glemmer, sier han, å oplyse, at han også anbefaler norske fiskere gode norske glødehodemotorer, når nogen ønsker denne maskintype. For å illustrere verdien av denne hans erklæring skal jeg herved til late mig å offentliggjøre et brev i klisjeavtrykk av hans svar til en norsk fisker, som ber om råd ved anskaffelse av en 20 HK. motor, og hvor fiskeren også uttrykkelig har spurt om hans eventuelle kjennskap til en bestemt norsk glødehodemotor, nemlig «Helseth»-motoren. Professorens svar ser således ut:

hans svar til en norsk fisker, som ber om råd ved anskaffelse av en 20 HK. motor, og hvor fiskeren også uttrykkelig har spurt om hans eventuelle kjennskap til en bestemt norsk glødehodemotor, nemlig «Helseth»-motoren. Professorens svar ser således ut:

[[Fil:1929 Lutz Ellwe.png|alt=(1929) Lutz anbefaler dieselmotor fra Ellwe|rammeløs|647x647pk]]

== 1931 ==
'''Norske motorer.'''

Vårt mainummer for 1930 inneholdt to artikler av maskiningeniør Ulf Worm-Petersen om «Norske motorer» og om «Norges Tekniske Høiskoles for hold til vår motorindustri».

Begge artikler var skrevet efter opdrag av oss, og foranledningen hertil var forskjellige uttalelser om, at vår ganske betydningsfulle motorindustri ikke alene ikke hadde den selvfølgelige støtte fra Høiskolens side, men tvertimot så sine interesser motarbeidet av denne eller nærmere angitt av professor ved samme, dr. R. Lutz.

Vi fant det derfor å være av betydning både å få en samlet oversikt over våre mere betydningsfulle motorfabrikker og å få nærmere presisert de tanker, som man mente kunde rettes mot Høiskolens og professor Lutz’s forhold til disse. Artikkelen om «Norske motorer» blev da også mottatt med megen opmerksomhet blandt de motorinteresserte.

Den annen artikkel, som formet sig som et skarpt angrep på professor Lutz for hans stilling til den norske motorindustri, viste sig å gi uttrykk for den opfatning, som var den almindelige blandt motorfabrikantene. Denne blev ikke avsvekket ved det utførlige til svar, som professor Lutz fikk plass for i vårt juni nummer, og som han dessverre hadde gitt en form, som vi går ut fra at han seiv senere har beklaget. Diskusjonen mellem de to herrer er senere fortsatt med to innlegg fra hver side, idet vi i nærværende nummer har inntatt professor Lutz’s tredje artikkel.

Da der således er gitt begge rikelig anledning til å fremkomme med alle saklige argumenter og bevisligheter, bør denne diskusjon i vårt blad hermed kunne ansees som avsluttet.

Juni 1930 (Nummer 6)

'''Norske motorer.'''

Av professor dr. R. Lutz.

Da ing. Worm-Petersen skrev sin av katalog materiale sammenlappede reklameartikkel i hefte 5 av «Jernindustri» og benyttet denne artikkel som utgangspunkt for angrep på Høiskolen og mig, var jeg i tvil om man overhodet skulde svare på slike utgydelser. Jeg fikk også høre fra flere hold at man ikke skulde ta notis av sådant, og en fremragende svensk ingeniør og videnskapsmann skrev til mig:

«... . och är det mycket beklämmande for mig att erfara de former, som ovederhåftiga angrepp kunna taga sig i norsk propaganda.»

Når jeg allikevel har svart, er det skjedd av 2 grunner: For det første fordi ingeniørens artikkel — til min store forundring må jeg tilstå — var optatt i et ansett tidsskrift som «Jernindustri», for det annet fordi jeg den gang stod på reisefot. Man kunde lett ha mistydet min avreise som en slags flukt for hr. Worm-Petersens åndsprodukt. Men det er ganske riktig at jeg ved slutten av mitt første svar har avvist all videre diskusjon med ham, og forsåvidt foreligger den «selvmotsigelse» han klandrer. Selvmotsigelsen er dog ganske lett for klarlig når man blir opmerksom på hvordan saken har utviklet sig i de måneder jeg har tilbragt i utlandet.

Det har hittil stått for mig som selvsagt, at man ikke nedrakker en som er fraværende, som kanskje ikke engang hører om det, og som i ethvert fall ikke kan forsvare sig. Ved min tilbakekomst fra utlandet fikk jeg imidlertid vite, at et sådant krav ikke var blitt anerkjent likeoverfor mig. Ing. Worm-Petersens artikkel i hefte 7 av «Jernindustri» var behandlet i dagspressen under delvis ganske sensasjonelle overskrifter. Og ikke nok med det: Man hadde endog sendt dette hefte til små dagbladene med «opfordring» til å omtale artikkelen. Det forelå med andre ord en vel organisert kampanje mot den fraværende. Hr. Worm-Petersen lot sig der under naturligvis også høre i dagbladene, og hans fortelling om sin «avskjedsansøkning» fra Høiskolen (en fortelling han forhåpentlig seiv av og til smiler over) foranlediget endog en ansett Oslo-avis til den fornærmende overskrift: «Er professor Lutz kommet med feilaktige oplysninger ?». — Det er ganske betegnende for situasjonen, at vedkommende avis hittil ikke har funnet det påkrevet å innta et svar fra min side.

Sådant kan man selvfølgelig ikke finne sig i uten å reagere, men det var på forhånd håpløst å befatte sig med alle avisskriverier over hele landet. Jeg fikk jo ikke engang vite hvad der var skrevet, da man ikke hadde vært loyal nok til å sende mig ved kommende aviseksemplarer. Forsåvidt var den iscenesatte forretningskampanje overmåte vellykket. Hr. Worm-Petersen protesterer riktignok mot at det står forretningsinteresser bak hans aksjon, idet han erklærer ikke å være knyttet til motorindustrien. Hvem av motorindustrien der har stått bak aksjonen sier han imidlertid ikke noget om. — Han har forøvrig også påstått i dagspressen, at han har handlet efter opdrag av de Mekaniske Verksteders Landsforening, men det viser sig nu, at dette ikke er sant, som jeg fikk meddelt. I henhold til den som sagt håpløse situasjon hvad avisskriverienes omfang angår, har jeg nøiet mig med å svare kort i bladene «Nidaros» og «Norges Handels- og Sjøfartstidende», og har i det siste blad meddelt, at jeg ikke mere vil ta notis av hr. Worm-Petersens innlegg. Men dette gjelder bare aviser. Når han har håpet å kunne fortsette med å skrive uten å få svar også i «Jernindustri», så tar han feil.

I sitt siste innlegg (hefte 11 av «Jernindustri») har han inntatt materiale fra dagsavisene, som hit til overhodet ikke har stått i «Jernindustri», og han blander derved stoffet således at det resulterer i en — delvis vel tilsiktet — konfus behandling. Jeg vil motarbeide denne behandlingsmåte, som er egnet til å kaste folk blår i øinene, ved å gruppere stoffet under bestemte overskrifter.

===== ''1. Erfaringer med dieselmaskiner.'' =====
Oprindelig argumenterte ing. Worm-Petersen med dieselmotorenes høiere trykk. Nu synes han å ha opgitt denne argumentasjon, efter å ha hørt — formodentlig med en viss forbauselse — at dieselmaskiner tiltross for dette trykk nu allerede i over 30 år er blitt benyttet hele verden over. Så har jeg henvist til de gode erfaringer med

kompressorløse dieselmaskiner, som man har samlet i den tyske fiskeribedrift. — Likeoverfor dette citerer han i — én — tysk fabrikant som foretrek ker glødehodemaskiner for dieselmotorer, fabrikanten tilsynelatende har vært uheldig med, og forsøker ovenikjøpet å tilintetgjøre de officielle tyske uttalelser med nogen løse talemåter. Han mener endog — beskjeden som han nu engang er — å ha «godtgjort, at kompressorløse dieselmaskiner heller ikke i utlandet har vist sig skikket som fiskerimotorer». — Til dette vil jeg bemerke:

Man er i Tyskland meget forsiktig med å gi lån av offentlige midler til fiskerimotorer, og forlanger derfor at disse først blir prøvet såvel på prøvesta-sjon som i båt før de blir erklært som låneberettiget. Dermed sikrer man samtidig fiskeren og långiveren. Undersøkelsen på prøvestasjonen blir foretatt av høiskolen i Berlin (professor Romberg). Resultatene derav blir innlevert til «Deutscher Seefischerei-Verein» som foranlediger prøven i båt (utført under ingeniørkontroll) og i det hele tatt bearbeider det foreliggende undersøkelsesmateriale. Det er innlysende, at man på denne måte innsamler et meget omfattende og pålitelig materiale. Jeg har nu for flere år siden henvendt mig til såvel professor Romberg som «Deutscher Seefischerei-Verein» for å høre deres erfaringer med kompressorløse dieselmaskiner, og gjengir i det følgende en del av de innkomne svar i norsk oversettelse:

Professor Romberg:

«Erfaringene med slike maskiner er naturligvis enda ikke avsluttet, men kan hittil betegnes som helt ut gunstige. Mange mangler som tidligere med regelmessighet pleiet å optre ved glødehodemaskiner, er forsvunnet ved de kompressorløse dieselmaskiner. Heller ikke blir disse maskiner ved riktig konstruksjon så meget mere kompliserte at en fisker ikke skulde kunne betjene dem på en uklanderlig måte. Hittil er vi altså helt ut fornøiet med resultatet av innføringen av den kompressorløse motor. Innføringen går frem, og vi kan efter våre hittil samlede erfaringer bare fremme den.»

Deutscher Seefischerei-Verein:

«Den innvending at de tyske erfaringer med kompressorløse dieselmaskiner på fiskerbåter ikke skulde være gode, er uberettiget. Tvertimot kan sies, at glødehodemotorer har ført til stadige klager, mens disse er sjeldne ved dieselmotorer, hvis innbygningen er foretatt med omhu. De kan se dette også derav, at også de siste låneberettigede motorfabrikker av rang, som kun fabrikerer glødehodemaskiner (Hanseatische Motoren-Gesellschaft i Bergedorf og Kromhout-Motoren-Fabrik i Brake) er gått over til fremstilling av små dieselmotorer.

A.E.G. (Allgemeine Elektrizitåts-Gesellschaft) vil av spesielle grunner holde fast ved sin middeltrykksmotor. Innen kort tid vil således glødehodemotoren kun fabrikeres av nogen små motorfabrik ker ved kysten.»

Disse uttalelser er jo tydelige nok, og enhver kan derefter avgjøre, om han setter mest pris på slike uttalelser fra officielt hold, eller på herr Worm-Petersens «bevisførsel» hvad utenlandske erfaringer angår. — Min henvisning til, at han ikke engang har erfaring med utenlandske- eller overhodet med dieselmotorer erklærer han for «plump». Kanhende, men jeg står nu engang på det — for ham tilsynelatende merkelige — standpunkt, at man kun skal skrive om en maskintype når man kjenner den. Hans argument at utenlandske erfaringer ikke lar sig overføre på våre forhold, har jeg besvart med en henstilling om å spesifisere de forhold som stod i veien, men måtte da dessverre konstatere, at han tidde til dette. — Nei, sier han nu energisk, «jeg tier ikke», og — tier fremdeles bortsett fra nogen løse talemåter! Jeg har videre anført, at der jo også her i landet går en del fiskeridieselmotorer på en helt tilfretsstillende måte. På dette svarer han, at det er bare ca. 0,00075 av fiskerimotorene, altså for få, og støtter denne sin innvending med et skjellsord, hvilket synes å falle ham særdeles lett når argumentasjonen svikter. Hvor han har tallet fra vet jeg ikke; efter mine informasjoner går det minst 25 dieselmotorer i den norske fiskerflåte, hvorav en del alle rede har gått i flere år. Tallet er lite, det er sant.

Men at disse motorer går på en så tilfretsstillende måte, er dog i et hvert fall et bevis for at dieselmotoren ikke som påstått på forhånd er uskikket for norske forhold. — Ganske morsom er forøvrig den måte hvorpå visse folk — deriblandt hr. Worm-Petersen — stiller sig til spørsmålet driftserfaring med dieselmaskiner. Utenlandske erfaringer gjelder ikke, sier de, d.v.s. de venter på innenlandske. Samtidig vil de dog hindre fiskerne i å kjøpe diesel maskiner, altså samle erfaringer med dem. Dette er jo en mere forretningsdyktig enn logisk frem gangsmåte.

At hr. Worm-Petersen i sin søken efter argumenter mot dieselmaskiner fremdeles befatter sig med Høiskolens officielle attest angående en tysk høitrykksinnsprøitnings-maskin, og herunder så beskjedent forsøker å sette sin mening i høisetet like overfor Høiskolens Fiskefartøi-Komité og oljemaskin-laboratorium, som har utstedt attesten i fellesskap, virker jo i lengden litt komisk, all den stund han seiv ikke har vært med under prøven. Men dette blir jo hans sak. En annen sak er det derimot, når han forsøker å tillegge mig en mening som jeg aldri har ytret, og som jeg ovenikjøpet ut trykkelig har tilbakevist. Synes han egentlig at sådan kampmåte er loyal, for ikke å bruke et enda tydeligere uttrykk? Jeg har nemlig uttalt, at inntil videre kun «Ellwe»-motoren kommer i betraktning som fiskerimaskin i Norge. Dette refererer utelukkende til markedets situasjon, hvad jeg til all overflod har fastslått i «Norges Handels- og Sjøfarts tidende». Ingeniøren tillater sig allikevel fremdeles å fortolke min uttalelse derhen, at andre dieselmaskiner (f. eks. den nettop nevnte tyske) på grunn av deres tekniske egenskaper ikke kan komme i betraktning, at jeg altså nu forsøker, som han ut-trykker sig, «å ro i land». Han går herved spillfekteriets istedenfor en ærlig argumentasjons vei.

Til dette mitt angivelige forsøk på å «ro i land» skal efter hans opfatning ovenikjøpet ing. Stokkes mening om høitrykksinnsprøitnings-maskiner ha bidratt. Hr. Worm-Petersen kan rolig gå ut fra, at jeg har en bestemt egen mening i saken, bygget på utstrakte undersøkelser, og derfor ikke så lett forkaster denne.

==== ''2. Glødehodemotorer kontra dieselmaskiner.'' ====
Som allerede meddelt akter jeg å behandle dette omfattende tema ved et særforedrag, og vil der under også komme inn på hr. Stokkes artikkel i «Teknisk Ukeblad», en artikkel som hr. Worm-Petersen nu tyr til. Foreløbig vil jeg hvad hr. Stokkes meninger angår kun bemerke, at det ingen ting er i veien for å bygge like så solide og ved hvert innreguleringsstadium uømfintlige dieselmotorer som glødehodemaskiner, at man ikke av gjør de førstnevntes store økonomiske overlegenhet med talemåter, og at de av ham savnede totaldriftserfaringer foreligger i meget høiere grad enn han kjenner til. Men ing. Worm-Petersen, som jo er klærer dieselmaskinen som «absolutt ubrukbar» for fiskeridriften, skulde dog vokte sig for å påberope sig nettop hr. Stokke. Ti denne, som forsøker å innta en formidlende holdning i striden om fiskeridieselmaskinen, kommer heller ikke forbi den ut talelse, at «forkammermaskinen er glødehode maskinens farligste konkurrent».

Dieselmotorens økonomiske overlegenhet i brennstofforbruket som hr. Worm-Petersen tidligere uttrykkelig har anerkjent, skjønt ikke i fullt om fang, forsøker han nu å komme tillivs med nye, høist eiendommelige funderinger angående over belastningsevnen — funderinger som allerede på grunn av de derved anvendte elskverdigheter mot mig («absurd, agitasjonsøiemed, jonglerer, misvisende, lettsindig, redelighet?») ikke virker tillitsvekkende. Da det her gjelder tall, skulde man tro at et uimotsigelig resultat lot sig opnå under diskusjonen. Men hr. Worm-Petersen regner dessverre ikke, han bare snakker. Hvad han herunder mener, er mig åpent talt en gåte. Kun én ting vil jeg bemerke til hans dypsindigheter. Han skriver nemlig angående brennstoffbesparelsen ved gjennemsnittsydelsen: «Disse tall fremstiller han» (jeg) «på den helt ut misvisende for ikke å si lettsindige måte, at han tar middeltallet mellem normalydelsen og topp ydelsen for de to maskintyper, uten å ...... Er hr. Worm-Petersen så sikker på det? Når han en gang vil ha forstått, at vedkommende besparelse er funnet på en ganske annen måte, er tidspunktet kanskje inne til å opta en debatt med ham hvad tallregninger angår. For tiden lønner det sig ikke.

— Hans tendensartikkel «Hovedhensyn ved valg av fiskerimotorer etc.» (hefte 11 av «Jernindustri»), som han henviser til, og som befatter sig med overbelastningsspørsmålet, vil senere bli gjenstand for en særskilt kritikk, forat den her foreliggende diskusjon ikke skal bli mere omfangsrik enn påkrevet.

Det er riktig, at de av mig i mitt foredrag i ingeniørforeningen i Trondhjem angitte motorpriser — som forøvrig uttrykkelig meddelt — refererer til maskinenes salgsydelse. Når denne, som hr. Worm-Petersen mener, er et «svevende begrep», når fabrikantene med andre ord ikke engang arbeider med korrekte ydelsesbetegnelser, må de nok finne sig i konsekvensen. Denne representerer da simpelthen baksiden av medaljen, som på sin forside opviser den tendens ved nedskruet ydelsesbetegnelse å kunne skryte av en «overkraft» som i virkeligheten ikke eksisterer. — Jeg tror forresten ikke, at de av mig benyttede salgsydelser lå langt under normalydelsene, da prisene er innhentet fra solide firmaer som neppe benytter sig av misvisende ydelsesbetegnelser.

==== ''3. Norsk motorindustri.'' ====
I det underholdende register ing. Worm-Petersen har opstilt over mine synder, nevner han blandt annet, at jeg hadde talt nedsettende om vår motorindustri. Jeg formoder at han dermed sikter til mitt foredrag i Fiskernes Faglige Landslag, referert i «Teknisk Ukeblad». Til dette foredrag har jeg fremdeles ingenting å bemerke.

1 Heller ikke har jeg noget å bemerke angående min påstand at en motorfabrikk har reklamert med feilaktige — fordi umulige — forbrukstall. Skulde fabrikken forøvrig seiv tro på påliteligheten av de såkalte «officielle» prøver som har levert tallene, så finnes jo et lett middel til å overbevise også andre om tallenes riktighet, idet fabrikken ved fremtidig motorleveranse garanterer vedkommende forbruksdata. At de få fiskeridieselmaskiner i fiskerflåten, hvis antall ifølge hr. Worm-Petersen endog skal være bare 0,75 av motorbestanden, skulde ha med ført de dårlige økonomiske resultater motorindustrien har opnådd, tror hr. Worm-Petersen for håpentlig ikke seiv. Resultatene skriver sig nok fra de årsaker som er angitt av mig: Opsplittelse av industrien i altfor mange små og derfor teknisk og økonomisk sett svake verksteder. Den enkelte fabrikkeier er, sett fra privatøkonomisk stand punkt, sikkert å beklage når forretningen, som gjennemgående skjedd, er gått dårlig. Fra nasjonaløkonomisk standpunkt derimot vil det være en stor fordel om de mange fabrikker, som delvis lever av å ødelegge norsk sparekapital, forsvinner og blir erstattet med få levedyktige verksteder. Ing. Worm-Petersen erklærer, at de av mig «utarbeidede forslag til leveringsbetingelser» vil «danne den beste støtte for nettop de utenlandske leverandører». Hvor vet han dette fra? Jeg ut arbeider nemlig nettop nu disse leveringsbetingelser, som jeg imidlertid hittil ikke har vist til noget menneske.

==== ''4. Norske dieselmaskiner.'' ====
Dieselmaskinenes sukces i fiskeribedriften og diskusjonen derom har som bekjent allerede foranlediget vår ledende motorfabrikk A/S Motoren «Rap» i Oslo, som alltid har vært lydhør likeover for den tekniske utvikling, til å ta sig av saken. Hvor langt fabrikasjonen av firmaets dieselmotorer var fremskredet var det forskjellige meninger om, og jeg har da i hefte 6 av «Jernindustri» — riktignok overilet — uttalt at man kunde få dieselmaskiner av norsk fabrikat. Senere fikk jeg imidlertid høre, at firmaet enda ikke hadde bragt sine produkter på motormarkedet fordi de først skulde prøves i båt. Derfor har jeg i hefte 9 rettet på min uttalelse.

Mine betenkeligheter mot å utvikle en egen dieseltype i våre fabrikker har vært av rent praktisk art: Den lange forsøkstid og de tilsvarende høie forsøksomkostninger har vært bestemmende for mig. Derfor har jeg arbeidet for at en eller annen god fabrikk skulde erhverve licens fra utlandet, for så straks å kunne produsere i besiddelse av alle er faringer. Senere kunde man da fortsette på selv stendig basis. Hr. Worm-Petersen finner — selvfølgelig — også dette mitt forslag forkastelig, så jeg må trøste mig med at fremragende industriledere har anerkjent det praktiske i mitt forslag, og at en licenserhvervelse jo heller ikke er noget så aldeles nytt i Norge.

==== ''5. Svensk konkurranse.'' ====
Min citering av hr. Worm-Petersens tidligere — for ham i hans nuværende rolle naturligvis litt pinlige — uttalelse om nytten av den svenske konkurranse for norsk motorindustris utvikling forsøker han å avsvekke ved stilltiende å gå forbi uttalelsens siste, nettop avgjørende passus. Han vil simpelthen ha fremhevet, at våre fortrinlige glødehodemotorer hadde hevdet sig i skarp konkurranse med utenlandske sådanne. Dessverre sier nu vedkommende, for ham så ubehagelige passus, at den sunde svenske konkurranse har vært «en årsak *) til at vår motorindustri har utviklet sig som den har». Dette betyr dog for et normalt tenkende menneske, at konkurransen har virket stimulerende, nyttig, etc. hvad vår industris utvikling angår.

Hvorfor inntar ingeniøren ikke det samme for standige standpunkt likeoverfor den nuværende svenske konkurranse på dieselmaskinområdet ?

==== ''6. Anbefaling av en svensk dieselmaskin.'' ====
Som meddelt vil hver interessent fra oljemaskin laboratoriet kunne få uforbeholdne oplysninger om de maskiner som er prøvet. Han får samtidig angitt hvor han kan få maskinene, så han kan inn hente de oplysninger vi ikke kan gi ham. Gjelder interessentens forespørsel en utenlandsk maskin, blir han gjort opmerksom på dette og må da seiv avgjøre om han vil kjøpe den eller ei. Det er jo voksne folk som forespør, ikke barn som må holdes under kontroll så de endelig ikke må få høre noget om det — for visse folk i motorindustrien så ubehagelige — fremskritt på motorteknisk område.

I overensstemmelse med denne fremgangsmåte, som jeg akter å følge også for fremtiden tiltross for ing. Worm-Petersens ramaskrik, har jeg anbefalt en fisker en «Ellwe»-motor og har besvart hans bispørsmål om vi hadde prøvet en «Helseth»-motor med nei. Dette er falt ingeniøren tungt for brystet, og han beskyller mig for inkonsekvens fordi jeg ved en tidligere anledning har anbefalt et norsk firmas maskintype, skjønt jeg bare hadde prøvet en annen type av samme firma. — Jeg har riktig nok denne gang handlet som konsulent, og før oljemaskinlaboratoriets arbeider kom i sving, så at vedkommende tilfelle ikke har noget med den nuværende situasjon å gjøre. Men allikevel vil jeg ikke gjøre det samme igjen. Vedkommende firma hadde nemlig bedt mig om en anbefaling, idet det fremhevet — ganske efter hr. Worm-Petersens recept — at der ved vedkommende leveranse gjaldt norske interesser mot utenlandske, og idet det videre høitidelig lovet at vedkommende maskintype «stod fullt på høide med de beste svenske». Følgen var, at de av denne type leverte motorer over hele linjen måtte erstattes med utenlandske, og dette har gjort mig forsiktig for fremtiden, så jeg ikke mere vil anbefale en maskin som tilhører en type jeg ikke har prøvet.

Ja, sier ing. Worm-Petersen, hvorfor har De da ikke anbefalt til fiskeren en annen norsk maskin som var prøvet ved Høiskolen? Simpelthen fordi fiskerens hovedforespørsel angikk den mest økonomiske fiskerimotor — dieselmaskinen, og en så dan i mai 1929 med sikkerhet ikke var å få i Norge. Den eneste dieselmotor som dengang var på motormarkedet her i landet, og som ved Høiskolens prøver var blitt karakterisert som «første klasses», var som allerede meddelt «Ellwe»-motoren, og denne blev derfor også nevnt.

Når hr. Worm-Petersen med den flotthet som utmerker hans uttalelser angir, at motorer av kun et av de 13 firmaer han omhandler i sin reklameartikkel, er blitt prøvet ved Høiskolen og således kunde anbefales, så medfører dette ikke sannhet. Det er da for det første betydelig flere, og for det annet er Høiskolen blitt søkt også av den del av motorindustrien, som hr. Worm-Petersen ikke finner det nødvendig å omtale.

Det er gjort et stort nummer av, at laboratoriet har sendt kopier av sine anbefalinger til vedkommende firma — vel å merke likegyldig om det gjaldt norske eller utenlandske — og jeg har allerede i hefte 9 av «Jernindustri» forklart hvorfor dette -er skjedd. Mistenker man denne kurante og åpne fremgangsmåte, så er det ingenting i veien for at den bortfaller, så ondt det enn gjør mig at fiskerne på den måte vil være tvunget til skriverier vi har forsøkt å fri dem for.

Krangelen mellom Lutz og Worm-Petersen

2026-07-28T09:57:07Z

Toro Andersen:

== 1930 ==
Det sparker igang med en artikkel i Jernindustrien, skrevet av [[Ulf Worm-Petersen]]. Som på sin side representerte norske motorprodusenter, og hadde, etter min oppfatning en agenda å forsvare den fortsatte byggingen av det som allerede da var en gammeldags motortype, glødehodemotoren. På den andre siden var Reinholdt Lutz, som var leder ved oljemaskinlaboratoriet ,

Vi kan i ettertid ta fram popkornet og nyte en meningsutveksling mellom en representant for motorindustrien, og en professor ved NTHs Oljemaskinlaboratorium.

Det hele sparkes i gang med en bestillingsartikkel i Jenindustri Nummer 5 (Mai-utgaven) 1930, [[Norske motorer|artikkelen finner du her]]. Den etterfølgende debatten er på denne siden.

----

'''tldr;'''

I dette tilsvaret tilbakeviser professor dr. R. Lutz kritikk fra ingeniør Worm-Petersen og forsvarer sin rolle ved Høiskolen, hvor han argumenterer for at teknisk utvikling og sannhet skal prioriteres over industriens kortsiktige forretningsinteresser. Lutz avviser anklager om å motarbeide norsk industri, og presiserer at han forfekter overgang fra eldre glødehodemotorer til moderne, norske dieselmaskiner basert på objektive prøveresultater fra oljemaskin-laboratoriet.

--

''I neste nummer (Jernindustri utgitt Juni 1930 - Nummer 6) kommer Lutz med tilsvar.''

''Fra Jernindustri utgitt '''Juni 1930''' - Nummer 6''

'''Norske motorer.'''

Av professor dr. R. Lutz.

Under ovenstående titel har ingeniør Worm-Peter sen rettet et angrep på såvel Høiskolen som spesielt på mig, og jeg vil hermed fremkomme med en til bakevisning, om jeg enn er i tvil om et angrep av denne art krever et svar. Ingeniøren har i sin tid vært ansatt som prøveingeniør ved Høiskolens oljemaskin-laboratorium, men viste sig lite skikket for en sådan stilling. Han betrakter sig øiensynlig allikevel som særlig berettiget til å uttale sig om laboratoriets og mine forhold, og som spesielt kallet til å iklæ sig den nasjonaletoga like overfor mig som utlending. Dette til tross for at han seiv, såvidt jeg vet, som agent selger utenlandske varer.

Denne ophøiede argumentasjonsmåte er jeg for øvrig ikke helt ukjent med. Mange av våre motoragenter langs kysten argumenterer like overfor fiskere, som interesserer sig for en dieselmaskin, med at jeg er utlending. En av industriens representanter har først nylig stillet mig i utsikt, at man offentlig vilde henvise til at jeg var utlending, dersom jeg fortsatte med å interessere mig for fiskeridieselmaskiner. Jeg har da svart ham, at man roligkunde røpe denne store hemmelighet, når man mente derved å kunne øke forståelsen for dieselmotorens grunnleggende egenskaper.

Forøvrig har ing. Worm-Petersen tilsynelatende en dårlig hukommelse. For noen år siden var han nemlig ansatt i en svensk motorfabrikk og forsøkte da å utkonkurrere norske maskiner. Dengang lovpriste han endog i en publikasjon den svenske konkurranse som særdeles nyttig for den norske motor industris utvikling. Nu, hvor han igjen sitter på denne side Kjølen, er han altså av den opfatning, at den samme svenske konkurranse på dieselmaskinområdet skader vår industri. Det må da være til fredsstillende å ha en slik fast overbevisning!

Sin innledende, delvis lyriske prosedyre for glødehodemaskiner utpynter hr. Worm-Petersen med forbrukstall fra jubileumsutstillingen 1914. Ett av disse tall har allerede vært gjenstand for en offentlig diskusjon mellem vedkommende fabrikk og mig. Nu forsvarer ing. Worm-Petersen tallet og beklager sig bittert over, at jeg beskyldte fabrikken for å opgi uriktige forbruksdata. Jeg vil like overfor dette fremdeles oprettholde min påstand om, at forbrukstallene i fabrikkens katalog er uriktige fordi de er umulige.

En annen, riktig utekkelig påstand som hr. Worm-Petersen kommer med i sin innledning, er at jeg ved Høiskolen angivelig docerer: «Bort med de norske fiskerimotorer, og inn med de utenlandske dieselmotorer». Jeg har som allerede bemerket ingen stor mening om hr. Worm-Petersens kvalifikasjoner. Men jeg trodde dog at han i det minste kunde lese. I min brosjyre «Fiskerimotorer», som han kjenner, har jeg nemlig påpekt at de norske glødehodemaskiner i den tekniske utviklings interesse burde erstattes med norske dieselmaskiner, hvis fabrikasjon jeg har tilrådet å opta. Dette er jo vel noe annet enn hvad hr. Worm-Petersen påstår. Han burde forøvrig vite, at man allerede nu kan få dieselmotorer av norsk fabrikat. I dieselmotorsaken gjelder det således overhodet ikke mer spørsmålet utlandet mot innlandet, men moderne mot eldre maskintype.

Ingeniørens omtale av 13 motorfabrikker kan her forbigåes; den er holdt i reklamekatalogers stil og byr forsåvidt lite. At der dessuten eksisterer ca. 100 verksteder, og at disse nettop ligger på «den smale strand hvor verksted og motorkonstruktøren er inn på livet av sjømannen og fiskeren», synes altså efter hans opfatning ikke å ha satt noe preg på norsk motorindustri. — Interessant for mig er kun den omtale han vier Høiskolen og da spesielt mig.

Han klager — som også andre før ham — over, at mine uttalelser skader landets motorindustri. Like overfor dette må jeg dog forklare mitt prinsipielle standpunkt ved et særdeles pregnant eksempel fra min praksis. En av våre største motorfabrikker hadde latt mig prøve en av sine maskiner. Prøveberetningen blev av fabrikken trykt som brosjyre og benyttet til reklame. Man var således fornøiet med min under søkelse. På grunnlag av denne prøve skaffet jeg som kjøpernes konsulent firmaet bestilling på en maskin, riktignok av en annen type enn den prøvede.

Denne maskin viste sig imidlertid langtfra å komme op mot den prøvede og fantes helt utilfredsstillende. Jeg måtte da vareta kjøpernes interesser under en påfølgende rettsprocess, likesom jeg ofte har varetatt fiskernes interesser under sådanne processer, og blev nu med en gang brennemerket som «skadelig» for motorindustrien. — Hvad beviser dette tilfelle? Det beviser, at en del av industrien bare dømmer ut fra sin øieblikkelige forretningsinteresse. Det er altså denne, det er reklamen en professor utelukkende skal tjene og ikke sannheten forsåvidt den går imot disse interesser.

Efter min opfatning skal imidlertid en professor tjene den tekniske utvikling og dermed samfundet. Det er ikke likegyldig for dette, om en industri gir renter eller om den ødelegger sparernes penger og arbeidslivets trygghet. Det er heller ikke likegyldig, om den viktige fiskerinæring får oljebesparende eller oljeødslende og tildels teknisk mindreverdige maskiner. Stiller industrien sig i den tekniske utviklings tjeneste, så vil dens samarbeide med landets høieste tekniske læreanstalt gå glatt for sig. Dersom derimot bakstreveriet får lov til å gjøre sig gjeldende, så må den nok finne sig i å høre kritikk. Jeg vil alltid forbeholde mig å si min mening om disse ting, og jeg har gjort dette åpent og anført mine argumenter, så at enhver kan imøtegå dem. Det for holder sig altså ikke således, at jeg på en eller annen måte har utnyttet den autoritet som min stilling ved Høiskolen kanskje medfører. — Da den økonomisk beste maskintype inntil for kort tid siden bare blev bygget i utlandet, har jeg i overensstemmelse med mitt foran skisserte standpunkt med råd og dåd bistått til at den også skulde kunne bygges her i landet for å møte den utenlandske konkurranse. Jeg arbeider også nettop nu på det alvorligste med disse spørsmål.

Hvorfor Fiskeridirektøren ikke skal få lov til å utgi laboratoriets eller mine publikasjoner, er mig en gåte. Dersom hr. Worm-Petersen en gang skulde skrive noe forstandig angående spørsmålet glødehode- og dieselmotorer, vilde han sikkert kunne regne med direktørens elskverdigste hjelp ved publikasjonen. Ingeniøren grubler over spørsmålet, i hvilket til felle jeg uttaler mig «som konsulent», i hvilket på laboratoriets vegne. Jeg tilråder ham da å studere de brevark jeg benytter mig av. Dessverre kan jeg ikke hjelpe ham ved hans dypsindige funderinger over spørsmålet om jeg ved et foredrag optrer som menneske, konsulent, professor, instituttsleder eller på Høiskolens vegne. Jeg må da nok dessangående henvise ham til et orakel.

Hr. Worm-Petersen dadler at jeg på forespørsler fra fiskere anbefaler bestemte dieselmaskiner. Det er riktig at fiskerne begynner å interessere sig for denne maskintype, samt rådfører sig med mig angående en god sådan og spør hvem der leverer den. Selvfølgelig får de da svar, og like så selvfølgelig anbefaler jeg kun typer som ved Høiskolens prøver har vist sig verdig dertil. Ingeniøren glemmer imidlertid å fortelle, at jeg også anbefaler gode norske glødehodemaskiner, når noen ønsker denne maskin type. At jeg derved ikke kan tilråde et produkt som jeg av egen erfaring har lært å kjenne som dårlig, er vel ikke å klandre. Det et nettop en av olje maskin-laboratoriets opgaver å levere fiskerne, som fra en del av våre motorfabrikker ikke en gang får klarhet over maskinens ydelsesforhold og som dessuten som ovenfor nevnt undertiden får opgitt feil aktige forbruksdata, et pålitelig tallmateriell.

De prøver som efter Handelsdepartementets god kjennelse utføres av oljemaskin-laboratoriet og som skaffer sådant bedømmelsesmateriell er selvfølgelig av kritisk art: Maskinens tilstand blir konstatert og derved dens mulige mangler. Det ved denne anledning av laboratoriet medleverte utførlige tallmateriale, undertiden også ledsaget av en underhåndsskrivelse inneholdende forslag til forbedringer, skulde gi en virkelig ingeniør fingerpek av verdi.

Dersom man vil ha uteksperimentert spesielle for bedringer ved laboratoriet, må maskinen naturligvis innsendes i dette øiemed. Forøvrig henviser jeg hvad laboratoriets virksomhet angår til tidligere publicerte uttalelser fra enkelte hold. Den aversjon som en del norske motorfabrikker har mot laboratorieforsøk kan kun forklares ved at disse ikke gjelder reklame, men er en kritisk foranstaltning. Men det er heldigvis også flere norske fabrikker som har benyttet sig av laboratoriet.

Sine betraktninger av spørsmålet glødehode- mot dieselmaskiner begynner ing. Worm-Petersen med å angi hvad jeg tidligere skulde ha sagt derom. Han påstår at jeg vedkommende glødehodemotorer en gang skal ha gjort «ikke så liten reklame» for tyske motorer, dels gjennem pressen, dels ved foredrag. Jeg erindrer ikke å ha gjort noen sådan «reklame», og må derfor herved opfordre hr. Worm-Petersen til å nevne sin kilde, så jeg kan kontrollere hans påstand. Denne opfordring gjelder også hans fremstilling av en tidligere pressediskusjon mellem oss forøvrig, og jeg anmoder ham da om å oversende mig vedkommende publikasjoner, så jeg blir satt istand til å orientere mig. En ting er jeg imidlertid sikker på, nemlig at jeg ikke har uttalt mig på en sådan konfus måte som han påstår. Hvad dieselmotorer angår, så anerkjenner ing. Worm-Petersen som deres «eneste tilsynelatende fordel» et «noe mindre» brennstoff-forbruk. En brennstoffreduksjon av ca. 18—20 % ved normal-ydelsen og av ca. 36—38 % ved gjennemsnittsydelsen kan vel ikke med rette betegnes som «noe mindre». Jeg henviser i denne forbindelse til et firmas katalog, hvor et for glødehodemaskiner umulig lavt brennstoff-forbruk blir karakterisert som «nær dieselmotorens». Når vedkommende firma, som sikkert ikke har noe tilovers for dieselmaskiner, anser disses forbruk som et tilstrebelsesverdig ideal, så må der nok være noe i saken — seiv om hr. Worm-Petersen mener noe annet. Han forsøker å hevde sin opfatning med talemåter uten noen motivering.

Han har vel heller neppe hatt anledning til å samle erfaring i denne henseende, så han må nøie sig med tekniske funderinger. Ing. Worm-Petersens betenkeligheter like over for dieseltypen er først og fremst basert på det høie trykk hvormed den arbeider, og han kommer med en lang liste over de skrekkelige følger av et sådant trykk. Hans varsko minner mig uvilkårlig om noe lignende på et annet område, nemlig hastighetens. Da man for mer enn 100 år siden i England begynte å bygge dampautomobiler med hastigheter større enn andre kjøretøiers, blev der også ét ramaskrik, og det engelske parlament var så nærsynt å gripe inn ved å bestemme, at der foran hver automobil skulde gå en mann med et rødt flagg. Følgen var naturligvis, at automobilfabrikasjonen blev ødelagt i England. En slik flaggbærer synes mig ing. Worm-Petersen å være, og jeg vilde ikke være forbauset om han tilslutt kom til å anbefale å anvende de gamle fordampermaskiner. Disse arbeidet jo med et ennu lavere trykk enn glødehodemaskiner, kun ca.¼ så høit.

Han vilde naturligvis svare mig, at man har lært å greie de vanskeligheter glødehodemotorens høiere trykk medfører, og vilde ha fullstendig rett deri. Men på samme måte svarer jeg ham, at man nu også har lært å greie de vanskeligheter, dieseltypens enda høiere trykk medfører. Hans uttalelse, at «de midler man har til rådighet for å motstå trykkene ikke har utviklet sig i samme grad som trykkene er øket», er nettop hovedfeilen i grunnlaget for hans omstendelige prosedyre. Riktignok er ikke et hvilket som helst verksted i besiddelse av disse midler, og nettop derfor er det påkrevet at den norske motorindustri konsentrerer sig for derved å kunne for høie sin prestasjonsevne. Man kan vel ikke godt gå ut fra, at hr. Worm-Petersen har drevet studier i anerkjente dieselmaskinfabrikker, som forlengst har løst de opgaver som trykkforhøielsen stiller. Det finnes verksteder som allerede for lang tid siden har levert sin 10 000de kompressorløse dieselmotor og som kan se tilbake på mangeårige gode erfaringer. Dette beviser, at det ved fabrikasjon av kom pressorløse dieselmaskiner ikke gjelder noe nytt, som må betraktes med mistro, men en avgjort sukcess. Men seiv om ing. Worm-Petersen ikke kjenner til noe av dette, så skulde han dog i det minste være orientert om, at det også her i Norge allerede i mange år har vært brukt små kompressorløse diesel maskiner som har arbeidet til almindelig tilfredshet.

— Hans henvisning til at en kjøper engang har vært misfornøiet med en levert dieselmaskin, må vel tas fra den komiske side. Om han studerer listen over processer blandt sine spesielle venner, vil han finne materiale nok som viser, at sådant også fore kommer ved glødehodemaskiner. — De med trykk forhøielsen forbundne opgaver er forøvrig løst allerede ved den kompressorløse dieselmaskins forgjenger, nemlig ved dieselmotoren med kompressor. Denne maskintype er imidlertid så gammel, at seiv hr. Worm-Petersen kunde ha gjort sig bekjent med dens kvalifikasjon.

Ing. Worm-Petersen skulde engang forsøke å betrakte maskinbygningens utvikling fra et litt høiere synspunkt. Han vilde da opdage, at man overalt benytter sig av stadig voksende hastigheter, trykk, temperaturer o.s.v. for derved å muliggjøre store økonomiske forbedringer. Ingeniøren ser imidlertid saken fra et lavere synspunkt og nøier sig med betraktninger som: Vi greier ikke å tilpasse oss høiere trykk og må derfor bli stående ved en gammeldags maskintype; vi greier ikke å holde en startluftbeholder tett og må derfor fremdeles anvendeden antikviterte opfyringslampe; vi greier ikke å utføre våre maskiner således at fiskerne under farten ikke er tvunget til å utføre reparasjoner — vi greier ikke ditt og greier ikke datt. Vi må derfor innrette oss på den mest primitive måte. Dette er så omtrent ekstrakten av hans betraktningsmåte. Den som opmuntrer til kraftig å ta fatt på et nytt fabrikasjonsproblem, den som kommer med så formastelige forslag som prøvning i utviklingens interesse, skader bare industrien, agiterer for utlandet og spreder mismot blandt våre fabrikanter, som da føler sig «forfulgt». — Jeg kan forsikre ingeniøren like overfor hans beklagelse over mig som utlending, som «ikke har hatt evnen til å sette sig inn i de spesielle norske forhold ....», at jeg opfatter denne klage som en ros, dersom han med forholdene mener de forhold som karakteriseres av hans åndelige nivå og så kultiverte optreden. Heldigvis er disse forhold ikke identisk med de norske. — Nettop nu skriver en av industriens representanter til mig: «Jeg vil meddele Dem, at mine forhåpninger til de kompressorløse dieselmaskiners fremtid ikke er blitt svek ket, men tvertimot styrket ved de personlige angrep som visse herrer her i landet har funnet å kunne gjøre Dem til gjenstand for — med den tydelige baktanke, derved å holde liv i en hendøende motortype — glødekulemotoren.» Flere lignende uttalelser fra ansett hold er i min hånd.

Da jeg for øieblikket står på reisefot, har jeg ingen tid og heller ikke noen lyst til å gå inn på alle de små enkeltheter hr. Worm-Petersen tar opsamlet fra mine publikasjoner. Han har revet dem ut fra sin sammenheng og blandet dem sammen på en helt meningsløs måte. Jeg kan kun henvise til mine publikasjoner, hvor de vil sees i sin rette sammenheng. I hvilken grad ingeniøren mishandler problemet glødehode- og dieselmaskiner viser allerede den diskusjon han vier en del prøveattestutdrag oljemaskin-laboratoriet har utgitt. Han vil gjerne bevise, at også de av Høiskolen undersøkte dieselmotorer har vist sig som mindreverdige, sammenlignet med de prøvede glødehodemaskiner. Dette gjør han på den måte, at han plukker ut av attestenes omfangsrike «Almindelige undersøkelser» bare to punkter som passer ham, og derefter dels ved ubekjentskap med prøveforholdene, dels ved overdrivelser eller fortielser forsøker å utlede det ønskede resultat. Mens maskinene ellers bare står ganske få uker på prøvestasjonen, har en av dieselmotorene stått der i over ett år, og har herunder fått den hårdeste medfart for å skaffe full sikkerhet angående dens pålitelighet. Maskinen har hele iden gåt som et ur, uten en eneste gang å klikke. Men selvfølgelig kommer under sådanne forhold driftens virkninger skarpere frem enn ved motorer som blir åpnet efter mer kortvarige prøver. Den nevnte usedvanlige påkjenning kjenner hr. Worm-Petersen intet til og er forsåvidt undskyldt. Men det er en annen sak når han hvad tilsmusningen angår, fortier at sotavsetningen i forbrenningsrummet efter en så langvarig og hård prøve har vært «helt forsvinnende», mens han derimot gjør et nummer av at brennstoffventilen var «litt tilbøielig» til sotavsetning. Videre fortier han, at en sådan ventil ellers ifølge driftsforskriftene fra tid til annen må renses, noe som er et øieblikks sak, og at den observerte sotavsetning dog ingen gang forstyrret driften. — Ganske på høide med denne hans pålitelighet i citater står den sensasjonelle behandling han vier en oprivning av stempel og cylinder. Han kjenner dog seiv ikke noe til oprivningens omfang, men gjør allikevel et stort nummer av den.

Selve oprivningen har på ingen måte influert på driftssikkerheten og er i den officielle attest blitt betegnet som følge av en «tilfeldighet under drift». Dette hindrer dog ikke på noen måte hr. Worm-Petersen i å skrive næsten ¾ spalte om saken. Også den omtale han vier den øverste stempelfjær ved en annen dieselmotor er av samme karakter. Prøveberetningen sier om fjæren, at den «satt fast», et ved alle forbrenningsmaskiner hyppig forekommende tilfelle. Hr. Worm-Petersen derimot citerer, at den har «brent sig fast». Han nevner dessuten ikke at fjærens ytre side var blank, så at den allikevel har funksjonert. Også hvad denne dieselmotor angår, må fremheves at den er blitt prøvet ualmindelig hårdt og i ualmindelig lang tid. Det vil fremgå av det ovenfor fremførte, at det ikke vil lønne sig å føre en videre diskusjon med en mann, som hvad pålitelighet, kritisk evne og loyalitet angår, ikke holder mål.
----'''Professor Lutz’s forhold til norsk motorindustri.'''

''Av maskiningeniør Ulf Worm-Petersen.''

Professor Lutz har svart — om enn under tvil — hvor vidt et «angrep av denne art krever et svar». — Tvilen er kommet over ham ejter at han gav sitt foreløbige svar til pressen med bebudet: Imøtegåelse i detalj. — Nu har han ikke tid og «heller ikke nogen lyst til å gå inn på alle de små enkelt heter» jeg har opsamlet fra hans publikasjoner. Disse enkeltheter fra hans brosjyre er nemlig ordrette citater av teknisk art, som tydelig beviser den kompressorløse dieselmotors fullstendige underlegenhet overfor glødehodemotoren til fiskeribruk.

Han søker nu å svekke betydningen ved å erklære, at jeg sammenblander dem på en meningsløs måte. Jeg henviser til disse citater, for at enhver kan se at citatene beviser, at han også seiv i ethvert fall burde være opmerksom på hvilket nivå denne maskintype befinner sig. Jeg vil henvise til de kjennsgjerninger som jeg har dokumentert i min første artikkel.*)

Siden det imidlertid er til fabrikasjon av denne type han så smukt har søkt å «stimulere» samt an befale norske fiskere å kjøpe fra utlandet, er det forståelig at han ikke har lyst til å gå inn på enkelthetene. Isteden har han både tid og lyst til å vie min person en omtale, kommer inn på mitt åndelige nivå samt flagg som bruktes i England for hundre år siden og anbefaler mig å se maskinbygningen fra et høiere synspunkt. Videre opspinn om en publikasjon jeg skulde ha skrevet da jeg i sin tid var tilknyttet den svenske glødehodemotorindustri, en stilling jeg blev tilbudt nettop på grunn av min erfaring i den fremragende norske glødehode-motorindustri. Den publikasjon han sikter til var tvert imot en avsløring av hans reklame for utenlandske motorer.

Da imidlertid selve saken og ikke min person er det viktige, skal jeg holde mig til saken alene. Efter at min redegjørelse av professor Lutz’s forhold til norsk motorindustri og hans motarbeidelse av samme industri var skrevet, har en norsk ingeniør like overfor en utenlandsk motoragent erklært, at der står norske fabrikker rede til å levere kompressorløse dieselmotorer hvis kravet engang er der og vel å merke når typen i lengere tid har vært uteksperimentert i praksis. — Denne erklæring griper nu professor Lutz med begjærlighet, av lett forståelige grunner, og sier at jeg burde vite at man allerede nu kan få dieselmotorer av norsk fabrikat og at det således ikke lenger gjelder utlandet mot innlandet! ! — Dette synes mig å være et skralt halmstrå, og spesielt når man erindrer hvilke slette resultater han seiv har erfaring for med en kompressorløs dieselmotor, prøvet ved Høiskolens oljemaskinlaboratorium. Professoren er meget fortørnet over, at jeg trekker frem disse resultater, og over at jeg gjør vesen av at en kompressorløs dieselmotor hadde såvel stempel som cylinder oprevet ejter prøven. Han bebreider mig at jeg tier med typens gode egenskaper og bare taler om dens slette. Jeg skal herved med fornøielse erklære, at brennstofføkonomien var god.

Dog ikke mere enn 11 % bedre enn den beste glødehodemotor. Da jeg imidlertid som tidligere har forsøkt å få ham til å forstå, at det for fiskeren først og fremst er sikkerheten det gjelder, har jeg tillatt mig å fremholde, at nettop de to for driftssikkerheten helt avgjørende faktorer, nemlig varmgang og tilsmutsning (som han erklærer at jeg «plukker ut» fordi de passer mig), ifølge prøveattesten fra Høiskolen har bevist denne kompressorløse dieselmotors absolutte ubrukbarhet til fiskeribruk hos den norske fisker. (Noget som man forøvrig før visste beskjed om.) Jeg er fullt opmerksom på, at professoren seiv gjør minst mulig vesen av både varmkjøringen (oprivningen av cylinder og stempel), sot- og bekdannelsen samt fastbrenningen av stempelfjæren (på en annen dieselmotor), men med sans for realiteter og ca. 20 års erfaring i branchen vet jeg hvilke følger disse ting hadde fått, dersom maskinen hadde vært installert i båten hos fiskeren. Jeg stirrer mig ikke som professoren blind på det lavere brennstoffforbruk som opnåes på bekostning av driftssikkerheten, og som har avstedkommet den oprevne cylinder og det oprevne stempel, sotdannelse på brennstoffventilen etc. Jeg innrømmer som sagt den gode brennstofføkonomi, som var 207 gram pr. hkt. ved de kortere prøver, men som ifølge prøveattesten viste høiere forbruk ved lengere prøver. Jeg har også påvist, at samtlige glødehodemotorer var i ypperlig stand efter prøven.

Professoren er indignert fordi jeg tier stille med, at han har erklært at den fastbrente stempelfjærs ytre flate var blank, «så at den allikevel har funksjonert». — Jeg må til tross for hans bedømmelse av min kritiske evne få gratulere ham med at denne stempelfjær som ifølge prøveattesten satt fast, ifølge senere erklæring allikevel har funksjonert. Jeg henleder våre fagfolks opmerksomhet på fenomenet! — Den omstendighet at fjærens ytre flate var blank viser jo intet annet enn at den fremdeles har hatt kontakt med cylinderveggen på en eller annen måte, enten slik at den har satt sig fast på en sådan måte at den er blitt blank av slitasje eller derved at maskinen ikke har vært kjørt så lenge efter fastbrenningen, at fjæren ennu hadde mistet sin tetningsevne. Det er jo imidlertid som alle vet bare et tidsspørsmål om minutter, når en fjær som har satt sig fast, også har mistet sin tetningsevne, og dermed sin blankhet.

En fastbrent fjær er riktignok ingen farlig ting, i hvert fall ikke som oprevet stempel og oprevet cylinder, men jeg har ikke villet undlate å medta også dette, siden det gjelder sammenligning med våre norske glødehodemotorer, som alle var i ypperlig stand efter prøven, og siden professoren driver agitasjon for de kompressorløse dieselmotorer.

Om den før nevnte slette kompressorløse diesel motor (oprevne) uttaler professoren i prøveattesten under «Almindelige bemerkninger: «Da de med sendte munnstykker var bestemt til gassolje, men forsøkene blev gjennemført med «Solarolje», representerer de angitte økonomiske resultater ikke de fordelaktigste, som kan opnåes. — Det er jo selv sagt, at maskinen arbeider økonomisk sett best, når det anvendte munnstykke passer spesielt til den anvendte olje. Dette krav blir tilgodesett ved levering av munnstykker fra fabrikken. Maskinen har altså under prøven ved Høiskolen ikke engang vært forsynt med de organer den skulde ha under våre forhold. Det er således «verdifulle» prøver som ligger til grunn for anbefaling av maskintypen for våre norske fiskere.

Hvorfor medsendte ikke fabrikken det for prøven gunstigste munnstykke? — Eller hvorfor sørget ikke professoren for å skaffe sig dette? — En erklæring i en prøveattest om, at resultatene vilde blitt bedre, hvis det og det hadde vært så og så, har ingen annen verdi enn til å illustrere den bengalske belysning han søker å sette maskiner i når de er utenlandske.

Professor Lutz oplyste som bevis for, at han ikke hadde motarbeidet norsk motorindustri, at han hadde arbeidet som konsulent for 2 norske verksteder, av hvilke det ene hadde gitt op på grunn av bankvanskeligheter. Jeg kan nu oplyse, at hans arbeide som konsulent for dette verksted bestod i forsøk på å «stimulere» til fabrikasjon av kompressorløse dieselmotorer (lisensoverdragelse) og vel å merke nettop fra den utenlandske fabrikk som har hatt ovenfor nevnte kompressorløse dieselmotor til undersøkelse ved Høiskolen og som har vist så slette egenskaper.

Når professoren, som jeg forutsetter ikke seiv har utført prøven, til tross for kjennsgjerninger uttaler sig som han gjør, kan det være interessant å få en nærmere redegjørelse fra vedkommende prøveingeniør (laboratorieingeniør), som har vært den ut førende i laboratoriet, og jeg opfordrer ham herved til å la dette skje, idet jo laboratorieingeniøren best må kunne uttale sig om de nevnte kalamiteter under driften og om denne types brukbarhet. Jeg går ut fra, at professoren intet har imot dette. Når professoren både kjenner de slette egenskaper ved den kompressorløse dieselmotor samt i sin brosjyre eksempelvis har uttalt: «Et firma, som optar fabrikasjon av forkammermaskiner, må derfor være forberedt på en kostbar forsøks-tid,» — og allikevel anbefaler våre fiskere å anskaffe typen eller «stimulerer» til dens fabrikasjon, så lyder det unektelig — mildt uttrykt — litt besynderlig, når han til forsvar for sin virksomhet erklærer, at hans opfatning er, at en professor ikke skal tjene reklamen, men sannheten og samjundet. — Jeg glemmer, sier han, å oplyse, at han også anbefaler norske fiskere gode norske glødehodemotorer, når nogen ønsker denne maskintype. For å illustrere verdien av denne hans erklæring skal jeg herved til late mig å offentliggjøre et brev i klisjeavtrykk av hans svar til en norsk fisker, som ber om råd ved anskaffelse av en 20 HK. motor, og hvor fiskeren også uttrykkelig har spurt om hans eventuelle kjennskap til en bestemt norsk glødehodemotor, nemlig «Helseth»-motoren. Professorens svar ser således ut:

☀hans svar til en norsk fisker, som ber om råd ved anskaffelse av en 20 HK. motor, og hvor fiskeren også uttrykkelig har spurt om hans eventuelle kjennskap til en bestemt norsk glødehodemotor, nemlig «Helseth»-motoren. Professorens svar ser således ut:
[[Fil:1929 Lutz Ellwe.png|alt=(1929) utz anbefaler dieselmotor fra Ellwe|rammeløs|647x647pk]]

== 1931 ==
'''Norske motorer.'''

Vårt mainummer for 1930 inneholdt to artikler av maskiningeniør Ulf Worm-Petersen om «Norske motorer» og om «Norges Tekniske Høiskoles for hold til vår motorindustri».

Begge artikler var skrevet efter opdrag av oss, og foranledningen hertil var forskjellige uttalelser om, at vår ganske betydningsfulle motorindustri ikke alene ikke hadde den selvfølgelige støtte fra Høiskolens side, men tvertimot så sine interesser motarbeidet av denne eller nærmere angitt av professor ved samme, dr. R. Lutz.

Vi fant det derfor å være av betydning både å få en samlet oversikt over våre mere betydningsfulle motorfabrikker og å få nærmere presisert de tanker, som man mente kunde rettes mot Høiskolens og professor Lutz’s forhold til disse. Artikkelen om «Norske motorer» blev da også mottatt med megen opmerksomhet blandt de motorinteresserte.

Den annen artikkel, som formet sig som et skarpt angrep på professor Lutz for hans stilling til den norske motorindustri, viste sig å gi uttrykk for den opfatning, som var den almindelige blandt motorfabrikantene. Denne blev ikke avsvekket ved det utførlige til svar, som professor Lutz fikk plass for i vårt juni nummer, og som han dessverre hadde gitt en form, som vi går ut fra at han seiv senere har beklaget. Diskusjonen mellem de to herrer er senere fortsatt med to innlegg fra hver side, idet vi i nærværende nummer har inntatt professor Lutz’s tredje artikkel.

Da der således er gitt begge rikelig anledning til å fremkomme med alle saklige argumenter og bevisligheter, bør denne diskusjon i vårt blad hermed kunne ansees som avsluttet.

Juni 1930 (Nummer 6)

'''Norske motorer.'''

Av professor dr. R. Lutz.

Da ing. Worm-Petersen skrev sin av katalog materiale sammenlappede reklameartikkel i hefte 5 av «Jernindustri» og benyttet denne artikkel som utgangspunkt for angrep på Høiskolen og mig, var jeg i tvil om man overhodet skulde svare på slike utgydelser. Jeg fikk også høre fra flere hold at man ikke skulde ta notis av sådant, og en fremragende svensk ingeniør og videnskapsmann skrev til mig:

«... . och är det mycket beklämmande for mig att erfara de former, som ovederhåftiga angrepp kunna taga sig i norsk propaganda.»

Når jeg allikevel har svart, er det skjedd av 2 grunner: For det første fordi ingeniørens artikkel — til min store forundring må jeg tilstå — var optatt i et ansett tidsskrift som «Jernindustri», for det annet fordi jeg den gang stod på reisefot. Man kunde lett ha mistydet min avreise som en slags flukt for hr. Worm-Petersens åndsprodukt. Men det er ganske riktig at jeg ved slutten av mitt første svar har avvist all videre diskusjon med ham, og forsåvidt foreligger den «selvmotsigelse» han klandrer. Selvmotsigelsen er dog ganske lett for klarlig når man blir opmerksom på hvordan saken har utviklet sig i de måneder jeg har tilbragt i utlandet.

Det har hittil stått for mig som selvsagt, at man ikke nedrakker en som er fraværende, som kanskje ikke engang hører om det, og som i ethvert fall ikke kan forsvare sig. Ved min tilbakekomst fra utlandet fikk jeg imidlertid vite, at et sådant krav ikke var blitt anerkjent likeoverfor mig. Ing. Worm-Petersens artikkel i hefte 7 av «Jernindustri» var behandlet i dagspressen under delvis ganske sensasjonelle overskrifter. Og ikke nok med det: Man hadde endog sendt dette hefte til små dagbladene med «opfordring» til å omtale artikkelen. Det forelå med andre ord en vel organisert kampanje mot den fraværende. Hr. Worm-Petersen lot sig der under naturligvis også høre i dagbladene, og hans fortelling om sin «avskjedsansøkning» fra Høiskolen (en fortelling han forhåpentlig seiv av og til smiler over) foranlediget endog en ansett Oslo-avis til den fornærmende overskrift: «Er professor Lutz kommet med feilaktige oplysninger ?». — Det er ganske betegnende for situasjonen, at vedkommende avis hittil ikke har funnet det påkrevet å innta et svar fra min side.

Sådant kan man selvfølgelig ikke finne sig i uten å reagere, men det var på forhånd håpløst å befatte sig med alle avisskriverier over hele landet. Jeg fikk jo ikke engang vite hvad der var skrevet, da man ikke hadde vært loyal nok til å sende mig ved kommende aviseksemplarer. Forsåvidt var den iscenesatte forretningskampanje overmåte vellykket. Hr. Worm-Petersen protesterer riktignok mot at det står forretningsinteresser bak hans aksjon, idet han erklærer ikke å være knyttet til motorindustrien. Hvem av motorindustrien der har stått bak aksjonen sier han imidlertid ikke noget om. — Han har forøvrig også påstått i dagspressen, at han har handlet efter opdrag av de Mekaniske Verksteders Landsforening, men det viser sig nu, at dette ikke er sant, som jeg fikk meddelt. I henhold til den som sagt håpløse situasjon hvad avisskriverienes omfang angår, har jeg nøiet mig med å svare kort i bladene «Nidaros» og «Norges Handels- og Sjøfartstidende», og har i det siste blad meddelt, at jeg ikke mere vil ta notis av hr. Worm-Petersens innlegg. Men dette gjelder bare aviser. Når han har håpet å kunne fortsette med å skrive uten å få svar også i «Jernindustri», så tar han feil.

I sitt siste innlegg (hefte 11 av «Jernindustri») har han inntatt materiale fra dagsavisene, som hit til overhodet ikke har stått i «Jernindustri», og han blander derved stoffet således at det resulterer i en — delvis vel tilsiktet — konfus behandling. Jeg vil motarbeide denne behandlingsmåte, som er egnet til å kaste folk blår i øinene, ved å gruppere stoffet under bestemte overskrifter.

===== ''1. Erfaringer med dieselmaskiner.'' =====
Oprindelig argumenterte ing. Worm-Petersen med dieselmotorenes høiere trykk. Nu synes han å ha opgitt denne argumentasjon, efter å ha hørt — formodentlig med en viss forbauselse — at dieselmaskiner tiltross for dette trykk nu allerede i over 30 år er blitt benyttet hele verden over. Så har jeg henvist til de gode erfaringer med

kompressorløse dieselmaskiner, som man har samlet i den tyske fiskeribedrift. — Likeoverfor dette citerer han i — én — tysk fabrikant som foretrek ker glødehodemaskiner for dieselmotorer, fabrikanten tilsynelatende har vært uheldig med, og forsøker ovenikjøpet å tilintetgjøre de officielle tyske uttalelser med nogen løse talemåter. Han mener endog — beskjeden som han nu engang er — å ha «godtgjort, at kompressorløse dieselmaskiner heller ikke i utlandet har vist sig skikket som fiskerimotorer». — Til dette vil jeg bemerke:

Man er i Tyskland meget forsiktig med å gi lån av offentlige midler til fiskerimotorer, og forlanger derfor at disse først blir prøvet såvel på prøvesta-sjon som i båt før de blir erklært som låneberettiget. Dermed sikrer man samtidig fiskeren og långiveren. Undersøkelsen på prøvestasjonen blir foretatt av høiskolen i Berlin (professor Romberg). Resultatene derav blir innlevert til «Deutscher Seefischerei-Verein» som foranlediger prøven i båt (utført under ingeniørkontroll) og i det hele tatt bearbeider det foreliggende undersøkelsesmateriale. Det er innlysende, at man på denne måte innsamler et meget omfattende og pålitelig materiale. Jeg har nu for flere år siden henvendt mig til såvel professor Romberg som «Deutscher Seefischerei-Verein» for å høre deres erfaringer med kompressorløse dieselmaskiner, og gjengir i det følgende en del av de innkomne svar i norsk oversettelse:

Professor Romberg:

«Erfaringene med slike maskiner er naturligvis enda ikke avsluttet, men kan hittil betegnes som helt ut gunstige. Mange mangler som tidligere med regelmessighet pleiet å optre ved glødehodemaskiner, er forsvunnet ved de kompressorløse dieselmaskiner. Heller ikke blir disse maskiner ved riktig konstruksjon så meget mere kompliserte at en fisker ikke skulde kunne betjene dem på en uklanderlig måte. Hittil er vi altså helt ut fornøiet med resultatet av innføringen av den kompressorløse motor. Innføringen går frem, og vi kan efter våre hittil samlede erfaringer bare fremme den.»

Deutscher Seefischerei-Verein:

«Den innvending at de tyske erfaringer med kompressorløse dieselmaskiner på fiskerbåter ikke skulde være gode, er uberettiget. Tvertimot kan sies, at glødehodemotorer har ført til stadige klager, mens disse er sjeldne ved dieselmotorer, hvis innbygningen er foretatt med omhu. De kan se dette også derav, at også de siste låneberettigede motorfabrikker av rang, som kun fabrikerer glødehodemaskiner (Hanseatische Motoren-Gesellschaft i Bergedorf og Kromhout-Motoren-Fabrik i Brake) er gått over til fremstilling av små dieselmotorer.

A.E.G. (Allgemeine Elektrizitåts-Gesellschaft) vil av spesielle grunner holde fast ved sin middeltrykksmotor. Innen kort tid vil således glødehodemotoren kun fabrikeres av nogen små motorfabrik ker ved kysten.»

Disse uttalelser er jo tydelige nok, og enhver kan derefter avgjøre, om han setter mest pris på slike uttalelser fra officielt hold, eller på herr Worm-Petersens «bevisførsel» hvad utenlandske erfaringer angår. — Min henvisning til, at han ikke engang har erfaring med utenlandske- eller overhodet med dieselmotorer erklærer han for «plump». Kanhende, men jeg står nu engang på det — for ham tilsynelatende merkelige — standpunkt, at man kun skal skrive om en maskintype når man kjenner den. Hans argument at utenlandske erfaringer ikke lar sig overføre på våre forhold, har jeg besvart med en henstilling om å spesifisere de forhold som stod i veien, men måtte da dessverre konstatere, at han tidde til dette. — Nei, sier han nu energisk, «jeg tier ikke», og — tier fremdeles bortsett fra nogen løse talemåter! Jeg har videre anført, at der jo også her i landet går en del fiskeridieselmotorer på en helt tilfretsstillende måte. På dette svarer han, at det er bare ca. 0,00075 av fiskerimotorene, altså for få, og støtter denne sin innvending med et skjellsord, hvilket synes å falle ham særdeles lett når argumentasjonen svikter. Hvor han har tallet fra vet jeg ikke; efter mine informasjoner går det minst 25 dieselmotorer i den norske fiskerflåte, hvorav en del alle rede har gått i flere år. Tallet er lite, det er sant.

Men at disse motorer går på en så tilfretsstillende måte, er dog i et hvert fall et bevis for at dieselmotoren ikke som påstått på forhånd er uskikket for norske forhold. — Ganske morsom er forøvrig den måte hvorpå visse folk — deriblandt hr. Worm-Petersen — stiller sig til spørsmålet driftserfaring med dieselmaskiner. Utenlandske erfaringer gjelder ikke, sier de, d.v.s. de venter på innenlandske. Samtidig vil de dog hindre fiskerne i å kjøpe diesel maskiner, altså samle erfaringer med dem. Dette er jo en mere forretningsdyktig enn logisk frem gangsmåte.

At hr. Worm-Petersen i sin søken efter argumenter mot dieselmaskiner fremdeles befatter sig med Høiskolens officielle attest angående en tysk høitrykksinnsprøitnings-maskin, og herunder så beskjedent forsøker å sette sin mening i høisetet like overfor Høiskolens Fiskefartøi-Komité og oljemaskin-laboratorium, som har utstedt attesten i fellesskap, virker jo i lengden litt komisk, all den stund han seiv ikke har vært med under prøven. Men dette blir jo hans sak. En annen sak er det derimot, når han forsøker å tillegge mig en mening som jeg aldri har ytret, og som jeg ovenikjøpet ut trykkelig har tilbakevist. Synes han egentlig at sådan kampmåte er loyal, for ikke å bruke et enda tydeligere uttrykk? Jeg har nemlig uttalt, at inntil videre kun «Ellwe»-motoren kommer i betraktning som fiskerimaskin i Norge. Dette refererer utelukkende til markedets situasjon, hvad jeg til all overflod har fastslått i «Norges Handels- og Sjøfarts tidende». Ingeniøren tillater sig allikevel fremdeles å fortolke min uttalelse derhen, at andre dieselmaskiner (f. eks. den nettop nevnte tyske) på grunn av deres tekniske egenskaper ikke kan komme i betraktning, at jeg altså nu forsøker, som han ut-trykker sig, «å ro i land». Han går herved spillfekteriets istedenfor en ærlig argumentasjons vei.

Til dette mitt angivelige forsøk på å «ro i land» skal efter hans opfatning ovenikjøpet ing. Stokkes mening om høitrykksinnsprøitnings-maskiner ha bidratt. Hr. Worm-Petersen kan rolig gå ut fra, at jeg har en bestemt egen mening i saken, bygget på utstrakte undersøkelser, og derfor ikke så lett forkaster denne.

==== ''2. Glødehodemotorer kontra dieselmaskiner.'' ====
Som allerede meddelt akter jeg å behandle dette omfattende tema ved et særforedrag, og vil der under også komme inn på hr. Stokkes artikkel i «Teknisk Ukeblad», en artikkel som hr. Worm-Petersen nu tyr til. Foreløbig vil jeg hvad hr. Stokkes meninger angår kun bemerke, at det ingen ting er i veien for å bygge like så solide og ved hvert innreguleringsstadium uømfintlige dieselmotorer som glødehodemaskiner, at man ikke av gjør de førstnevntes store økonomiske overlegenhet med talemåter, og at de av ham savnede totaldriftserfaringer foreligger i meget høiere grad enn han kjenner til. Men ing. Worm-Petersen, som jo er klærer dieselmaskinen som «absolutt ubrukbar» for fiskeridriften, skulde dog vokte sig for å påberope sig nettop hr. Stokke. Ti denne, som forsøker å innta en formidlende holdning i striden om fiskeridieselmaskinen, kommer heller ikke forbi den ut talelse, at «forkammermaskinen er glødehode maskinens farligste konkurrent».

Dieselmotorens økonomiske overlegenhet i brennstofforbruket som hr. Worm-Petersen tidligere uttrykkelig har anerkjent, skjønt ikke i fullt om fang, forsøker han nu å komme tillivs med nye, høist eiendommelige funderinger angående over belastningsevnen — funderinger som allerede på grunn av de derved anvendte elskverdigheter mot mig («absurd, agitasjonsøiemed, jonglerer, misvisende, lettsindig, redelighet?») ikke virker tillitsvekkende. Da det her gjelder tall, skulde man tro at et uimotsigelig resultat lot sig opnå under diskusjonen. Men hr. Worm-Petersen regner dessverre ikke, han bare snakker. Hvad han herunder mener, er mig åpent talt en gåte. Kun én ting vil jeg bemerke til hans dypsindigheter. Han skriver nemlig angående brennstoffbesparelsen ved gjennemsnittsydelsen: «Disse tall fremstiller han» (jeg) «på den helt ut misvisende for ikke å si lettsindige måte, at han tar middeltallet mellem normalydelsen og topp ydelsen for de to maskintyper, uten å ...... Er hr. Worm-Petersen så sikker på det? Når han en gang vil ha forstått, at vedkommende besparelse er funnet på en ganske annen måte, er tidspunktet kanskje inne til å opta en debatt med ham hvad tallregninger angår. For tiden lønner det sig ikke.

— Hans tendensartikkel «Hovedhensyn ved valg av fiskerimotorer etc.» (hefte 11 av «Jernindustri»), som han henviser til, og som befatter sig med overbelastningsspørsmålet, vil senere bli gjenstand for en særskilt kritikk, forat den her foreliggende diskusjon ikke skal bli mere omfangsrik enn påkrevet.

Det er riktig, at de av mig i mitt foredrag i ingeniørforeningen i Trondhjem angitte motorpriser — som forøvrig uttrykkelig meddelt — refererer til maskinenes salgsydelse. Når denne, som hr. Worm-Petersen mener, er et «svevende begrep», når fabrikantene med andre ord ikke engang arbeider med korrekte ydelsesbetegnelser, må de nok finne sig i konsekvensen. Denne representerer da simpelthen baksiden av medaljen, som på sin forside opviser den tendens ved nedskruet ydelsesbetegnelse å kunne skryte av en «overkraft» som i virkeligheten ikke eksisterer. — Jeg tror forresten ikke, at de av mig benyttede salgsydelser lå langt under normalydelsene, da prisene er innhentet fra solide firmaer som neppe benytter sig av misvisende ydelsesbetegnelser.

==== ''3. Norsk motorindustri.'' ====
I det underholdende register ing. Worm-Petersen har opstilt over mine synder, nevner han blandt annet, at jeg hadde talt nedsettende om vår motorindustri. Jeg formoder at han dermed sikter til mitt foredrag i Fiskernes Faglige Landslag, referert i «Teknisk Ukeblad». Til dette foredrag har jeg fremdeles ingenting å bemerke.

1 Heller ikke har jeg noget å bemerke angående min påstand at en motorfabrikk har reklamert med feilaktige — fordi umulige — forbrukstall. Skulde fabrikken forøvrig seiv tro på påliteligheten av de såkalte «officielle» prøver som har levert tallene, så finnes jo et lett middel til å overbevise også andre om tallenes riktighet, idet fabrikken ved fremtidig motorleveranse garanterer vedkommende forbruksdata. At de få fiskeridieselmaskiner i fiskerflåten, hvis antall ifølge hr. Worm-Petersen endog skal være bare 0,75 av motorbestanden, skulde ha med ført de dårlige økonomiske resultater motorindustrien har opnådd, tror hr. Worm-Petersen for håpentlig ikke seiv. Resultatene skriver sig nok fra de årsaker som er angitt av mig: Opsplittelse av industrien i altfor mange små og derfor teknisk og økonomisk sett svake verksteder. Den enkelte fabrikkeier er, sett fra privatøkonomisk stand punkt, sikkert å beklage når forretningen, som gjennemgående skjedd, er gått dårlig. Fra nasjonaløkonomisk standpunkt derimot vil det være en stor fordel om de mange fabrikker, som delvis lever av å ødelegge norsk sparekapital, forsvinner og blir erstattet med få levedyktige verksteder. Ing. Worm-Petersen erklærer, at de av mig «utarbeidede forslag til leveringsbetingelser» vil «danne den beste støtte for nettop de utenlandske leverandører». Hvor vet han dette fra? Jeg ut arbeider nemlig nettop nu disse leveringsbetingelser, som jeg imidlertid hittil ikke har vist til noget menneske.

==== ''4. Norske dieselmaskiner.'' ====
Dieselmaskinenes sukces i fiskeribedriften og diskusjonen derom har som bekjent allerede foranlediget vår ledende motorfabrikk A/S Motoren «Rap» i Oslo, som alltid har vært lydhør likeover for den tekniske utvikling, til å ta sig av saken. Hvor langt fabrikasjonen av firmaets dieselmotorer var fremskredet var det forskjellige meninger om, og jeg har da i hefte 6 av «Jernindustri» — riktignok overilet — uttalt at man kunde få dieselmaskiner av norsk fabrikat. Senere fikk jeg imidlertid høre, at firmaet enda ikke hadde bragt sine produkter på motormarkedet fordi de først skulde prøves i båt. Derfor har jeg i hefte 9 rettet på min uttalelse.

Mine betenkeligheter mot å utvikle en egen dieseltype i våre fabrikker har vært av rent praktisk art: Den lange forsøkstid og de tilsvarende høie forsøksomkostninger har vært bestemmende for mig. Derfor har jeg arbeidet for at en eller annen god fabrikk skulde erhverve licens fra utlandet, for så straks å kunne produsere i besiddelse av alle er faringer. Senere kunde man da fortsette på selv stendig basis. Hr. Worm-Petersen finner — selvfølgelig — også dette mitt forslag forkastelig, så jeg må trøste mig med at fremragende industriledere har anerkjent det praktiske i mitt forslag, og at en licenserhvervelse jo heller ikke er noget så aldeles nytt i Norge.

==== ''5. Svensk konkurranse.'' ====
Min citering av hr. Worm-Petersens tidligere — for ham i hans nuværende rolle naturligvis litt pinlige — uttalelse om nytten av den svenske konkurranse for norsk motorindustris utvikling forsøker han å avsvekke ved stilltiende å gå forbi uttalelsens siste, nettop avgjørende passus. Han vil simpelthen ha fremhevet, at våre fortrinlige glødehodemotorer hadde hevdet sig i skarp konkurranse med utenlandske sådanne. Dessverre sier nu vedkommende, for ham så ubehagelige passus, at den sunde svenske konkurranse har vært «en årsak *) til at vår motorindustri har utviklet sig som den har». Dette betyr dog for et normalt tenkende menneske, at konkurransen har virket stimulerende, nyttig, etc. hvad vår industris utvikling angår.

Hvorfor inntar ingeniøren ikke det samme for standige standpunkt likeoverfor den nuværende svenske konkurranse på dieselmaskinområdet ?

==== ''6. Anbefaling av en svensk dieselmaskin.'' ====
Som meddelt vil hver interessent fra oljemaskin laboratoriet kunne få uforbeholdne oplysninger om de maskiner som er prøvet. Han får samtidig angitt hvor han kan få maskinene, så han kan inn hente de oplysninger vi ikke kan gi ham. Gjelder interessentens forespørsel en utenlandsk maskin, blir han gjort opmerksom på dette og må da seiv avgjøre om han vil kjøpe den eller ei. Det er jo voksne folk som forespør, ikke barn som må holdes under kontroll så de endelig ikke må få høre noget om det — for visse folk i motorindustrien så ubehagelige — fremskritt på motorteknisk område.

I overensstemmelse med denne fremgangsmåte, som jeg akter å følge også for fremtiden tiltross for ing. Worm-Petersens ramaskrik, har jeg anbefalt en fisker en «Ellwe»-motor og har besvart hans bispørsmål om vi hadde prøvet en «Helseth»-motor med nei. Dette er falt ingeniøren tungt for brystet, og han beskyller mig for inkonsekvens fordi jeg ved en tidligere anledning har anbefalt et norsk firmas maskintype, skjønt jeg bare hadde prøvet en annen type av samme firma. — Jeg har riktig nok denne gang handlet som konsulent, og før oljemaskinlaboratoriets arbeider kom i sving, så at vedkommende tilfelle ikke har noget med den nuværende situasjon å gjøre. Men allikevel vil jeg ikke gjøre det samme igjen. Vedkommende firma hadde nemlig bedt mig om en anbefaling, idet det fremhevet — ganske efter hr. Worm-Petersens recept — at der ved vedkommende leveranse gjaldt norske interesser mot utenlandske, og idet det videre høitidelig lovet at vedkommende maskintype «stod fullt på høide med de beste svenske». Følgen var, at de av denne type leverte motorer over hele linjen måtte erstattes med utenlandske, og dette har gjort mig forsiktig for fremtiden, så jeg ikke mere vil anbefale en maskin som tilhører en type jeg ikke har prøvet.

Ja, sier ing. Worm-Petersen, hvorfor har De da ikke anbefalt til fiskeren en annen norsk maskin som var prøvet ved Høiskolen? Simpelthen fordi fiskerens hovedforespørsel angikk den mest økonomiske fiskerimotor — dieselmaskinen, og en så dan i mai 1929 med sikkerhet ikke var å få i Norge. Den eneste dieselmotor som dengang var på motormarkedet her i landet, og som ved Høiskolens prøver var blitt karakterisert som «første klasses», var som allerede meddelt «Ellwe»-motoren, og denne blev derfor også nevnt.

Når hr. Worm-Petersen med den flotthet som utmerker hans uttalelser angir, at motorer av kun et av de 13 firmaer han omhandler i sin reklameartikkel, er blitt prøvet ved Høiskolen og således kunde anbefales, så medfører dette ikke sannhet. Det er da for det første betydelig flere, og for det annet er Høiskolen blitt søkt også av den del av motorindustrien, som hr. Worm-Petersen ikke finner det nødvendig å omtale.

Det er gjort et stort nummer av, at laboratoriet har sendt kopier av sine anbefalinger til vedkommende firma — vel å merke likegyldig om det gjaldt norske eller utenlandske — og jeg har allerede i hefte 9 av «Jernindustri» forklart hvorfor dette -er skjedd. Mistenker man denne kurante og åpne fremgangsmåte, så er det ingenting i veien for at den bortfaller, så ondt det enn gjør mig at fiskerne på den måte vil være tvunget til skriverier vi har forsøkt å fri dem for.

Krangelen mellom Lutz og Worm-Petersen

2026-07-28T09:41:14Z

Toro Andersen:

== 1930 ==
Det sparker igang med en artikkel i Jernindustrien, skrevet av [[Ulf Worm-Petersen]]. Som på sin side representerte norske motorprodusenter, og hadde, etter min oppfatning en agenda å forsvare den fortsatte byggingen av det som allerede da var en gammeldags motortype, glødehodemotoren. På den andre siden var Reinholdt Lutz, som var leder ved oljemaskinlaboratoriet ,

Vi kan i ettertid ta fram popkornet og nyte en meningsutveksling mellom en representant for motorindustrien, og en professor ved NTHs Oljemaskinlaboratorium.

Det hele sparkes i gang med en bestillingsartikkel i Jenindustri Nummer 5 (Mai-utgaven) 1930, [[Norske motorer|artikkelen finner du her]]. Den etterfølgende debatten er på denne siden.

----

'''tldr;'''

I dette tilsvaret tilbakeviser professor dr. R. Lutz kritikk fra ingeniør Worm-Petersen og forsvarer sin rolle ved Høiskolen, hvor han argumenterer for at teknisk utvikling og sannhet skal prioriteres over industriens kortsiktige forretningsinteresser. Lutz avviser anklager om å motarbeide norsk industri, og presiserer at han forfekter overgang fra eldre glødehodemotorer til moderne, norske dieselmaskiner basert på objektive prøveresultater fra oljemaskin-laboratoriet.

--

''I neste nummer (Jernindustri utgitt Juni 1930 - Nummer 6) kommer Lutz med tilsvar.''

''Fra Jernindustri utgitt '''Juni 1930''' - Nummer 6''

'''Norske motorer.'''

Av professor dr. R. Lutz.

Under ovenstående titel har ingeniør Worm-Peter sen rettet et angrep på såvel Høiskolen som spesielt på mig, og jeg vil hermed fremkomme med en til bakevisning, om jeg enn er i tvil om et angrep av denne art krever et svar. Ingeniøren har i sin tid vært ansatt som prøveingeniør ved Høiskolens oljemaskin-laboratorium, men viste sig lite skikket for en sådan stilling. Han betrakter sig øiensynlig allikevel som særlig berettiget til å uttale sig om laboratoriets og mine forhold, og som spesielt kallet til å iklæ sig den nasjonaletoga like overfor mig som utlending. Dette til tross for at han seiv, såvidt jeg vet, som agent selger utenlandske varer.

Denne ophøiede argumentasjonsmåte er jeg for øvrig ikke helt ukjent med. Mange av våre motoragenter langs kysten argumenterer like overfor fiskere, som interesserer sig for en dieselmaskin, med at jeg er utlending. En av industriens representanter har først nylig stillet mig i utsikt, at man offentlig vilde henvise til at jeg var utlending, dersom jeg fortsatte med å interessere mig for fiskeridieselmaskiner. Jeg har da svart ham, at man roligkunde røpe denne store hemmelighet, når man mente derved å kunne øke forståelsen for dieselmotorens grunnleggende egenskaper.

Forøvrig har ing. Worm-Petersen tilsynelatende en dårlig hukommelse. For noen år siden var han nemlig ansatt i en svensk motorfabrikk og forsøkte da å utkonkurrere norske maskiner. Dengang lovpriste han endog i en publikasjon den svenske konkurranse som særdeles nyttig for den norske motor industris utvikling. Nu, hvor han igjen sitter på denne side Kjølen, er han altså av den opfatning, at den samme svenske konkurranse på dieselmaskinområdet skader vår industri. Det må da være til fredsstillende å ha en slik fast overbevisning!

Sin innledende, delvis lyriske prosedyre for glødehodemaskiner utpynter hr. Worm-Petersen med forbrukstall fra jubileumsutstillingen 1914. Ett av disse tall har allerede vært gjenstand for en offentlig diskusjon mellem vedkommende fabrikk og mig. Nu forsvarer ing. Worm-Petersen tallet og beklager sig bittert over, at jeg beskyldte fabrikken for å opgi uriktige forbruksdata. Jeg vil like overfor dette fremdeles oprettholde min påstand om, at forbrukstallene i fabrikkens katalog er uriktige fordi de er umulige.

En annen, riktig utekkelig påstand som hr. Worm-Petersen kommer med i sin innledning, er at jeg ved Høiskolen angivelig docerer: «Bort med de norske fiskerimotorer, og inn med de utenlandske dieselmotorer». Jeg har som allerede bemerket ingen stor mening om hr. Worm-Petersens kvalifikasjoner. Men jeg trodde dog at han i det minste kunde lese. I min brosjyre «Fiskerimotorer», som han kjenner, har jeg nemlig påpekt at de norske glødehodemaskiner i den tekniske utviklings interesse burde erstattes med norske dieselmaskiner, hvis fabrikasjon jeg har tilrådet å opta. Dette er jo vel noe annet enn hvad hr. Worm-Petersen påstår. Han burde forøvrig vite, at man allerede nu kan få dieselmotorer av norsk fabrikat. I dieselmotorsaken gjelder det således overhodet ikke mer spørsmålet utlandet mot innlandet, men moderne mot eldre maskintype.

Ingeniørens omtale av 13 motorfabrikker kan her forbigåes; den er holdt i reklamekatalogers stil og byr forsåvidt lite. At der dessuten eksisterer ca. 100 verksteder, og at disse nettop ligger på «den smale strand hvor verksted og motorkonstruktøren er inn på livet av sjømannen og fiskeren», synes altså efter hans opfatning ikke å ha satt noe preg på norsk motorindustri. — Interessant for mig er kun den omtale han vier Høiskolen og da spesielt mig.

Han klager — som også andre før ham — over, at mine uttalelser skader landets motorindustri. Like overfor dette må jeg dog forklare mitt prinsipielle standpunkt ved et særdeles pregnant eksempel fra min praksis. En av våre største motorfabrikker hadde latt mig prøve en av sine maskiner. Prøveberetningen blev av fabrikken trykt som brosjyre og benyttet til reklame. Man var således fornøiet med min under søkelse. På grunnlag av denne prøve skaffet jeg som kjøpernes konsulent firmaet bestilling på en maskin, riktignok av en annen type enn den prøvede.

Denne maskin viste sig imidlertid langtfra å komme op mot den prøvede og fantes helt utilfredsstillende. Jeg måtte da vareta kjøpernes interesser under en påfølgende rettsprocess, likesom jeg ofte har varetatt fiskernes interesser under sådanne processer, og blev nu med en gang brennemerket som «skadelig» for motorindustrien. — Hvad beviser dette tilfelle? Det beviser, at en del av industrien bare dømmer ut fra sin øieblikkelige forretningsinteresse. Det er altså denne, det er reklamen en professor utelukkende skal tjene og ikke sannheten forsåvidt den går imot disse interesser.

Efter min opfatning skal imidlertid en professor tjene den tekniske utvikling og dermed samfundet. Det er ikke likegyldig for dette, om en industri gir renter eller om den ødelegger sparernes penger og arbeidslivets trygghet. Det er heller ikke likegyldig, om den viktige fiskerinæring får oljebesparende eller oljeødslende og tildels teknisk mindreverdige maskiner. Stiller industrien sig i den tekniske utviklings tjeneste, så vil dens samarbeide med landets høieste tekniske læreanstalt gå glatt for sig. Dersom derimot bakstreveriet får lov til å gjøre sig gjeldende, så må den nok finne sig i å høre kritikk. Jeg vil alltid forbeholde mig å si min mening om disse ting, og jeg har gjort dette åpent og anført mine argumenter, så at enhver kan imøtegå dem. Det for holder sig altså ikke således, at jeg på en eller annen måte har utnyttet den autoritet som min stilling ved Høiskolen kanskje medfører. — Da den økonomisk beste maskintype inntil for kort tid siden bare blev bygget i utlandet, har jeg i overensstemmelse med mitt foran skisserte standpunkt med råd og dåd bistått til at den også skulde kunne bygges her i landet for å møte den utenlandske konkurranse. Jeg arbeider også nettop nu på det alvorligste med disse spørsmål.

Hvorfor Fiskeridirektøren ikke skal få lov til å utgi laboratoriets eller mine publikasjoner, er mig en gåte. Dersom hr. Worm-Petersen en gang skulde skrive noe forstandig angående spørsmålet glødehode- og dieselmotorer, vilde han sikkert kunne regne med direktørens elskverdigste hjelp ved publikasjonen. Ingeniøren grubler over spørsmålet, i hvilket til felle jeg uttaler mig «som konsulent», i hvilket på laboratoriets vegne. Jeg tilråder ham da å studere de brevark jeg benytter mig av. Dessverre kan jeg ikke hjelpe ham ved hans dypsindige funderinger over spørsmålet om jeg ved et foredrag optrer som menneske, konsulent, professor, instituttsleder eller på Høiskolens vegne. Jeg må da nok dessangående henvise ham til et orakel.

Hr. Worm-Petersen dadler at jeg på forespørsler fra fiskere anbefaler bestemte dieselmaskiner. Det er riktig at fiskerne begynner å interessere sig for denne maskintype, samt rådfører sig med mig angående en god sådan og spør hvem der leverer den. Selvfølgelig får de da svar, og like så selvfølgelig anbefaler jeg kun typer som ved Høiskolens prøver har vist sig verdig dertil. Ingeniøren glemmer imidlertid å fortelle, at jeg også anbefaler gode norske glødehodemaskiner, når noen ønsker denne maskin type. At jeg derved ikke kan tilråde et produkt som jeg av egen erfaring har lært å kjenne som dårlig, er vel ikke å klandre. Det et nettop en av olje maskin-laboratoriets opgaver å levere fiskerne, som fra en del av våre motorfabrikker ikke en gang får klarhet over maskinens ydelsesforhold og som dessuten som ovenfor nevnt undertiden får opgitt feil aktige forbruksdata, et pålitelig tallmateriell.

De prøver som efter Handelsdepartementets god kjennelse utføres av oljemaskin-laboratoriet og som skaffer sådant bedømmelsesmateriell er selvfølgelig av kritisk art: Maskinens tilstand blir konstatert og derved dens mulige mangler. Det ved denne anledning av laboratoriet medleverte utførlige tallmateriale, undertiden også ledsaget av en underhåndsskrivelse inneholdende forslag til forbedringer, skulde gi en virkelig ingeniør fingerpek av verdi.

Dersom man vil ha uteksperimentert spesielle for bedringer ved laboratoriet, må maskinen naturligvis innsendes i dette øiemed. Forøvrig henviser jeg hvad laboratoriets virksomhet angår til tidligere publicerte uttalelser fra enkelte hold. Den aversjon som en del norske motorfabrikker har mot laboratorieforsøk kan kun forklares ved at disse ikke gjelder reklame, men er en kritisk foranstaltning. Men det er heldigvis også flere norske fabrikker som har benyttet sig av laboratoriet.

Sine betraktninger av spørsmålet glødehode- mot dieselmaskiner begynner ing. Worm-Petersen med å angi hvad jeg tidligere skulde ha sagt derom. Han påstår at jeg vedkommende glødehodemotorer en gang skal ha gjort «ikke så liten reklame» for tyske motorer, dels gjennem pressen, dels ved foredrag. Jeg erindrer ikke å ha gjort noen sådan «reklame», og må derfor herved opfordre hr. Worm-Petersen til å nevne sin kilde, så jeg kan kontrollere hans påstand. Denne opfordring gjelder også hans fremstilling av en tidligere pressediskusjon mellem oss forøvrig, og jeg anmoder ham da om å oversende mig vedkommende publikasjoner, så jeg blir satt istand til å orientere mig. En ting er jeg imidlertid sikker på, nemlig at jeg ikke har uttalt mig på en sådan konfus måte som han påstår. Hvad dieselmotorer angår, så anerkjenner ing. Worm-Petersen som deres «eneste tilsynelatende fordel» et «noe mindre» brennstoff-forbruk. En brennstoffreduksjon av ca. 18—20 % ved normal-ydelsen og av ca. 36—38 % ved gjennemsnittsydelsen kan vel ikke med rette betegnes som «noe mindre». Jeg henviser i denne forbindelse til et firmas katalog, hvor et for glødehodemaskiner umulig lavt brennstoff-forbruk blir karakterisert som «nær dieselmotorens». Når vedkommende firma, som sikkert ikke har noe tilovers for dieselmaskiner, anser disses forbruk som et tilstrebelsesverdig ideal, så må der nok være noe i saken — seiv om hr. Worm-Petersen mener noe annet. Han forsøker å hevde sin opfatning med talemåter uten noen motivering.

Han har vel heller neppe hatt anledning til å samle erfaring i denne henseende, så han må nøie sig med tekniske funderinger. Ing. Worm-Petersens betenkeligheter like over for dieseltypen er først og fremst basert på det høie trykk hvormed den arbeider, og han kommer med en lang liste over de skrekkelige følger av et sådant trykk. Hans varsko minner mig uvilkårlig om noe lignende på et annet område, nemlig hastighetens. Da man for mer enn 100 år siden i England begynte å bygge dampautomobiler med hastigheter større enn andre kjøretøiers, blev der også ét ramaskrik, og det engelske parlament var så nærsynt å gripe inn ved å bestemme, at der foran hver automobil skulde gå en mann med et rødt flagg. Følgen var naturligvis, at automobilfabrikasjonen blev ødelagt i England. En slik flaggbærer synes mig ing. Worm-Petersen å være, og jeg vilde ikke være forbauset om han tilslutt kom til å anbefale å anvende de gamle fordampermaskiner. Disse arbeidet jo med et ennu lavere trykk enn glødehodemaskiner, kun ca.¼ så høit.

Han vilde naturligvis svare mig, at man har lært å greie de vanskeligheter glødehodemotorens høiere trykk medfører, og vilde ha fullstendig rett deri. Men på samme måte svarer jeg ham, at man nu også har lært å greie de vanskeligheter, dieseltypens enda høiere trykk medfører. Hans uttalelse, at «de midler man har til rådighet for å motstå trykkene ikke har utviklet sig i samme grad som trykkene er øket», er nettop hovedfeilen i grunnlaget for hans omstendelige prosedyre. Riktignok er ikke et hvilket som helst verksted i besiddelse av disse midler, og nettop derfor er det påkrevet at den norske motorindustri konsentrerer sig for derved å kunne for høie sin prestasjonsevne. Man kan vel ikke godt gå ut fra, at hr. Worm-Petersen har drevet studier i anerkjente dieselmaskinfabrikker, som forlengst har løst de opgaver som trykkforhøielsen stiller. Det finnes verksteder som allerede for lang tid siden har levert sin 10 000de kompressorløse dieselmotor og som kan se tilbake på mangeårige gode erfaringer. Dette beviser, at det ved fabrikasjon av kom pressorløse dieselmaskiner ikke gjelder noe nytt, som må betraktes med mistro, men en avgjort sukcess. Men seiv om ing. Worm-Petersen ikke kjenner til noe av dette, så skulde han dog i det minste være orientert om, at det også her i Norge allerede i mange år har vært brukt små kompressorløse diesel maskiner som har arbeidet til almindelig tilfredshet.

— Hans henvisning til at en kjøper engang har vært misfornøiet med en levert dieselmaskin, må vel tas fra den komiske side. Om han studerer listen over processer blandt sine spesielle venner, vil han finne materiale nok som viser, at sådant også fore kommer ved glødehodemaskiner. — De med trykk forhøielsen forbundne opgaver er forøvrig løst allerede ved den kompressorløse dieselmaskins forgjenger, nemlig ved dieselmotoren med kompressor. Denne maskintype er imidlertid så gammel, at seiv hr. Worm-Petersen kunde ha gjort sig bekjent med dens kvalifikasjon.

Ing. Worm-Petersen skulde engang forsøke å betrakte maskinbygningens utvikling fra et litt høiere synspunkt. Han vilde da opdage, at man overalt benytter sig av stadig voksende hastigheter, trykk, temperaturer o.s.v. for derved å muliggjøre store økonomiske forbedringer. Ingeniøren ser imidlertid saken fra et lavere synspunkt og nøier sig med betraktninger som: Vi greier ikke å tilpasse oss høiere trykk og må derfor bli stående ved en gammeldags maskintype; vi greier ikke å holde en startluftbeholder tett og må derfor fremdeles anvendeden antikviterte opfyringslampe; vi greier ikke å utføre våre maskiner således at fiskerne under farten ikke er tvunget til å utføre reparasjoner — vi greier ikke ditt og greier ikke datt. Vi må derfor innrette oss på den mest primitive måte. Dette er så omtrent ekstrakten av hans betraktningsmåte. Den som opmuntrer til kraftig å ta fatt på et nytt fabrikasjonsproblem, den som kommer med så formastelige forslag som prøvning i utviklingens interesse, skader bare industrien, agiterer for utlandet og spreder mismot blandt våre fabrikanter, som da føler sig «forfulgt». — Jeg kan forsikre ingeniøren like overfor hans beklagelse over mig som utlending, som «ikke har hatt evnen til å sette sig inn i de spesielle norske forhold ....», at jeg opfatter denne klage som en ros, dersom han med forholdene mener de forhold som karakteriseres av hans åndelige nivå og så kultiverte optreden. Heldigvis er disse forhold ikke identisk med de norske. — Nettop nu skriver en av industriens representanter til mig: «Jeg vil meddele Dem, at mine forhåpninger til de kompressorløse dieselmaskiners fremtid ikke er blitt svek ket, men tvertimot styrket ved de personlige angrep som visse herrer her i landet har funnet å kunne gjøre Dem til gjenstand for — med den tydelige baktanke, derved å holde liv i en hendøende motortype — glødekulemotoren.» Flere lignende uttalelser fra ansett hold er i min hånd.

Da jeg for øieblikket står på reisefot, har jeg ingen tid og heller ikke noen lyst til å gå inn på alle de små enkeltheter hr. Worm-Petersen tar opsamlet fra mine publikasjoner. Han har revet dem ut fra sin sammenheng og blandet dem sammen på en helt meningsløs måte. Jeg kan kun henvise til mine publikasjoner, hvor de vil sees i sin rette sammenheng. I hvilken grad ingeniøren mishandler problemet glødehode- og dieselmaskiner viser allerede den diskusjon han vier en del prøveattestutdrag oljemaskin-laboratoriet har utgitt. Han vil gjerne bevise, at også de av Høiskolen undersøkte dieselmotorer har vist sig som mindreverdige, sammenlignet med de prøvede glødehodemaskiner. Dette gjør han på den måte, at han plukker ut av attestenes omfangsrike «Almindelige undersøkelser» bare to punkter som passer ham, og derefter dels ved ubekjentskap med prøveforholdene, dels ved overdrivelser eller fortielser forsøker å utlede det ønskede resultat. Mens maskinene ellers bare står ganske få uker på prøvestasjonen, har en av dieselmotorene stått der i over ett år, og har herunder fått den hårdeste medfart for å skaffe full sikkerhet angående dens pålitelighet. Maskinen har hele iden gåt som et ur, uten en eneste gang å klikke. Men selvfølgelig kommer under sådanne forhold driftens virkninger skarpere frem enn ved motorer som blir åpnet efter mer kortvarige prøver. Den nevnte usedvanlige påkjenning kjenner hr. Worm-Petersen intet til og er forsåvidt undskyldt. Men det er en annen sak når han hvad tilsmusningen angår, fortier at sotavsetningen i forbrenningsrummet efter en så langvarig og hård prøve har vært «helt forsvinnende», mens han derimot gjør et nummer av at brennstoffventilen var «litt tilbøielig» til sotavsetning. Videre fortier han, at en sådan ventil ellers ifølge driftsforskriftene fra tid til annen må renses, noe som er et øieblikks sak, og at den observerte sotavsetning dog ingen gang forstyrret driften. — Ganske på høide med denne hans pålitelighet i citater står den sensasjonelle behandling han vier en oprivning av stempel og cylinder. Han kjenner dog seiv ikke noe til oprivningens omfang, men gjør allikevel et stort nummer av den.

Selve oprivningen har på ingen måte influert på driftssikkerheten og er i den officielle attest blitt betegnet som følge av en «tilfeldighet under drift». Dette hindrer dog ikke på noen måte hr. Worm-Petersen i å skrive næsten ¾ spalte om saken. Også den omtale han vier den øverste stempelfjær ved en annen dieselmotor er av samme karakter. Prøveberetningen sier om fjæren, at den «satt fast», et ved alle forbrenningsmaskiner hyppig forekommende tilfelle. Hr. Worm-Petersen derimot citerer, at den har «brent sig fast». Han nevner dessuten ikke at fjærens ytre side var blank, så at den allikevel har funksjonert. Også hvad denne dieselmotor angår, må fremheves at den er blitt prøvet ualmindelig hårdt og i ualmindelig lang tid. Det vil fremgå av det ovenfor fremførte, at det ikke vil lønne sig å føre en videre diskusjon med en mann, som hvad pålitelighet, kritisk evne og loyalitet angår, ikke holder mål.
----'''Professor Lutz’s forhold til norsk motorindustri.'''

''Av maskiningeniør Ulf Worm-Petersen.''

Professor Lutz har svart — om enn under tvil — hvor vidt et «angrep av denne art krever et svar». — Tvilen er kommet over ham ejter at han gav sitt foreløbige svar til pressen med bebudet: Imøtegåelse i detalj. — Nu har han ikke tid og «heller ikke nogen lyst til å gå inn på alle de små enkelt heter» jeg har opsamlet fra hans publikasjoner. Disse enkeltheter fra hans brosjyre er nemlig ordrette citater av teknisk art, som tydelig beviser den kompressorløse dieselmotors fullstendige underlegenhet overfor glødehodemotoren til fiskeribruk.

Han søker nu å svekke betydningen ved å erklære, at jeg sammenblander dem på en meningsløs måte. Jeg henviser til disse citater, for at enhver kan se at citatene beviser, at han også seiv i ethvert fall burde være opmerksom på hvilket nivå denne maskintype befinner sig. Jeg vil henvise til de kjennsgjerninger som jeg har dokumentert i min første artikkel.*)

Siden det imidlertid er til fabrikasjon av denne type han så smukt har søkt å «stimulere» samt an befale norske fiskere å kjøpe fra utlandet, er det forståelig at han ikke har lyst til å gå inn på enkelthetene. Isteden har han både tid og lyst til å vie min person en omtale, kommer inn på mitt åndelige nivå samt flagg som bruktes i England for hundre år siden og anbefaler mig å se maskinbygningen fra et høiere synspunkt. Videre opspinn om en publikasjon jeg skulde ha skrevet da jeg i sin tid var tilknyttet den svenske glødehodemotorindustri, en stilling jeg blev tilbudt nettop på grunn av min erfaring i den fremragende norske glødehode-motorindustri. Den publikasjon han sikter til var tvert imot en avsløring av hans reklame for utenlandske motorer.

Da imidlertid selve saken og ikke min person er det viktige, skal jeg holde mig til saken alene. Efter at min redegjørelse av professor Lutz’s forhold til norsk motorindustri og hans motarbeidelse av samme industri var skrevet, har en norsk ingeniør like overfor en utenlandsk motoragent erklært, at der står norske fabrikker rede til å levere kompressorløse dieselmotorer hvis kravet engang er der og vel å merke når typen i lengere tid har vært uteksperimentert i praksis. — Denne erklæring griper nu professor Lutz med begjærlighet, av lett forståelige grunner, og sier at jeg burde vite at man allerede nu kan få dieselmotorer av norsk fabrikat og at det således ikke lenger gjelder utlandet mot innlandet! ! — Dette synes mig å være et skralt halmstrå, og spesielt når man erindrer hvilke slette resultater han seiv har erfaring for med en kompressorløs dieselmotor, prøvet ved Høiskolens oljemaskinlaboratorium. Professoren er meget fortørnet over, at jeg trekker frem disse resultater, og over at jeg gjør vesen av at en kompressorløs dieselmotor hadde såvel stempel som cylinder oprevet ejter prøven. Han bebreider mig at jeg tier med typens gode egenskaper og bare taler om dens slette. Jeg skal herved med

fornøielse erklære, at brennstofføkonomien var god.

Dog ikke mere enn 11 % bedre enn den beste gløde

hodemotor. Da jeg imidlertid som tidligere har

forsøkt å få ham til å forstå, at det for fiskeren

først og fremst er sikkerheten det gjelder, har jeg

tillatt mig å fremholde, at nettop de to for drifts

sikkerheten helt avgjørende faktorer, nemlig varm

gang og tilsmutsning (som han erklærer at jeg «plukker ut» fordi de passer mig), ifølge prøve

attesten fra Høiskolen har bevist denne kompres

sorløse dieselmotors absolutte ubrukbarhet til

fiskeribruk hos den norske fisker. (Noget som man

forøvrig før visste beskjed om.)

Jeg er fullt opmerksom på, at professoren seiv

gjør minst mulig vesen av både varmkjøringen (op

rivningen av cylinder og stempel), sot- og bekdan

nelsen samt fastbrenningen av stempelfjæren (på

en annen dieselmotor), men med sans for realiteter

og ca. 20 års erfaring i branchen vet jeg hvilke føl

ger disse ting hadde fått, dersom maskinen hadde

vært installert i båten hos fiskeren. Jeg stirrer mig

ikke som professoren blind på det lavere brennstoff

forbruk som opnåes på bekostning av driftssikker

heten, og som har avstedkommet den oprevne cy

linder og det oprevne stempel, sotdannelse på brenn

stoffventilen etc. Jeg innrømmer som sagt den gode

brennstofføkonomi, som var 207 gram pr. hkt. ved

de kortere prøver, men som ifølge prøveattesten

viste høiere forbruk ved lengere prøver. Jeg har også

påvist, at samtlige glødehodemotorer var i ypper

lig stand efter prøven.

Professoren er indignert fordi jeg tier stille med,

at han har erklært at den fastbrente stempelfjærs

ytre flate var blank, «så at den allikevel har funk

sjonert». — Jeg må til tross for hans bedømmelse

av min kritiske evne få gratulere ham med at denne

stempelfjær som ifølge prøveattesten satt fast, ifølge

senere erklæring allikevel har funksjonert. Jeg hen

leder våre fagfolks opmerksomhet på fenomenet!

— Den omstendighet at fjærens ytre flate var blank

viser jo intet annet enn at den fremdeles har hatt

kontakt med cylinderveggen på en eller annen måte,

enten slik at den har satt sig fast på en sådan måte

at den er blitt blank av slitasje eller derved at ma

skinen ikke har vært kjørt så lenge efter fastbren

ningen, at fjæren ennu hadde mistet sin tetnings

evne. Det er jo imidlertid som alle vet bare et tids

spørsmål om minutter, når en fjær som har satt sig

fast, også har mistet sin tetningsevne, og dermed1

sin blankhet.

En fastbrent fjær er riktignok ingen farlig ting,

i hvert fall ikke som oprevet stempel og oprevet

cylinder, men jeg har ikke villet undlate å medta

også dette, siden det gjelder sammenligning med

våre norske glødehodemotorer, som alle var i ypper

lig stand efter prøven, og siden professoren driver

agitasjon for de kompressorløse dieselmotorer.

Om den før nevnte slette kompressorløse diesel

motor (oprevne) uttaler professoren i prøveattesten

under «Almindelige bemerkninger: «Da de med

sendte munnstykker var bestemt til gassolje, men

forsøkene blev gjennemført med «Solarolje», repre

senterer de angitte økonomiske resultater ikke de

fordelaktigste, som kan opnåes. — Det er jo selv

sagt, at maskinen arbeider økonomisk sett best, når

det anvendte munnstykke passer spesielt til den

anvendte olje.

Dette krav blir tilgodesett ved levering av munn

stykker fra fabrikken.»

Maskinen har altså under prøven ved Høiskolen

ikke engang vært forsynt med de organer den

skulde ha under våre forhold. Det er således

«verdifulle» prøver som ligger til grunn for anbe

faling av maskintypen for våre norske fiskere.

Hvorfor medsendte ikke fabrikken det for prøven

gunstigste munnstykke? — Eller hvorfor sørget

ikke professoren for å skaffe sig dette? — En er

klæring i en prøveattest om, at resultatene vilde

blitt bedre, hvis det og det hadde vært så og så, har

ingen annen verdi enn til å illustrere den bengalske

belysning han søker å sette maskiner i når de er

utenlandske.

Professor Lutz oplyste som bevis for, at han ikke

hadde motarbeidet norsk motorindustri, at han

hadde arbeidet som konsulent for 2 norske verk

steder, av hvilke det ene hadde gitt op på grunn av

bankvanskeligheter. Jeg kan nu oplyse, at hans ar

beide som konsulent for dette verksted bestod i

forsøk på å «stimulere» til fabrikasjon av kompres

sorløse dieselmotorer (lisensoverdragelse) og vel å

merke nettop fra den utenlandske fabrikk som har

hatt ovenfor nevnte kompressorløse dieselmotor til

undersøkelse ved Høiskolen og som har vist så

slette egenskaper.

Når professoren, som jeg forutsetter ikke seiv har

utført prøven, til tross for kjennsgjerninger uttaler

sig som han gjør, kan det være interessant å få en

nærmere redegjørelse fra vedkommende prøveinge

niør (laboratorieingeniør), som har vært den ut

førende i laboratoriet, og jeg opfordrer ham herved

til å la dette skje, idet jo laboratorieingeniøren best

må kunne uttale sig om de nevnte kalamiteter under

driften og om denne types brukbarhet. Jeg går ut

fra, at professoren intet har imot dette.

Når professoren både kjenner de slette egenska

per ved den kompressorløse dieselmotor samt i sin

brosjyre eksempelvis har uttalt: «Et firma, som op

tar fabrikasjon av forkammermaskiner, må derfor

være forberedt på en kostbar forsøks-tid,» — og

allikevel anbefaler våre fiskere å anskaffe typen

eller «stimulerer» til dens fabrikasjon, så lyder det

unektelig — mildt uttrykt — litt besynderlig, når

han til forsvar for sin virksomhet erklærer, at hans

opfatning er, at en professor ikke skal tjene reklamen, men sannheten og samjundet. — Jeg

glemmer, sier han, å oplyse, at han også anbefaler

norske fiskere gode norske glødehodemotorer, når

nogen ønsker denne maskintype. For å illustrere

verdien av denne hans erklæring skal jeg herved til

late mig å offentliggjøre et brev i klisjeavtrykk av hans svar til en norsk fisker, som ber om råd ved

anskaffelse av en 20 HK. motor, og hvor fiskeren

også uttrykkelig har spurt om hans eventuelle

kjennskap til en bestemt norsk glødehodemotor,

nemlig «Helseth»-motoren. Professorens svar ser

således ut:

☀hans svar til en norsk fisker, som ber om råd ved

anskaffelse av en 20 HK. motor, og hvor fiskeren

også uttrykkelig har spurt om hans eventuelle

kjennskap til en bestemt norsk glødehodemotor,

nemlig «Helseth»-motoren. Professorens svar ser

således ut:
[[Fil:1929 Lutz Ellwe.png|alt=(1929) utz anbefaler dieselmotor fra Ellwe|rammeløs|647x647pk]]

== 1931 ==
'''Norske motorer.'''

Vårt mainummer for 1930 inneholdt to artikler av maskiningeniør Ulf Worm-Petersen om «Norske motorer» og om «Norges Tekniske Høiskoles for hold til vår motorindustri».

Begge artikler var skrevet efter opdrag av oss, og foranledningen hertil var forskjellige uttalelser om, at vår ganske betydningsfulle motorindustri ikke alene ikke hadde den selvfølgelige støtte fra Høiskolens side, men tvertimot så sine interesser motarbeidet av denne eller nærmere angitt av professor ved samme, dr. R. Lutz.

Vi fant det derfor å være av betydning både å få en samlet oversikt over våre mere betydningsfulle motorfabrikker og å få nærmere presisert de tanker, som man mente kunde rettes mot Høiskolens og professor Lutz’s forhold til disse. Artikkelen om «Norske motorer» blev da også mottatt med megen opmerksomhet blandt de motorinteresserte.

Den annen artikkel, som formet sig som et skarpt angrep på professor Lutz for hans stilling til den norske motorindustri, viste sig å gi uttrykk for den opfatning, som var den almindelige blandt motorfabrikantene. Denne blev ikke avsvekket ved det utførlige til svar, som professor Lutz fikk plass for i vårt juni nummer, og som han dessverre hadde gitt en form, som vi går ut fra at han seiv senere har beklaget. Diskusjonen mellem de to herrer er senere fortsatt med to innlegg fra hver side, idet vi i nærværende nummer har inntatt professor Lutz’s tredje artikkel.

Da der således er gitt begge rikelig anledning til å fremkomme med alle saklige argumenter og bevisligheter, bør denne diskusjon i vårt blad hermed kunne ansees som avsluttet.

Juni 1930 (Nummer 6)

'''Norske motorer.'''

Av professor dr. R. Lutz.

Da ing. Worm-Petersen skrev sin av katalog materiale sammenlappede reklameartikkel i hefte 5 av «Jernindustri» og benyttet denne artikkel som utgangspunkt for angrep på Høiskolen og mig, var jeg i tvil om man overhodet skulde svare på slike utgydelser. Jeg fikk også høre fra flere hold at man ikke skulde ta notis av sådant, og en fremragende svensk ingeniør og videnskapsmann skrev til mig:

«... . och är det mycket beklämmande for mig att erfara de former, som ovederhåftiga angrepp kunna taga sig i norsk propaganda.»

Når jeg allikevel har svart, er det skjedd av 2 grunner: For det første fordi ingeniørens artikkel — til min store forundring må jeg tilstå — var optatt i et ansett tidsskrift som «Jernindustri», for det annet fordi jeg den gang stod på reisefot. Man kunde lett ha mistydet min avreise som en slags flukt for hr. Worm-Petersens åndsprodukt. Men det er ganske riktig at jeg ved slutten av mitt første svar har avvist all videre diskusjon med ham, og forsåvidt foreligger den «selvmotsigelse» han klandrer. Selvmotsigelsen er dog ganske lett for klarlig når man blir opmerksom på hvordan saken har utviklet sig i de måneder jeg har tilbragt i utlandet.

Det har hittil stått for mig som selvsagt, at man ikke nedrakker en som er fraværende, som kanskje ikke engang hører om det, og som i ethvert fall ikke kan forsvare sig. Ved min tilbakekomst fra utlandet fikk jeg imidlertid vite, at et sådant krav ikke var blitt anerkjent likeoverfor mig. Ing. Worm-Petersens artikkel i hefte 7 av «Jernindustri» var behandlet i dagspressen under delvis ganske sensasjonelle overskrifter. Og ikke nok med det: Man hadde endog sendt dette hefte til små dagbladene med «opfordring» til å omtale artikkelen. Det forelå med andre ord en vel organisert kampanje mot den fraværende. Hr. Worm-Petersen lot sig der under naturligvis også høre i dagbladene, og hans fortelling om sin «avskjedsansøkning» fra Høiskolen (en fortelling han forhåpentlig seiv av og til smiler over) foranlediget endog en ansett Oslo-avis til den fornærmende overskrift: «Er professor Lutz kommet med feilaktige oplysninger ?». — Det er ganske betegnende for situasjonen, at vedkommende avis hittil ikke har funnet det påkrevet å innta et svar fra min side.

Sådant kan man selvfølgelig ikke finne sig i uten å reagere, men det var på forhånd håpløst å befatte sig med alle avisskriverier over hele landet. Jeg fikk jo ikke engang vite hvad der var skrevet, da man ikke hadde vært loyal nok til å sende mig ved kommende aviseksemplarer. Forsåvidt var den iscenesatte forretningskampanje overmåte vellykket. Hr. Worm-Petersen protesterer riktignok mot at det står forretningsinteresser bak hans aksjon, idet han erklærer ikke å være knyttet til motorindustrien. Hvem av motorindustrien der har stått bak aksjonen sier han imidlertid ikke noget om. — Han har forøvrig også påstått i dagspressen, at han har handlet efter opdrag av de Mekaniske Verksteders Landsforening, men det viser sig nu, at dette ikke er sant, som jeg fikk meddelt. I henhold til den som sagt håpløse situasjon hvad avisskriverienes omfang angår, har jeg nøiet mig med å svare kort i bladene «Nidaros» og «Norges Handels- og Sjøfartstidende», og har i det siste blad meddelt, at jeg ikke mere vil ta notis av hr. Worm-Petersens innlegg. Men dette gjelder bare aviser. Når han har håpet å kunne fortsette med å skrive uten å få svar også i «Jernindustri», så tar han feil.

I sitt siste innlegg (hefte 11 av «Jernindustri») har han inntatt materiale fra dagsavisene, som hit til overhodet ikke har stått i «Jernindustri», og han blander derved stoffet således at det resulterer i en — delvis vel tilsiktet — konfus behandling. Jeg vil motarbeide denne behandlingsmåte, som er egnet til å kaste folk blår i øinene, ved å gruppere stoffet under bestemte overskrifter.

===== ''1. Erfaringer med dieselmaskiner.'' =====
Oprindelig argumenterte ing. Worm-Petersen med dieselmotorenes høiere trykk. Nu synes han å ha opgitt denne argumentasjon, efter å ha hørt — formodentlig med en viss forbauselse — at dieselmaskiner tiltross for dette trykk nu allerede i over 30 år er blitt benyttet hele verden over. Så har jeg henvist til de gode erfaringer med

kompressorløse dieselmaskiner, som man har samlet i den tyske fiskeribedrift. — Likeoverfor dette citerer han i — én — tysk fabrikant som foretrek ker glødehodemaskiner for dieselmotorer, fabrikanten tilsynelatende har vært uheldig med, og forsøker ovenikjøpet å tilintetgjøre de officielle tyske uttalelser med nogen løse talemåter. Han mener endog — beskjeden som han nu engang er — å ha «godtgjort, at kompressorløse dieselmaskiner heller ikke i utlandet har vist sig skikket som fiskerimotorer». — Til dette vil jeg bemerke:

Man er i Tyskland meget forsiktig med å gi lån av offentlige midler til fiskerimotorer, og forlanger derfor at disse først blir prøvet såvel på prøvesta-sjon som i båt før de blir erklært som låneberettiget. Dermed sikrer man samtidig fiskeren og långiveren. Undersøkelsen på prøvestasjonen blir foretatt av høiskolen i Berlin (professor Romberg). Resultatene derav blir innlevert til «Deutscher Seefischerei-Verein» som foranlediger prøven i båt (utført under ingeniørkontroll) og i det hele tatt bearbeider det foreliggende undersøkelsesmateriale. Det er innlysende, at man på denne måte innsamler et meget omfattende og pålitelig materiale. Jeg har nu for flere år siden henvendt mig til såvel professor Romberg som «Deutscher Seefischerei-Verein» for å høre deres erfaringer med kompressorløse dieselmaskiner, og gjengir i det følgende en del av de innkomne svar i norsk oversettelse:

Professor Romberg:

«Erfaringene med slike maskiner er naturligvis enda ikke avsluttet, men kan hittil betegnes som helt ut gunstige. Mange mangler som tidligere med regelmessighet pleiet å optre ved glødehodemaskiner, er forsvunnet ved de kompressorløse dieselmaskiner. Heller ikke blir disse maskiner ved riktig konstruksjon så meget mere kompliserte at en fisker ikke skulde kunne betjene dem på en uklanderlig måte. Hittil er vi altså helt ut fornøiet med resultatet av innføringen av den kompressorløse motor. Innføringen går frem, og vi kan efter våre hittil samlede erfaringer bare fremme den.»

Deutscher Seefischerei-Verein:

«Den innvending at de tyske erfaringer med kompressorløse dieselmaskiner på fiskerbåter ikke skulde være gode, er uberettiget. Tvertimot kan sies, at glødehodemotorer har ført til stadige klager, mens disse er sjeldne ved dieselmotorer, hvis innbygningen er foretatt med omhu. De kan se dette også derav, at også de siste låneberettigede motorfabrikker av rang, som kun fabrikerer glødehodemaskiner (Hanseatische Motoren-Gesellschaft i Bergedorf og Kromhout-Motoren-Fabrik i Brake) er gått over til fremstilling av små dieselmotorer.

A.E.G. (Allgemeine Elektrizitåts-Gesellschaft) vil av spesielle grunner holde fast ved sin middeltrykksmotor. Innen kort tid vil således glødehodemotoren kun fabrikeres av nogen små motorfabrik ker ved kysten.»

Disse uttalelser er jo tydelige nok, og enhver kan derefter avgjøre, om han setter mest pris på slike uttalelser fra officielt hold, eller på herr Worm-Petersens «bevisførsel» hvad utenlandske erfaringer angår. — Min henvisning til, at han ikke engang har erfaring med utenlandske- eller overhodet med dieselmotorer erklærer han for «plump». Kanhende, men jeg står nu engang på det — for ham tilsynelatende merkelige — standpunkt, at man kun skal skrive om en maskintype når man kjenner den. Hans argument at utenlandske erfaringer ikke lar sig overføre på våre forhold, har jeg besvart med en henstilling om å spesifisere de forhold som stod i veien, men måtte da dessverre konstatere, at han tidde til dette. — Nei, sier han nu energisk, «jeg tier ikke», og — tier fremdeles bortsett fra nogen løse talemåter! Jeg har videre anført, at der jo også her i landet går en del fiskeridieselmotorer på en helt tilfretsstillende måte. På dette svarer han, at det er bare ca. 0,00075 av fiskerimotorene, altså for få, og støtter denne sin innvending med et skjellsord, hvilket synes å falle ham særdeles lett når argumentasjonen svikter. Hvor han har tallet fra vet jeg ikke; efter mine informasjoner går det minst 25 dieselmotorer i den norske fiskerflåte, hvorav en del alle rede har gått i flere år. Tallet er lite, det er sant.

Men at disse motorer går på en så tilfretsstillende måte, er dog i et hvert fall et bevis for at dieselmotoren ikke som påstått på forhånd er uskikket for norske forhold. — Ganske morsom er forøvrig den måte hvorpå visse folk — deriblandt hr. Worm-Petersen — stiller sig til spørsmålet driftserfaring med dieselmaskiner. Utenlandske erfaringer gjelder ikke, sier de, d.v.s. de venter på innenlandske. Samtidig vil de dog hindre fiskerne i å kjøpe diesel maskiner, altså samle erfaringer med dem. Dette er jo en mere forretningsdyktig enn logisk frem gangsmåte.

At hr. Worm-Petersen i sin søken efter argumenter mot dieselmaskiner fremdeles befatter sig med Høiskolens officielle attest angående en tysk høitrykksinnsprøitnings-maskin, og herunder så beskjedent forsøker å sette sin mening i høisetet like overfor Høiskolens Fiskefartøi-Komité og oljemaskin-laboratorium, som har utstedt attesten i fellesskap, virker jo i lengden litt komisk, all den stund han seiv ikke har vært med under prøven. Men dette blir jo hans sak. En annen sak er det derimot, når han forsøker å tillegge mig en mening som jeg aldri har ytret, og som jeg ovenikjøpet ut trykkelig har tilbakevist. Synes han egentlig at sådan kampmåte er loyal, for ikke å bruke et enda tydeligere uttrykk? Jeg har nemlig uttalt, at inntil videre kun «Ellwe»-motoren kommer i betraktning som fiskerimaskin i Norge. Dette refererer utelukkende til markedets situasjon, hvad jeg til all overflod har fastslått i «Norges Handels- og Sjøfarts tidende». Ingeniøren tillater sig allikevel fremdeles å fortolke min uttalelse derhen, at andre dieselmaskiner (f. eks. den nettop nevnte tyske) på grunn av deres tekniske egenskaper ikke kan komme i betraktning, at jeg altså nu forsøker, som han ut-trykker sig, «å ro i land». Han går herved spillfekteriets istedenfor en ærlig argumentasjons vei.

Til dette mitt angivelige forsøk på å «ro i land» skal efter hans opfatning ovenikjøpet ing. Stokkes mening om høitrykksinnsprøitnings-maskiner ha bidratt. Hr. Worm-Petersen kan rolig gå ut fra, at jeg har en bestemt egen mening i saken, bygget på utstrakte undersøkelser, og derfor ikke så lett forkaster denne.

==== ''2. Glødehodemotorer kontra dieselmaskiner.'' ====
Som allerede meddelt akter jeg å behandle dette omfattende tema ved et særforedrag, og vil der under også komme inn på hr. Stokkes artikkel i «Teknisk Ukeblad», en artikkel som hr. Worm-Petersen nu tyr til. Foreløbig vil jeg hvad hr. Stokkes meninger angår kun bemerke, at det ingen ting er i veien for å bygge like så solide og ved hvert innreguleringsstadium uømfintlige dieselmotorer som glødehodemaskiner, at man ikke av gjør de førstnevntes store økonomiske overlegenhet med talemåter, og at de av ham savnede totaldriftserfaringer foreligger i meget høiere grad enn han kjenner til. Men ing. Worm-Petersen, som jo er klærer dieselmaskinen som «absolutt ubrukbar» for fiskeridriften, skulde dog vokte sig for å påberope sig nettop hr. Stokke. Ti denne, som forsøker å innta en formidlende holdning i striden om fiskeridieselmaskinen, kommer heller ikke forbi den ut talelse, at «forkammermaskinen er glødehode maskinens farligste konkurrent».

Dieselmotorens økonomiske overlegenhet i brennstofforbruket som hr. Worm-Petersen tidligere uttrykkelig har anerkjent, skjønt ikke i fullt om fang, forsøker han nu å komme tillivs med nye, høist eiendommelige funderinger angående over belastningsevnen — funderinger som allerede på grunn av de derved anvendte elskverdigheter mot mig («absurd, agitasjonsøiemed, jonglerer, misvisende, lettsindig, redelighet?») ikke virker tillitsvekkende. Da det her gjelder tall, skulde man tro at et uimotsigelig resultat lot sig opnå under diskusjonen. Men hr. Worm-Petersen regner dessverre ikke, han bare snakker. Hvad han herunder mener, er mig åpent talt en gåte. Kun én ting vil jeg bemerke til hans dypsindigheter. Han skriver nemlig angående brennstoffbesparelsen ved gjennemsnittsydelsen: «Disse tall fremstiller han» (jeg) «på den helt ut misvisende for ikke å si lettsindige måte, at han tar middeltallet mellem normalydelsen og topp ydelsen for de to maskintyper, uten å ...... Er hr. Worm-Petersen så sikker på det? Når han en gang vil ha forstått, at vedkommende besparelse er funnet på en ganske annen måte, er tidspunktet kanskje inne til å opta en debatt med ham hvad tallregninger angår. For tiden lønner det sig ikke.

— Hans tendensartikkel «Hovedhensyn ved valg av fiskerimotorer etc.» (hefte 11 av «Jernindustri»), som han henviser til, og som befatter sig med overbelastningsspørsmålet, vil senere bli gjenstand for en særskilt kritikk, forat den her foreliggende diskusjon ikke skal bli mere omfangsrik enn påkrevet.

Det er riktig, at de av mig i mitt foredrag i ingeniørforeningen i Trondhjem angitte motorpriser — som forøvrig uttrykkelig meddelt — refererer til maskinenes salgsydelse. Når denne, som hr. Worm-Petersen mener, er et «svevende begrep», når fabrikantene med andre ord ikke engang arbeider med korrekte ydelsesbetegnelser, må de nok finne sig i konsekvensen. Denne representerer da simpelthen baksiden av medaljen, som på sin forside opviser den tendens ved nedskruet ydelsesbetegnelse å kunne skryte av en «overkraft» som i virkeligheten ikke eksisterer. — Jeg tror forresten ikke, at de av mig benyttede salgsydelser lå langt under normalydelsene, da prisene er innhentet fra solide firmaer som neppe benytter sig av misvisende ydelsesbetegnelser.

==== ''3. Norsk motorindustri.'' ====
I det underholdende register ing. Worm-Petersen har opstilt over mine synder, nevner han blandt annet, at jeg hadde talt nedsettende om vår motorindustri. Jeg formoder at han dermed sikter til mitt foredrag i Fiskernes Faglige Landslag, referert i «Teknisk Ukeblad». Til dette foredrag har jeg fremdeles ingenting å bemerke.

1 Heller ikke har jeg noget å bemerke angående min påstand at en motorfabrikk har reklamert med feilaktige — fordi umulige — forbrukstall. Skulde fabrikken forøvrig seiv tro på påliteligheten av de såkalte «officielle» prøver som har levert tallene, så finnes jo et lett middel til å overbevise også andre om tallenes riktighet, idet fabrikken ved fremtidig motorleveranse garanterer vedkommende forbruksdata. At de få fiskeridieselmaskiner i fiskerflåten, hvis antall ifølge hr. Worm-Petersen endog skal være bare 0,75 av motorbestanden, skulde ha med ført de dårlige økonomiske resultater motorindustrien har opnådd, tror hr. Worm-Petersen for håpentlig ikke seiv. Resultatene skriver sig nok fra de årsaker som er angitt av mig: Opsplittelse av industrien i altfor mange små og derfor teknisk og økonomisk sett svake verksteder. Den enkelte fabrikkeier er, sett fra privatøkonomisk stand punkt, sikkert å beklage når forretningen, som gjennemgående skjedd, er gått dårlig. Fra nasjonaløkonomisk standpunkt derimot vil det være en stor fordel om de mange fabrikker, som delvis lever av å ødelegge norsk sparekapital, forsvinner og blir erstattet med få levedyktige verksteder. Ing. Worm-Petersen erklærer, at de av mig «utarbeidede forslag til leveringsbetingelser» vil «danne den beste støtte for nettop de utenlandske leverandører». Hvor vet han dette fra? Jeg ut arbeider nemlig nettop nu disse leveringsbetingelser, som jeg imidlertid hittil ikke har vist til noget menneske.

==== ''4. Norske dieselmaskiner.'' ====
Dieselmaskinenes sukces i fiskeribedriften og diskusjonen derom har som bekjent allerede foranlediget vår ledende motorfabrikk A/S Motoren «Rap» i Oslo, som alltid har vært lydhør likeover for den tekniske utvikling, til å ta sig av saken. Hvor langt fabrikasjonen av firmaets dieselmotorer var fremskredet var det forskjellige meninger om, og jeg har da i hefte 6 av «Jernindustri» — riktignok overilet — uttalt at man kunde få dieselmaskiner av norsk fabrikat. Senere fikk jeg imidlertid høre, at firmaet enda ikke hadde bragt sine produkter på motormarkedet fordi de først skulde prøves i båt. Derfor har jeg i hefte 9 rettet på min uttalelse.

Mine betenkeligheter mot å utvikle en egen dieseltype i våre fabrikker har vært av rent praktisk art: Den lange forsøkstid og de tilsvarende høie forsøksomkostninger har vært bestemmende for mig. Derfor har jeg arbeidet for at en eller annen god fabrikk skulde erhverve licens fra utlandet, for så straks å kunne produsere i besiddelse av alle er faringer. Senere kunde man da fortsette på selv stendig basis. Hr. Worm-Petersen finner — selvfølgelig — også dette mitt forslag forkastelig, så jeg må trøste mig med at fremragende industriledere har anerkjent det praktiske i mitt forslag, og at en licenserhvervelse jo heller ikke er noget så aldeles nytt i Norge.

==== ''5. Svensk konkurranse.'' ====
Min citering av hr. Worm-Petersens tidligere — for ham i hans nuværende rolle naturligvis litt pinlige — uttalelse om nytten av den svenske konkurranse for norsk motorindustris utvikling forsøker han å avsvekke ved stilltiende å gå forbi uttalelsens siste, nettop avgjørende passus. Han vil simpelthen ha fremhevet, at våre fortrinlige glødehodemotorer hadde hevdet sig i skarp konkurranse med utenlandske sådanne. Dessverre sier nu vedkommende, for ham så ubehagelige passus, at den sunde svenske konkurranse har vært «en årsak *) til at vår motorindustri har utviklet sig som den har». Dette betyr dog for et normalt tenkende menneske, at konkurransen har virket stimulerende, nyttig, etc. hvad vår industris utvikling angår.

Hvorfor inntar ingeniøren ikke det samme for standige standpunkt likeoverfor den nuværende svenske konkurranse på dieselmaskinområdet ?

==== ''6. Anbefaling av en svensk dieselmaskin.'' ====
Som meddelt vil hver interessent fra oljemaskin laboratoriet kunne få uforbeholdne oplysninger om de maskiner som er prøvet. Han får samtidig angitt hvor han kan få maskinene, så han kan inn hente de oplysninger vi ikke kan gi ham. Gjelder interessentens forespørsel en utenlandsk maskin, blir han gjort opmerksom på dette og må da seiv avgjøre om han vil kjøpe den eller ei. Det er jo voksne folk som forespør, ikke barn som må holdes under kontroll så de endelig ikke må få høre noget om det — for visse folk i motorindustrien så ubehagelige — fremskritt på motorteknisk område.

I overensstemmelse med denne fremgangsmåte, som jeg akter å følge også for fremtiden tiltross for ing. Worm-Petersens ramaskrik, har jeg anbefalt en fisker en «Ellwe»-motor og har besvart hans bispørsmål om vi hadde prøvet en «Helseth»-motor med nei. Dette er falt ingeniøren tungt for brystet, og han beskyller mig for inkonsekvens fordi jeg ved en tidligere anledning har anbefalt et norsk firmas maskintype, skjønt jeg bare hadde prøvet en annen type av samme firma. — Jeg har riktig nok denne gang handlet som konsulent, og før oljemaskinlaboratoriets arbeider kom i sving, så at vedkommende tilfelle ikke har noget med den nuværende situasjon å gjøre. Men allikevel vil jeg ikke gjøre det samme igjen. Vedkommende firma hadde nemlig bedt mig om en anbefaling, idet det fremhevet — ganske efter hr. Worm-Petersens recept — at der ved vedkommende leveranse gjaldt norske interesser mot utenlandske, og idet det videre høitidelig lovet at vedkommende maskintype «stod fullt på høide med de beste svenske». Følgen var, at de av denne type leverte motorer over hele linjen måtte erstattes med utenlandske, og dette har gjort mig forsiktig for fremtiden, så jeg ikke mere vil anbefale en maskin som tilhører en type jeg ikke har prøvet.

Ja, sier ing. Worm-Petersen, hvorfor har De da ikke anbefalt til fiskeren en annen norsk maskin som var prøvet ved Høiskolen? Simpelthen fordi fiskerens hovedforespørsel angikk den mest økonomiske fiskerimotor — dieselmaskinen, og en så dan i mai 1929 med sikkerhet ikke var å få i Norge. Den eneste dieselmotor som dengang var på motormarkedet her i landet, og som ved Høiskolens prøver var blitt karakterisert som «første klasses», var som allerede meddelt «Ellwe»-motoren, og denne blev derfor også nevnt.

Når hr. Worm-Petersen med den flotthet som utmerker hans uttalelser angir, at motorer av kun et av de 13 firmaer han omhandler i sin reklameartikkel, er blitt prøvet ved Høiskolen og således kunde anbefales, så medfører dette ikke sannhet. Det er da for det første betydelig flere, og for det annet er Høiskolen blitt søkt også av den del av motorindustrien, som hr. Worm-Petersen ikke finner det nødvendig å omtale.

Det er gjort et stort nummer av, at laboratoriet har sendt kopier av sine anbefalinger til vedkommende firma — vel å merke likegyldig om det gjaldt norske eller utenlandske — og jeg har allerede i hefte 9 av «Jernindustri» forklart hvorfor dette -er skjedd. Mistenker man denne kurante og åpne fremgangsmåte, så er det ingenting i veien for at den bortfaller, så ondt det enn gjør mig at fiskerne på den måte vil være tvunget til skriverier vi har forsøkt å fri dem for.

Fil:1929 Lutz Ellwe.png

2026-07-28T09:39:55Z

Toro Andersen:

Anbefaling fra Lutz om en Ellwe motor

Krangelen mellom Lutz og Worm-Petersen

2026-07-28T09:15:58Z

Toro Andersen:

== 1930 ==
Det sparker igang med en artikkel i Jernindustrien, skrevet av [[Ulf Worm-Petersen]]. Som på sin side representerte norske motorprodusenter, og hadde, etter min oppfatning en agenda å forsvare den fortsatte byggingen av det som allerede da var en gammeldags motortype, glødehodemotoren. På den andre siden var Reinholdt Lutz, som var leder ved oljemaskinlaboratoriet ,

Vi kan i ettertid ta fram popkornet og nyte en meningsutveksling mellom en representant for motorindustrien, og en professor ved NTHs Oljemaskinlaboratorium.

Det hele sparkes i gang med en bestillingsartikkel i Jenindustri Nummer 5 (Mai-utgaven) 1930, [[Norske motorer|artikkelen finner du her]]. Den etterfølgende debatten er på denne siden.

----''I neste nummer (Jernindustri utgitt Juni 1930 - Nummer 6) kommer Lutz med tilsvar.''

''Fra Jernindustri utgitt Juni 1930 - Nummer 6''

'''Norske motorer.'''

Av professor dr. R. Lutz.

Under ovenstående titel har ingeniør Worm-Peter sen rettet et angrep på såvel Høiskolen som spesielt på mig, og jeg vil hermed fremkomme med en til bakevisning, om jeg enn er i tvil om et angrep av denne art krever et svar. Ingeniøren har i sin tid vært ansatt som prøveingeniør ved Høiskolens oljemaskin-laboratorium, men viste sig lite skikket for en sådan stilling. Han betrakter sig øiensynlig allikevel som særlig berettiget til å uttale sig om laboratoriets og mine forhold, og som spesielt kallet til å iklæ sig den nasjonaletoga like overfor mig som utlending. Dette til tross for at han seiv, såvidt jeg vet, som agent selger utenlandske varer.

Denne ophøiede argumentasjonsmåte er jeg for øvrig ikke helt ukjent med. Mange av våre motoragenter langs kysten argumenterer like overfor fiskere, som interesserer sig for en dieselmaskin, med at jeg er utlending. En av industriens representanter har først nylig stillet mig i utsikt, at man offentlig vilde henvise til at jeg var utlending, dersom jeg fortsatte med å interessere mig for fiskeridieselmaskiner. Jeg har da svart ham, at man roligkunde røpe denne store hemmelighet, når man mente derved å kunne øke forståelsen for dieselmotorens grunnleggende egenskaper.

Forøvrig har ing. Worm-Petersen tilsynelatende en dårlig hukommelse. For noen år siden var han nemlig ansatt i en svensk motorfabrikk og forsøkte da å utkonkurrere norske maskiner. Dengang lovpriste han endog i en publikasjon den svenske konkurranse som særdeles nyttig for den norske motor industris utvikling. Nu, hvor han igjen sitter på denne side Kjølen, er han altså av den opfatning, at den samme svenske konkurranse på dieselmaskinområdet skader vår industri. Det må da være til fredsstillende å ha en slik fast overbevisning!

Sin innledende, delvis lyriske prosedyre for glødehodemaskiner utpynter hr. Worm-Petersen med forbrukstall fra jubileumsutstillingen 1914. Ett av disse tall har allerede vært gjenstand for en offentlig diskusjon mellem vedkommende fabrikk og mig. Nu forsvarer ing. Worm-Petersen tallet og beklager sig bittert over, at jeg beskyldte fabrikken for å opgi uriktige forbruksdata. Jeg vil like overfor dette fremdeles oprettholde min påstand om, at forbrukstallene i fabrikkens katalog er uriktige fordi de er umulige.

En annen, riktig utekkelig påstand som hr. Worm-Petersen kommer med i sin innledning, er at jeg ved Høiskolen angivelig docerer: «Bort med de norske fiskerimotorer, og inn med de utenlandske dieselmotorer». Jeg har som allerede bemerket ingen stor mening om hr. Worm-Petersens kvalifikasjoner. Men jeg trodde dog at han i det minste kunde lese. I min brosjyre «Fiskerimotorer», som han kjenner, har jeg nemlig påpekt at de norske glødehodemaskiner i den tekniske utviklings interesse burde erstattes med norske dieselmaskiner, hvis fabrikasjon jeg har tilrådet å opta. Dette er jo vel noe annet enn hvad hr. Worm-Petersen påstår. Han burde forøvrig vite, at man allerede nu kan få dieselmotorer av norsk fabrikat. I dieselmotorsaken gjelder det således overhodet ikke mer spørsmålet utlandet mot innlandet, men moderne mot eldre maskintype.

Ingeniørens omtale av 13 motorfabrikker kan her forbigåes; den er holdt i reklamekatalogers stil og byr forsåvidt lite. At der dessuten eksisterer ca. 100 verksteder, og at disse nettop ligger på «den smale strand hvor verksted og motorkonstruktøren er inn på livet av sjømannen og fiskeren», synes altså efter hans opfatning ikke å ha satt noe preg på norsk motorindustri. — Interessant for mig er kun den omtale han vier Høiskolen og da spesielt mig.

Han klager — som også andre før ham — over, at mine uttalelser skader landets motorindustri. Like overfor dette må jeg dog forklare mitt prinsipielle standpunkt ved et særdeles pregnant eksempel fra min praksis. En av våre største motorfabrikker hadde latt mig prøve en av sine maskiner. Prøveberetningen blev av fabrikken trykt som brosjyre og benyttet til reklame. Man var således fornøiet med min under søkelse. På grunnlag av denne prøve skaffet jeg som kjøpernes konsulent firmaet bestilling på en maskin, riktignok av en annen type enn den prøvede.

Denne maskin viste sig imidlertid langtfra å komme op mot den prøvede og fantes helt utilfredsstillende. Jeg måtte da vareta kjøpernes interesser under en påfølgende rettsprocess, likesom jeg ofte har varetatt fiskernes interesser under sådanne processer, og blev nu med en gang brennemerket som «skadelig» for motorindustrien. — Hvad beviser dette tilfelle? Det beviser, at en del av industrien bare dømmer ut fra sin øieblikkelige forretningsinteresse. Det er altså denne, det er reklamen en professor utelukkende skal tjene og ikke sannheten forsåvidt den går imot disse interesser.

Efter min opfatning skal imidlertid en professor tjene den tekniske utvikling og dermed samfundet. Det er ikke likegyldig for dette, om en industri gir renter eller om den ødelegger sparernes penger og arbeidslivets trygghet. Det er heller ikke likegyldig, om den viktige fiskerinæring får oljebesparende eller oljeødslende og tildels teknisk mindreverdige maskiner. Stiller industrien sig i den tekniske utviklings tjeneste, så vil dens samarbeide med landets høieste tekniske læreanstalt gå glatt for sig. Dersom derimot bakstreveriet får lov til å gjøre sig gjeldende, så må den nok finne sig i å høre kritikk. Jeg vil alltid forbeholde mig å si min mening om disse ting, og jeg har gjort dette åpent og anført mine argumenter, så at enhver kan imøtegå dem. Det for holder sig altså ikke således, at jeg på en eller annen måte har utnyttet den autoritet som min stilling ved Høiskolen kanskje medfører. — Da den økonomisk beste maskintype inntil for kort tid siden bare blev bygget i utlandet, har jeg i overensstemmelse med mitt foran skisserte standpunkt med råd og dåd bistått til at den også skulde kunne bygges her i landet for å møte den utenlandske konkurranse. Jeg arbeider også nettop nu på det alvorligste med disse spørsmål.

Hvorfor Fiskeridirektøren ikke skal få lov til å utgi laboratoriets eller mine publikasjoner, er mig en gåte. Dersom hr. Worm-Petersen en gang skulde skrive noe forstandig angående spørsmålet glødehode- og dieselmotorer, vilde han sikkert kunne regne med direktørens elskverdigste hjelp ved publikasjonen. Ingeniøren grubler over spørsmålet, i hvilket til felle jeg uttaler mig «som konsulent», i hvilket på laboratoriets vegne. Jeg tilråder ham da å studere de brevark jeg benytter mig av. Dessverre kan jeg ikke hjelpe ham ved hans dypsindige funderinger over spørsmålet om jeg ved et foredrag optrer som menneske, konsulent, professor, instituttsleder eller på Høiskolens vegne. Jeg må da nok dessangående henvise ham til et orakel.

Hr. Worm-Petersen dadler at jeg på forespørsler fra fiskere anbefaler bestemte dieselmaskiner. Det er riktig at fiskerne begynner å interessere sig for denne maskintype, samt rådfører sig med mig angående en god sådan og spør hvem der leverer den. Selvfølgelig får de da svar, og like så selvfølgelig anbefaler jeg kun typer som ved Høiskolens prøver har vist sig verdig dertil. Ingeniøren glemmer imidlertid å fortelle, at jeg også anbefaler gode norske glødehodemaskiner, når noen ønsker denne maskin type. At jeg derved ikke kan tilråde et produkt som jeg av egen erfaring har lært å kjenne som dårlig, er vel ikke å klandre. Det et nettop en av olje maskin-laboratoriets opgaver å levere fiskerne, som fra en del av våre motorfabrikker ikke en gang får klarhet over maskinens ydelsesforhold og som dessuten som ovenfor nevnt undertiden får opgitt feil aktige forbruksdata, et pålitelig tallmateriell.

De prøver som efter Handelsdepartementets god kjennelse utføres av oljemaskin-laboratoriet og som skaffer sådant bedømmelsesmateriell er selvfølgelig av kritisk art: Maskinens tilstand blir konstatert og derved dens mulige mangler. Det ved denne anledning av laboratoriet medleverte utførlige tallmateriale, undertiden også ledsaget av en underhåndsskrivelse inneholdende forslag til forbedringer, skulde gi en virkelig ingeniør fingerpek av verdi.

Dersom man vil ha uteksperimentert spesielle for bedringer ved laboratoriet, må maskinen naturligvis innsendes i dette øiemed. Forøvrig henviser jeg hvad laboratoriets virksomhet angår til tidligere publicerte uttalelser fra enkelte hold. Den aversjon som en del norske motorfabrikker har mot laboratorieforsøk kan kun forklares ved at disse ikke gjelder reklame, men er en kritisk foranstaltning. Men det er heldigvis også flere norske fabrikker som har benyttet sig av laboratoriet.

Sine betraktninger av spørsmålet glødehode- mot dieselmaskiner begynner ing. Worm-Petersen med å angi hvad jeg tidligere skulde ha sagt derom. Han påstår at jeg vedkommende glødehodemotorer en gang skal ha gjort «ikke så liten reklame» for tyske motorer, dels gjennem pressen, dels ved foredrag. Jeg erindrer ikke å ha gjort noen sådan «reklame», og må derfor herved opfordre hr. Worm-Petersen til å nevne sin kilde, så jeg kan kontrollere hans påstand. Denne opfordring gjelder også hans fremstilling av en tidligere pressediskusjon mellem oss forøvrig, og jeg anmoder ham da om å oversende mig vedkommende publikasjoner, så jeg blir satt istand til å orientere mig. En ting er jeg imidlertid sikker på, nemlig at jeg ikke har uttalt mig på en sådan konfus måte som han påstår. Hvad dieselmotorer angår, så anerkjenner ing. Worm-Petersen som deres «eneste tilsynelatende fordel» et «noe mindre» brennstoff-forbruk. En brennstoffreduksjon av ca. 18—20 % ved normal-ydelsen og av ca. 36—38 % ved gjennemsnittsydelsen kan vel ikke med rette betegnes som «noe mindre». Jeg henviser i denne forbindelse til et firmas katalog, hvor et for glødehodemaskiner umulig lavt brennstoff-forbruk blir karakterisert som «nær dieselmotorens». Når vedkommende firma, som sikkert ikke har noe tilovers for dieselmaskiner, anser disses forbruk som et tilstrebelsesverdig ideal, så må der nok være noe i saken — seiv om hr. Worm-Petersen mener noe annet. Han forsøker å hevde sin opfatning med talemåter uten noen motivering.

Han har vel heller neppe hatt anledning til å samle erfaring i denne henseende, så han må nøie sig med tekniske funderinger. Ing. Worm-Petersens betenkeligheter like over for dieseltypen er først og fremst basert på det høie trykk hvormed den arbeider, og han kommer med en lang liste over de skrekkelige følger av et sådant trykk. Hans varsko minner mig uvilkårlig om noe lignende på et annet område, nemlig hastighetens. Da man for mer enn 100 år siden i England begynte å bygge dampautomobiler med hastigheter større enn andre kjøretøiers, blev der også ét ramaskrik, og det engelske parlament var så nærsynt å gripe inn ved å bestemme, at der foran hver automobil skulde gå en mann med et rødt flagg. Følgen var naturligvis, at automobilfabrikasjonen blev ødelagt i England. En slik flaggbærer synes mig ing. Worm-Petersen å være, og jeg vilde ikke være forbauset om han tilslutt kom til å anbefale å anvende de gamle fordampermaskiner. Disse arbeidet jo med et ennu lavere trykk enn glødehodemaskiner, kun ca.¼ så høit.

Han vilde naturligvis svare mig, at man har lært å greie de vanskeligheter glødehodemotorens høiere trykk medfører, og vilde ha fullstendig rett deri. Men på samme måte svarer jeg ham, at man nu også har lært å greie de vanskeligheter, dieseltypens enda høiere trykk medfører. Hans uttalelse, at «de midler man har til rådighet for å motstå trykkene ikke har utviklet sig i samme grad som trykkene er øket», er nettop hovedfeilen i grunnlaget for hans omstendelige prosedyre. Riktignok er ikke et hvilket som helst verksted i besiddelse av disse midler, og nettop derfor er det påkrevet at den norske motorindustri konsentrerer sig for derved å kunne for høie sin prestasjonsevne. Man kan vel ikke godt gå ut fra, at hr. Worm-Petersen har drevet studier i anerkjente dieselmaskinfabrikker, som forlengst har løst de opgaver som trykkforhøielsen stiller. Det finnes verksteder som allerede for lang tid siden har levert sin 10 000de kompressorløse dieselmotor og som kan se tilbake på mangeårige gode erfaringer. Dette beviser, at det ved fabrikasjon av kom pressorløse dieselmaskiner ikke gjelder noe nytt, som må betraktes med mistro, men en avgjort sukcess. Men seiv om ing. Worm-Petersen ikke kjenner til noe av dette, så skulde han dog i det minste være orientert om, at det også her i Norge allerede i mange år har vært brukt små kompressorløse diesel maskiner som har arbeidet til almindelig tilfredshet.

— Hans henvisning til at en kjøper engang har vært misfornøiet med en levert dieselmaskin, må vel tas fra den komiske side. Om han studerer listen over processer blandt sine spesielle venner, vil han finne materiale nok som viser, at sådant også fore kommer ved glødehodemaskiner. — De med trykk forhøielsen forbundne opgaver er forøvrig løst allerede ved den kompressorløse dieselmaskins forgjenger, nemlig ved dieselmotoren med kompressor. Denne maskintype er imidlertid så gammel, at seiv hr. Worm-Petersen kunde ha gjort sig bekjent med dens kvalifikasjon.

Ing. Worm-Petersen skulde engang forsøke å betrakte maskinbygningens utvikling fra et litt høiere synspunkt. Han vilde da opdage, at man overalt benytter sig av stadig voksende hastigheter, trykk, temperaturer o.s.v. for derved å muliggjøre store økonomiske forbedringer. Ingeniøren ser imidlertid saken fra et lavere synspunkt og nøier sig med betraktninger som: Vi greier ikke å tilpasse oss høiere trykk og må derfor bli stående ved en gammeldags maskintype; vi greier ikke å holde en startluftbeholder tett og må derfor fremdeles anvendeden antikviterte opfyringslampe; vi greier ikke å utføre våre maskiner således at fiskerne under farten ikke er tvunget til å utføre reparasjoner — vi greier ikke ditt og greier ikke datt. Vi må derfor innrette oss på den mest primitive måte. Dette er så omtrent ekstrakten av hans betraktningsmåte. Den som opmuntrer til kraftig å ta fatt på et nytt fabrikasjonsproblem, den som kommer med så formastelige forslag som prøvning i utviklingens interesse, skader bare industrien, agiterer for utlandet og spreder mismot blandt våre fabrikanter, som da føler sig «forfulgt». — Jeg kan forsikre ingeniøren like overfor hans beklagelse over mig som utlending, som «ikke har hatt evnen til å sette sig inn i de spesielle norske forhold ....», at jeg opfatter denne klage som en ros, dersom han med forholdene mener de forhold som karakteriseres av hans åndelige nivå og så kultiverte optreden. Heldigvis er disse forhold ikke identisk med de norske. — Nettop nu skriver en av industriens representanter til mig: «Jeg vil meddele Dem, at mine forhåpninger til de kompressorløse dieselmaskiners fremtid ikke er blitt svek ket, men tvertimot styrket ved de personlige angrep som visse herrer her i landet har funnet å kunne gjøre Dem til gjenstand for — med den tydelige baktanke, derved å holde liv i en hendøende motortype — glødekulemotoren.» Flere lignende uttalelser fra ansett hold er i min hånd.

Da jeg for øieblikket står på reisefot, har jeg

ingen tid og heller ikke noen lyst til å gå inn på

alle de små enkeltheter hr. Worm-Petersen tar op

samlet fra mine publikasjoner. Han har revet dem

ut fra sin sammenheng og blandet dem sammen på

en helt meningsløs måte. Jeg kan kun henvise til

mine publikasjoner, hvor de vil sees i sin rette

sammenheng.

I hvilken grad ingeniøren mishandler problemet

glødehode- og dieselmaskiner viser allerede den di

skusjon han vier en del prøveattestutdrag olje

maskin-laboratoriet har utgitt. Han vil gjerne be

vise, at også de av Høiskolen undersøkte dieselmoto

rer har vist sig som mindreverdige, sammenlignet

med de prøvede glødehodemaskiner. Dette gjør han

på den måte, at han plukker ut av attestenes om

fangsrike «Almindelige undersøkelser» bare to punk

ter som passer ham, og derefter dels ved ubekjent

skap med prøveforholdene, dels ved overdrivelser

eller fortielser forsøker å utlede det ønskede resul

tat. Mens maskinene ellers bare står ganske få uker på prøvestasjonen, har en av dieselmotorene stått

der i over ett år, og har herunder fått den hårdeste

medfart for å skaffe full sikkerhet angående dens

pålitelighet. Maskinen har hele iden gåt som et ur,

uten en eneste gang å klikke. Men selvfølgelig kom

mer under sådanne forhold driftens virkninger skar

pere frem enn ved motorer som blir åpnet efter mer

kortvarige prøver. Den nevnte usedvanlige påkjen

ning kjenner hr. Worm-Petersen intet til og er for

såvidt undskyldt. Men det er en annen sak når han

hvad tilsmusningen angår, fortier at sotavsetningen

i forbrenningsrummet efter en så langvarig og hård

prøve har vært «helt forsvinnende», mens han deri

mot gjør et nummer av at brennstoffventilen var

«litt tilbøielig» til sotavsetning. Videre fortier han,

at en sådan ventil ellers ifølge driftsforskriftene fra

tid til annen må renses, noe som er et øieblikks sak,

og at den observerte sotavsetning dog ingen gang

forstyrret driften. — Ganske på høide med denne

hans pålitelighet i citater står den sensasjonelle be

handling han vier en oprivning av stempel og cylin

der. Han kjenner dog seiv ikke noe til oprivningens

omfang, men gjør allikevel et stort nummer av den.

Selve oprivningen har på ingen måte influert på

driftssikkerheten og er i den officielle attest blitt

betegnet som følge av en «tilfeldighet under drift».

Dette hindrer dog ikke på noen måte hr. Worm-

Petersen i å skrive næsten % spalte om saken. Også

den omtale han vier den øverste stempelfjær ved en

annen dieselmotor er av samme karakter. Prøve

beretningen sier om fjæren, at den «satt fast», et

ved alle forbrenningsmaskiner hyppig forekom

mende tilfelle. Hr. Worm-Petersen derimot citerer,

at den har «brent sig fast». Han nevner dessuten

ikke at fjærens ytre side var blank, så at den allike

vel har funksjonert. Også hvad denne dieselmotor

angår, må fremheves at den er blitt prøvet ualminde

lig hårdt og i ualmindelig lang tid.

Det vil fremgå av det ovenfor fremførte, at det

ikke vil lønne sig å føre en videre diskusjon med en

mann, som hvad pålitelighet, kritisk evne og loyali

tet angår, ikke holder mål.

== 1931 ==
'''Norske motorer.'''

Vårt mainummer for 1930 inneholdt to artikler av maskiningeniør Ulf Worm-Petersen om «Norske motorer» og om «Norges Tekniske Høiskoles for hold til vår motorindustri».

Begge artikler var skrevet efter opdrag av oss, og foranledningen hertil var forskjellige uttalelser om, at vår ganske betydningsfulle motorindustri ikke alene ikke hadde den selvfølgelige støtte fra Høiskolens side, men tvertimot så sine interesser motarbeidet av denne eller nærmere angitt av professor ved samme, dr. R. Lutz.

Vi fant det derfor å være av betydning både å få en samlet oversikt over våre mere betydningsfulle motorfabrikker og å få nærmere presisert de tanker, som man mente kunde rettes mot Høiskolens og professor Lutz’s forhold til disse. Artikkelen om «Norske motorer» blev da også mottatt med megen opmerksomhet blandt de motorinteresserte.

Den annen artikkel, som formet sig som et skarpt angrep på professor Lutz for hans stilling til den norske motorindustri, viste sig å gi uttrykk for den opfatning, som var den almindelige blandt motorfabrikantene. Denne blev ikke avsvekket ved det utførlige til svar, som professor Lutz fikk plass for i vårt juni nummer, og som han dessverre hadde gitt en form, som vi går ut fra at han seiv senere har beklaget. Diskusjonen mellem de to herrer er senere fortsatt med to innlegg fra hver side, idet vi i nærværende nummer har inntatt professor Lutz’s tredje artikkel.

Da der således er gitt begge rikelig anledning til å fremkomme med alle saklige argumenter og bevisligheter, bør denne diskusjon i vårt blad hermed kunne ansees som avsluttet.

Juni 1930 (Nummer 6)

'''Norske motorer.'''

Av professor dr. R. Lutz.

Da ing. Worm-Petersen skrev sin av katalog materiale sammenlappede reklameartikkel i hefte 5 av «Jernindustri» og benyttet denne artikkel som utgangspunkt for angrep på Høiskolen og mig, var jeg i tvil om man overhodet skulde svare på slike utgydelser. Jeg fikk også høre fra flere hold at man ikke skulde ta notis av sådant, og en fremragende svensk ingeniør og videnskapsmann skrev til mig:

«... . och är det mycket beklämmande for mig att erfara de former, som ovederhåftiga angrepp kunna taga sig i norsk propaganda.»

Når jeg allikevel har svart, er det skjedd av 2 grunner: For det første fordi ingeniørens artikkel — til min store forundring må jeg tilstå — var optatt i et ansett tidsskrift som «Jernindustri», for det annet fordi jeg den gang stod på reisefot. Man kunde lett ha mistydet min avreise som en slags flukt for hr. Worm-Petersens åndsprodukt. Men det er ganske riktig at jeg ved slutten av mitt første svar har avvist all videre diskusjon med ham, og forsåvidt foreligger den «selvmotsigelse» han klandrer. Selvmotsigelsen er dog ganske lett for klarlig når man blir opmerksom på hvordan saken har utviklet sig i de måneder jeg har tilbragt i utlandet.

Det har hittil stått for mig som selvsagt, at man ikke nedrakker en som er fraværende, som kanskje ikke engang hører om det, og som i ethvert fall ikke kan forsvare sig. Ved min tilbakekomst fra utlandet fikk jeg imidlertid vite, at et sådant krav ikke var blitt anerkjent likeoverfor mig. Ing. Worm-Petersens artikkel i hefte 7 av «Jernindustri» var behandlet i dagspressen under delvis ganske sensasjonelle overskrifter. Og ikke nok med det: Man hadde endog sendt dette hefte til små dagbladene med «opfordring» til å omtale artikkelen. Det forelå med andre ord en vel organisert kampanje mot den fraværende. Hr. Worm-Petersen lot sig der under naturligvis også høre i dagbladene, og hans fortelling om sin «avskjedsansøkning» fra Høiskolen (en fortelling han forhåpentlig seiv av og til smiler over) foranlediget endog en ansett Oslo-avis til den fornærmende overskrift: «Er professor Lutz kommet med feilaktige oplysninger ?». — Det er ganske betegnende for situasjonen, at vedkommende avis hittil ikke har funnet det påkrevet å innta et svar fra min side.

Sådant kan man selvfølgelig ikke finne sig i uten å reagere, men det var på forhånd håpløst å befatte sig med alle avisskriverier over hele landet. Jeg fikk jo ikke engang vite hvad der var skrevet, da man ikke hadde vært loyal nok til å sende mig ved kommende aviseksemplarer. Forsåvidt var den iscenesatte forretningskampanje overmåte vellykket. Hr. Worm-Petersen protesterer riktignok mot at det står forretningsinteresser bak hans aksjon, idet han erklærer ikke å være knyttet til motorindustrien. Hvem av motorindustrien der har stått bak aksjonen sier han imidlertid ikke noget om. — Han har forøvrig også påstått i dagspressen, at han har handlet efter opdrag av de Mekaniske Verksteders Landsforening, men det viser sig nu, at dette ikke er sant, som jeg fikk meddelt. I henhold til den som sagt håpløse situasjon hvad avisskriverienes omfang angår, har jeg nøiet mig med å svare kort i bladene «Nidaros» og «Norges Handels- og Sjøfartstidende», og har i det siste blad meddelt, at jeg ikke mere vil ta notis av hr. Worm-Petersens innlegg. Men dette gjelder bare aviser. Når han har håpet å kunne fortsette med å skrive uten å få svar også i «Jernindustri», så tar han feil.

I sitt siste innlegg (hefte 11 av «Jernindustri») har han inntatt materiale fra dagsavisene, som hit til overhodet ikke har stått i «Jernindustri», og han blander derved stoffet således at det resulterer i en — delvis vel tilsiktet — konfus behandling. Jeg vil motarbeide denne behandlingsmåte, som er egnet til å kaste folk blår i øinene, ved å gruppere stoffet under bestemte overskrifter.

===== ''1. Erfaringer med dieselmaskiner.'' =====
Oprindelig argumenterte ing. Worm-Petersen med dieselmotorenes høiere trykk. Nu synes han å ha opgitt denne argumentasjon, efter å ha hørt — formodentlig med en viss forbauselse — at dieselmaskiner tiltross for dette trykk nu allerede i over 30 år er blitt benyttet hele verden over. Så har jeg henvist til de gode erfaringer med

kompressorløse dieselmaskiner, som man har samlet i den tyske fiskeribedrift. — Likeoverfor dette citerer han i — én — tysk fabrikant som foretrek ker glødehodemaskiner for dieselmotorer, fabrikanten tilsynelatende har vært uheldig med, og forsøker ovenikjøpet å tilintetgjøre de officielle tyske uttalelser med nogen løse talemåter. Han mener endog — beskjeden som han nu engang er — å ha «godtgjort, at kompressorløse dieselmaskiner heller ikke i utlandet har vist sig skikket som fiskerimotorer». — Til dette vil jeg bemerke:

Man er i Tyskland meget forsiktig med å gi lån av offentlige midler til fiskerimotorer, og forlanger derfor at disse først blir prøvet såvel på prøvesta-sjon som i båt før de blir erklært som låneberettiget. Dermed sikrer man samtidig fiskeren og långiveren. Undersøkelsen på prøvestasjonen blir foretatt av høiskolen i Berlin (professor Romberg). Resultatene derav blir innlevert til «Deutscher Seefischerei-Verein» som foranlediger prøven i båt (utført under ingeniørkontroll) og i det hele tatt bearbeider det foreliggende undersøkelsesmateriale. Det er innlysende, at man på denne måte innsamler et meget omfattende og pålitelig materiale. Jeg har nu for flere år siden henvendt mig til såvel professor Romberg som «Deutscher Seefischerei-Verein» for å høre deres erfaringer med kompressorløse dieselmaskiner, og gjengir i det følgende en del av de innkomne svar i norsk oversettelse:

Professor Romberg:

«Erfaringene med slike maskiner er naturligvis enda ikke avsluttet, men kan hittil betegnes som helt ut gunstige. Mange mangler som tidligere med regelmessighet pleiet å optre ved glødehodemaskiner, er forsvunnet ved de kompressorløse dieselmaskiner. Heller ikke blir disse maskiner ved riktig konstruksjon så meget mere kompliserte at en fisker ikke skulde kunne betjene dem på en uklanderlig måte. Hittil er vi altså helt ut fornøiet med resultatet av innføringen av den kompressorløse motor. Innføringen går frem, og vi kan efter våre hittil samlede erfaringer bare fremme den.»

Deutscher Seefischerei-Verein:

«Den innvending at de tyske erfaringer med kompressorløse dieselmaskiner på fiskerbåter ikke skulde være gode, er uberettiget. Tvertimot kan sies, at glødehodemotorer har ført til stadige klager, mens disse er sjeldne ved dieselmotorer, hvis innbygningen er foretatt med omhu. De kan se dette også derav, at også de siste låneberettigede motorfabrikker av rang, som kun fabrikerer glødehodemaskiner (Hanseatische Motoren-Gesellschaft i Bergedorf og Kromhout-Motoren-Fabrik i Brake) er gått over til fremstilling av små dieselmotorer.

A.E.G. (Allgemeine Elektrizitåts-Gesellschaft) vil av spesielle grunner holde fast ved sin middeltrykksmotor. Innen kort tid vil således glødehodemotoren kun fabrikeres av nogen små motorfabrik ker ved kysten.»

Disse uttalelser er jo tydelige nok, og enhver kan derefter avgjøre, om han setter mest pris på slike uttalelser fra officielt hold, eller på herr Worm-Petersens «bevisførsel» hvad utenlandske erfaringer angår. — Min henvisning til, at han ikke engang har erfaring med utenlandske- eller overhodet med dieselmotorer erklærer han for «plump». Kanhende, men jeg står nu engang på det — for ham tilsynelatende merkelige — standpunkt, at man kun skal skrive om en maskintype når man kjenner den. Hans argument at utenlandske erfaringer ikke lar sig overføre på våre forhold, har jeg besvart med en henstilling om å spesifisere de forhold som stod i veien, men måtte da dessverre konstatere, at han tidde til dette. — Nei, sier han nu energisk, «jeg tier ikke», og — tier fremdeles bortsett fra nogen løse talemåter! Jeg har videre anført, at der jo også her i landet går en del fiskeridieselmotorer på en helt tilfretsstillende måte. På dette svarer han, at det er bare ca. 0,00075 av fiskerimotorene, altså for få, og støtter denne sin innvending med et skjellsord, hvilket synes å falle ham særdeles lett når argumentasjonen svikter. Hvor han har tallet fra vet jeg ikke; efter mine informasjoner går det minst 25 dieselmotorer i den norske fiskerflåte, hvorav en del alle rede har gått i flere år. Tallet er lite, det er sant.

Men at disse motorer går på en så tilfretsstillende måte, er dog i et hvert fall et bevis for at dieselmotoren ikke som påstått på forhånd er uskikket for norske forhold. — Ganske morsom er forøvrig den måte hvorpå visse folk — deriblandt hr. Worm-Petersen — stiller sig til spørsmålet driftserfaring med dieselmaskiner. Utenlandske erfaringer gjelder ikke, sier de, d.v.s. de venter på innenlandske. Samtidig vil de dog hindre fiskerne i å kjøpe diesel maskiner, altså samle erfaringer med dem. Dette er jo en mere forretningsdyktig enn logisk frem gangsmåte.

At hr. Worm-Petersen i sin søken efter argumenter mot dieselmaskiner fremdeles befatter sig med Høiskolens officielle attest angående en tysk høitrykksinnsprøitnings-maskin, og herunder så beskjedent forsøker å sette sin mening i høisetet like overfor Høiskolens Fiskefartøi-Komité og oljemaskin-laboratorium, som har utstedt attesten i fellesskap, virker jo i lengden litt komisk, all den stund han seiv ikke har vært med under prøven. Men dette blir jo hans sak. En annen sak er det derimot, når han forsøker å tillegge mig en mening som jeg aldri har ytret, og som jeg ovenikjøpet ut trykkelig har tilbakevist. Synes han egentlig at sådan kampmåte er loyal, for ikke å bruke et enda tydeligere uttrykk? Jeg har nemlig uttalt, at inntil videre kun «Ellwe»-motoren kommer i betraktning som fiskerimaskin i Norge. Dette refererer utelukkende til markedets situasjon, hvad jeg til all overflod har fastslått i «Norges Handels- og Sjøfarts tidende». Ingeniøren tillater sig allikevel fremdeles å fortolke min uttalelse derhen, at andre dieselmaskiner (f. eks. den nettop nevnte tyske) på grunn av deres tekniske egenskaper ikke kan komme i betraktning, at jeg altså nu forsøker, som han ut-trykker sig, «å ro i land». Han går herved spillfekteriets istedenfor en ærlig argumentasjons vei.

Til dette mitt angivelige forsøk på å «ro i land» skal efter hans opfatning ovenikjøpet ing. Stokkes mening om høitrykksinnsprøitnings-maskiner ha bidratt. Hr. Worm-Petersen kan rolig gå ut fra, at jeg har en bestemt egen mening i saken, bygget på utstrakte undersøkelser, og derfor ikke så lett forkaster denne.

==== ''2. Glødehodemotorer kontra dieselmaskiner.'' ====
Som allerede meddelt akter jeg å behandle dette omfattende tema ved et særforedrag, og vil der under også komme inn på hr. Stokkes artikkel i «Teknisk Ukeblad», en artikkel som hr. Worm-Petersen nu tyr til. Foreløbig vil jeg hvad hr. Stokkes meninger angår kun bemerke, at det ingen ting er i veien for å bygge like så solide og ved hvert innreguleringsstadium uømfintlige dieselmotorer som glødehodemaskiner, at man ikke av gjør de førstnevntes store økonomiske overlegenhet med talemåter, og at de av ham savnede totaldriftserfaringer foreligger i meget høiere grad enn han kjenner til. Men ing. Worm-Petersen, som jo er klærer dieselmaskinen som «absolutt ubrukbar» for fiskeridriften, skulde dog vokte sig for å påberope sig nettop hr. Stokke. Ti denne, som forsøker å innta en formidlende holdning i striden om fiskeridieselmaskinen, kommer heller ikke forbi den ut talelse, at «forkammermaskinen er glødehode maskinens farligste konkurrent».

Dieselmotorens økonomiske overlegenhet i brennstofforbruket som hr. Worm-Petersen tidligere uttrykkelig har anerkjent, skjønt ikke i fullt om fang, forsøker han nu å komme tillivs med nye, høist eiendommelige funderinger angående over belastningsevnen — funderinger som allerede på grunn av de derved anvendte elskverdigheter mot mig («absurd, agitasjonsøiemed, jonglerer, misvisende, lettsindig, redelighet?») ikke virker tillitsvekkende. Da det her gjelder tall, skulde man tro at et uimotsigelig resultat lot sig opnå under diskusjonen. Men hr. Worm-Petersen regner dessverre ikke, han bare snakker. Hvad han herunder mener, er mig åpent talt en gåte. Kun én ting vil jeg bemerke til hans dypsindigheter. Han skriver nemlig angående brennstoffbesparelsen ved gjennemsnittsydelsen: «Disse tall fremstiller han» (jeg) «på den helt ut misvisende for ikke å si lettsindige måte, at han tar middeltallet mellem normalydelsen og topp ydelsen for de to maskintyper, uten å ...... Er hr. Worm-Petersen så sikker på det? Når han en gang vil ha forstått, at vedkommende besparelse er funnet på en ganske annen måte, er tidspunktet kanskje inne til å opta en debatt med ham hvad tallregninger angår. For tiden lønner det sig ikke.

— Hans tendensartikkel «Hovedhensyn ved valg av fiskerimotorer etc.» (hefte 11 av «Jernindustri»), som han henviser til, og som befatter sig med overbelastningsspørsmålet, vil senere bli gjenstand for en særskilt kritikk, forat den her foreliggende diskusjon ikke skal bli mere omfangsrik enn påkrevet.

Det er riktig, at de av mig i mitt foredrag i ingeniørforeningen i Trondhjem angitte motorpriser — som forøvrig uttrykkelig meddelt — refererer til maskinenes salgsydelse. Når denne, som hr. Worm-Petersen mener, er et «svevende begrep», når fabrikantene med andre ord ikke engang arbeider med korrekte ydelsesbetegnelser, må de nok finne sig i konsekvensen. Denne representerer da simpelthen baksiden av medaljen, som på sin forside opviser den tendens ved nedskruet ydelsesbetegnelse å kunne skryte av en «overkraft» som i virkeligheten ikke eksisterer. — Jeg tror forresten ikke, at de av mig benyttede salgsydelser lå langt under normalydelsene, da prisene er innhentet fra solide firmaer som neppe benytter sig av misvisende ydelsesbetegnelser.

==== ''3. Norsk motorindustri.'' ====
I det underholdende register ing. Worm-Petersen har opstilt over mine synder, nevner han blandt annet, at jeg hadde talt nedsettende om vår motorindustri. Jeg formoder at han dermed sikter til mitt foredrag i Fiskernes Faglige Landslag, referert i «Teknisk Ukeblad». Til dette foredrag har jeg fremdeles ingenting å bemerke.

1 Heller ikke har jeg noget å bemerke angående min påstand at en motorfabrikk har reklamert med feilaktige — fordi umulige — forbrukstall. Skulde fabrikken forøvrig seiv tro på påliteligheten av de såkalte «officielle» prøver som har levert tallene, så finnes jo et lett middel til å overbevise også andre om tallenes riktighet, idet fabrikken ved fremtidig motorleveranse garanterer vedkommende forbruksdata. At de få fiskeridieselmaskiner i fiskerflåten, hvis antall ifølge hr. Worm-Petersen endog skal være bare 0,75 av motorbestanden, skulde ha med ført de dårlige økonomiske resultater motorindustrien har opnådd, tror hr. Worm-Petersen for håpentlig ikke seiv. Resultatene skriver sig nok fra de årsaker som er angitt av mig: Opsplittelse av industrien i altfor mange små og derfor teknisk og økonomisk sett svake verksteder. Den enkelte fabrikkeier er, sett fra privatøkonomisk stand punkt, sikkert å beklage når forretningen, som gjennemgående skjedd, er gått dårlig. Fra nasjonaløkonomisk standpunkt derimot vil det være en stor fordel om de mange fabrikker, som delvis lever av å ødelegge norsk sparekapital, forsvinner og blir erstattet med få levedyktige verksteder. Ing. Worm-Petersen erklærer, at de av mig «utarbeidede forslag til leveringsbetingelser» vil «danne den beste støtte for nettop de utenlandske leverandører». Hvor vet han dette fra? Jeg ut arbeider nemlig nettop nu disse leveringsbetingelser, som jeg imidlertid hittil ikke har vist til noget menneske.

==== ''4. Norske dieselmaskiner.'' ====
Dieselmaskinenes sukces i fiskeribedriften og diskusjonen derom har som bekjent allerede foranlediget vår ledende motorfabrikk A/S Motoren «Rap» i Oslo, som alltid har vært lydhør likeover for den tekniske utvikling, til å ta sig av saken. Hvor langt fabrikasjonen av firmaets dieselmotorer var fremskredet var det forskjellige meninger om, og jeg har da i hefte 6 av «Jernindustri» — riktignok overilet — uttalt at man kunde få dieselmaskiner av norsk fabrikat. Senere fikk jeg imidlertid høre, at firmaet enda ikke hadde bragt sine produkter på motormarkedet fordi de først skulde prøves i båt. Derfor har jeg i hefte 9 rettet på min uttalelse.

Mine betenkeligheter mot å utvikle en egen dieseltype i våre fabrikker har vært av rent praktisk art: Den lange forsøkstid og de tilsvarende høie forsøksomkostninger har vært bestemmende for mig. Derfor har jeg arbeidet for at en eller annen god fabrikk skulde erhverve licens fra utlandet, for så straks å kunne produsere i besiddelse av alle er faringer. Senere kunde man da fortsette på selv stendig basis. Hr. Worm-Petersen finner — selvfølgelig — også dette mitt forslag forkastelig, så jeg må trøste mig med at fremragende industriledere har anerkjent det praktiske i mitt forslag, og at en licenserhvervelse jo heller ikke er noget så aldeles nytt i Norge.

==== ''5. Svensk konkurranse.'' ====
Min citering av hr. Worm-Petersens tidligere — for ham i hans nuværende rolle naturligvis litt pinlige — uttalelse om nytten av den svenske konkurranse for norsk motorindustris utvikling forsøker han å avsvekke ved stilltiende å gå forbi uttalelsens siste, nettop avgjørende passus. Han vil simpelthen ha fremhevet, at våre fortrinlige glødehodemotorer hadde hevdet sig i skarp konkurranse med utenlandske sådanne. Dessverre sier nu vedkommende, for ham så ubehagelige passus, at den sunde svenske konkurranse har vært «en årsak *) til at vår motorindustri har utviklet sig som den har». Dette betyr dog for et normalt tenkende menneske, at konkurransen har virket stimulerende, nyttig, etc. hvad vår industris utvikling angår.

Hvorfor inntar ingeniøren ikke det samme for standige standpunkt likeoverfor den nuværende svenske konkurranse på dieselmaskinområdet ?

==== ''6. Anbefaling av en svensk dieselmaskin.'' ====
Som meddelt vil hver interessent fra oljemaskin laboratoriet kunne få uforbeholdne oplysninger om de maskiner som er prøvet. Han får samtidig angitt hvor han kan få maskinene, så han kan inn hente de oplysninger vi ikke kan gi ham. Gjelder interessentens forespørsel en utenlandsk maskin, blir han gjort opmerksom på dette og må da seiv avgjøre om han vil kjøpe den eller ei. Det er jo voksne folk som forespør, ikke barn som må holdes under kontroll så de endelig ikke må få høre noget om det — for visse folk i motorindustrien så ubehagelige — fremskritt på motorteknisk område.

I overensstemmelse med denne fremgangsmåte, som jeg akter å følge også for fremtiden tiltross for ing. Worm-Petersens ramaskrik, har jeg anbefalt en fisker en «Ellwe»-motor og har besvart hans bispørsmål om vi hadde prøvet en «Helseth»-motor med nei. Dette er falt ingeniøren tungt for brystet, og han beskyller mig for inkonsekvens fordi jeg ved en tidligere anledning har anbefalt et norsk firmas maskintype, skjønt jeg bare hadde prøvet en annen type av samme firma. — Jeg har riktig nok denne gang handlet som konsulent, og før oljemaskinlaboratoriets arbeider kom i sving, så at vedkommende tilfelle ikke har noget med den nuværende situasjon å gjøre. Men allikevel vil jeg ikke gjøre det samme igjen. Vedkommende firma hadde nemlig bedt mig om en anbefaling, idet det fremhevet — ganske efter hr. Worm-Petersens recept — at der ved vedkommende leveranse gjaldt norske interesser mot utenlandske, og idet det videre høitidelig lovet at vedkommende maskintype «stod fullt på høide med de beste svenske». Følgen var, at de av denne type leverte motorer over hele linjen måtte erstattes med utenlandske, og dette har gjort mig forsiktig for fremtiden, så jeg ikke mere vil anbefale en maskin som tilhører en type jeg ikke har prøvet.

Ja, sier ing. Worm-Petersen, hvorfor har De da ikke anbefalt til fiskeren en annen norsk maskin som var prøvet ved Høiskolen? Simpelthen fordi fiskerens hovedforespørsel angikk den mest økonomiske fiskerimotor — dieselmaskinen, og en så dan i mai 1929 med sikkerhet ikke var å få i Norge. Den eneste dieselmotor som dengang var på motormarkedet her i landet, og som ved Høiskolens prøver var blitt karakterisert som «første klasses», var som allerede meddelt «Ellwe»-motoren, og denne blev derfor også nevnt.

Når hr. Worm-Petersen med den flotthet som utmerker hans uttalelser angir, at motorer av kun et av de 13 firmaer han omhandler i sin reklameartikkel, er blitt prøvet ved Høiskolen og således kunde anbefales, så medfører dette ikke sannhet. Det er da for det første betydelig flere, og for det annet er Høiskolen blitt søkt også av den del av motorindustrien, som hr. Worm-Petersen ikke finner det nødvendig å omtale.

Det er gjort et stort nummer av, at laboratoriet har sendt kopier av sine anbefalinger til vedkommende firma — vel å merke likegyldig om det gjaldt norske eller utenlandske — og jeg har allerede i hefte 9 av «Jernindustri» forklart hvorfor dette -er skjedd. Mistenker man denne kurante og åpne fremgangsmåte, så er det ingenting i veien for at den bortfaller, så ondt det enn gjør mig at fiskerne på den måte vil være tvunget til skriverier vi har forsøkt å fri dem for.

Krangelen mellom Lutz og Worm-Petersen

2026-07-28T08:59:27Z

Toro Andersen:

== 1930 ==
Det sparker igang med en artikkel i Jernindustrien, skrevet av [[Ulf Worm-Petersen]]. Som på sin side representerte norske motorprodusenter, og hadde, etter min oppfatning en agenda å forsvare den fortsatte byggingen av det som allerede da var en gammeldags motortype, glødehodemotoren. På den andre siden var Reinholdt Lutz, som var leder ved oljemaskinlaboratoriet ,

Vi kan i ettertid ta fram popkornet og nyte en meningsutveksling mellom en representant for motorindustrien, og en professor ved NTHs Oljemaskinlaboratorium.

Det hele sparkes i gang med en bestillingsartikkel i Jenindustri Nummer 5 (Mai-utgaven) 1930, [[Norske motorer|artikkelen finner du her]]. Den etterfølgende debatten er på denne siden.

----''I neste nummer (Jernindustri utgitt Juni 1930 - Nummer 6) kommer Lutz med tilsvar.''

''Fra Jernindustri utgitt Juni 1930 - Nummer 6''

'''Norske motorer.'''

Av professor dr. R. Lutz.

Under ovenstående titel har ingeniør Worm-Peter sen rettet et angrep på såvel Høiskolen som spesielt på mig, og jeg vil hermed fremkomme med en til bakevisning, om jeg enn er i tvil om et angrep av denne art krever et svar. Ingeniøren har i sin tid vært ansatt som prøveingeniør ved Høiskolens oljemaskin-laboratorium, men viste sig lite skikket for en sådan stilling. Han betrakter sig øiensynlig allikevel som særlig berettiget til å uttale sig om laboratoriets og mine forhold, og som spesielt kallet til å iklæ sig den nasjonaletoga like overfor mig som utlending. Dette til tross for at han seiv, såvidt jeg vet, som agent selger utenlandske varer.

Denne ophøiede argumentasjonsmåte er jeg for øvrig ikke helt ukjent med. Mange av våre motoragenter langs kysten argumenterer like overfor fiskere, som interesserer sig for en dieselmaskin, med at jeg er utlending. En av industriens representanter har først nylig stillet mig i utsikt, at man offentlig vilde henvise til at jeg var utlending, dersom jeg fortsatte med å interessere mig for fiskeridieselmaskiner. Jeg har da svart ham, at man roligkunde røpe denne store hemmelighet, når man mente derved å kunne øke forståelsen for dieselmotorens

grunnleggende egenskaper.

Forøvrig har ing. Worm-Petersen tilsynelatende

en dårlig hukommelse. For noen år siden var han

nemlig ansatt i en svensk motorfabrikk og forsøkte

da å utkonkurrere norske maskiner. Dengang lov

priste han endog i en publikasjon den svenske kon

kurranse som særdeles nyttig for den norske motor

industris utvikling. Nu, hvor han igjen sitter på

denne side Kjølen, er han altså av den opfatning, at

den samme svenske konkurranse på dieselmaskin

området skader vår industri. Det må da være til

fredsstillende å ha en slik fast overbevisning!

Sin innledende, delvis lyriske prosedyre for gløde

hodemaskiner utpynter hr. Worm-Petersen med for

brukstall fra jubileumsutstillingen 1914. Ett av

disse tall har allerede vært gjenstand for en offent

lig diskusjon mellem vedkommende fabrikk og mig.

Nu forsvarer ing. Worm-Petersen tallet og beklager

sig bittert over, at jeg beskyldte fabrikken for å

opgi uriktige forbruksdata. Jeg vil like overfor dette

fremdeles oprettholde min påstand om, at forbruks

tallene i fabrikkens katalog er uriktige fordi de er

umulige.

En annen, riktig utekkelig påstand som hr. Worm-

Petersen kommer med i sin innledning, er at jeg ved

Høiskolen angivelig docerer: «Bort med de norske

fiskerimotorer, og inn med de utenlandske diesel

motorer». Jeg har som allerede bemerket ingen stor

mening om hr. Worm-Petersens kvalifikasjoner.

Men jeg trodde dog at han i det minste kunde lese.

I min brosjyre «Fiskerimotorer», som han kjenner,

har jeg nemlig påpekt at de norske glødehodemaski

ner i den tekniske utviklings interesse burde erstat

tes med norske dieselmaskiner, hvis fabrikasjon jeg

har tilrådet å opta. Dette er jo vel noe annet enn

hvad hr. Worm-Petersen påstår. Han burde forøvrig

vite, at man allerede nu kan få dieselmotorer av

norsk fabrikat. I dieselmotorsaken gjelder det såle

des overhodet ikke mer spørsmålet utlandet mot

innlandet, men moderne mot eldre maskintype.

Ingeniørens omtale av 13 motorfabrikker kan her

forbigåes; den er holdt i reklamekatalogers stil og

byr forsåvidt lite. At der dessuten eksisterer ca.

100 verksteder, og at disse nettop ligger på «den

smale strand hvor verksted og motorkonstruktøren

er inn på livet av sjømannen og fiskeren», synes

altså efter hans opfatning ikke å ha satt noe preg

på norsk motorindustri. — Interessant for mig er

kun den omtale han vier Høiskolen og da spesielt

mig.

Han klager — som også andre før ham — over,

at mine uttalelser skader landets motorindustri.

Like overfor dette må jeg dog forklare mitt prinsi

pielle standpunkt ved et særdeles pregnant eksempel

fra min praksis.

En av våre største motorfabrikker hadde latt mig

prøve en av sine maskiner. Prøveberetningen blev

av fabrikken trykt som brosjyre og benyttet til re

klame. Man var således fornøiet med min under

søkelse. På grunnlag av denne prøve skaffet jeg som

kjøpernes konsulent firmaet bestilling på en ma

skin, riktignok av en annen type enn den prøvede.

Denne maskin viste sig imidlertid langtfra å komme

op mot den prøvede og fantes helt utilfredsstillende.

Jeg måtte da vareta kjøpernes interesser under en

påfølgende rettsprocess, likesom jeg ofte har vare

tatt fiskernes interesser under sådanne processer, og

blev nu med en gang brennemerket som «skadelig»

for motorindustrien. — Hvad beviser dette tilfelle?

Det beviser, at en del av industrien bare dømmer

ut fra sin øieblikkelige forretningsinteresse. Det er

altså denne, det er reklamen en professor uteluk

kende skal tjene og ikke sannheten forsåvidt den

går imot disse interesser.

Efter min opfatning skal imidlertid en professor

tjene den tekniske utvikling og dermed samfundet.

Det er ikke likegyldig for dette, om en industri gir

renter eller om den ødelegger sparernes penger og

arbeidslivets trygghet. Det er heller ikke likegyldig,

om den viktige fiskerinæring får oljebesparende eller

oljeødslende og tildels teknisk mindreverdige ma

skiner. Stiller industrien sig i den tekniske utvik

lings tjeneste, så vil dens samarbeide med landets

høieste tekniske læreanstalt gå glatt for sig. Dersom

derimot bakstreveriet får lov til å gjøre sig gjel

dende, så må den nok finne sig i å høre kritikk. Jeg

vil alltid forbeholde mig å si min mening om disse

ting, og jeg har gjort dette åpent og anført mine

argumenter, så at enhver kan imøtegå dem. Det for

holder sig altså ikke således, at jeg på en eller annen

måte har utnyttet den autoritet som min stilling ved

Høiskolen kanskje medfører. — Da den økonomisk

beste maskintype inntil for kort tid siden bare blev bygget i utlandet, har jeg i overensstemmelse med

mitt foran skisserte standpunkt med råd og dåd

bistått til at den også skulde kunne bygges her i

landet for å møte den utenlandske konkurranse.

Jeg arbeider også nettop nu på det alvorligste med

disse spørsmål.

Hvorfor Fiskeridirektøren ikke skal få lov til å

utgi laboratoriets eller mine publikasjoner, er mig

en gåte. Dersom hr. Worm-Petersen en gang skulde

skrive noe forstandig angående spørsmålet gløde

hode- og dieselmotorer, vilde han sikkert kunne

regne med direktørens elskverdigste hjelp ved publi

kasjonen.

Ingeniøren grubler over spørsmålet, i hvilket til

felle jeg uttaler mig «som konsulent», i hvilket på

laboratoriets vegne. Jeg tilråder ham da å studere

de brevark jeg benytter mig av. Dessverre kan jeg

ikke hjelpe ham ved hans dypsindige funderinger

over spørsmålet om jeg ved et foredrag optrer som

menneske, konsulent, professor, instituttsleder eller

på Høiskolens vegne. Jeg må da nok dessangående

henvise ham til et orakel.

Hr. Worm-Petersen dadler at jeg på forespørsler

fra fiskere anbefaler bestemte dieselmaskiner. Det

er riktig at fiskerne begynner å interessere sig for

denne maskintype, samt rådfører sig med mig an

gående en god sådan og spør hvem der leverer den.

Selvfølgelig får de da svar, og like så selvfølgelig

anbefaler jeg kun typer som ved Høiskolens prøver

har vist sig verdig dertil. Ingeniøren glemmer imid

lertid å fortelle, at jeg også anbefaler gode norske

glødehodemaskiner, når noen ønsker denne maskin

type. At jeg derved ikke kan tilråde et produkt som

jeg av egen erfaring har lært å kjenne som dårlig,

er vel ikke å klandre. Det et nettop en av olje

maskin-laboratoriets opgaver å levere fiskerne, som

fra en del av våre motorfabrikker ikke en gang får

klarhet over maskinens ydelsesforhold og som dess

uten som ovenfor nevnt undertiden får opgitt feil

aktige forbruksdata, et pålitelig tallmateriell.

De prøver som efter Handelsdepartementets god

kjennelse utføres av oljemaskin-laboratoriet og som

skaffer sådant bedømmelsesmateriell er selvfølgelig

av kritisk art: Maskinens tilstand blir konstatert og

derved dens mulige mangler. Det ved denne anled

ning av laboratoriet medleverte utførlige tallmate

riale, undertiden også ledsaget av en underhånds

skrivelse inneholdende forslag til forbedringer,

skulde gi en virkelig ingeniør fingerpek av verdi.

Dersom man vil ha uteksperimentert spesielle for

bedringer ved laboratoriet, må maskinen naturligvis

innsendes i dette øiemed. Forøvrig henviser jeg hvad

laboratoriets virksomhet angår til tidligere publi-

certe uttalelser fra enkelte hold. Den aversjon som

en del norske motorfabrikker har mot laboratorie

forsøk kan kun forklares ved at disse ikke gjelder

reklame, men er en kritisk foranstaltning. Men det

er heldigvis også flere norske fabrikker som har

benyttet sig av laboratoriet.

Sine betraktninger av spørsmålet glødehode- mot

dieselmaskiner begynner ing. Worm-Petersen med

å angi hvad jeg tidligere skulde ha sagt derom. Han

påstår at jeg vedkommende glødehodemotorer en

gang skal ha gjort «ikke så liten reklame» for tyske

mptorer, dels gjennem pressen, dels ved foredrag.

Jeg erindrer ikke å ha gjort noen sådan «reklame»,

og må derfor herved opfordre hr. Worm-Petersen

til å nevne sin kilde, så jeg kan kontrollere hans på

stand. Denne opfordring gjelder også hans frem

stilling av en tidligere pressediskusjon mellem oss

forøvrig, og jeg anmoder ham da om å oversende

mig vedkommende publikasjoner, så jeg blir satt

istand til å orientere mig. En ting er jeg imidlertid

sikker på, nemlig at jeg ikke har uttalt mig på en

sådan konfus måte som han påstår.

Hvad dieselmotorer angår, så anerkjenner ing.

Worm-Petersen som deres «eneste tilsynelatende

fordel» et «noe mindre» brennstoff-forbruk. En

brennstoffreduksjon av ca. 18—20 % ved normal-

ydelsen og av ca. 36—38 % ved gjennemsnittsydel

sen kan vel ikke med rette betegnes som «noe min

dre». Jeg henviser i denne forbindelse til et firmas

katalog, hvor et for glødehodemaskiner umulig lavt

brennstoff-forbruk blir karakterisert som «nær

dieselmotorens». Når vedkommende firma, som sik

kert ikke har noe tilovers for dieselmaskiner, anser

disses forbruk som et tilstrebelsesverdig ideal, så

må der nok være noe i saken — seiv om hr. Worm-

Petersen mener noe annet. Han forsøker å hevde

sin opfatning med talemåter uten noen motivering.

Han har vel heller neppe hatt anledning til å samle

erfaring i denne henseende, så han må nøie sig med

tekniske funderinger.

Ing. Worm-Petersens betenkeligheter like over

for dieseltypen er først og fremst basert på det høie

trykk hvormed den arbeider, og han kommer med

en lang liste over de skrekkelige følger av et sådant

trykk. Hans varsko minner mig uvilkårlig om noe

lignende på et annet område, nemlig hastighetens.

Da man for mer enn 100 år siden i England begynte

å bygge dampautomobiler med hastigheter større

enn andre kjøretøiers, blev der også ét ramaskrik,

og det engelske parlament var så nærsynt å gripe

inn ved å bestemme, at der foran hver automobil

skulde gå en mann med et rødt flagg. Følgen var

naturligvis, at automobilfabrikasjonen blev ødelagt i England. En slik flaggbærer synes mig ing. Worm-

Petersen å være, og jeg vilde ikke være forbauset

om han tilslutt kom til å anbefale å anvende de

gamle fordampermaskiner. Disse arbeidet jo med

et ennu lavere trykk enn glødehodemaskiner, kun

ca. % så høit.

Han vilde naturligvis svare mig, at man har lært

å greie de vanskeligheter glødehodemotorens høiere

trykk medfører, og vilde ha fullstendig rett deri.

Men på samme måte svarer jeg ham, at man nu

også har lært å greie de vanskeligheter, dieseltypens

enda høiere trykk medfører. Hans uttalelse, at «de

midler man har til rådighet for å motstå trykkene

ikke har utviklet sig i samme grad som trykkene er

øket», er nettop hovedfeilen i grunnlaget for hans

omstendelige prosedyre. Riktignok er ikke et hvil

ket som helst verksted i besiddelse av disse midler,

og nettop derfor er det påkrevet at den norske mo

torindustri konsentrerer sig for derved å kunne for

høie sin prestasjonsevne. Man kan vel ikke godt

gå ut fra, at hr. Worm-Petersen har drevet studier

i anerkjente dieselmaskinfabrikker, som forlengst

har løst de opgaver som trykkforhøielsen stiller. Det

finnes verksteder som allerede for lang tid siden

har levert sin 10 ooode kompressorløse dieselmotor

og som kan se tilbake på mangeårige gode erfarin

ger. Dette beviser, at det ved fabrikasjon av kom

pressorløse dieselmaskiner ikke gjelder noe nytt,

som må betraktes med mistro, men en avgjort suk

cess. Men seiv om ing. Worm-Petersen ikke kjenner

til noe av dette, så skulde han dog i det minste være

orientert om, at det også her i Norge allerede i

mange år har vært brukt små kompressorløse diesel

maskiner som har arbeidet til almindelig tilfredshet.

— Hans henvisning til at en kjøper engang har

vært misfornøiet med en levert dieselmaskin, må vel

tas fra den komiske side. Om han studerer listen

over processer blandt sine spesielle venner, vil han

finne materiale nok som viser, at sådant også fore

kommer ved glødehodemaskiner. — De med trykk

forhøielsen forbundne opgaver er forøvrig løst alle

rede ved den kompressorløse dieselmaskins forgjen

ger, nemlig ved dieselmotoren med kompressor.

Denne maskintype er imidlertid så gammel, at seiv

hr. Worm-Petersen kunde ha gjort sig bekjent med

dens kvalifikasjon.

Ing. Worm-Petersen skulde engang forsøke å be

trakte maskinbygningens utvikling fra et litt høiere

synspunkt. Han vilde da opdage, at man overalt

benytter sig av stadig voksende hastigheter, trykk,

temperaturer o.s.v. for derved å muliggjøre store

økonomiske forbedringer. Ingeniøren ser imidler

tid saken fra et lavere synspunkt og nøier sig med

betraktninger som: Vi greier ikke å tilpasse oss

høiere trykk og må derfor bli stående ved en gam

meldags maskintype; vi greier ikke å holde en start

luftbeholder tett og må derfor fremdeles anvende

den antikviterte opfyringslampe; vi greier ikke å

utføre våre maskiner således at fiskerne under far

ten ikke er tvunget til å utføre reparasjoner — vi

greier ikke ditt og greier ikke datt. Vi må derfor

innrette oss på den mest primitive måte. Dette er

så omtrent ekstrakten av hans betraktningsmåte.

Den som opmuntrer til kraftig å ta fatt på et nytt

fabrikasjonsproblem, den som kommer med så for

mastelige forslag som prøvning i utviklingens inter

esse, skader bare industrien, agiterer for utlandet og

spreder mismot blandt våre fabrikanter, som da

føler sig «forfulgt». — Jeg kan forsikre ingeniøren

like overfor hans beklagelse over mig som utlending,

som «ikke har hatt evnen til å sette sig inn i de

spesielle norske forhold ....», at jeg opfatter denne

klage som en ros, dersom han med forholdene mener

de forhold som karakteriseres av hans åndelige nivå

og så kultiverte optreden. Heldigvis er disse forhold

ikke identisk med de norske. — Nettop nu skriver

en av industriens representanter til mig: «Jeg vil

meddele Dem, at mine forhåpninger til de kompres

sorløse dieselmaskiners fremtid ikke er blitt svek

ket, men tvertimot styrket ved de personlige angrep

som visse herrer her i landet har funnet å kunne

gjøre Dem til gjenstand for — med den tydelige

baktanke, derved å holde liv i en hendøende motor

type — glødekulemotoren.» Flere lignende uttalel

ser fra ansett hold er i min hånd.

Da jeg for øieblikket står på reisefot, har jeg

ingen tid og heller ikke noen lyst til å gå inn på

alle de små enkeltheter hr. Worm-Petersen tar op

samlet fra mine publikasjoner. Han har revet dem

ut fra sin sammenheng og blandet dem sammen på

en helt meningsløs måte. Jeg kan kun henvise til

mine publikasjoner, hvor de vil sees i sin rette

sammenheng.

I hvilken grad ingeniøren mishandler problemet

glødehode- og dieselmaskiner viser allerede den di

skusjon han vier en del prøveattestutdrag olje

maskin-laboratoriet har utgitt. Han vil gjerne be

vise, at også de av Høiskolen undersøkte dieselmoto

rer har vist sig som mindreverdige, sammenlignet

med de prøvede glødehodemaskiner. Dette gjør han

på den måte, at han plukker ut av attestenes om

fangsrike «Almindelige undersøkelser» bare to punk

ter som passer ham, og derefter dels ved ubekjent

skap med prøveforholdene, dels ved overdrivelser

eller fortielser forsøker å utlede det ønskede resul

tat. Mens maskinene ellers bare står ganske få uker på prøvestasjonen, har en av dieselmotorene stått

der i over ett år, og har herunder fått den hårdeste

medfart for å skaffe full sikkerhet angående dens

pålitelighet. Maskinen har hele iden gåt som et ur,

uten en eneste gang å klikke. Men selvfølgelig kom

mer under sådanne forhold driftens virkninger skar

pere frem enn ved motorer som blir åpnet efter mer

kortvarige prøver. Den nevnte usedvanlige påkjen

ning kjenner hr. Worm-Petersen intet til og er for

såvidt undskyldt. Men det er en annen sak når han

hvad tilsmusningen angår, fortier at sotavsetningen

i forbrenningsrummet efter en så langvarig og hård

prøve har vært «helt forsvinnende», mens han deri

mot gjør et nummer av at brennstoffventilen var

«litt tilbøielig» til sotavsetning. Videre fortier han,

at en sådan ventil ellers ifølge driftsforskriftene fra

tid til annen må renses, noe som er et øieblikks sak,

og at den observerte sotavsetning dog ingen gang

forstyrret driften. — Ganske på høide med denne

hans pålitelighet i citater står den sensasjonelle be

handling han vier en oprivning av stempel og cylin

der. Han kjenner dog seiv ikke noe til oprivningens

omfang, men gjør allikevel et stort nummer av den.

Selve oprivningen har på ingen måte influert på

driftssikkerheten og er i den officielle attest blitt

betegnet som følge av en «tilfeldighet under drift».

Dette hindrer dog ikke på noen måte hr. Worm-

Petersen i å skrive næsten % spalte om saken. Også

den omtale han vier den øverste stempelfjær ved en

annen dieselmotor er av samme karakter. Prøve

beretningen sier om fjæren, at den «satt fast», et

ved alle forbrenningsmaskiner hyppig forekom

mende tilfelle. Hr. Worm-Petersen derimot citerer,

at den har «brent sig fast». Han nevner dessuten

ikke at fjærens ytre side var blank, så at den allike

vel har funksjonert. Også hvad denne dieselmotor

angår, må fremheves at den er blitt prøvet ualminde

lig hårdt og i ualmindelig lang tid.

Det vil fremgå av det ovenfor fremførte, at det

ikke vil lønne sig å føre en videre diskusjon med en

mann, som hvad pålitelighet, kritisk evne og loyali

tet angår, ikke holder mål.

== 1931 ==
'''Norske motorer.'''

Vårt mainummer for 1930 inneholdt to artikler av maskiningeniør Ulf Worm-Petersen om «Norske motorer» og om «Norges Tekniske Høiskoles for hold til vår motorindustri».

Begge artikler var skrevet efter opdrag av oss, og foranledningen hertil var forskjellige uttalelser om, at vår ganske betydningsfulle motorindustri ikke alene ikke hadde den selvfølgelige støtte fra Høiskolens side, men tvertimot så sine interesser motarbeidet av denne eller nærmere angitt av professor ved samme, dr. R. Lutz.

Vi fant det derfor å være av betydning både å få en samlet oversikt over våre mere betydningsfulle motorfabrikker og å få nærmere presisert de tanker, som man mente kunde rettes mot Høiskolens og professor Lutz’s forhold til disse. Artikkelen om «Norske motorer» blev da også mottatt med megen opmerksomhet blandt de motorinteresserte.

Den annen artikkel, som formet sig som et skarpt angrep på professor Lutz for hans stilling til den norske motorindustri, viste sig å gi uttrykk for den opfatning, som var den almindelige blandt motorfabrikantene. Denne blev ikke avsvekket ved det utførlige til svar, som professor Lutz fikk plass for i vårt juni nummer, og som han dessverre hadde gitt en form, som vi går ut fra at han seiv senere har beklaget. Diskusjonen mellem de to herrer er senere fortsatt med to innlegg fra hver side, idet vi i nærværende nummer har inntatt professor Lutz’s tredje artikkel.

Da der således er gitt begge rikelig anledning til å fremkomme med alle saklige argumenter og bevisligheter, bør denne diskusjon i vårt blad hermed kunne ansees som avsluttet.

Juni 1930 (Nummer 6)

'''Norske motorer.'''

Av professor dr. R. Lutz.

Da ing. Worm-Petersen skrev sin av katalog materiale sammenlappede reklameartikkel i hefte 5 av «Jernindustri» og benyttet denne artikkel som utgangspunkt for angrep på Høiskolen og mig, var jeg i tvil om man overhodet skulde svare på slike utgydelser. Jeg fikk også høre fra flere hold at man ikke skulde ta notis av sådant, og en fremragende svensk ingeniør og videnskapsmann skrev til mig:

«... . och är det mycket beklämmande for mig att erfara de former, som ovederhåftiga angrepp kunna taga sig i norsk propaganda.»

Når jeg allikevel har svart, er det skjedd av 2 grunner: For det første fordi ingeniørens artikkel — til min store forundring må jeg tilstå — var optatt i et ansett tidsskrift som «Jernindustri», for det annet fordi jeg den gang stod på reisefot. Man kunde lett ha mistydet min avreise som en slags flukt for hr. Worm-Petersens åndsprodukt. Men det er ganske riktig at jeg ved slutten av mitt første svar har avvist all videre diskusjon med ham, og forsåvidt foreligger den «selvmotsigelse» han klandrer. Selvmotsigelsen er dog ganske lett for klarlig når man blir opmerksom på hvordan saken har utviklet sig i de måneder jeg har tilbragt i utlandet.

Det har hittil stått for mig som selvsagt, at man ikke nedrakker en som er fraværende, som kanskje ikke engang hører om det, og som i ethvert fall ikke kan forsvare sig. Ved min tilbakekomst fra utlandet fikk jeg imidlertid vite, at et sådant krav ikke var blitt anerkjent likeoverfor mig. Ing. Worm-Petersens artikkel i hefte 7 av «Jernindustri» var behandlet i dagspressen under delvis ganske sensasjonelle overskrifter. Og ikke nok med det: Man hadde endog sendt dette hefte til små dagbladene med «opfordring» til å omtale artikkelen. Det forelå med andre ord en vel organisert kampanje mot den fraværende. Hr. Worm-Petersen lot sig der under naturligvis også høre i dagbladene, og hans fortelling om sin «avskjedsansøkning» fra Høiskolen (en fortelling han forhåpentlig seiv av og til smiler over) foranlediget endog en ansett Oslo-avis til den fornærmende overskrift: «Er professor Lutz kommet med feilaktige oplysninger ?». — Det er ganske betegnende for situasjonen, at vedkommende avis hittil ikke har funnet det påkrevet å innta et svar fra min side.

Sådant kan man selvfølgelig ikke finne sig i uten å reagere, men det var på forhånd håpløst å befatte sig med alle avisskriverier over hele landet. Jeg fikk jo ikke engang vite hvad der var skrevet, da man ikke hadde vært loyal nok til å sende mig ved kommende aviseksemplarer. Forsåvidt var den iscenesatte forretningskampanje overmåte vellykket. Hr. Worm-Petersen protesterer riktignok mot at det står forretningsinteresser bak hans aksjon, idet han erklærer ikke å være knyttet til motorindustrien. Hvem av motorindustrien der har stått bak aksjonen sier han imidlertid ikke noget om. — Han har forøvrig også påstått i dagspressen, at han har handlet efter opdrag av de Mekaniske Verksteders Landsforening, men det viser sig nu, at dette ikke er sant, som jeg fikk meddelt. I henhold til den som sagt håpløse situasjon hvad avisskriverienes omfang angår, har jeg nøiet mig med å svare kort i bladene «Nidaros» og «Norges Handels- og Sjøfartstidende», og har i det siste blad meddelt, at jeg ikke mere vil ta notis av hr. Worm-Petersens innlegg. Men dette gjelder bare aviser. Når han har håpet å kunne fortsette med å skrive uten å få svar også i «Jernindustri», så tar han feil.

I sitt siste innlegg (hefte 11 av «Jernindustri») har han inntatt materiale fra dagsavisene, som hit til overhodet ikke har stått i «Jernindustri», og han blander derved stoffet således at det resulterer i en — delvis vel tilsiktet — konfus behandling. Jeg vil motarbeide denne behandlingsmåte, som er egnet til å kaste folk blår i øinene, ved å gruppere stoffet under bestemte overskrifter.

===== ''1. Erfaringer med dieselmaskiner.'' =====
Oprindelig argumenterte ing. Worm-Petersen med dieselmotorenes høiere trykk. Nu synes han å ha opgitt denne argumentasjon, efter å ha hørt — formodentlig med en viss forbauselse — at dieselmaskiner tiltross for dette trykk nu allerede i over 30 år er blitt benyttet hele verden over. Så har jeg henvist til de gode erfaringer med

kompressorløse dieselmaskiner, som man har samlet i den tyske fiskeribedrift. — Likeoverfor dette citerer han i — én — tysk fabrikant som foretrek ker glødehodemaskiner for dieselmotorer, fabrikanten tilsynelatende har vært uheldig med, og forsøker ovenikjøpet å tilintetgjøre de officielle tyske uttalelser med nogen løse talemåter. Han mener endog — beskjeden som han nu engang er — å ha «godtgjort, at kompressorløse dieselmaskiner heller ikke i utlandet har vist sig skikket som fiskerimotorer». — Til dette vil jeg bemerke:

Man er i Tyskland meget forsiktig med å gi lån av offentlige midler til fiskerimotorer, og forlanger derfor at disse først blir prøvet såvel på prøvesta-sjon som i båt før de blir erklært som låneberettiget. Dermed sikrer man samtidig fiskeren og långiveren. Undersøkelsen på prøvestasjonen blir foretatt av høiskolen i Berlin (professor Romberg). Resultatene derav blir innlevert til «Deutscher Seefischerei-Verein» som foranlediger prøven i båt (utført under ingeniørkontroll) og i det hele tatt bearbeider det foreliggende undersøkelsesmateriale. Det er innlysende, at man på denne måte innsamler et meget omfattende og pålitelig materiale. Jeg har nu for flere år siden henvendt mig til såvel professor Romberg som «Deutscher Seefischerei-Verein» for å høre deres erfaringer med kompressorløse dieselmaskiner, og gjengir i det følgende en del av de innkomne svar i norsk oversettelse:

Professor Romberg:

«Erfaringene med slike maskiner er naturligvis enda ikke avsluttet, men kan hittil betegnes som helt ut gunstige. Mange mangler som tidligere med regelmessighet pleiet å optre ved glødehodemaskiner, er forsvunnet ved de kompressorløse dieselmaskiner. Heller ikke blir disse maskiner ved riktig konstruksjon så meget mere kompliserte at en fisker ikke skulde kunne betjene dem på en uklanderlig måte. Hittil er vi altså helt ut fornøiet med resultatet av innføringen av den kompressorløse motor. Innføringen går frem, og vi kan efter våre hittil samlede erfaringer bare fremme den.»

Deutscher Seefischerei-Verein:

«Den innvending at de tyske erfaringer med kompressorløse dieselmaskiner på fiskerbåter ikke skulde være gode, er uberettiget. Tvertimot kan sies, at glødehodemotorer har ført til stadige klager, mens disse er sjeldne ved dieselmotorer, hvis innbygningen er foretatt med omhu. De kan se dette også derav, at også de siste låneberettigede motorfabrikker av rang, som kun fabrikerer glødehodemaskiner (Hanseatische Motoren-Gesellschaft i Bergedorf og Kromhout-Motoren-Fabrik i Brake) er gått over til fremstilling av små dieselmotorer.

A.E.G. (Allgemeine Elektrizitåts-Gesellschaft) vil av spesielle grunner holde fast ved sin middeltrykksmotor. Innen kort tid vil således glødehodemotoren kun fabrikeres av nogen små motorfabrik ker ved kysten.»

Disse uttalelser er jo tydelige nok, og enhver kan derefter avgjøre, om han setter mest pris på slike uttalelser fra officielt hold, eller på herr Worm-Petersens «bevisførsel» hvad utenlandske erfaringer angår. — Min henvisning til, at han ikke engang har erfaring med utenlandske- eller overhodet med dieselmotorer erklærer han for «plump». Kanhende, men jeg står nu engang på det — for ham tilsynelatende merkelige — standpunkt, at man kun skal skrive om en maskintype når man kjenner den. Hans argument at utenlandske erfaringer ikke lar sig overføre på våre forhold, har jeg besvart med en henstilling om å spesifisere de forhold som stod i veien, men måtte da dessverre konstatere, at han tidde til dette. — Nei, sier han nu energisk, «jeg tier ikke», og — tier fremdeles bortsett fra nogen løse talemåter! Jeg har videre anført, at der jo også her i landet går en del fiskeridieselmotorer på en helt tilfretsstillende måte. På dette svarer han, at det er bare ca. 0,00075 av fiskerimotorene, altså for få, og støtter denne sin innvending med et skjellsord, hvilket synes å falle ham særdeles lett når argumentasjonen svikter. Hvor han har tallet fra vet jeg ikke; efter mine informasjoner går det minst 25 dieselmotorer i den norske fiskerflåte, hvorav en del alle rede har gått i flere år. Tallet er lite, det er sant.

Men at disse motorer går på en så tilfretsstillende måte, er dog i et hvert fall et bevis for at dieselmotoren ikke som påstått på forhånd er uskikket for norske forhold. — Ganske morsom er forøvrig den måte hvorpå visse folk — deriblandt hr. Worm-Petersen — stiller sig til spørsmålet driftserfaring med dieselmaskiner. Utenlandske erfaringer gjelder ikke, sier de, d.v.s. de venter på innenlandske. Samtidig vil de dog hindre fiskerne i å kjøpe diesel maskiner, altså samle erfaringer med dem. Dette er jo en mere forretningsdyktig enn logisk frem gangsmåte.

At hr. Worm-Petersen i sin søken efter argumenter mot dieselmaskiner fremdeles befatter sig med Høiskolens officielle attest angående en tysk høitrykksinnsprøitnings-maskin, og herunder så beskjedent forsøker å sette sin mening i høisetet like overfor Høiskolens Fiskefartøi-Komité og oljemaskin-laboratorium, som har utstedt attesten i fellesskap, virker jo i lengden litt komisk, all den stund han seiv ikke har vært med under prøven. Men dette blir jo hans sak. En annen sak er det derimot, når han forsøker å tillegge mig en mening som jeg aldri har ytret, og som jeg ovenikjøpet ut trykkelig har tilbakevist. Synes han egentlig at sådan kampmåte er loyal, for ikke å bruke et enda tydeligere uttrykk? Jeg har nemlig uttalt, at inntil videre kun «Ellwe»-motoren kommer i betraktning som fiskerimaskin i Norge. Dette refererer utelukkende til markedets situasjon, hvad jeg til all overflod har fastslått i «Norges Handels- og Sjøfarts tidende». Ingeniøren tillater sig allikevel fremdeles å fortolke min uttalelse derhen, at andre dieselmaskiner (f. eks. den nettop nevnte tyske) på grunn av deres tekniske egenskaper ikke kan komme i betraktning, at jeg altså nu forsøker, som han ut-trykker sig, «å ro i land». Han går herved spillfekteriets istedenfor en ærlig argumentasjons vei.

Til dette mitt angivelige forsøk på å «ro i land» skal efter hans opfatning ovenikjøpet ing. Stokkes mening om høitrykksinnsprøitnings-maskiner ha bidratt. Hr. Worm-Petersen kan rolig gå ut fra, at jeg har en bestemt egen mening i saken, bygget på utstrakte undersøkelser, og derfor ikke så lett forkaster denne.

==== ''2. Glødehodemotorer kontra dieselmaskiner.'' ====
Som allerede meddelt akter jeg å behandle dette omfattende tema ved et særforedrag, og vil der under også komme inn på hr. Stokkes artikkel i «Teknisk Ukeblad», en artikkel som hr. Worm-Petersen nu tyr til. Foreløbig vil jeg hvad hr. Stokkes meninger angår kun bemerke, at det ingen ting er i veien for å bygge like så solide og ved hvert innreguleringsstadium uømfintlige dieselmotorer som glødehodemaskiner, at man ikke av gjør de førstnevntes store økonomiske overlegenhet med talemåter, og at de av ham savnede totaldriftserfaringer foreligger i meget høiere grad enn han kjenner til. Men ing. Worm-Petersen, som jo er klærer dieselmaskinen som «absolutt ubrukbar» for fiskeridriften, skulde dog vokte sig for å påberope sig nettop hr. Stokke. Ti denne, som forsøker å innta en formidlende holdning i striden om fiskeridieselmaskinen, kommer heller ikke forbi den ut talelse, at «forkammermaskinen er glødehode maskinens farligste konkurrent».

Dieselmotorens økonomiske overlegenhet i brennstofforbruket som hr. Worm-Petersen tidligere uttrykkelig har anerkjent, skjønt ikke i fullt om fang, forsøker han nu å komme tillivs med nye, høist eiendommelige funderinger angående over belastningsevnen — funderinger som allerede på grunn av de derved anvendte elskverdigheter mot mig («absurd, agitasjonsøiemed, jonglerer, misvisende, lettsindig, redelighet?») ikke virker tillitsvekkende. Da det her gjelder tall, skulde man tro at et uimotsigelig resultat lot sig opnå under diskusjonen. Men hr. Worm-Petersen regner dessverre ikke, han bare snakker. Hvad han herunder mener, er mig åpent talt en gåte. Kun én ting vil jeg bemerke til hans dypsindigheter. Han skriver nemlig angående brennstoffbesparelsen ved gjennemsnittsydelsen: «Disse tall fremstiller han» (jeg) «på den helt ut misvisende for ikke å si lettsindige måte, at han tar middeltallet mellem normalydelsen og topp ydelsen for de to maskintyper, uten å ...... Er hr. Worm-Petersen så sikker på det? Når han en gang vil ha forstått, at vedkommende besparelse er funnet på en ganske annen måte, er tidspunktet kanskje inne til å opta en debatt med ham hvad tallregninger angår. For tiden lønner det sig ikke.

— Hans tendensartikkel «Hovedhensyn ved valg av fiskerimotorer etc.» (hefte 11 av «Jernindustri»), som han henviser til, og som befatter sig med overbelastningsspørsmålet, vil senere bli gjenstand for en særskilt kritikk, forat den her foreliggende diskusjon ikke skal bli mere omfangsrik enn påkrevet.

Det er riktig, at de av mig i mitt foredrag i ingeniørforeningen i Trondhjem angitte motorpriser — som forøvrig uttrykkelig meddelt — refererer til maskinenes salgsydelse. Når denne, som hr. Worm-Petersen mener, er et «svevende begrep», når fabrikantene med andre ord ikke engang arbeider med korrekte ydelsesbetegnelser, må de nok finne sig i konsekvensen. Denne representerer da simpelthen baksiden av medaljen, som på sin forside opviser den tendens ved nedskruet ydelsesbetegnelse å kunne skryte av en «overkraft» som i virkeligheten ikke eksisterer. — Jeg tror forresten ikke, at de av mig benyttede salgsydelser lå langt under normalydelsene, da prisene er innhentet fra solide firmaer som neppe benytter sig av misvisende ydelsesbetegnelser.

==== ''3. Norsk motorindustri.'' ====
I det underholdende register ing. Worm-Petersen har opstilt over mine synder, nevner han blandt annet, at jeg hadde talt nedsettende om vår motorindustri. Jeg formoder at han dermed sikter til mitt foredrag i Fiskernes Faglige Landslag, referert i «Teknisk Ukeblad». Til dette foredrag har jeg fremdeles ingenting å bemerke.

1 Heller ikke har jeg noget å bemerke angående min påstand at en motorfabrikk har reklamert med feilaktige — fordi umulige — forbrukstall. Skulde fabrikken forøvrig seiv tro på påliteligheten av de såkalte «officielle» prøver som har levert tallene, så finnes jo et lett middel til å overbevise også andre om tallenes riktighet, idet fabrikken ved fremtidig motorleveranse garanterer vedkommende forbruksdata. At de få fiskeridieselmaskiner i fiskerflåten, hvis antall ifølge hr. Worm-Petersen endog skal være bare 0,75 av motorbestanden, skulde ha med ført de dårlige økonomiske resultater motorindustrien har opnådd, tror hr. Worm-Petersen for håpentlig ikke seiv. Resultatene skriver sig nok fra de årsaker som er angitt av mig: Opsplittelse av industrien i altfor mange små og derfor teknisk og økonomisk sett svake verksteder. Den enkelte fabrikkeier er, sett fra privatøkonomisk stand punkt, sikkert å beklage når forretningen, som gjennemgående skjedd, er gått dårlig. Fra nasjonaløkonomisk standpunkt derimot vil det være en stor fordel om de mange fabrikker, som delvis lever av å ødelegge norsk sparekapital, forsvinner og blir erstattet med få levedyktige verksteder. Ing. Worm-Petersen erklærer, at de av mig «utarbeidede forslag til leveringsbetingelser» vil «danne den beste støtte for nettop de utenlandske leverandører». Hvor vet han dette fra? Jeg ut arbeider nemlig nettop nu disse leveringsbetingelser, som jeg imidlertid hittil ikke har vist til noget menneske.

==== ''4. Norske dieselmaskiner.'' ====
Dieselmaskinenes sukces i fiskeribedriften og diskusjonen derom har som bekjent allerede foranlediget vår ledende motorfabrikk A/S Motoren «Rap» i Oslo, som alltid har vært lydhør likeover for den tekniske utvikling, til å ta sig av saken. Hvor langt fabrikasjonen av firmaets dieselmotorer var fremskredet var det forskjellige meninger om, og jeg har da i hefte 6 av «Jernindustri» — riktignok overilet — uttalt at man kunde få dieselmaskiner av norsk fabrikat. Senere fikk jeg imidlertid høre, at firmaet enda ikke hadde bragt sine produkter på motormarkedet fordi de først skulde prøves i båt. Derfor har jeg i hefte 9 rettet på min uttalelse.

Mine betenkeligheter mot å utvikle en egen dieseltype i våre fabrikker har vært av rent praktisk art: Den lange forsøkstid og de tilsvarende høie forsøksomkostninger har vært bestemmende for mig. Derfor har jeg arbeidet for at en eller annen god fabrikk skulde erhverve licens fra utlandet, for så straks å kunne produsere i besiddelse av alle er faringer. Senere kunde man da fortsette på selv stendig basis. Hr. Worm-Petersen finner — selvfølgelig — også dette mitt forslag forkastelig, så jeg må trøste mig med at fremragende industriledere har anerkjent det praktiske i mitt forslag, og at en licenserhvervelse jo heller ikke er noget så aldeles nytt i Norge.

==== ''5. Svensk konkurranse.'' ====
Min citering av hr. Worm-Petersens tidligere — for ham i hans nuværende rolle naturligvis litt pinlige — uttalelse om nytten av den svenske konkurranse for norsk motorindustris utvikling forsøker han å avsvekke ved stilltiende å gå forbi uttalelsens siste, nettop avgjørende passus. Han vil simpelthen ha fremhevet, at våre fortrinlige glødehodemotorer hadde hevdet sig i skarp konkurranse med utenlandske sådanne. Dessverre sier nu vedkommende, for ham så ubehagelige passus, at den sunde svenske konkurranse har vært «en årsak *) til at vår motorindustri har utviklet sig som den har». Dette betyr dog for et normalt tenkende menneske, at konkurransen har virket stimulerende, nyttig, etc. hvad vår industris utvikling angår.

Hvorfor inntar ingeniøren ikke det samme for standige standpunkt likeoverfor den nuværende svenske konkurranse på dieselmaskinområdet ?

==== ''6. Anbefaling av en svensk dieselmaskin.'' ====
Som meddelt vil hver interessent fra oljemaskin laboratoriet kunne få uforbeholdne oplysninger om de maskiner som er prøvet. Han får samtidig angitt hvor han kan få maskinene, så han kan inn hente de oplysninger vi ikke kan gi ham. Gjelder interessentens forespørsel en utenlandsk maskin, blir han gjort opmerksom på dette og må da seiv avgjøre om han vil kjøpe den eller ei. Det er jo voksne folk som forespør, ikke barn som må holdes under kontroll så de endelig ikke må få høre noget om det — for visse folk i motorindustrien så ubehagelige — fremskritt på motorteknisk område.

I overensstemmelse med denne fremgangsmåte, som jeg akter å følge også for fremtiden tiltross for ing. Worm-Petersens ramaskrik, har jeg anbefalt en fisker en «Ellwe»-motor og har besvart hans bispørsmål om vi hadde prøvet en «Helseth»-motor med nei. Dette er falt ingeniøren tungt for brystet, og han beskyller mig for inkonsekvens fordi jeg ved en tidligere anledning har anbefalt et norsk firmas maskintype, skjønt jeg bare hadde prøvet en annen type av samme firma. — Jeg har riktig nok denne gang handlet som konsulent, og før oljemaskinlaboratoriets arbeider kom i sving, så at vedkommende tilfelle ikke har noget med den nuværende situasjon å gjøre. Men allikevel vil jeg ikke gjøre det samme igjen. Vedkommende firma hadde nemlig bedt mig om en anbefaling, idet det fremhevet — ganske efter hr. Worm-Petersens recept — at der ved vedkommende leveranse gjaldt norske interesser mot utenlandske, og idet det videre høitidelig lovet at vedkommende maskintype «stod fullt på høide med de beste svenske». Følgen var, at de av denne type leverte motorer over hele linjen måtte erstattes med utenlandske, og dette har gjort mig forsiktig for fremtiden, så jeg ikke mere vil anbefale en maskin som tilhører en type jeg ikke har prøvet.

Ja, sier ing. Worm-Petersen, hvorfor har De da ikke anbefalt til fiskeren en annen norsk maskin som var prøvet ved Høiskolen? Simpelthen fordi fiskerens hovedforespørsel angikk den mest økonomiske fiskerimotor — dieselmaskinen, og en så dan i mai 1929 med sikkerhet ikke var å få i Norge. Den eneste dieselmotor som dengang var på motormarkedet her i landet, og som ved Høiskolens prøver var blitt karakterisert som «første klasses», var som allerede meddelt «Ellwe»-motoren, og denne blev derfor også nevnt.

Når hr. Worm-Petersen med den flotthet som utmerker hans uttalelser angir, at motorer av kun et av de 13 firmaer han omhandler i sin reklameartikkel, er blitt prøvet ved Høiskolen og således kunde anbefales, så medfører dette ikke sannhet. Det er da for det første betydelig flere, og for det annet er Høiskolen blitt søkt også av den del av motorindustrien, som hr. Worm-Petersen ikke finner det nødvendig å omtale.

Det er gjort et stort nummer av, at laboratoriet har sendt kopier av sine anbefalinger til vedkommende firma — vel å merke likegyldig om det gjaldt norske eller utenlandske — og jeg har allerede i hefte 9 av «Jernindustri» forklart hvorfor dette -er skjedd. Mistenker man denne kurante og åpne fremgangsmåte, så er det ingenting i veien for at den bortfaller, så ondt det enn gjør mig at fiskerne på den måte vil være tvunget til skriverier vi har forsøkt å fri dem for.

Krangelen mellom Lutz og Worm-Petersen

2026-07-28T08:50:52Z

Toro Andersen:

Molde

2026-07-28T08:40:16Z

Toro Andersen:

[[Bergen]] [[Bodø]] [[Fredrikstad]] [[Haugesund]] [[Kristiansand]] [[Kristiansund]] [[Molde]] [[Oslo]] [[Risør]] [[Rørvik]] [[Stavanger]] [[Tennfjord]] [[Tromsø]] [[Trondheim]] [[Ålesund]]
==Motorprodusenter med adresse Kristiansund og omegn==
{| class="wikitable"
!Navn
!Produsent
!Aktive år
!Antall
motorer
!Alternative navn
!Notater
|-
|Bang
|[[Jens Bangs mekaniske verksted]]
|1922 - 1924
|
|
|
|-
|Brunvoll
|[[Brunvoll Motorfabrikk|Brødrene Brunvoll Motorfabrikk]]
|1912 - 1965
|1141
|
|
|-
|Dahl
|[[Ferdinand Dahl Motorfabrikk]]
|1910 - 1928
|
|
|
|-
|Favorit
|[[Engstrups motorfabrikk]]
| rowspan="2" |1911 - 1918
|
|
|
|-
|Fønix
|[[Engstrups motorfabrikk|Maskin og motorfabrikk Engstrups mekaniske verksted]]
|
|Engstrups motorfabrikk
|
|-
| rowspan="2" |Gideon
|[[Motorfabrikken Gideon|Motorfabrikken ‘Gideon’, Rud, Kramper og Jørgensen]]
|1907 - 1939
|
|
|
|-
|[[Heureka|AS Heureka]]
|1939 - 1949
|
|
|
|-
|Hansen
|[[H. P. Hansen]]
|1927 -
|
|
|
|-
| rowspan="2" |Heimdal
|[[Heimdal motorfabrik|A/S Heimdal motorfabrik]]
|1916 - 1928
|
|
|
|-
|[[Heimdal motorfabrik|Heimdalmotor]]
|1929 - 1970
|967
|
|
|-
|Helseth
|[[H. Helseth motorfabrik|A/S Helseths Motor & Maskinfabrik]]
|1906 - 1937
|
|
|
|-
|Heros
|[[Engstrups motorfabrikk|Maskin og motorfabrikk Engstrups mekaniske verksted]]
|1911 -
|
|
|
|-
|Konkurrent
|[[Bolsønes skibsbyggeri|Bolsønes skibsbyggeri & mek. verksted]]
|1915 -
|
|
|
|-
|Madsen
|[[Bård Madsen]]
|1895 - 1905
|
|
|
|-
|Nordlys
|[[Nic. Johansen Mek Verksted]]
|1921 -
|ca 10
|
|
|-
|Romsdal
|[[Chr. Stenså]]
|
|
|
|
|}[[Norske motorprodusenter|Tilbake til oversikt over Norske motorfabrikanter]]

Krangelen mellom Lutz og Worm-Petersen

2026-07-27T20:01:39Z

Toro Andersen:

Ulf Worm-Petersen

2026-07-27T19:35:21Z

Toro Andersen:

Ulf Worm-Pedersen

2026-07-27T19:34:48Z

Toro Andersen: Toro Andersen flyttet siden Ulf Worm-Pedersen til Ulf Worm-Petersen: Feil skrevet navn

#OMDIRIGERING [[Ulf Worm-Petersen]]

Ulf Worm-Petersen

2026-07-27T19:34:48Z

Toro Andersen: Toro Andersen flyttet siden Ulf Worm-Pedersen til Ulf Worm-Petersen: Feil skrevet navn

Krangelen mellom Lutz og Worm-Petersen

2026-07-27T19:30:53Z

Toro Andersen: Ny side: == 1931 == Norske motorer. Vårt mainummer for 1930 inneholdt to artikler av maskiningeniør Ulf Worm-Petersen om «Norske motorer» og om «Norges Tekniske Høiskoles for hold til vår motorindustri». Begge artikler var skrevet efter opdrag av oss, og foranledningen hertil var forskjellige uttalelser om, at vår ganske betydningsfulle motorindustri ikke alene ikke hadde den selvfølgelige støtte fra Høiskolens side, men tvertimot så sine interesser motarbeidet av denne eller…

== 1931 ==
Norske motorer.

Vårt mainummer for 1930 inneholdt to artikler av maskiningeniør Ulf Worm-Petersen om «Norske motorer» og om «Norges Tekniske Høiskoles for hold til vår motorindustri».

Begge artikler var skrevet efter opdrag av oss, og foranledningen hertil var forskjellige uttalelser om, at vår ganske betydningsfulle motorindustri ikke alene ikke hadde den selvfølgelige støtte fra Høiskolens side, men tvertimot så sine interesser motarbeidet av denne eller nærmere angitt av professor ved samme, dr. R. Lutz.

Vi fant det derfor å være av betydning både å få en samlet oversikt over våre mere betydningsfulle motorfabrikker og å få nærmere presisert de tanker, som man mente kunde rettes mot Høiskolens og professor Lutz’s forhold til disse. Artikkelen om «Norske motorer» blev da også mottatt med megen opmerksomhet blandt de motorinteresserte.

Den annen artikkel, som formet sig som et skarpt angrep på professor Lutz for hans stilling til den norske motorindustri, viste sig å gi uttrykk for den opfatning, som var den almindelige blandt motorfabrikantene. Denne blev ikke avsvekket ved det utførlige til svar, som professor Lutz fikk plass for i vårt juni nummer, og som han dessverre hadde gitt en form, som vi går ut fra at han seiv senere har beklaget. Diskusjonen mellem de to herrer er senere fortsatt med to innlegg fra hver side, idet vi i nærværende nummer har inntatt professor Lutz’s tredje artikkel.

Da der således er gitt begge rikelig anledning til å fremkomme med alle saklige argumenter og bevisligheter, bør denne diskusjon i vårt blad hermed kunne ansees som avsluttet.

'''Norske motorer.'''

Av professor dr. R. Lutz.

Da ing. Worm-Petersen skrev sin av katalog materiale sammenlappede reklameartikkel i hefte 5 av «Jernindustri» og benyttet denne artikkel som utgangspunkt for angrep på Høiskolen og mig, var jeg i tvil om man overhodet skulde svare på slike utgydelser. Jeg fikk også høre fra flere hold at man ikke skulde ta notis av sådant, og en fremragende svensk ingeniør og videnskapsmann skrev til mig:

«... . och är det mycket beklämmande for mig att erfara de former, som ovederhåftiga angrepp kunna taga sig i norsk propaganda.»

Når jeg allikevel har svart, er det skjedd av 2 grunner: For det første fordi ingeniørens artikkel — til min store forundring må jeg tilstå — var optatt i et ansett tidsskrift som «Jernindustri», for det annet fordi jeg den gang stod på reisefot. Man kunde lett ha mistydet min avreise som en slags flukt for hr. Worm-Petersens åndsprodukt. Men det er ganske riktig at jeg ved slutten av mitt første svar har avvist all videre diskusjon med ham, og forsåvidt foreligger den «selvmotsigelse» han klandrer. Selvmotsigelsen er dog ganske lett for klarlig når man blir opmerksom på hvordan saken har utviklet sig i de måneder jeg har tilbragt i utlandet.

Det har hittil stått for mig som selvsagt, at man ikke nedrakker en som er fraværende, som kanskje ikke engang hører om det, og som i ethvert fall ikke kan forsvare sig. Ved min tilbakekomst fra utlandet fikk jeg imidlertid vite, at et sådant krav ikke var blitt anerkjent likeoverfor mig. Ing. Worm-Petersens artikkel i hefte 7 av «Jernindustri» var behandlet i dagspressen under delvis ganske sensasjonelle overskrifter. Og ikke nok med det: Man hadde endog sendt dette hefte til små dagbladene med «opfordring» til å omtale artikkelen. Det forelå med andre ord en vel organisert kampanje mot den fraværende. Hr. Worm-Petersen lot sig der under naturligvis også høre i dagbladene, og hans fortelling om sin «avskjedsansøkning» fra Høiskolen (en fortelling han forhåpentlig seiv av og til smiler over) foranlediget endog en ansett Oslo-avis til den fornærmende overskrift: «Er professor Lutz kommet med feilaktige oplysninger ?». — Det er ganske betegnende for situasjonen, at vedkommende avis hittil ikke har funnet det påkrevet å innta et svar fra min side.

Sådant kan man selvfølgelig ikke finne sig i uten å reagere, men det var på forhånd håpløst å befatte sig med alle avisskriverier over hele landet. Jeg fikk jo ikke engang vite hvad der var skrevet, da man ikke hadde vært loyal nok til å sende mig ved kommende aviseksemplarer. Forsåvidt var den iscenesatte forretningskampanje overmåte vellykket. Hr. Worm-Petersen protesterer riktignok mot at det står forretningsinteresser bak hans aksjon, idet han erklærer ikke å være knyttet til motorindustrien. Hvem av motorindustrien der har stått bak aksjonen sier han imidlertid ikke noget om. — Han har forøvrig også påstått i dagspressen, at han har handlet efter opdrag av de Mekaniske Verksteders Landsforening, men det viser sig nu, at dette ikke er sant, som jeg fikk meddelt. I henhold til den som sagt håpløse situasjon hvad avisskriverienes omfang angår, har jeg nøiet mig med å svare kort i bladene «Nidaros» og «Norges Handels- og Sjøfartstidende», og har i det siste blad meddelt, at jeg ikke mere vil ta notis av hr. Worm-Petersens innlegg. Men dette gjelder bare aviser. Når han har håpet å kunne fortsette med å skrive uten å få svar også i «Jernindustri», så tar han feil.

I sitt siste innlegg (hefte 11 av «Jernindustri») har han inntatt materiale fra dagsavisene, som hit til overhodet ikke har stått i «Jernindustri», og han blander derved stoffet således at det resulterer i en — delvis vel tilsiktet — konfus behandling. Jeg vil motarbeide denne behandlingsmåte, som er egnet til å kaste folk blår i øinene, ved å gruppere stoffet under bestemte overskrifter.

===== ''1. Erfaringer med dieselmaskiner.'' =====
Oprindelig argumenterte ing. Worm-Petersen med dieselmotorenes høiere trykk. Nu synes han å ha opgitt denne argumentasjon, efter å ha hørt — formodentlig med en viss forbauselse — at dieselmaskiner tiltross for dette trykk nu allerede i over 30 år er blitt benyttet hele verden over. Så har jeg henvist til de gode erfaringer med

kompressorløse dieselmaskiner, som man har sam

let i den tyske fiskeribedrift. — Likeoverfor dette

citerer han i — én — tysk fabrikant som foretrek

ker glødehodemaskiner for dieselmotorer, fabrikan

ten tilsynelatende har vært uheldig med, og for

søker ovenikjøpet å tilintetgjøre de officielle tyske

uttalelser med nogen løse talemåter. Han mener

endog — beskjeden som han nu engang er — å ha

«godtgjort, at kompressorløse dieselmaskiner heller

ikke i utlandet har vist sig skikket som fiskeri

motorer». — Til dette vil jeg bemerke:

Man er i Tyskland meget forsiktig med å gi lån

av offentlige midler til fiskerimotorer, og forlanger

derfor at disse først blir prøvet såvel på prøvesta-sjon som i båt før de blir erklært som låneberettiget.

Dermed sikrer man samtidig fiskeren og långive

ren. Undersøkelsen på prøvestasjonen blir foretatt

av høiskolen i Berlin (professor Romberg). Resul

tatene derav blir innlevert til «Deutscher See

fischerei-Verein» som foranlediger prøven i båt (ut

ført under ingeniørkontroll) og i det hele tatt be

arbeider det foreliggende undersøkelsesmateriale.

Det er innlysende, at man på denne måte innsam

ler et meget omfattende og pålitelig materiale. Jeg

har nu for flere år siden henvendt mig til såvel pro

fessor Romberg som «Deutscher Seefischerei-

Verein» for å høre deres erfaringer med kompres

sorløse dieselmaskiner, og gjengir i det følgende en

del av de innkomne svar i norsk oversettelse:

Professor Romberg:

«Erfaringene med slike maskiner er naturligvis

enda ikke avsluttet, men kan hittil betegnes som

helt ut gunstige. Mange mangler som tidligere med

regelmessighet pleiet å optre ved glødehodemaski

ner, er forsvunnet ved de kompressorløse diesel

maskiner. Heller ikke blir disse maskiner ved riktig

konstruksjon så meget mere kompliserte at en

fisker ikke skulde kunne betjene dem på en uklan

derlig måte. Hittil er vi altså helt ut fornøiet med

resultatet av innføringen av den kompressorløse

motor. Innføringen går frem, og vi kan efter våre

hittil samlede erfaringer bare fremme den.»

Deutscher Seefischerei-Verein:

«Den innvending at de tyske erfaringer med kom

pressorløse dieselmaskiner på fiskerbåter ikke

skulde være gode, er uberettiget. Tvertimot kan

sies, at glødehodemotorer har ført til stadige kla

ger, mens disse er sjeldne ved dieselmotorer, hvis

innbygningen er foretatt med omhu. De kan se

dette også derav, at også de siste låneberettigede

motorfabrikker av rang, som kun fabrikerer gløde

hodemaskiner (Hanseatische Motoren-Gesellschaft

i Bergedorf og Kromhout-Motoren-Fabrik i Brake)

er gått over til fremstilling av små dieselmotorer.

A.E.G. (Allgemeine Elektrizitåts-Gesellschaft) vil

av spesielle grunner holde fast ved sin middel

trykksmotor. Innen kort tid vil således glødehode

motoren kun fabrikeres av nogen små motorfabrik

ker ved kysten.»

Disse uttalelser er jo tydelige nok, og enhver kan

derefter avgjøre, om han setter mest pris på slike

uttalelser fra officielt hold, eller på herr Worm-

Petersens «bevisførsel» hvad utenlandske erfarin

ger angår. — Min henvisning til, at han ikke

engang har erfaring med utenlandske- eller over

hodet med dieselmotorer erklærer han for «plump».

Kanhende, men jeg står nu engang på det — for

ham tilsynelatende merkelige — standpunkt, at

man kun skal skrive om en maskintype når man

kjenner den.

Hans argument at utenlandske erfaringer ikke

lar sig overføre på våre forhold, har jeg besvart

med en henstilling om å spesifisere de forhold som

stod i veien, men måtte da dessverre konstatere, at

han tidde til dette. — Nei, sier han nu energisk,

«jeg tier ikke», og — tier fremdeles bortsett fra

nogen løse talemåter!

Jeg har videre anført, at der jo også her i landet

går en del fiskeridieselmotorer på en helt tilfrets

stillende måte. På dette svarer han, at det er bare

ca. 0,00075 av fiskerimotorene, altså for få, og støt

ter denne sin innvending med et skjellsord, hvilket

synes å falle ham særdeles lett når argumentasjonen

svikter. Hvor han har tallet fra vet jeg ikke;

efter mine informasjoner går det minst 25 diesel

motorer i den norske fiskerflåte, hvorav en del alle

rede har gått i flere år. Tallet er lite, det er sant.

Men at disse motorer går på en så tilfretsstillende

måte, er dog i et hvert fall et bevis for at diesel

motoren ikke som påstått på forhånd er uskikket

for norske forhold. — Ganske morsom er forøvrig

den måte hvorpå visse folk — deriblandt hr. Worm-

Petersen — stiller sig til spørsmålet driftserfaring

med dieselmaskiner. Utenlandske erfaringer gjelder

ikke, sier de, d.v.s. de venter på innenlandske. Sam

tidig vil de dog hindre fiskerne i å kjøpe diesel

maskiner, altså samle erfaringer med dem. Dette

er jo en mere forretningsdyktig enn logisk frem

gangsmåte.

At hr. Worm-Petersen i sin søken efter argumen

ter mot dieselmaskiner fremdeles befatter sig med

Høiskolens officielle attest angående en tysk høi

trykksinnsprøitnings-maskin, og herunder så be

skjedent forsøker å sette sin mening i høisetet like

overfor Høiskolens Fiskefartøi-Komité og olje

maskin-laboratorium, som har utstedt attesten i

fellesskap, virker jo i lengden litt komisk, all den

stund han seiv ikke har vært med under prøven.

Men dette blir jo hans sak. En annen sak er det

derimot, når han forsøker å tillegge mig en mening

som jeg aldri har ytret, og som jeg ovenikjøpet ut

trykkelig har tilbakevist. Synes han egentlig at

sådan kampmåte er loyal, for ikke å bruke et enda

tydeligere uttrykk? Jeg har nemlig uttalt, at inntil

videre kun «Ellwe»-motoren kommer i betraktning

som fiskerimaskin i Norge. Dette refererer uteluk

kende til markedets situasjon, hvad jeg til all over

flod har fastslått i «Norges Handels- og Sjøfarts

tidende». Ingeniøren tillater sig allikevel fremdeles

å fortolke min uttalelse derhen, at andre diesel

maskiner (f. eks. den nettop nevnte tyske) på grunn

av deres tekniske egenskaper ikke kan komme i

betraktning, at jeg altså nu forsøker, som han ut-trykker sig, «å ro i land». Han går herved spill

fekteriets istedenfor en ærlig argumentasjons vei.

Til dette mitt angivelige forsøk på å «ro i land»

skal efter hans opfatning ovenikjøpet ing. Stokkes

mening om høitrykksinnsprøitnings-maskiner ha

bidratt. Hr. Worm-Petersen kan rolig gå ut fra,

at jeg har en bestemt egen mening i saken, bygget

på utstrakte undersøkelser, og derfor ikke så lett

forkaster denne.

''2. Glødehodemotorer kontra dieselmaskiner.''

Som allerede meddelt akter jeg å behandle dette

omfattende tema ved et særforedrag, og vil der

under også komme inn på hr. Stokkes artikkel i

«Teknisk Ukeblad», en artikkel som hr. Worm-

Petersen nu tyr til. Foreløbig vil jeg hvad hr.

Stokkes meninger angår kun bemerke, at det ingen

ting er i veien for å bygge like så solide og ved

hvert innreguleringsstadium uømfintlige diesel

motorer som glødehodemaskiner, at man ikke av

gjør de førstnevntes store økonomiske overlegenhet

med talemåter, og at de av ham savnede totaldrifts

erfaringer foreligger i meget høiere grad enn han

kjenner til. Men ing. Worm-Petersen, som jo er

klærer dieselmaskinen som «absolutt ubrukbar» for

fiskeridriften, skulde dog vokte sig for å påberope

sig nettop hr. Stokke. Ti denne, som forsøker å

innta en formidlende holdning i striden om fiskeri

dieselmaskinen, kommer heller ikke forbi den ut

talelse, at «forkammermaskinen er glødehode

maskinens farligste konkurrent».

Dieselmotorens økonomiske overlegenhet i brenn

stofforbruket som hr. Worm-Petersen tidligere ut

trykkelig har anerkjent, skjønt ikke i fullt om

fang, forsøker han nu å komme tillivs med nye,

høist eiendommelige funderinger angående over

belastningsevnen — funderinger som allerede på

grunn av de derved anvendte elskverdigheter mot

mig («absurd, agitasjonsøiemed, jonglerer, mis

visende, lettsindig, redelighet?») ikke virker tillits

vekkende. Da det her gjelder tall, skulde man tro

at et uimotsigelig resultat lot sig opnå under disku

sjonen. Men hr. Worm-Petersen regner dessverre

ikke, han bare snakker. Hvad han herunder mener,

er mig åpent talt en gåte. Kun én ting vil jeg be

merke til hans dypsindigheter. Han skriver nemlig

angående brennstoffbesparelsen ved gjennemsnitts

ydelsen: «Disse tall fremstiller han» (jeg) «på den

helt ut misvisende for ikke å si lettsindige måte, at

han tar middeltallet mellem normalydelsen og topp

ydelsen for de to maskintyper, uten å ...... Er

hr. Worm-Petersen så sikker på det? Når han en

gang vil ha forstått, at vedkommende besparelse er

funnet på en ganske annen måte, er tidspunktet

kanskje inne til å opta en debatt med ham hvad

tallregninger angår. For tiden lønner det sig ikke.

— Hans tendensartikkel «Hovedhensyn ved valg

av fiskerimotorer etc.» (hefte 11 av «Jernindu

stri»), som han henviser til, og som befatter sig

med overbelastningsspørsmålet, vil senere bli gjen

stand for en særskilt kritikk, forat den her fore

liggende diskusjon ikke skal bli mere omfangsrik

enn påkrevet.

Det er riktig, at de av mig i mitt foredrag i inge

niørforeningen i Trondhjem angitte motorpriser —

som forøvrig uttrykkelig meddelt — refererer til

maskinenes salgsydelse. Når denne, som hr. Worm-

Petersen mener, er et «svevende begrep», når fabri

kantene med andre ord ikke engang arbeider med

korrekte ydelsesbetegnelser, må de nok finne sig

i konsekvensen. Denne representerer da simpelthen

baksiden av medaljen, som på sin forside opviser

den tendens ved nedskruet ydelsesbetegnelse å

kunne skryte av en «overkraft» som i virkeligheten

ikke eksisterer. — Jeg tror forresten ikke, at de

av mig benyttede salgsydelser lå langt under nor

malydelsene, da prisene er innhentet fra solide fir

maer som neppe benytter sig av misvisende ydel

sesbetegnelser.

''5. Norsk motorindustri.''

I det underholdende register ing. Worm-Petersen

har opstilt over mine synder, nevner han blandt

annet, at jeg hadde talt nedsettende om vår motor

industri. Jeg formoder at han dermed sikter til mitt

foredrag i Fiskernes Faglige Landslag, referert i

«Teknisk Ukeblad». Til dette foredrag har jeg

fremdeles ingenting å bemerke.

1 Heller ikke har jeg noget å bemerke angående

min påstand at en motorfabrikk har reklamert med

feilaktige — fordi umulige — forbrukstall. Skulde

fabrikken forøvrig seiv tro på påliteligheten av de

såkalte «officielle» prøver som har levert tallene,

så finnes jo et lett middel til å overbevise også

andre om tallenes riktighet, idet fabrikken ved

fremtidig motorleveranse garanterer vedkommende

forbruksdata.

At de få fiskeridieselmaskiner i fiskerflåten, hvis

antall ifølge hr. Worm-Petersen endog skal være

bare 0,75 av motorbestanden, skulde ha med

ført de dårlige økonomiske resultater motorindu

strien har opnådd, tror hr. Worm-Petersen for

håpentlig ikke seiv. Resultatene skriver sig nok fra

de årsaker som er angitt av mig: Opsplittelse av

industrien i altfor mange små og derfor teknisk og

økonomisk sett svake verksteder. Den enkelte fabrikkeier er, sett fra privatøkonomisk stand

punkt, sikkert å beklage når forretningen, som

gjennemgående skjedd, er gått dårlig. Fra nasjonal

økonomisk standpunkt derimot vil det være en stor

fordel om de mange fabrikker, som delvis lever av

å ødelegge norsk sparekapital, forsvinner og blir

erstattet med få levedyktige verksteder.

Ing. Worm-Petersen erklærer, at de av mig «ut

arbeidede forslag til leveringsbetingelser» vil

«danne den beste støtte for nettop de utenlandske

leverandører». Hvor vet han dette fra? Jeg ut

arbeider nemlig nettop nu disse leveringsbetingelser,

som jeg imidlertid hittil ikke har vist til noget

menneske.

''4. Norske dieselmaskiner.''

Dieselmaskinenes sukces i fiskeribedriften og

diskusjonen derom har som bekjent allerede foran

lediget vår ledende motorfabrikk A/S Motoren

«Rap» i Oslo, som alltid har vært lydhør likeover

for den tekniske utvikling, til å ta sig av saken.

Hvor langt fabrikasjonen av firmaets dieselmoto

rer var fremskredet var det forskjellige meninger

om, og jeg har da i hefte 6 av «Jernindustri» —

riktignok overilet — uttalt at man kunde få diesel

maskiner av norsk fabrikat. Senere fikk jeg imid

lertid høre, at firmaet enda ikke hadde bragt sine

produkter på motormarkedet fordi de først skulde

prøves i båt. Derfor har jeg i hefte 9 rettet på min

uttalelse.

Mine betenkeligheter mot å utvikle en egen die

seltype i våre fabrikker har vært av rent praktisk

art: Den lange forsøkstid og de tilsvarende høie

forsøksomkostninger har vært bestemmende for

mig. Derfor har jeg arbeidet for at en eller annen

god fabrikk skulde erhverve licens fra utlandet, for

så straks å kunne produsere i besiddelse av alle er

faringer. Senere kunde man da fortsette på selv

stendig basis. Hr. Worm-Petersen finner — selv

følgelig — også dette mitt forslag forkastelig, så

jeg må trøste mig med at fremragende industri

ledere har anerkjent det praktiske i mitt forslag,

og at en licenserhvervelse jo heller ikke er noget

så aldeles nytt i Norge.

''5. Svensk konkurranse.''

Min citering av hr. Worm-Petersens tidligere —

for ham i hans nuværende rolle naturligvis litt pin

lige — uttalelse om nytten av den svenske konkur

ranse for norsk motorindustris utvikling forsøker

han å avsvekke ved stilltiende å gå forbi uttalelsens

siste, nettop avgjørende passus. Han vil simpelthen

ha fremhevet, at våre fortrinlige glødehodemotorer

hadde hevdet sig i skarp konkurranse med uten

landske sådanne. Dessverre sier nu vedkommende,

for ham så ubehagelige passus, at den sunde sven

ske konkurranse har vært «en årsak *) til at vår

motorindustri har utviklet sig som den har». Dette

betyr dog for et normalt tenkende menneske, at

konkurransen har virket stimulerende, nyttig, etc.

hvad vår industris utvikling angår.

Hvorfor inntar ingeniøren ikke det samme for

standige standpunkt likeoverfor den nuværende

svenske konkurranse på dieselmaskinområdet ?

''6. Anbejaling av en svensk dieselmaskin.''

Som meddelt vil hver interessent fra oljemaskin

laboratoriet kunne få uforbeholdne oplysninger om

de maskiner som er prøvet. Han får samtidig an

gitt hvor han kan få maskinene, så han kan inn

hente de oplysninger vi ikke kan gi ham. Gjelder

interessentens forespørsel en utenlandsk maskin,

blir han gjort opmerksom på dette og må da seiv

avgjøre om han vil kjøpe den eller ei. Det er jo

voksne folk som forespør, ikke barn som må holdes

under kontroll så de endelig ikke må få høre noget

om det — for visse folk i motorindustrien så ube

hagelige — fremskritt på motorteknisk område.

I overensstemmelse med denne fremgangsmåte,

som jeg akter å følge også for fremtiden tiltross

for ing. Worm-Petersens ramaskrik, har jeg an

befalt en fisker en «Ellwe»-motor og har besvart

hans bispørsmål om vi hadde prøvet en «Helseth»-

motor med nei. Dette er fait ingeniøren tungt for

brystet, og han beskyller mig for inkonsekvens fordi

jeg ved en tidligere anledning har anbefalt et norsk

firmas maskintype, skjønt jeg bare hadde prøvet

en annen type av samme firma. — Jeg har riktig

nok denne gang handlet som konsulent, og før

oljemaskin-laboratoriets arbeider kom i sving, så

at vedkommende tilfelle ikke har noget med den

nuværende situasjon å gjøre. Men allikevel vil jeg

ikke gjøre det samme igjen. Vedkommende firma

hadde nemlig bedt mig om en anbefaling, idet det

fremhevet — ganske efter hr. Worm-Petersens

recept — at der ved vedkommende leveranse gjaldt

norske interesser mot utenlandske, og idet det

videre høitidelig lovet at vedkommende maskintype

«stod fullt på høide med de beste svenske». Følgen

var, at de av denne type leverte motorer over hele

linjen måtte erstattes med utenlandske, og dette

har gjort mig forsiktig for fremtiden, så jeg ikke

mere vil anbefale en maskin som tilhører en type

jeg ikke har prøvet.

Ja, sier ing. Worm-Petersen, hvorfor har De da

ikke anbefalt til fiskeren en annen norsk maskin

som var prøvet ved Høiskolen? Simpelthen fordi

fiskerens hovedforespørsel angikk den mest øko

nomiske fiskerimotor — dieselmaskinen, og en så

dan i mai 1929 med sikkerhet ikke var å få i

Norge. Den eneste dieselmotor som dengang var

på motormarkedet her i landet, og som ved Høi

skolens prøver var blitt karakterisert som «første

klasses», var som allerede meddelt «Ellwe»-moto

ren, og denne blev derfor også nevnt.

Når hr. Worm-Petersen med den flotthet som ut

merker hans uttalelser angir, at motorer av kun et

av de 13 firmaer han omhandler i sin reklameartik

kel, er blitt prøvet ved Høiskolen og således kunde

anbefales, så medfører dette ikke sannhet. Det er

da for det første betydelig flere, og for det annet

er Høiskolen blitt søkt også av den del av motor

industrien, som hr. Worm-Petersen ikke finner det

nødvendig å omtale.

Det er gjort et stort nummer av, at laboratoriet

har sendt kopier av sine anbefalinger til vedkom

mende firma — vel å merke likegyldig om det gjaldt

norske eller utenlandske — og jeg har allerede i

hefte 9 av «Jernindustri» forklart hvorfor dette -er

skjedd. Mistenker man denne kurante og åpne

fremgangsmåte, så er det ingenting i veien for at

den bortfaller, så ondt det enn gjør mig at fiskerne

på den måte vil være tvunget til skriverier vi har

forsøkt å fri dem for.

Ludvig Lode mek verksted

2026-07-27T18:01:20Z

Toro Andersen:

Ludvig Lode Mek Verksted, Stavanger

Pedersgata 108

Stiftet 1914

[[Fil:1930 Ludvig Lode mek verksted patent.png|alt=(1930) Ludvig Lodes patentsøknad|miniatyr|(1930) Ludvig Lodes patentsøknad]]
En ny motorkonstruksjon.

☀ Ludv. Lode, Mek. Verksted, Stavanger, har inn levert patentansøkning på en ny motortype.

Konstruksjonen går ut på en 3 cylindret, 2 takts eksplosjons-, (forbrennings-) motor, hvis arbeids stempler «på kjent måte» har hver sitt, i nedre ende anbragt ringformet pumpestempel, der går i en større cylinder. I denne skal gassblandingen (luft) suges inn og ved stemplets tilbakegående bevegelse trykkes inn i den næste arbeidscylinder. Stempelstillingene blir gjensidig 1200 .

I arbeidscylinderen har stemplene pålangs-gående spor (K), hvis lengde er avpasset slik at det ved sin bevegelse avvekslende forbinder gasskanalen (A) med pumpekanalen (B), eller stenger for gasskanalen. under cylinderens fylling.

Fra kompresjonsrummet fører et lite rør (c) tilbake til en annen arbeidscylinder, hvis stempel kanal (K) danner sugeperiode, røret (c) har for-bindelse med kanalen (K) gjennem cylinderveggen, og herfrå gjennem et, i stemplet tverrgående spor (S). Dette tverrspor er anbragt, for at stemplet skal stenge forbindelsen med gassrummet under tenningsslaget.

Brukes denne motor som innsprøitnings- eller som dieselmotor, sløifes tilbakeføringsrørene. Reversering av propell (hjul) vil kunne gjøres på kjent måte, dessuten vil selve motorens dreieretning kunne skiftes, ved å innsette (1) (2) vendere i rørene, slik at forholdet mellem cylindrene blir i motsatt retning. Herved forutsettes en annen rørfordeling.

Virkemåten er følgende:

Når stemplet i cylinder I drives nedover, vil der suges gass (luft) fra røret (F i) — (B 2) — gjennem stempelkanalen (K) i cylinder II, fra gassrøret (A 2) til pumpecylinder I. Ved stemplets tilbakegang drives den tilbake gjennem (F 1) — (B 2) til arbeidsrummet i cylinder II, hvis stempel da har beveget sig så langt nedover at toppen åpner til (B 2), mens forbindelsen til (A 2) nu er dekket. På samme måte virker nu cylinder II overfor III, og III overfor I. De på øvre ende av cylindrene anbragte smårør tjener til å slippe endel av kompresjonsblandingen tilbake til en cylinder som har sugeperiode, de fører gjennem cylinderveggen og et kort tverrspor i stemplet til kanalen (K); sporet er avpasset slik at forbindelsen til gassrummet er stengt av stemplet under dettes drivslag. Herved opnås full tilførsel til drivrummet av frisk gassblanding under tomgang, og der beholdes kun tilbake den nødvendige gass, for å holde motoren i den ønskede fart.

Fil:1930 Ludvig Lode mek verksted patent.png

2026-07-27T17:57:12Z

Toro Andersen:

Tegning av patentsøknad

Ludvig Lode mek verksted

2026-07-27T17:52:44Z

Toro Andersen: Ny side: Ludvig Lode Mek Verksted, Stavanger

Ludvig Lode Mek Verksted, Stavanger

Norske motorer

2026-07-27T17:41:32Z

Toro Andersen: /* Norges Tekniske Høiskoles forhold til vår motorindustri. */

Norske motorer.

Av maskiningenior Ulf Worm-Petersen.

Publisert i 1930 i Jernindustri.

=== I. Oversikt over norske motorer og motorfabrikker, deres utvikling og utbredelse samt konkurransen fra utlandet. ===

Det var omkring årene 1904/05 vi her i landet optok fabrikasjonen av forbrenningsmotorer av 2-takttypen, den type som idag praktisk talt er enerådende innen var fiskerinæring.

Tidligere var det 4-takttypen som var enerådende pa vårt dengang sterkt begrensede marked Disse blev for en meget stor del dels importert fra utlandet, kanskje vesentlig fra Danmark, og dels blev de bygget eller ofte kun sammensatt under licens fra utenlandske fabrikker. Vår fiskerflåte var da vesentlig en flåte under seil, og selv om maskinkraften allerede forlengst hadde begynt å vinne terreng i farkostene med de tungtbyggede og voluminose 4-taktmotorer, så blev der dog ikke noen fart i avlosningen fra seil til motor.

Det var først da den enkle ventilløse norskbyggede 2-taktmotor blev fremstillet fabrikkmessig, at maskinkraften begynte sin seiersgang i vår fiskerflâte — en flåte som idag teller ca. 22 300 merkepliktige fiskefarkoster, hvorav ca. 17 500 eller omtrent 80% er motordrevne med tilsammen over 200 000 hk., og hvor vel å merke det helt dominerende antall motorer er levert av norske verksteder med norsk kapital og norske arbeidere og bragt pả markedet gjennem de norske verksteders egne folk, for endelig å bli montert i farkostene av norske montorer for våre norske fiskere.

Det kan muligens ha sin betydning å ha dette for diet, at en så vidt ung industri som altså nu kan feire sitt 25 ars jubileum, i skarp konkurranse med utenlandsk, har vart i stand til & tilfredsstille de strenge krav, som selvsagt stilles og må stilles av en sả farefull naringsvei som fiskeribedrift langs vår varhårde og stormfulle kyst. (I ovenstående opgave er ikke medregnet alle de mindre farkoster, som ikke er merkepliktige samt tallrike andre for forskjellige piemed).

Det helt forsvinnende antall ulykker som ảr om annet finner sted i form av forlis taler også sitt tydelige sprog om en motor, som er fortrinlig avpasset for den norske kyst og for den norske fisker.

Det har gjennem årene kanskje ikke vært for mange områder hvor vi har vært selvhjulpne, men forskjellige omstendigheter har her truffet forholdsvis heldig sammen. — En sjofarende nasjon med litt av en sjømannssjel i hver kropp, en kystbefolkning som kjenner havet og dets luner — den smale strand hvor verksted og motorkonstruktoren er inn pả livet av sjomannen og fiskeren, hvor konstruktoren inngående kjenner fiskerens virke og hans

krav, har alt sammen vært faktorer, som i forbindelse med planmessige forsok og, undersøkelser under dyktige ingeniprers ledelse har fremelsket vår fiskerimotortype av idag.

Den medfodte sjomannsmessige ansvarsfølelse under fremstilling av motorene har kanskje, med fiskerens tarv for die, ofte dominert pa bekostning av det for fabrikkene rent forretningsmessig sett

gunstigste i gieblikket, idet fabrikkene ofte har hatt vanskelige kår, men takket være ovenfor nevnte omstendigheter, har vi idag pa dette område en industri hvis marked, under forutsetning av en mere gjennemført utenriks-handelsrepresentasjon, nảr som helst kan utvides til langt storre felter pả det utenlandske marked.

Begynnelsen er allerede gjort av bedriftene selv, idet flere av våre motorfabrikker eksporterer motorer, men der er ennu ikke kommet det nodvendige system i vår offentlige handelsrepresentasjon i utlandet, og bedriftene mangler ennu den nødvendige orientering for å kunne dra nytte av de utenlandske markeder.

Det er dog ikke bare som fiskerimotorer at den norske 2-taktmotor er slått gjennem. Man kan imidlertid kanskje med en viss rett si, at det var pả grunn av sukcessen her, at den også fikk anvendelse og utbredelse pa tallrike andre områder, til stasjonært bruk som landbruksmotorer, til motor- lokomotiver, winsher og spill etc. etc., og man kan kanskje ogsa si, at dens seiersgang i fiskerflåten

var en medvirkende arsak til at 4-taktmaskinen efterhvert fant sig nye felter, hvor den rettelig og bedre horer hjemme, og hvor den heller ikke fullt ut kan erstattes av 2-taktmotoren, f. eks. som mindre forgassermaskiner.

I vårt lands jubileumsår 1914 kunde vi da ogsa mote op pa jubileumsutstillingen med en samling motorer, som vakte beundring i alle kretser, og med forbrukstall som var helt uovertrufne. Her blev provet motorer med sa lave forbrukstall som 230 gr. pr. HK.t. for en 12 HK. «Levahn»-motor 0g 227 gr. pr. HK.t. for en 50 HK. «Grei»-motor. Samtlige provede motorer blev underkastet inngående prover pả en provestasjon under en jury bestående av våre dyktigste ingeniprer pả omrâdet.

Hertil kom inngaende sjøprøver (prover i bảt), hvorunder inngikk såvel fullkraftsprover som tomgangsprover samt varighets- og manoverprover etc.

Samtlige fabrikker viste utmerkede og tallrike helt fremragende resultater.

Det er klart, at et sả stort felt som det norske motormarked ikke har undgått den utenlandske industris opmerksomhet. Den har naturligvis for- lengst sett, at her var en glimrende mulighet for «Geschäft», og utallige og hoist forskjelligartede energiske bestrebelser har da ogsa gjennem arene vart gjort i den hensikt å erobre markedet for sig, og det både ved smukke forespeilinger og vakre løfter; og utenlandske agenter og andre driver den dag idag de samme energiske bestrebelser av alle kref- ter. — Og kreftene er store og ofte lumske og slett ikke ufarlige for vår motorindustri. Den dag kan meget godt komme - dersom vi ikke er pa vakt

— at hele vår fiskerflåte er blitt en kasteball i den utenlandske storindustris hender. Det kan her vare pả sin plass å minne om faren ved at utenlandske leverandorer leverer motorer pa kreditt mot pant i fartøiet.

Det karakteristiske for de utenlandske agenters bestrebelser, og kanskje nettop det som best illustrerer den norske fiskerimotors fortrinlighet er, at de ikke nettop er så energiske i sin direkte salgsvirksomhet for sine maskiner, som i et systematisk

«oplysningsarbeide» som alltid går ut pả & soke ả bevise hvor gammeldagse, avlegse og uokonomiske våre norske fiskerimotorer er. «Vi må op med trykkene». — «Vi mả ha dieselmotorer». Vi må bort med ditt og avskaffe datt. Vi må kjope utenlandske produkter for enhver pris, og aller helst slike som er fremstillet ved et eller annet stort verksted, inne i midten av Europa et steds, hvor man kanskje ennu ikke har sett havet, men hvor man har en godt utviklet forretningssans. En agent for en utenlandsk dieselmotor har f. eks. utgitt en brosjyre, hvor han soker a gi det utseende av, at det forst var efter at liketrykksmotorer kom pả markedet, at våre hjemlige fabrikanter av frykt for denne konkurrent av alle krefter sokte å forbedre sine typer og «sokte» & fremstille 2-takt glodehodemotorer. Dette er jo stikk i mot hvad der foreligger, idet 2-takt glodemotorer var på markedet her lenge for noen 2-takt-liketrykksmotor (dieselmotor). - Et moment som ogsả mả tas i betraktning er, at der dessverre også fra vår hoieste tekniske lereanstalt, «Norges Tekniske Hoiskole», — riktignok gjennem en utlending, som har fâtt ansettelse der, doseres: «Bort med de norske fiskerimotorer og inn med de utenlandske dieselmotorer». Der henvises herom til artiklens 2net avsnitt.

Når der ovenfor har vært nevnt norske fiskeri- motorer av 2-takttypen som den enerådende, sâ menes samtidig hermed motorer med glodekule eller glodehode og av vertikal type for drift med petroleum eller råolje. Den horisontale type finner

kun anvendelse til stasjonart bruk. En kort beskrivelse av den vertikale type i sammenligning med den eldre 4-taktmaskin kan kanskje vare pa sin plass. Man hadde lenge betraktet det som en mangel ved 4-taktmotorer, at der kun utførtes positivt arbeide for hvert 4de slag, d.v.s. for hver annen omdreining av veivakselen, idet iste slag av stemplet (1ste takt) bevirket innsugning av brennstoff og luft, znet slag kompressjon av blandingen, 3dje slag positivt arbeide (ekspansjonsslaget), og 4de slag utblåsning av forbrenningsproduktene.

Man forsokte derfor å forandre virkemåten slik at stemplet skulde fả en arbeidsimpuls for hver omdreining av veivakselen, hvilket den nu fár ved de såkalte 2-taktmotorer. Her har man altså kun et kompressjonsslag og et arbeidsslag. Innsugningsog utblåsningsslagene bortfaller som sådanne. Istedet renspyles cylindren for forbrenningsprodukter ved slutten av arbeidsslaget samt får sin tilforsel av frisk blanding i begynnelsen av kompressjonsslaget, idet stemplet er iferd med å vende. - En stor del av de forbrente gasser forlater herved cylinderen under den såkalte forutstromningsperiode med relativt stor hastighet pả grunn av det overtrykk som er etablert ved slutten av ekspansjonsslaget. Den gjenstående rest utblåses naturligvis da mere eller mindre fullstendig for de forskjellige motorer, be- -roende pa hvor fullkomment den er konstruert. Den såkalte glodekule (glodehode) mả forenn motoren kan settes igang ophetes med en såkalt blaselampe. Motoren har i veivhuset innbygget ventilklapper, som styres automatisk ved trykkvariasjonene i veivhuset, hvilket altsả sammen med cylinder og stempel også kommer til å fungere som luftpumpe. Hele motoren blir ved dette system enklest mulig, uten tvangstyrte ventiler, som ved 4-taktmoto- ren var utsatt for sterk varme og derfor ofte var usikre.

Hvad startning av motorene angảr, sả har i det minste én av våre storste fabrikker allerede for flere ar siden optatt problemet: «elektrisk og øiеblikkelig start» til løsning, og har sả vidt kan forstảes lost dette helt tilfredsstillende. Der blir senere i korte drag beskrevet prinsippet herfor. En motor konstruert efter ovenfor beskrevne system og som arbeider med moderate trykk byr en for fiskeren helt overlegen garanti for palite-lighet. Driftsstans av mer alvorlig art forekommer praktisk talt aldri.

Det er klart, at det har en for vårt lands fiskerinæring enorm betydning, at maskiner til dens store flâte kan fảes i vårt eget land. Det gjelder jo en flåte som for bare de merkepliktige farkosters vedkommende utgjor mere enn 22 000 fartpier. Denne

veldige norske fiskerflåte er fordelt langs hele vår lange kyst og danner ryggraden for hele fiskerinaringen. Hele fiskeribefolkningen, d. v. s. praktisk talt hele vår kystbefolkning, er direkte avhengig av denne flåte. Den er bemannet med utelukkende norske fiskere, som i mere enn 25 ar har fått sine maskiner fra alle de norske motorfabrikker som likeledes er fordelte langs vår lange kyst. Fra disse fabrikker kan fiskerne fả veiledning i bruk av maskinene, fa reservedeler, få reparert sine maskiner eller fa nye og bedre maskiner efter hvert som utviklingen gar frem, og efter hvert som de må fornyes.

I krigstilfelle vil en sadan flåte fordelt som den er kysten rundt med norsk bemanning som er stedkjent i alle sund og ved alle holmer kunne komme til å spille en meget stor rolle, og da vil det jo kan- skje spille enda storre rolle, at vi ogsa har vảr egen motorindustri og ikke blir avhengig av de da stengte utenlandske markeder. Bare én ubetydelig manglende reservedel kan da bety ineffektivitet. Det kan derfor ikke fremholdes kraftig nok, hvor betydningsfullt det er at vår fremragende motorindustri med de for vår kyst vel avpassede og ypperlige glodehodemotorer helt og fullt blir utviklet og fortsatt som hittil uten pavirkning fra utlandets helt andre forhold eller av utenlandske fabrikata, som er mindre driftsikre, men som sokes presset inn pả oss. Nedenfor skal narmere omtales endel av våre mest kjente fabrikker og deres produkter.

=== ''A. Gulowsen A/S, Oslo.'' ===
Er en av landets eldste motorfabrikker og det firma som fremfor noe annet har vært banebrytende for vår motorindustri i sin almindelighet og ganske særlig for innfærelse av motorkraft i vår fiskerflåte. Det er mer enn 25 år siden firmaet fremstillet sine 2-takt «Grei»-motorer. Denne motortype var i mange ar fremover forbillede for flere fabrikkers motorfremstilling. Fig. I viser en gammel «Grei»-motor. Efter hvert som maskiner sendtes ut på markedet, sorget fabrikken for å holde sig å jour pả selve fangstfeltet, og den forfulgte hurtig de erfaringer fiskerne gjorde med dette nye fremdriftsmiddel. Typen blev forøvrig noenlunde tidlig fremstillet ogsả som stasjonar motor for landbruk, skogdrift og småindustri. Av mere spesielle opgaver som firmaet har vært stillet overfor kan nevnes konstruksjon og bygning av forskjellige maskiner til krigsbruk. Eksempelvis byggedes der under krigen flyvemaskinmotorer samt andre mindre transportable anlegg til forskjellige diemed beregnet på feltbruk. Fig. 2 viser en aeroplanmotor fra A. Gulowsen. Hovedinteressen har dog gjennem arene stadig ligget i utviklingen av «Grei»-motoren som marine- motor, en utvikling som til enhver tid har funnet sted i kontakt og rapport med sjømannen, fiskeren, losen og forbrukeren, i det hele - kort sagt i kontakt med den der stiller de strenge og nodvendige krav til en pålitelig kraftkilde pa apent hav eller i en farlig skjærgård. Resultatet er blitt en type som er kjent og skattet langs hele vår lange kyst, hvor «Grei»-motorer selvsagt finnes i et meget stort antall. Firmaet har lost problemet: «Den ideelle fiskerimotor» pả en måte som har skaffet det kjøpere av «Grei»-motorer hele verden over. I jubileumsåret 1914 satte firmaet rekord i lavt brennstofforbruk for sine motorer, idet der under provningen av en jury bestående av våre fremste eksperter viste sig at en 50 HK. en cylindret «Grei»motor hadde et forbruk av kun 227 gr. pr. HK.t. Kravene til den driftssikre, ekonomiske, holdbare fiskerimotor okedes imidlertid stadig, og firmaet blev — takket vare sin årvåkenhet med selve fangstfeltet og livet der — det som selv stillet sig de storste krav og derfor stadig lå foran. Driftsforhold og metoder var ofte hoist forskjellige for de forskjellige fiskerier. Det gjaldt derfor å kunne tilfredsstille alle, og i typen «Nygrei» har firmaet

efter alt a domme funnet en nar sagt fullkommen losning. Denne maskin kan kort karakteriseres som en motor med moderate trykk og lave temperaturforholde, driftssikker og okonomisk med feilfri

tomgang og ingen vanninnsproitning. Fig. 3 viser et norsk fiskerfartoi med «Nygrei»-motor og fig. 4 viser en encylindret «Nygrei»-motor. De mange anerkjennende uttalelser som forelig ger og som firmaet stadig mottar tyder også pả en særdeles heldig losning. Hvis noen enkelt egenskap ved denne maskin skulde nevnes, måtte det kanskje vare den ypperlige reguleringsevne, hvilket jo er en særdeles viktig egenskap hos en fiskerimotor. Det minimale omdreiningstall meddeles å være sả lavt som ca. ¼-part av det normale. Fig. 5 viser en 2-cylindret «Nygrei»-motor, hvor man vil legge merke til den godt innbyggede konstruksjon, som dessuten er utfort med de enkelte hovedenheter greit ordnet for sả vel montering som inspeksjon. Maskinens manovreringsorganer er farrest mulige, og betjeningen derfor enklest mulig.

Fabrikasjonen foregår selvfolgelig efter helt moderne prinsipper, hvor samtlige deler er standardisert og fremstillet under toleransemål med en noiaktighetsgrad som muliggjør at alle deler er utbyttbare. Fremstillingen foregår efter et gruppesystem som muliggjor remplasering av deler på kortest mulig varsel. De ar «Nygrei» har vart pả markedet har dessuten vist, at den er en særdeles solid bygget og meget holdbar maskin, som har skaffet den kjopere i stadig sterkere grad også pa oversjoiske markeder. Fig. 6-9 viser forskjellige fremmede lands farkoster forsynt med «Nygrei»-maskiner. En spesiell omtale fortjener den «Nygrei»-type som er forsynt med elektrisk startanordning.

Ved hjelp av et akkumulatorbatteri sendes en elektrisk strom gjennem en spesiell glodeplugg som er anbragt i forbrenningsrummet. Med denne anordning startes motoren momentant, idet glodepluggen straks overtar tenningen. Efter en kort tid er så den egentlige tennkule blitt tilstrekkelig varm til å overta tenningen. Herved stiger omdreiningstallet, hvorved en liten dynamo som er direkte tilkoblet motorens hovedaksel og forsynt med en enkel reguleringsmekanisme, utkobler akkumulatorbatteriet, for samtidig å bringe dette siste under opladning, og selv overta tenningen. Det hele system virker således helt automatisk. Et maskinagregat pả to stk. 200 HK. «Nygrei»-motorer er efter dette system installert i Oslo Brandvesens nye sjosproite.

Startningen utfores med trykkluft. Det elektriske startanlegg er av Bosch's fabrikat. Med et slikt arrangement har man jo også adgang til ả skaffe sig elektrisk lys ombord, eller for kanskje å se saken fra den rette kant: Når man av sanitære og andre grunne vil ha elektrisk lys ombord, får man samtidig en lettvint adgang til elektrisk start.

Motorer efter dette system vil utvilsomt med tiden av sig selv vinne innpass i fiskeridistriktene. «Nygrei»-motorer er videre levert til flere radio-stasjoner som Oslo, Ingoy, Fauske, og Kings Bay, foruten tallrike offentlige institusjoner.

Fig. Io viser en 2-cylindret «Nygrei»-motor av stasjonar type.

=== ''Motorfabrikken «Gideon» A/S, Molde.'' ===
Er en av Norges eldste motorfabrikker. Den bygger motorer av enhver art for råolje, petroleum, bensin samt gassmaskiner for kull, koks og ved, og for ethvert bruk, så vel stasjonære som mobile, og marinebruk.

Det er dog vesentlig som fartdismotor den har sin store utbredelse landet over. Oprinnelig levertes «Gideon»-motoren som 4-taktmotor, men da utviklingen gikk i retning av sterkere og sterkere motorer i fartgiene, gikk ogsả «Gideon» over til å fremstille 2-taktmotorer, som nu leveres i alle storrelser fra 4-250 HK., hvilke likesom de eldre typer, har vunnet megen anerkjennelse. I «Gideon» 2-taktmotorene er utvilsomt nyttiggjort de mange års erfaringer og den utvikling motorbygningen gjennem årene har undergått. Figur 1 og 2 viser henholdsvis en eldre og den nyeste konstruksjon av «Gideon»-motoren op til 60 HK. Som sees er så vel friksjonskoblingen som propellens omstyringsmekanisme innbygget i bunnrammen.

Rammelagerne er bygget med lett demontable lagerskåler. I veivhuset er anbragt selvjusterende tetningsringer. Cylindrene og stempler er støpt i spesialgods, som gir hård og tett sliteflate. Topplokket er forsynt med svingbar innsprøitningsspiss med skala, hvorved motoren under alle belastningsforhold arbeider uten vanninnsproitning.

Regulatoren er konstruert som vertikal centrifugalregulator, som under gang kan innstilles for tidligere eller senere innsproitningspieblikk, hvor- ved alltid opnås god økonomi. En i alle deler solid bygget maskin. Samtlige motorer er forsynt med trykksmøreapparat. Foruten motorer leverer fabrikken alle slags båter og fartøier i sjøklar stand, samt bil- og personferjer.

Dessuten spill og styremaskiner og annet utstyr. Bilferjen som sees på fig. 13/14 har selvsagt sin misjon i vårt land med de mange sund og de mange øer, og fabrikken har allerede levert flere av disse ferjer med stort hell.

=== ''M. Haldorsen & Søn, Motorjabrikk,'' ''Rubbestadnesset.'' ===
Fabrikken er en utmerket representant for Vestlandets motorfabrikker, og fabrikatet: «Wichmann»-motoren representerer også noe av det beste som bygges. Fabrikken er vokset op fra et helt ubetydelig verksted, som påbegynte bygning av motorer i året 1903. Nu beskjeftiger fabrikken henimot 100 mann og bygger motorer fra 2 —200 HK.

Fabrikken har vært en av dem som allerede fra første stund har vært i stadig kontakt med fiskernes krav og ønsker. Den har vært lydhør i ordets beste betydning og fiskerne har også lært å sette pris på motoren, som har fått en svær utbredelse i fiskeridistriktene.

Det som fra første stund sprang en i øinene ved «Wichmann»-motoren var de voldsomme dimensjoner, den rent overdådige soliditet. Maskinen var også til å begynne med unødig tung, men det viste at nettop ansvarsfølelsen like overfor opgaven var ledemotivet ved konstruksjonen, og at man i mangel av tilstrekkelig erfaring vilde være på den sikre side. Efter hvert fikk man imidlertid erfaringen og mere moderne tekniske hjelpemidler, godt utdan-nede folk, og fabrikken har gjennem årene stadig bedre grunnfestet sitt renomé som leverandør av solide, førsteklasses fiskerimotorer.

«Wichmann»-motoren er av den tidligere be skrevne 2-takt glødehodemotortype. Fig. 16 viser en 1-cylindret 25 HK. «Wichmann»-motor. Fabrikkens utvikling er så meget mere beundringsverdig som verkstedet jo er beliggende på et sted hvor der i mange år var og for så vidt ennu er store vanskeligheter forbundet med å fremskaffe materialer, likesom adgangen til å skaffe dyktige mekanikere og arbeidsfolk i det hele var sterkt begrenset.

Verkstedene er nu forsynt med helt moderne maskiner, hvor omhyggelighet ved fremstilling av samtlige deler legges for dagen. Herdning og slipning foretas efter moderne metoder. Cylindergodset fremstilles ved elektrisk smeltning, hvorved verkstedet har kunnet få godset nettop av den beskaffenhet man anser for heldigst. Reverseringsmekanismen er særdeles tiltalende konstruert med færrest mulige sliteflater, i motsetning til mange utenlandske konstruksjoner.

På større motorer er fabrikken forsøksvis begynt med cirkulerende smøresystem, og resultatet har vist sig meget godt. Under krigen blev bygget endel større motorer, ca. 200 HK. 2-cylindrede og utstyrte med gear. På grunn av en del larm fra det store gear blev dette senere utbyttet med propeller med svingbare blader. Propelleren var tobladet og veiet ca. 1000 kg. Den hadde en diameter av ca. 2 m. mellem vingespissene. Manøvreringen foregikk hydraulisk (med olje). Fabrikken meddeler, at om-styringen var så lettvint, at den kunde foretas av en 10 års gutt. Antagelig er dette den største vridbare propeller som noensinne er bygget her i landet. Fig. 17 viser propelleren med «Skålen» fjernet. Fabrikken har fullt op å gjøre og forbereder utvidelse. I disse dager installeres et førsteklasses moderne cylinderbormaskinanlegg.

=== ''Brødr. Christensen Motorindustri A/S, Oslo'' ===
Verkstedet bygger råoljemotoren «Stabil», en 2-takt glødehodemotor. Den er en helt igjennem solid bygget motor, der fremstilles efter moderne prinsipper. Der er i konstruksjonen lagt særlig an på enkelhet. Fabrikken bygger maskiner op til ca. 300 HK. Fig. 18 viser en 2-cylindret 125 HK. «Stabil»-motor, og i fig. 19 ser man en 4-cylindret maskin direkte omstyrbar med trykkluft. I fig. 20 ser man en større farkost forsynt med 160 HK. «Stabil»-motor. Fabrikkens konstruksjoner adskiller sig forøvrig ikke særlig fra andre førsteklasses maskiner. Foruten motorer fabrikerer verkstedet en rekke maskindeler, som aksler, tannhjul og lignende, hvor på den har spesialisert sig.

=== ''A/S De Forenede motorbabrikker, Bergen'' ===
Fabrikken fremstiller den velanskrevne «Union»-motor. En begeistret mann fra Lofoten skriver til verkstedet:

«— Tar man en avis for sig, så er det næsten det første man ser: «Kjøp norske varer». Derfor for undrer det mig, at der enda kjøpes fiskerimtorer fra utlandet. Særlig nu når den norske motor efter min mening er de utenlandske overlegen. Jeg har nu i 20 år handsammet de forskjellige motorer til finske, svenske, danske og norske, bensin- og petroleumsmotorer. Men den siste norske motoren jeg kjøpte har overtruffet mine dristigste forventninger, hvad kraft, soliditet og fin regulering angår; særlig må nevnes den automatiske vanninnsprøitning, luftregulatoren og platekuplingen. Der for fiskere: gå ikke til utlandet når de skal ha motor, nu når de norske er overlegne, og ennu ett: hvad tap er det ikke for vedkommende når han midt i sesongen skal ha en reservedel fra utlandet. Hold Dem til norske motorer, de er best og billigst.» Disse ord sier i grunnen det som behøves å sies om «Union»-motoren. Det er mannen frå fangsfeltet som har talt. Motorfagmannen som kanskje ikke har personlig kjennskap til «Union»-motoren behøver forresten kun å gjennemlese fabrikkens illustrerte katalog for å forstå, at der står gedigen teknisk innsikt bak fabrikasjonen av denne motor. Fig. 21 viser en en-cylindret «Union»-motor. Man vil legge merke til den tiltalende korte rammekonstruksjon. Fig. 22 viser en 2-cylindret type. Man vil for begge typer legge merke til den godt sammenbyggede og lett tilgjengelige konstruksjon av kupling og reverseringsmekanismen. Fig. 23 viser «Union»-motoren sett akterfra. Fig. 24 og 25 viser et par forskjellige fartøityper med «Union»-motorer.

=== ''A/S Motoren «Rap», Oslo.'' ===
Fabrikken blev startet i 1907 og oprinnelig finansiert av skibsreder Fred. Olsen. Det nuværende selskap blev konstituert i 1910. Den første «Rap»-motor blev prisbelønnet i Bergen samme år som den blev fremstillet. Moderne verktøi efter amerikansk mønster blev allerede ved starten lagt til grunn for fabrikasjonen. Motoren har stadig undergått forbedringer og blev atter prisbelønnet på jubileumsutstillingen i 1914. Den forarbeides efter presisjonsmål så nøiaktig, at reservedeler kan leveres fra lager hele kysten rundt. Fabrikken har også skaffet sig en særlig godt utdannet montørstab. Leveransene er steget fra år til år, slik at fabrikken hvad antall leverte motorer pr. år angår, nu inntar en lederstilling. Også på oversjøiske markeder har «Rap»-motoren trengt inn, likeså til Færøy og Island. — Fig. 2 6—28 viser forskjellige utførelser av «Rap»-maskiner og fig. 29 viser fiskerfartøier med 17 HK. «Rap»-motorer. Fig. 30 viser en meget benyttet passasjerbåt i Oslofjorden med «Rap»-motor.

=== ''A/S Nabbetorp Mek. Verksted, Fredrikstad.'' ===
Firmaet leverer motoren «Sterk». Det optok fabrikasjon av bensinmotorer i 1910 og har gjennem årene levert 2- og 4-taktmotorer såvel 1- som 2-cylindrede. I de senere år har fabrikasjonen omfattet mest 4-takt-motorer, hvilke igjen er spesialisert i i-cylindrede motorer fra 4 til 7 HK. Disse er særlig solid bygget. I året 1912 optokes fabrikasjonen av glødehodemotorer av 2-takttypen for drift med petroleum og råolje. Disse omfatter mindre 1-cylindrede størrelser fra 4 til 15 HK. De er av enkel og solid konstruksjon og meget godt anskrevne blandt fiskerne. — Fig. 31 viser en 2-takt glødehodemotor «Sterk» og fig. 32 en 4-takt bensinmotor «Sterk». Fabrikken har funnet et godt marked for disse småmotorer der anvendes til bankefiske, spesielt nordenfor Trondhjem. Såvel bensin som glødehodemotoren har også ofte funnet anvendelse til stasjonære øiemed, f. eks. til drift av tåkelure. Fabrikkens spesialtype i småmotorer vil bli utstillet så vel på landsutstillingen i Trondhjem som på Østfoldutstillingen i Sarpsborg inneværende år.

=== ''A/S Sterkodder, Kristiansund N.'' ===
Verkstedet har optatt fabrikasjon av 2-takt motorer der nu er helt utprøvet. Motoren leveres under merket «Sterkodder» med vridbar innsprøitningsspiss og arbeider uten, eller ved større belastninger med ubetydelig vannforbruk. Motoren er bygget efter norske Veritas’ fordringer. Lagerne er lett demontable bronselagre med patentmetall. Koblingen er forsynt med spennfjær, og dens bevegelige deler er utført av støpestål. De største motorer leveres direkte omstyrbare med fast propeller, eller med omstyrbare propellerblade. Alle motorer er bygget med henblikk på lett til gjengelighet til alle deler for eftersyn og tilfreds stiller fordringene til en førsteklasses fiskerimotor. Fig. 33 viser en fiskerbåt med 25 HK. «Sterkodder»-motor.

=== ''Brødrene Brunvoll — Motorfabrikk, Molde.'' ===
Fabrikken, som sees på fig. 34, leverer 2-takt tungtbyggede glødehodemotorer for drift med petroleum eller råolje. Cylinderlokket er forsynt med svingbar innsprøitningsspiss, hvorved behagelig gang ved alle belastninger kan opnåes. — Fig. 35 viser en 1-cylindret «Brunvoll»-motor. Typen er som det vil sees av tiltalende kort konstruksjon, med vertikal innkapslet centrifugalregulator som virker direkte på brennstoffpumpene. Ved en heldig konstruksjon og et nøiaktig arbeide er der opnådd meget god reguleringsevne. — Fig. 36 viser en 2-cylindret «Brunvoll»-motor. Tidspunktet for brennstoffinnsprøitningen kan varieres under gang. —

Fabrikken leverer maskiner optil 180 HK. med still-bare propellerblade. Motorer over ca. 30 HK. har igangsetning med trykkluft. 4-cylindrede motorer leveres optil 320 HK. Fabrikken leverer også spill og annet utstyr for fiskeribedrift. Fig. 37 og 38 viser snitt og billede av spill samt monterings skisse for samme. Fabrikatet er meget godt anskrevet og har stor utbredelse.

=== ''Helseth — Motorfabrikk, Molde.'' ===
Fabrikken har siden 1909 fabrikert fiskerimotorer. Typen er en vanlig 2-takt glødehodemotor for drift med råolje og utføres i størrelser fra 4 HK. og opover. Den mest utbredte type er fra 20 til 50 HK. Den er av helt moderne konstruksjon. Samtlige deler er lett tilgjengelige for inspeksjon eller utskiftning.

Regulatoren er en vertikal skruhjulsdrevet centrifugalregulator helt innkapslet og med adgang til å variere innsprøitningsvinkelen under maskinens gang. — Fig. 39 og 40 viser 2 forskjellige utførelser av henholdsvis 6—8 HK. og 8—10 HK. «Helseth»-motorer. Reverseringsmekanismen består av en solid flatgjenget skrue direkte festet til omstyringslageret. Skruen beveges ved konisk justerbar tannhjulsutveksling. Man vil legge merke til den tiltalende lukkede konstruksjon.

=== ''Fredrikstad Motorjabrik A/S, Fredrikstad.'' ===
Fabrikken blev anlagt i 1909 og var en av de første som optok fabrikasjonen av forgassermotorer med elektrisk tenning som 2- eller 4-taktmotorer og for drift med bensin og petroleum. Motorene utføres i størrelser optil 60 HK., under det kjente merke «F. M.» i 1- til 6-cylindrede motorer. Bedriften arbeidet sig hurtig frem til en betydelig industri og måtte et par ganger gå til større utvidelser. I 1914 erholdt «F.M.»-motoren høieste utmerkelse på jubileumsutstillingen. Senere har denne motor alltid inntatt en lederstilling innen sin gren i branchen, og foruten et stort innenlandsk marked nyder fabrikken også godt av en ikke så liten eksport. Motoren har stor utbredelse så vel til fiskeri som til lystbruk, og også innen den norske marine. Fig. 41 og 42 viser henholdsvis en i-cylindret og 4-cylindret type av særdeles tiltalende konstruksjon. Alle «F.M.»-motorer leveres med originale Robert Bosch magneter, og over 6 HK. tillike med Bosch impulsstarter. I forbindelse med motorene leveres også ferdige kraftagregater for elektrisk lys, kompressorer, pumpeanlegg etc.

For tiden er under bygning en moderne patentslipp, for slippsetning av fartøier inntil 80 fots lengde og 9 fots dypgående. Fabrikken som sees på fig. 43 i eksteriør og fig. 44 i interiør er en i alle deler førsteklasses utstyrt fabrikk med de mest mo derne arbeidsmaskiner og metoder.

=== ''A/S Real Motorfabrik, Oslo.'' ===
I 1920 kom «Real»-motoren inn på markedet. Og fabrikken måtte utvide sin virksomhet allerede 3 år efter. Motoren leveres som 2- eller 4-takt for gassermaskiner med elektrisk tenning. Til tenningen anvendes Bosch-magnet som er innbygget i motoren med vanntett kapsel, således at motoren fungerer like sikkert i den verste sjøsprøit. Motoren er konstruert for drift med bensin eller petroleum. En meget god forgasningsanordning, seiv for drift med petroleum, bevirker at maskinen går praktisk talt røkfritt. Maskinen har et tiltalende utseende og en gjennemkonstruert utførelse gjør at den er lett tilgjengelig for eftersyn og demontering. Hovedfabrikasjonen er lagt på 4-taktmaskinen, som leveres fra 3 til 10 HK. og én cylinder, og fra 6 til 16 HK. for 2-cylindrede typer. 4-cylindrede motorer leveres på bestilling helt op til 50 HK.

Fig. 45 viser en liten 2 HK. 2-taktmotor. Fig. 46 en i-cylindret 4-taktmotor med innebygget gear og innkapslet magnet. Fig. 47 og 48 viser en 4-cylindret 4-takttype, likeledes med innebygget gear og innkapslet magnet. Maskinene vinner stadig større utbredelse blandt fiskere og innen lystflåten.

=== ''Øveråsens Motorfabrik og mek. Verksted.'' ===
Verkstedet har gjennem mange år vært landskjent for sine utmerkede landmotorer som fabrikeres under merket «Trygg»-motorén. Denne er tilkjent flere førstepriser på utstillinger. Således gull medalje på utstillingen i 1914. Motoren er en horisontal 4-taktmotor med åpent vannkjølesystem, hvilket bevirker at den kan plaseres og flyttes hvor som helst uten hensyn til rørledninger eller vannbeholdere. Motoren er en kombinert bensin- og petroleumsmotor og representerer utvilsomt toppen av hvad som kan bys på området. Fabrikkens siste type har en rekke forenklinger og forbedringer, og fabrikken betegner den med rette: «Den moderne landbruksmotor». Særlig må fremheves en frem ragende forgaserkonstruksjon. Brennstofforbruket er helt nede i 230 gr. pr. HK.t. — Fig. 49 viser en «Trygg»-motor montert på jernslede. Fig. 50 viser «Trygg»-motor på stålvogn. Den har en meget stor utbredelse over det hele land, og har efter at den kom på markedet efter hvert slått sine utenlandske konkurrenter av markedet. Den leveres på tre- eller jernslede, eller på stålvogn. Mindre typer også på bærebår.

Firmaet leverer også utmerkede båtmotorer. Den nye type «Viking» som sees på fig. 51 er en 4-takt bensinmotor av fremragende konstruksjon. Den leveres på 5 HK. helt innkapslet fra for til akter med gear eller vridbar propeller. Magnet og cirkulasjonspumpe drives av en felles høitliggende aksel.

Magneten er av Bosch’ fabrikat. Helt moderne prinsipper er lagt til grunn for så vel konstruksjon som fabrikasjon av denne tiltalende båtmotor. — For uten denne leverer også fabrikken en 3 HK. båtmotor av 2-takttypen som sees på fig. 52. Videre er fabrikken kjent for sine sneploger for biler og omnibusser samt for fremragende forgaser konstruksjoner for så vel biler som motorer. Forgaserne leveres under merket «Simplex», og har ved avgjort pålitelige prøver vist sig å være de mest kjente utenlandske konstruksjoner helt overlegne. Firmaet har eget støperi som leverer et utmerket støpegods såvel i jern som metall.

<nowiki>*</nowiki>

Ovenstående redegjørelse er ikke nogen fullstendig oversikt over alle norske motorfabrikker og de av disse fremstilte motorer; der finnes adskillig flere sådanne, som der for nærværende ikke er anledning til å vie nogen omtale.

== II ==

=== ''Norges Tekniske Høiskoles forhold til vår'' ''motorindustri.'' ===
Når der nedenfor søkes skildret en del uheldige forhold til skade for vårt lands motorindustri, nemlig den indirekte og direkte propagandavirksomhet for utenlandske motorer som drives av lederen av Norges Tekniske Høiskoles oljemaskinlaboratorium — professor Lutz — dels ved konsulentvirksomhet, dels ved foredrag og skribentvirksomhet, eller ved optreden på landsmøter o. 1., så kan der ikke skarpt skjelnes mellem person og institusjon, — nettop i betraktning av at det er den samme mann som står som leder av Norges Tekniske Høiskoles olje maskinlaboratorium, hvortil som bekjent kan inn sendes så vel utenlandske som innenlandske motorer til undersøkelse, og for hvilke da attest utstedes under Høiskolens segl.

Det vil vel også forståes, at enten professor Lutz uttaler sig om motorspørsmål som konsulent eller som leder av laboratoriet, så vil meget lett og som regel hans uttalelser tillegges en vekt, som om de i alle tilfelle var avgitt av laboratoriets leder, eller under Høiskolens ansvar. — Når dertil kommer, at meddelelser fra ham dels kommer som skrifter merket Oljemaskinlaboratorium» og« Norges Tekniske Høiskole» samt «Utgitt av Fiskeridirektøren», og dels kommer som skrifter eksempel vis under tittelen «Fiskerimotorer» av professor Dr. R. Lutz, «Utgitt av fiskeridirektøren», eller som brevbesvarelser på Høiskolens papir til motorkjøpere, undertegnet med hans navn og «Laboratoriets leder», så vil enn mere hans uttalelser i det motorkjøpende publikums øine stå som Høiskolens autoritative meddelelser.

Der vil derfor i det efterfølgende heller ikke bli gjort forsøk på å klargjøre i hvilke tilfeller professoren optrer som konsulent eller som Høiskolens representant, når han kallet eller ukallet uttaler sig om motorspørsmål. For en del år tilbake oplyste professor Lutz, som seiv er tysker og som nevnt leder av Oljemaskinlaboratoriet ved Norges Tekniske Høiskole, at den tyske storindustri hadde optatt fabrikasjonen av glødehodemaskiner, og gjorde da ikke så liten reklame for tyske motorer, dels gjennem pressen og dels ved foredrag. Det lot sig vente, fortalte han, at disse maskiner og den såkalte kompressorløse dieselmotor vilde komme til å spille en rolle i fiskeribedriften. Han fremhevet da glødehodemotorens store fordeler fremfor dieselmotoren og meddelte, at den tyske industri tidligere hadde beskjeftiget sig litet med bygning av glødehodemaskiner.

Han fremhevet også glødehodemotorens konstruktive enkelhet samt at glødehodemotorens totale driftsutgifter (for maskiner optil ca. 250 HK.) blev mindre enn for tilsvarende dieselmotorer, til tross for dieselmotorenes betydelige mindre brennstoffforbruk. Slik lød professorens uttalelser den gang.

— Videre meddelte han, at den helt nye kompressorløse dieselmotor (den hadde den gang ennu ikke trådt sine barnesko) viste betydelig økonomisk overlegenhet like overfor glødehodemotoren. —Han profeterte også dennes rolle som fiskerimotor. Efter at han den gang fra motorkyndige hold blev imøtegått, og efter at der var ført bevis for, at den tyske industri ikke hadde kunnet konkurrere med den norske fiskerimotorindustri (Om den norske glødehodemotor og dens utbredelse henvises til foranstående artikkel) til tross for at den tyske industri både hadde bygget glødehodemotorer og dieselmotorer tidligere, erklærte og innrømmet han, at intet menneske betvilte våre erfaringer på disse områder, og at den tyske storindustri riktignok først måtte «samle de driftserfaringer vi hadde», men at «Deutsche Seefischerei-Verein» dertil vilde være behjelpelig nok!! Det viste sig imidlertid, at professorens reklame for de tyske glødehodemotorer ikke bar frukt, uaktet man vel ikke bør betvile hans ord, og at altså Deutsche Seefischerei-Verein i mellemtiden energisk har samlet våre erfaringer og latt dem tilflyte den tyske storindustri.

Professoren uttaler sig nu således om glødehode motorene:

''«Ved startning må det (glødehodet) selvfølgelig'' ''opfyres utenfra med en lampe, og der viser en av maskintypens mangler sig.»'' Han skriver nu meget utførlig om den tid ligere så høit lovpriste maskintypes mange mangler; han holder foredrag om dens mangler og skildrer den som en «primitiv maskintype». «Den stil ler ikke store krav til fabrikanten, slik at også små verksteder har tatt sig av saken», dette finner han har sin betenkelige side, idet — som han sier •— følgen har vært «at der på markedet finnes motor konstniksjoner» som helst burde forsvinne». Det er derjor kun for den kompressorløse diesel motor professoren ved Norges Tekniske Høiskole idag agiterer. I forbindelse med hans omtale av de små verksteder kan der som et kuriosum nevnes, at en av den tyske storindustris mektigste representanter, som også leverer den av professor Lutz nu lovpriste kompressorløse dieseltype, i disse dager — ifølge avisene — er saksøkt av et av våre største rederier. Årsak: Maskineriet svarte ikke til forventningene.

Det kan ha sin interesse å se litt nærmere på professorens nedsettende uttalelse om våre verden over anerkjente glødehodemotorer, som han nu synes å ville ha vekk fra fiskerflåten, samt på hans reklame for dieselmotorene. Han uttaler blandt annet, at glødehodemotoren har mangler hvad startningen angår, idet den må forvarmes med en særskilt op fyringsbrenner, at starten altså tar lang tid m. m., mens man starter dieselmaskinen øieblikkelig med trykkluft.

Dette lyder unektelig vakkert for den kritikk løse leser. Men når man f. eks. får vite, at man i det hele tatt ikke kan starte en dieselmotor uten ved hjelp av trykkluft, så høres kanskje ikke dette så gildt ut. Forholdet er nemlig det, at en dieselmotor må ha trykkluft for sin igangsetning, hvilket en glødehodemotor ikke må. Derimot er der intet i veien for, åt man også ved glødehodemotorer, hvis man ønsker, kan anvende trykkluft som et bekvemhetsmiddel for startning. Tilbake står altså for glødehodemotoren på dette punkt kun den «man gel», at den må ha opfyringsbrenner. Hvad forskjellen i tid for startningen angår, så dreier denne sig — under forutsetning av «hurtigfyring» — kun om sekunder, hvis der da i det hele tatt er noen for skjell å tale om. — Hvad vilde sjømannen mon tro si, om glødehodemotoren og den forferdelige «lampe», dersom han en dag i sin farkost fikk en dieselmotor, som så bekvemt starter «øieblikkelig med trykkluft», hvis f. eks. trykkluften plutselig var borte. Dette kan nemlig meget lett hende.

Muligens ønsket han sig da en glødehodemotor med det av professor Lutz nu foraktede glødehode og med den foraktede opfyringsbrenner. Han valgte vel denne «primitive maskintype» fremfor å bli kastet på land av stormen med sin farkost på grunn av at han ikke for noen pris kunde få sin maskin igang. Det ligger fjernt for professor Lutz å tenke sig, at nettop denne startmetode som aldri kan klikke, så sant man har brennstoff ombord til drift av maskinen, muligens er en av årsakene til maskintypens avgjorte sukcess i fiskeriflåten. Ingen vil bestride, at det vilde være bedre hvis man kunde undgå opfyringsbrenneren, men det måtte da være for å få den erstattet med en ennu bedre startinnretning og ikke en usikrere, bare fordi den var bekvem. •*

Professoren sier om dieselmotoren:

«Pasningen under driften innskrenker sig ved dieselmaskiner til å sørge for, at smøreoljeforråds beholderen alltid er fylt.» Atter en meget tillokkende talemåte. Man må jo efter hans uttalelse undre sig over, at ikke dieselmotorene forlengst har avløst alle glødehodemotorer. Der er vel til tross for alt et men, og dette men kan være skjebnesvangert på sjøen. En dieselmotor med sitt høie trykk stiller store krav til fabrikanten, men dette anser professor Lutz formodentlig som en fordel, eftersom han erklærer det som betenkelig at fremstillingen av glødehodemotorer stiller mindre krav til fabrikanten. Men forholdet er også, at pasning av en dieselmotor i det lange løp stiller store krav til maskinpasseren. De små uregelmessigheter og variasjoner fra normal driftstilstand — variasjoner som alltid kan opstå ved hvilken som helst maskin, — vil ved en dieselmotor som regel alltid lettere bevirke driftsstans, enn ved en glødehodemotor. De langt høiere trykk er en av årsakene hertil. — Hertil kommer, at man ved slike uregelmessigheter vil ha langt vanskeligere for å foreta den nødvendige reparasjon ombord for dieselmotorer enn for glødehode motorers vedkommende, dersom man da i det hele tatt kan hjelpe sig ombord! — Man må erindre, at en maskin konstruert for så høie trykk i langt sterkere grad trenger en øvet mekaniker, seiv for små driftsforstyrrelser enn en maskin med moderate trykk. Ikke én, men tusener av ganger årlig hjelper våre fiskere sig seiv i slike situasjoner. — Det er for fiskeren hele fangsten som står på spill. Den kan ikke efter endt reparasjon skaffes senere. Her til kommer menneskeliv, hvis værforholdene er ugunstige, hvilket de jo ofte er. Videre er det kan skje også en meget viktig faktor det psykologiske moment å føle sig trygg, og ikke være prisgitt elementene og være tilfellet i vold, hvis noe hender i retning av uhell.

Det er gjennem lang praksis fastslått, at glødehodemotoren er den påliteligste og best skikkede maskin man har for fiskeridrift, og det er ikke ført noe bevis for, at den kompressorløse dieselmotor, i praksis d.v.s. på fangstfeltet, kan by sjømannen og fiskeren tilsvarende fordeler. Dieselmotorens eneste tilsynelatende fordel er det noe mindre brennstofforbruk. Her skal forøvrig gjøres opmerksom på, at i de ofte forekommende sammenligninger mellem diesel- og glødehodemotoren, settes de tallmessige verdier ofte for ugunstige op for glødehodemotorens vedkommende. — Slitasjen er langt større ved dieselmotorer enn ved glødehodemotorer, og med slitasjen kommer — ganske særlig for dieselmotoren det sterkt økende brennstofforbruk. Det opreklamerte lave brennstofforbruk vil derfor snart bli et helt annet, mens det for glødehodemotoren vil holde sig nærmest konstant, og i den første tid endog synke en del. Det er også adskillig lettere for en ikke spesialutdannet maskinmann å holde en glødehodemotor på et rimelig forbruk enn en dieselmotor. Vedlikeholdsutgiftene har videre alltid vist sig å være langt større for dieselmotorenes ved kommende. Det er også ganske naturlig, at økning av trykkene over en viss grense svært lett vil be

virke forøkede vedlikeholdsutgifter, idet de midler man har til rådighet for å motstå trykkene ikke har utviklet sig i samme grad som trykkene er øket. Professor Lutz råder over et kostbart utstyrt laboratorium, som har vært kostbart drevet i mange år, men hvorfra vel neppe en eneste brukbar anvisning til forbedring av vår norske glødehodemotor type er kommet. Istedet drives der av professoren en virksomhet mot norske motorer og mot norske motorfabrikker, hvilket selvfølgelig på beste måte søkes utnyttet av de utenlandske fabrikker gjennem deres herværende agenter.

Det er jo meget forståelig, at norske motorfabrik ker ikke har lyst til å sende sine maskiner til prøvning ved dette laboratorium under den nuværende ledelse. Utenlandske dieselmotorfabrikker ser kanskje mer sin fordel i å få en attest for sin maskin fra Norges Tekniske Høiskole, da de jo naturligvis deri ser en glimrende reklame, om ikke i selve attesten, så i ethvert fall derved at de i forbindelse med attesten kan påberope sig lederens anbefaling av dieselmotorer fremfor glødehodemotorer.

I en brosjyre «Fiskerimotorer» forfattet av professor Lutz og utgitt i 1929 konkluderer professoren med å erklære, at vi her i landet nu står ved en korsvei, hvor vi har valget enten å gå over til fabrikasjon av kompressorløse dieselmotorer til fiskeribruk, dersom ikke en stor nasjonaløkonomisk skade skal ramme landet, eller også å se på at våre fiskere kjøper maskinene hjem fra utlandet. Angående de selvsamme maskiner uttaler professoren i samme brosjyre:

«Et firma, som optar fabrikasjon av forkammermaskiner, må derfor være forberedt på en kostbar forsøkstid.»

«Oljens spredning og fordeling bevirkes ved at brennstoffet ved et meget høit pumpetrykk presses gjennem hårfine boringer.»

''«Under driften blir denne (arbeidsprocessen) for'' ''så vidt forandret, som der lett danner sig små kokskratere ved boringenes utløp på grunn av efterdrypningsfenomenet og den dermed forbundne ufullstendige forbrenning.»''

''«Den stadige hammervirkning mellem nålespissen og dens sete forlanger forsiktighet i valg av'' ''begges materiale og dimensjoner.»''

''«Optrer allikevel engang en utetthet i'' ''innsprøitningsventil eller pumpestempel, så må'' ''medførte reservedeler påsettes og de uttatte sendes til fabrikken. Man må med andre ord ikke, som'' ''dessverre så ofte gjøres ved glødehodemaskiner,'' ''la reparasjon av så fine deler utføre ved hvilket'' ''som helst verksted.»''

''Videre: «Det er nok så at høitrykksmaskiner'' ''enda idag befinner sig i rask'' ''utvikling.»''

''Et annet sted sier han:''

''«Det gjelder vel uteksperimenterte motorer.»''

''«At ikke alle kompressorløse dieselmaskiner, likeså litt som alle glødehodemotorer, er driftsteknisk sett førsteklasses er selvsagt.»''

''Professoren finner selvsagt ingen betenkeligheter ved noen av ovenstående punkter. Han finner som nevnt, at dersom en stor nasjonaløkonomisk skade skal kunne forebygges, så må motorindustrien opta fabrikasjonen av kompressorløse dieselmaskiner. Han finner at rop på den norske motorindustris beskyttelse er ensbetydende med at den bevares i nu værende form. Han er visstnok alene om den fortolkning. Det er visst intet fornuftig menneske som vil søke å hindre dens videre utvikling fordi om man vil beskytte den. Forsøk på å beskytte vår''

''hjemlige motorindustri f. eks. derved at norske lånemidler for motorers anskaffelse for våre fiskere kun skulde ydes ved kjøp av norske motorer, anser han som forsøk på monopolisering, og får deri medhold av fiskefartøikomiteen, som er nedsatt av Høiskolen.''

''Man skulde jo tro, at professoren efter sin iherdige agitasjon for dieselmotorens sak å dømme i ethvert fall hadde data fra sin egen prøveanstalt å fare med, som talte dieselmotorens sak. Noen få dagers prøvetid fra en prøvestasjon på landjorden burde i ethvert fall falle ut til fordel for dieselmotoren. Men heller ikke slike data har professoren. Men han har data som viser det motsatte. Tar man nemlig for sig laboratoriets brosjyre over «Ut drag av prøveattester» som gjelder prøvning av oljemaskiner gjennem tidsrummet 1923—1928 (juni), og ser litt nærmere på hvorledes de forskjellige motorer har opført sig med hensyn til to så viktige faktorer som varmgang og tilsmudsning, altså to for driftssikkerheten helt avgjørende faktorer, så viser undersøkelsene følgende:''

''Av de seks undersøkte motorer var de 4 glødehodemotorer og de 2 dieselmotorer. Av de 4 glødehodemotorer viste én til å begynne med tegn til varmgang, mens for den ene av de 2 dieselmotorers vedkommende så vel stempel som cylinder var oprevet (i meddelelsen fra laboratoriet heter det noe oprevet). For samtlige 4 undersøkte glødehodemotorer viste tilsmudsningen (d.v.s. sot-,koks- og bekdannelse) sig for én å være ubetydelig, for de andre 3 forsvinnende, mens for de 2 under søkte dieselmotorers vedkommende den ene hadde tilbøielighet til sotbelegg på brennstoffventilen, og ved den annen hadde øverste stempelfjær brent sig fast. Altså samtlige 4 glødehodemotorer i ypperlig''

''stand efter prøvningen.''

''Undersøkelsene over maskinens gang taler også'' ''ifølge brosjyren avgjort i glødemotorens favør.'' ''Når man av ovenstående prøveresultater ser at'' ''en kompressorløs dieselmotor efter noen prøvetid på'' ''en stasjonær prøvestasjon og til og med ved Norges Tekniske Høiskoles eget laboratorium viser sig'' ''å ha oprevet stempel og oprevet cylinder, så må'' ''man spørre sig seiv hvordan den efter noen tid'' ''hadde vist sig, hvis den hadde vært installert i'' ''båten hos fiskeren. — For en fagmann er det jo'' ''næsten uforståelig, at en motor som sendes hit optil undersøkelse fra en av den tyske storindustris'' ''representanter for å få prøveattest fra vår høieste'' ''tekniske læreanstalt, og som man jo må forutsette'' ''er vel avprøvet, ja kanskje endog viet spesiell om'' ''nu innen avsendelsen fra fabrikken, at en sådan'' ''motor efter prøven viser så vel stempel som cylinder oprevet. — Imidlertid — resultatet er der og'' ''viser et av to: Enten at man ejter laboratoriets'' ''prøver — således som de nu ledes — intet kan utlede om vedkommende maskines drijtssikkerhet,'' ''eller at maskinen har vist sig som et slett produkt'' ''og da selvjølgelig helt og avgjort uskikket som'' ''krajtkilde'' ''f.eks. i en'' ''fiskerbåt.'' ''Man vil altså se, at endog innen laboratoriets'' ''vegger har glødehodemotoren vist avgjorte jordeter'' ''jremjor dieselmotoren, hvilket imidlertid ikke har'' ''hindret eller hindrer lederen på omkring samme'' ''tidspunkt og senere å tale nedsettende om norske'' ''glødehodemotorer, samt anbefale kjøpere å anskaffe utenlandske dieselmotorer. Samtidig som han'' ''på denne måte legger hindringer for de norske motorfabrikker, erklærer professoren, at han'' ''heri taler den norske fiskers sak. — Det er jo'' ''naturligvis menneskelig og forståelig, at en kjøper'' ''(i dette tilfelle fiskeren) ofte vil være takknemlig'' ''for hjelp i å utnytte og tyne en leverandør, hvilket'' ''jo blir særlig lett når de utenlandske agenter står'' ''ved siden av på trappen og påberoper sig professorens uttalelse og anbefaling av utenlandske maskiner.''

''Professor Lutz nøier sig imidlertid ikke med å'' ''anbefale dieselmotorer i sin almindelighet, leilig'' ''hetsvis anbejaler han også på jorespørsel (f. eks.fra norsk fisker) nærmere angitt utanlandsk'' ''fabrikata, opgir hos hvilken agent det fåes kjøpt og'' ''underretter agenten om'' ''forespørselen, samtidig som'' ''han anmoder agenten om å sende offerte. En annen'' ''gang forsømmer han ikke anledningen til å tale'' ''nedsettende om et nærmere angitt norsk'' ''fabrikat,'' ''eller beskylde'' ''fabrikken jor å opgi uriktige forbrukstall. Som man ser medvirker professoren altså'' ''også til salgsvirksomhet for utenlandske motorer.'' ''Han betales av den norske stat. — Alt i alt kan sies'' ''om den virksomhet som drives fra Norges Tekniske'' ''Høiskoles oljemaskinlaboratorium ved lederen professor Lutz, at den sterkt skader vår motorindustri,'' ''og direkte hjelper den konkurrerende utenlandske'' ''— de hittil mindreverdige produkter. — Alt under påberopelse av å ville hjelpe den norske fisker og forbedre norsk industri. En farlig virksomhet, som man får håpe blir stoppet før landets motorindustri er avløst av de utenlandske agenters mellemmanns virksomhet. Ennu kjemper de utenlandske agenter hårdt, men med vårt eget lands stats-institusjoner som brekkstang, kan det fort gå den gale vei. Det beklageligste ved ovenfor skildrede forhold er, at der gjennem årene spredes mismot blandt fabrikkene. De føler sig forfulgt av sine egne i sitt eget land, og årsaken er dette misgrep: ansettelse av en utlending som ikke har hatt evnen til å sette sig inn i de spesielle norske forhold, men totalt misforstått sin opgave og situasjonen forøvrig.''

''[[Ulf Worm-Pedersen|Ulf Worm-Petersen.]]''
[[Kategori:Teknisk]]

Norske motorer

2026-07-27T16:35:13Z

Toro Andersen:

Norske motorer.

Av maskiningenior Ulf Worm-Petersen.

Publisert i 1930 i Jernindustri.

=== I. Oversikt over norske motorer og motorfabrikker, deres utvikling og utbredelse samt konkurransen fra utlandet. ===

Det var omkring årene 1904/05 vi her i landet optok fabrikasjonen av forbrenningsmotorer av 2-takttypen, den type som idag praktisk talt er enerådende innen var fiskerinæring.

Tidligere var det 4-takttypen som var enerådende pa vårt dengang sterkt begrensede marked Disse blev for en meget stor del dels importert fra utlandet, kanskje vesentlig fra Danmark, og dels blev de bygget eller ofte kun sammensatt under licens fra utenlandske fabrikker. Vår fiskerflåte var da vesentlig en flåte under seil, og selv om maskinkraften allerede forlengst hadde begynt å vinne terreng i farkostene med de tungtbyggede og voluminose 4-taktmotorer, så blev der dog ikke noen fart i avlosningen fra seil til motor.

Det var først da den enkle ventilløse norskbyggede 2-taktmotor blev fremstillet fabrikkmessig, at maskinkraften begynte sin seiersgang i vår fiskerflâte — en flåte som idag teller ca. 22 300 merkepliktige fiskefarkoster, hvorav ca. 17 500 eller omtrent 80% er motordrevne med tilsammen over 200 000 hk., og hvor vel å merke det helt dominerende antall motorer er levert av norske verksteder med norsk kapital og norske arbeidere og bragt pả markedet gjennem de norske verksteders egne folk, for endelig å bli montert i farkostene av norske montorer for våre norske fiskere.

Det kan muligens ha sin betydning å ha dette for diet, at en så vidt ung industri som altså nu kan feire sitt 25 ars jubileum, i skarp konkurranse med utenlandsk, har vart i stand til & tilfredsstille de strenge krav, som selvsagt stilles og må stilles av en sả farefull naringsvei som fiskeribedrift langs vår varhårde og stormfulle kyst. (I ovenstående opgave er ikke medregnet alle de mindre farkoster, som ikke er merkepliktige samt tallrike andre for forskjellige piemed).

Det helt forsvinnende antall ulykker som ảr om annet finner sted i form av forlis taler også sitt tydelige sprog om en motor, som er fortrinlig avpasset for den norske kyst og for den norske fisker.

Det har gjennem årene kanskje ikke vært for mange områder hvor vi har vært selvhjulpne, men forskjellige omstendigheter har her truffet forholdsvis heldig sammen. — En sjofarende nasjon med litt av en sjømannssjel i hver kropp, en kystbefolkning som kjenner havet og dets luner — den smale strand hvor verksted og motorkonstruktoren er inn pả livet av sjomannen og fiskeren, hvor konstruktoren inngående kjenner fiskerens virke og hans

krav, har alt sammen vært faktorer, som i forbindelse med planmessige forsok og, undersøkelser under dyktige ingeniprers ledelse har fremelsket vår fiskerimotortype av idag.

Den medfodte sjomannsmessige ansvarsfølelse under fremstilling av motorene har kanskje, med fiskerens tarv for die, ofte dominert pa bekostning av det for fabrikkene rent forretningsmessig sett

gunstigste i gieblikket, idet fabrikkene ofte har hatt vanskelige kår, men takket være ovenfor nevnte omstendigheter, har vi idag pa dette område en industri hvis marked, under forutsetning av en mere gjennemført utenriks-handelsrepresentasjon, nảr som helst kan utvides til langt storre felter pả det utenlandske marked.

Begynnelsen er allerede gjort av bedriftene selv, idet flere av våre motorfabrikker eksporterer motorer, men der er ennu ikke kommet det nodvendige system i vår offentlige handelsrepresentasjon i utlandet, og bedriftene mangler ennu den nødvendige orientering for å kunne dra nytte av de utenlandske markeder.

Det er dog ikke bare som fiskerimotorer at den norske 2-taktmotor er slått gjennem. Man kan imidlertid kanskje med en viss rett si, at det var pả grunn av sukcessen her, at den også fikk anvendelse og utbredelse pa tallrike andre områder, til stasjonært bruk som landbruksmotorer, til motor- lokomotiver, winsher og spill etc. etc., og man kan kanskje ogsa si, at dens seiersgang i fiskerflåten

var en medvirkende arsak til at 4-taktmaskinen efterhvert fant sig nye felter, hvor den rettelig og bedre horer hjemme, og hvor den heller ikke fullt ut kan erstattes av 2-taktmotoren, f. eks. som mindre forgassermaskiner.

I vårt lands jubileumsår 1914 kunde vi da ogsa mote op pa jubileumsutstillingen med en samling motorer, som vakte beundring i alle kretser, og med forbrukstall som var helt uovertrufne. Her blev provet motorer med sa lave forbrukstall som 230 gr. pr. HK.t. for en 12 HK. «Levahn»-motor 0g 227 gr. pr. HK.t. for en 50 HK. «Grei»-motor. Samtlige provede motorer blev underkastet inngående prover pả en provestasjon under en jury bestående av våre dyktigste ingeniprer pả omrâdet.

Hertil kom inngaende sjøprøver (prover i bảt), hvorunder inngikk såvel fullkraftsprover som tomgangsprover samt varighets- og manoverprover etc.

Samtlige fabrikker viste utmerkede og tallrike helt fremragende resultater.

Det er klart, at et sả stort felt som det norske motormarked ikke har undgått den utenlandske industris opmerksomhet. Den har naturligvis for- lengst sett, at her var en glimrende mulighet for «Geschäft», og utallige og hoist forskjelligartede energiske bestrebelser har da ogsa gjennem arene vart gjort i den hensikt å erobre markedet for sig, og det både ved smukke forespeilinger og vakre løfter; og utenlandske agenter og andre driver den dag idag de samme energiske bestrebelser av alle kref- ter. — Og kreftene er store og ofte lumske og slett ikke ufarlige for vår motorindustri. Den dag kan meget godt komme - dersom vi ikke er pa vakt

— at hele vår fiskerflåte er blitt en kasteball i den utenlandske storindustris hender. Det kan her vare pả sin plass å minne om faren ved at utenlandske leverandorer leverer motorer pa kreditt mot pant i fartøiet.

Det karakteristiske for de utenlandske agenters bestrebelser, og kanskje nettop det som best illustrerer den norske fiskerimotors fortrinlighet er, at de ikke nettop er så energiske i sin direkte salgsvirksomhet for sine maskiner, som i et systematisk

«oplysningsarbeide» som alltid går ut pả & soke ả bevise hvor gammeldagse, avlegse og uokonomiske våre norske fiskerimotorer er. «Vi må op med trykkene». — «Vi mả ha dieselmotorer». Vi må bort med ditt og avskaffe datt. Vi må kjope utenlandske produkter for enhver pris, og aller helst slike som er fremstillet ved et eller annet stort verksted, inne i midten av Europa et steds, hvor man kanskje ennu ikke har sett havet, men hvor man har en godt utviklet forretningssans. En agent for en utenlandsk dieselmotor har f. eks. utgitt en brosjyre, hvor han soker a gi det utseende av, at det forst var efter at liketrykksmotorer kom pả markedet, at våre hjemlige fabrikanter av frykt for denne konkurrent av alle krefter sokte å forbedre sine typer og «sokte» & fremstille 2-takt glodehodemotorer. Dette er jo stikk i mot hvad der foreligger, idet 2-takt glodemotorer var på markedet her lenge for noen 2-takt-liketrykksmotor (dieselmotor). - Et moment som ogsả mả tas i betraktning er, at der dessverre også fra vår hoieste tekniske lereanstalt, «Norges Tekniske Hoiskole», — riktignok gjennem en utlending, som har fâtt ansettelse der, doseres: «Bort med de norske fiskerimotorer og inn med de utenlandske dieselmotorer». Der henvises herom til artiklens 2net avsnitt.

Når der ovenfor har vært nevnt norske fiskeri- motorer av 2-takttypen som den enerådende, sâ menes samtidig hermed motorer med glodekule eller glodehode og av vertikal type for drift med petroleum eller råolje. Den horisontale type finner

kun anvendelse til stasjonart bruk. En kort beskrivelse av den vertikale type i sammenligning med den eldre 4-taktmaskin kan kanskje vare pa sin plass. Man hadde lenge betraktet det som en mangel ved 4-taktmotorer, at der kun utførtes positivt arbeide for hvert 4de slag, d.v.s. for hver annen omdreining av veivakselen, idet iste slag av stemplet (1ste takt) bevirket innsugning av brennstoff og luft, znet slag kompressjon av blandingen, 3dje slag positivt arbeide (ekspansjonsslaget), og 4de slag utblåsning av forbrenningsproduktene.

Man forsokte derfor å forandre virkemåten slik at stemplet skulde fả en arbeidsimpuls for hver omdreining av veivakselen, hvilket den nu fár ved de såkalte 2-taktmotorer. Her har man altså kun et kompressjonsslag og et arbeidsslag. Innsugningsog utblåsningsslagene bortfaller som sådanne. Istedet renspyles cylindren for forbrenningsprodukter ved slutten av arbeidsslaget samt får sin tilforsel av frisk blanding i begynnelsen av kompressjonsslaget, idet stemplet er iferd med å vende. - En stor del av de forbrente gasser forlater herved cylinderen under den såkalte forutstromningsperiode med relativt stor hastighet pả grunn av det overtrykk som er etablert ved slutten av ekspansjonsslaget. Den gjenstående rest utblåses naturligvis da mere eller mindre fullstendig for de forskjellige motorer, be- -roende pa hvor fullkomment den er konstruert. Den såkalte glodekule (glodehode) mả forenn motoren kan settes igang ophetes med en såkalt blaselampe. Motoren har i veivhuset innbygget ventilklapper, som styres automatisk ved trykkvariasjonene i veivhuset, hvilket altsả sammen med cylinder og stempel også kommer til å fungere som luftpumpe. Hele motoren blir ved dette system enklest mulig, uten tvangstyrte ventiler, som ved 4-taktmoto- ren var utsatt for sterk varme og derfor ofte var usikre.

Hvad startning av motorene angảr, sả har i det minste én av våre storste fabrikker allerede for flere ar siden optatt problemet: «elektrisk og øiеblikkelig start» til løsning, og har sả vidt kan forstảes lost dette helt tilfredsstillende. Der blir senere i korte drag beskrevet prinsippet herfor. En motor konstruert efter ovenfor beskrevne system og som arbeider med moderate trykk byr en for fiskeren helt overlegen garanti for palite-lighet. Driftsstans av mer alvorlig art forekommer praktisk talt aldri.

Det er klart, at det har en for vårt lands fiskerinæring enorm betydning, at maskiner til dens store flâte kan fảes i vårt eget land. Det gjelder jo en flåte som for bare de merkepliktige farkosters vedkommende utgjor mere enn 22 000 fartpier. Denne

veldige norske fiskerflåte er fordelt langs hele vår lange kyst og danner ryggraden for hele fiskerinaringen. Hele fiskeribefolkningen, d. v. s. praktisk talt hele vår kystbefolkning, er direkte avhengig av denne flåte. Den er bemannet med utelukkende norske fiskere, som i mere enn 25 ar har fått sine maskiner fra alle de norske motorfabrikker som likeledes er fordelte langs vår lange kyst. Fra disse fabrikker kan fiskerne fả veiledning i bruk av maskinene, fa reservedeler, få reparert sine maskiner eller fa nye og bedre maskiner efter hvert som utviklingen gar frem, og efter hvert som de må fornyes.

I krigstilfelle vil en sadan flåte fordelt som den er kysten rundt med norsk bemanning som er stedkjent i alle sund og ved alle holmer kunne komme til å spille en meget stor rolle, og da vil det jo kan- skje spille enda storre rolle, at vi ogsa har vảr egen motorindustri og ikke blir avhengig av de da stengte utenlandske markeder. Bare én ubetydelig manglende reservedel kan da bety ineffektivitet. Det kan derfor ikke fremholdes kraftig nok, hvor betydningsfullt det er at vår fremragende motorindustri med de for vår kyst vel avpassede og ypperlige glodehodemotorer helt og fullt blir utviklet og fortsatt som hittil uten pavirkning fra utlandets helt andre forhold eller av utenlandske fabrikata, som er mindre driftsikre, men som sokes presset inn pả oss. Nedenfor skal narmere omtales endel av våre mest kjente fabrikker og deres produkter.

=== ''A. Gulowsen A/S, Oslo.'' ===
Er en av landets eldste motorfabrikker og det firma som fremfor noe annet har vært banebrytende for vår motorindustri i sin almindelighet og ganske særlig for innfærelse av motorkraft i vår fiskerflåte. Det er mer enn 25 år siden firmaet fremstillet sine 2-takt «Grei»-motorer. Denne motortype var i mange ar fremover forbillede for flere fabrikkers motorfremstilling. Fig. I viser en gammel «Grei»-motor. Efter hvert som maskiner sendtes ut på markedet, sorget fabrikken for å holde sig å jour pả selve fangstfeltet, og den forfulgte hurtig de erfaringer fiskerne gjorde med dette nye fremdriftsmiddel. Typen blev forøvrig noenlunde tidlig fremstillet ogsả som stasjonar motor for landbruk, skogdrift og småindustri. Av mere spesielle opgaver som firmaet har vært stillet overfor kan nevnes konstruksjon og bygning av forskjellige maskiner til krigsbruk. Eksempelvis byggedes der under krigen flyvemaskinmotorer samt andre mindre transportable anlegg til forskjellige diemed beregnet på feltbruk. Fig. 2 viser en aeroplanmotor fra A. Gulowsen. Hovedinteressen har dog gjennem arene stadig ligget i utviklingen av «Grei»-motoren som marine- motor, en utvikling som til enhver tid har funnet sted i kontakt og rapport med sjømannen, fiskeren, losen og forbrukeren, i det hele - kort sagt i kontakt med den der stiller de strenge og nodvendige krav til en pålitelig kraftkilde pa apent hav eller i en farlig skjærgård. Resultatet er blitt en type som er kjent og skattet langs hele vår lange kyst, hvor «Grei»-motorer selvsagt finnes i et meget stort antall. Firmaet har lost problemet: «Den ideelle fiskerimotor» pả en måte som har skaffet det kjøpere av «Grei»-motorer hele verden over. I jubileumsåret 1914 satte firmaet rekord i lavt brennstofforbruk for sine motorer, idet der under provningen av en jury bestående av våre fremste eksperter viste sig at en 50 HK. en cylindret «Grei»motor hadde et forbruk av kun 227 gr. pr. HK.t. Kravene til den driftssikre, ekonomiske, holdbare fiskerimotor okedes imidlertid stadig, og firmaet blev — takket vare sin årvåkenhet med selve fangstfeltet og livet der — det som selv stillet sig de storste krav og derfor stadig lå foran. Driftsforhold og metoder var ofte hoist forskjellige for de forskjellige fiskerier. Det gjaldt derfor å kunne tilfredsstille alle, og i typen «Nygrei» har firmaet

efter alt a domme funnet en nar sagt fullkommen losning. Denne maskin kan kort karakteriseres som en motor med moderate trykk og lave temperaturforholde, driftssikker og okonomisk med feilfri

tomgang og ingen vanninnsproitning. Fig. 3 viser et norsk fiskerfartoi med «Nygrei»-motor og fig. 4 viser en encylindret «Nygrei»-motor. De mange anerkjennende uttalelser som forelig ger og som firmaet stadig mottar tyder også pả en særdeles heldig losning. Hvis noen enkelt egenskap ved denne maskin skulde nevnes, måtte det kanskje vare den ypperlige reguleringsevne, hvilket jo er en særdeles viktig egenskap hos en fiskerimotor. Det minimale omdreiningstall meddeles å være sả lavt som ca. ¼-part av det normale. Fig. 5 viser en 2-cylindret «Nygrei»-motor, hvor man vil legge merke til den godt innbyggede konstruksjon, som dessuten er utfort med de enkelte hovedenheter greit ordnet for sả vel montering som inspeksjon. Maskinens manovreringsorganer er farrest mulige, og betjeningen derfor enklest mulig.

Fabrikasjonen foregår selvfolgelig efter helt moderne prinsipper, hvor samtlige deler er standardisert og fremstillet under toleransemål med en noiaktighetsgrad som muliggjør at alle deler er utbyttbare. Fremstillingen foregår efter et gruppesystem som muliggjor remplasering av deler på kortest mulig varsel. De ar «Nygrei» har vart pả markedet har dessuten vist, at den er en særdeles solid bygget og meget holdbar maskin, som har skaffet den kjopere i stadig sterkere grad også pa oversjoiske markeder. Fig. 6-9 viser forskjellige fremmede lands farkoster forsynt med «Nygrei»-maskiner. En spesiell omtale fortjener den «Nygrei»-type som er forsynt med elektrisk startanordning.

Ved hjelp av et akkumulatorbatteri sendes en elektrisk strom gjennem en spesiell glodeplugg som er anbragt i forbrenningsrummet. Med denne anordning startes motoren momentant, idet glodepluggen straks overtar tenningen. Efter en kort tid er så den egentlige tennkule blitt tilstrekkelig varm til å overta tenningen. Herved stiger omdreiningstallet, hvorved en liten dynamo som er direkte tilkoblet motorens hovedaksel og forsynt med en enkel reguleringsmekanisme, utkobler akkumulatorbatteriet, for samtidig å bringe dette siste under opladning, og selv overta tenningen. Det hele system virker således helt automatisk. Et maskinagregat pả to stk. 200 HK. «Nygrei»-motorer er efter dette system installert i Oslo Brandvesens nye sjosproite.

Startningen utfores med trykkluft. Det elektriske startanlegg er av Bosch's fabrikat. Med et slikt arrangement har man jo også adgang til ả skaffe sig elektrisk lys ombord, eller for kanskje å se saken fra den rette kant: Når man av sanitære og andre grunne vil ha elektrisk lys ombord, får man samtidig en lettvint adgang til elektrisk start.

Motorer efter dette system vil utvilsomt med tiden av sig selv vinne innpass i fiskeridistriktene. «Nygrei»-motorer er videre levert til flere radio-stasjoner som Oslo, Ingoy, Fauske, og Kings Bay, foruten tallrike offentlige institusjoner.

Fig. Io viser en 2-cylindret «Nygrei»-motor av stasjonar type.

=== ''Motorfabrikken «Gideon» A/S, Molde.'' ===
Er en av Norges eldste motorfabrikker. Den bygger motorer av enhver art for råolje, petroleum, bensin samt gassmaskiner for kull, koks og ved, og for ethvert bruk, så vel stasjonære som mobile, og marinebruk.

Det er dog vesentlig som fartdismotor den har sin store utbredelse landet over. Oprinnelig levertes «Gideon»-motoren som 4-taktmotor, men da utviklingen gikk i retning av sterkere og sterkere motorer i fartgiene, gikk ogsả «Gideon» over til å fremstille 2-taktmotorer, som nu leveres i alle storrelser fra 4-250 HK., hvilke likesom de eldre typer, har vunnet megen anerkjennelse. I «Gideon» 2-taktmotorene er utvilsomt nyttiggjort de mange års erfaringer og den utvikling motorbygningen gjennem årene har undergått. Figur 1 og 2 viser henholdsvis en eldre og den nyeste konstruksjon av «Gideon»-motoren op til 60 HK. Som sees er så vel friksjonskoblingen som propellens omstyringsmekanisme innbygget i bunnrammen.

Rammelagerne er bygget med lett demontable lagerskåler. I veivhuset er anbragt selvjusterende tetningsringer. Cylindrene og stempler er støpt i spesialgods, som gir hård og tett sliteflate. Topplokket er forsynt med svingbar innsprøitningsspiss med skala, hvorved motoren under alle belastningsforhold arbeider uten vanninnsproitning.

Regulatoren er konstruert som vertikal centrifugalregulator, som under gang kan innstilles for tidligere eller senere innsproitningspieblikk, hvor- ved alltid opnås god økonomi. En i alle deler solid bygget maskin. Samtlige motorer er forsynt med trykksmøreapparat. Foruten motorer leverer fabrikken alle slags båter og fartøier i sjøklar stand, samt bil- og personferjer.

Dessuten spill og styremaskiner og annet utstyr. Bilferjen som sees på fig. 13/14 har selvsagt sin misjon i vårt land med de mange sund og de mange øer, og fabrikken har allerede levert flere av disse ferjer med stort hell.

=== ''M. Haldorsen & Søn, Motorjabrikk,'' ''Rubbestadnesset.'' ===
Fabrikken er en utmerket representant for Vestlandets motorfabrikker, og fabrikatet: «Wichmann»-motoren representerer også noe av det beste som bygges. Fabrikken er vokset op fra et helt ubetydelig verksted, som påbegynte bygning av motorer i året 1903. Nu beskjeftiger fabrikken henimot 100 mann og bygger motorer fra 2 —200 HK.

Fabrikken har vært en av dem som allerede fra første stund har vært i stadig kontakt med fiskernes krav og ønsker. Den har vært lydhør i ordets beste betydning og fiskerne har også lært å sette pris på motoren, som har fått en svær utbredelse i fiskeridistriktene.

Det som fra første stund sprang en i øinene ved «Wichmann»-motoren var de voldsomme dimensjoner, den rent overdådige soliditet. Maskinen var også til å begynne med unødig tung, men det viste at nettop ansvarsfølelsen like overfor opgaven var ledemotivet ved konstruksjonen, og at man i mangel av tilstrekkelig erfaring vilde være på den sikre side. Efter hvert fikk man imidlertid erfaringen og mere moderne tekniske hjelpemidler, godt utdan-nede folk, og fabrikken har gjennem årene stadig bedre grunnfestet sitt renomé som leverandør av solide, førsteklasses fiskerimotorer.

«Wichmann»-motoren er av den tidligere be skrevne 2-takt glødehodemotortype. Fig. 16 viser en 1-cylindret 25 HK. «Wichmann»-motor. Fabrikkens utvikling er så meget mere beundringsverdig som verkstedet jo er beliggende på et sted hvor der i mange år var og for så vidt ennu er store vanskeligheter forbundet med å fremskaffe materialer, likesom adgangen til å skaffe dyktige mekanikere og arbeidsfolk i det hele var sterkt begrenset.

Verkstedene er nu forsynt med helt moderne maskiner, hvor omhyggelighet ved fremstilling av samtlige deler legges for dagen. Herdning og slipning foretas efter moderne metoder. Cylindergodset fremstilles ved elektrisk smeltning, hvorved verkstedet har kunnet få godset nettop av den beskaffenhet man anser for heldigst. Reverseringsmekanismen er særdeles tiltalende konstruert med færrest mulige sliteflater, i motsetning til mange utenlandske konstruksjoner.

På større motorer er fabrikken forsøksvis begynt med cirkulerende smøresystem, og resultatet har vist sig meget godt. Under krigen blev bygget endel større motorer, ca. 200 HK. 2-cylindrede og utstyrte med gear. På grunn av en del larm fra det store gear blev dette senere utbyttet med propeller med svingbare blader. Propelleren var tobladet og veiet ca. 1000 kg. Den hadde en diameter av ca. 2 m. mellem vingespissene. Manøvreringen foregikk hydraulisk (med olje). Fabrikken meddeler, at om-styringen var så lettvint, at den kunde foretas av en 10 års gutt. Antagelig er dette den største vridbare propeller som noensinne er bygget her i landet. Fig. 17 viser propelleren med «Skålen» fjernet. Fabrikken har fullt op å gjøre og forbereder utvidelse. I disse dager installeres et førsteklasses moderne cylinderbormaskinanlegg.

=== ''Brødr. Christensen Motorindustri A/S, Oslo'' ===
Verkstedet bygger råoljemotoren «Stabil», en 2-takt glødehodemotor. Den er en helt igjennem solid bygget motor, der fremstilles efter moderne prinsipper. Der er i konstruksjonen lagt særlig an på enkelhet. Fabrikken bygger maskiner op til ca. 300 HK. Fig. 18 viser en 2-cylindret 125 HK. «Stabil»-motor, og i fig. 19 ser man en 4-cylindret maskin direkte omstyrbar med trykkluft. I fig. 20 ser man en større farkost forsynt med 160 HK. «Stabil»-motor. Fabrikkens konstruksjoner adskiller sig forøvrig ikke særlig fra andre førsteklasses maskiner. Foruten motorer fabrikerer verkstedet en rekke maskindeler, som aksler, tannhjul og lignende, hvor på den har spesialisert sig.

=== ''A/S De Forenede motorbabrikker, Bergen'' ===
Fabrikken fremstiller den velanskrevne «Union»-motor. En begeistret mann fra Lofoten skriver til verkstedet:

«— Tar man en avis for sig, så er det næsten det første man ser: «Kjøp norske varer». Derfor for undrer det mig, at der enda kjøpes fiskerimtorer fra utlandet. Særlig nu når den norske motor efter min mening er de utenlandske overlegen. Jeg har nu i 20 år handsammet de forskjellige motorer til finske, svenske, danske og norske, bensin- og petroleumsmotorer. Men den siste norske motoren jeg kjøpte har overtruffet mine dristigste forventninger, hvad kraft, soliditet og fin regulering angår; særlig må nevnes den automatiske vanninnsprøitning, luftregulatoren og platekuplingen. Der for fiskere: gå ikke til utlandet når de skal ha motor, nu når de norske er overlegne, og ennu ett: hvad tap er det ikke for vedkommende når han midt i sesongen skal ha en reservedel fra utlandet. Hold Dem til norske motorer, de er best og billigst.» Disse ord sier i grunnen det som behøves å sies om «Union»-motoren. Det er mannen frå fangsfeltet som har talt. Motorfagmannen som kanskje ikke har personlig kjennskap til «Union»-motoren behøver forresten kun å gjennemlese fabrikkens illustrerte katalog for å forstå, at der står gedigen teknisk innsikt bak fabrikasjonen av denne motor. Fig. 21 viser en en-cylindret «Union»-motor. Man vil legge merke til den tiltalende korte rammekonstruksjon. Fig. 22 viser en 2-cylindret type. Man vil for begge typer legge merke til den godt sammenbyggede og lett tilgjengelige konstruksjon av kupling og reverseringsmekanismen. Fig. 23 viser «Union»-motoren sett akterfra. Fig. 24 og 25 viser et par forskjellige fartøityper med «Union»-motorer.

=== ''A/S Motoren «Rap», Oslo.'' ===
Fabrikken blev startet i 1907 og oprinnelig finansiert av skibsreder Fred. Olsen. Det nuværende selskap blev konstituert i 1910. Den første «Rap»-motor blev prisbelønnet i Bergen samme år som den blev fremstillet. Moderne verktøi efter amerikansk mønster blev allerede ved starten lagt til grunn for fabrikasjonen. Motoren har stadig undergått forbedringer og blev atter prisbelønnet på jubileumsutstillingen i 1914. Den forarbeides efter presisjonsmål så nøiaktig, at reservedeler kan leveres fra lager hele kysten rundt. Fabrikken har også skaffet sig en særlig godt utdannet montørstab. Leveransene er steget fra år til år, slik at fabrikken hvad antall leverte motorer pr. år angår, nu inntar en lederstilling. Også på oversjøiske markeder har «Rap»-motoren trengt inn, likeså til Færøy og Island. — Fig. 2 6—28 viser forskjellige utførelser av «Rap»-maskiner og fig. 29 viser fiskerfartøier med 17 HK. «Rap»-motorer. Fig. 30 viser en meget benyttet passasjerbåt i Oslofjorden med «Rap»-motor.

=== ''A/S Nabbetorp Mek. Verksted, Fredrikstad.'' ===
Firmaet leverer motoren «Sterk». Det optok fabrikasjon av bensinmotorer i 1910 og har gjennem årene levert 2- og 4-taktmotorer såvel 1- som 2-cylindrede. I de senere år har fabrikasjonen omfattet mest 4-takt-motorer, hvilke igjen er spesialisert i i-cylindrede motorer fra 4 til 7 HK. Disse er særlig solid bygget. I året 1912 optokes fabrikasjonen av glødehodemotorer av 2-takttypen for drift med petroleum og råolje. Disse omfatter mindre 1-cylindrede størrelser fra 4 til 15 HK. De er av enkel og solid konstruksjon og meget godt anskrevne blandt fiskerne. — Fig. 31 viser en 2-takt glødehodemotor «Sterk» og fig. 32 en 4-takt bensinmotor «Sterk». Fabrikken har funnet et godt marked for disse småmotorer der anvendes til bankefiske, spesielt nordenfor Trondhjem. Såvel bensin som glødehodemotoren har også ofte funnet anvendelse til stasjonære øiemed, f. eks. til drift av tåkelure. Fabrikkens spesialtype i småmotorer vil bli utstillet så vel på landsutstillingen i Trondhjem som på Østfoldutstillingen i Sarpsborg inneværende år.

=== ''A/S Sterkodder, Kristiansund N.'' ===
Verkstedet har optatt fabrikasjon av 2-takt motorer der nu er helt utprøvet. Motoren leveres under merket «Sterkodder» med vridbar innsprøitningsspiss og arbeider uten, eller ved større belastninger med ubetydelig vannforbruk. Motoren er bygget efter norske Veritas’ fordringer. Lagerne er lett demontable bronselagre med patentmetall. Koblingen er forsynt med spennfjær, og dens bevegelige deler er utført av støpestål. De største motorer leveres direkte omstyrbare med fast propeller, eller med omstyrbare propellerblade. Alle motorer er bygget med henblikk på lett til gjengelighet til alle deler for eftersyn og tilfreds stiller fordringene til en førsteklasses fiskerimotor. Fig. 33 viser en fiskerbåt med 25 HK. «Sterkodder»-motor.

=== ''Brødrene Brunvoll — Motorfabrikk, Molde.'' ===
Fabrikken, som sees på fig. 34, leverer 2-takt tungtbyggede glødehodemotorer for drift med petroleum eller råolje. Cylinderlokket er forsynt med svingbar innsprøitningsspiss, hvorved behagelig gang ved alle belastninger kan opnåes. — Fig. 35 viser en 1-cylindret «Brunvoll»-motor. Typen er som det vil sees av tiltalende kort konstruksjon, med vertikal innkapslet centrifugalregulator som virker direkte på brennstoffpumpene. Ved en heldig konstruksjon og et nøiaktig arbeide er der opnådd meget god reguleringsevne. — Fig. 36 viser en 2-cylindret «Brunvoll»-motor. Tidspunktet for brennstoffinnsprøitningen kan varieres under gang. —

Fabrikken leverer maskiner optil 180 HK. med still-bare propellerblade. Motorer over ca. 30 HK. har igangsetning med trykkluft. 4-cylindrede motorer leveres optil 320 HK. Fabrikken leverer også spill og annet utstyr for fiskeribedrift. Fig. 37 og 38 viser snitt og billede av spill samt monterings skisse for samme. Fabrikatet er meget godt anskrevet og har stor utbredelse.

=== ''Helseth — Motorfabrikk, Molde.'' ===
Fabrikken har siden 1909 fabrikert fiskerimotorer. Typen er en vanlig 2-takt glødehodemotor for drift med råolje og utføres i størrelser fra 4 HK. og opover. Den mest utbredte type er fra 20 til 50 HK. Den er av helt moderne konstruksjon. Samtlige deler er lett tilgjengelige for inspeksjon eller utskiftning.

Regulatoren er en vertikal skruhjulsdrevet centrifugalregulator helt innkapslet og med adgang til å variere innsprøitningsvinkelen under maskinens gang. — Fig. 39 og 40 viser 2 forskjellige utførelser av henholdsvis 6—8 HK. og 8—10 HK. «Helseth»-motorer. Reverseringsmekanismen består av en solid flatgjenget skrue direkte festet til omstyringslageret. Skruen beveges ved konisk justerbar tannhjulsutveksling. Man vil legge merke til den tiltalende lukkede konstruksjon.

=== ''Fredrikstad Motorjabrik A/S, Fredrikstad.'' ===
Fabrikken blev anlagt i 1909 og var en av de første som optok fabrikasjonen av forgassermotorer med elektrisk tenning som 2- eller 4-taktmotorer og for drift med bensin og petroleum. Motorene utføres i størrelser optil 60 HK., under det kjente merke «F. M.» i 1- til 6-cylindrede motorer. Bedriften arbeidet sig hurtig frem til en betydelig industri og måtte et par ganger gå til større utvidelser. I 1914 erholdt «F.M.»-motoren høieste utmerkelse på jubileumsutstillingen. Senere har denne motor alltid inntatt en lederstilling innen sin gren i branchen, og foruten et stort innenlandsk marked nyder fabrikken også godt av en ikke så liten eksport. Motoren har stor utbredelse så vel til fiskeri som til lystbruk, og også innen den norske marine. Fig. 41 og 42 viser henholdsvis en i-cylindret og 4-cylindret type av særdeles tiltalende konstruksjon. Alle «F.M.»-motorer leveres med originale Robert Bosch magneter, og over 6 HK. tillike med Bosch impulsstarter. I forbindelse med motorene leveres også ferdige kraftagregater for elektrisk lys, kompressorer, pumpeanlegg etc.

For tiden er under bygning en moderne patentslipp, for slippsetning av fartøier inntil 80 fots lengde og 9 fots dypgående. Fabrikken som sees på fig. 43 i eksteriør og fig. 44 i interiør er en i alle deler førsteklasses utstyrt fabrikk med de mest mo derne arbeidsmaskiner og metoder.

=== ''A/S Real Motorfabrik, Oslo.'' ===
I 1920 kom «Real»-motoren inn på markedet. Og fabrikken måtte utvide sin virksomhet allerede 3 år efter. Motoren leveres som 2- eller 4-takt for gassermaskiner med elektrisk tenning. Til tenningen anvendes Bosch-magnet som er innbygget i motoren med vanntett kapsel, således at motoren fungerer like sikkert i den verste sjøsprøit. Motoren er konstruert for drift med bensin eller petroleum. En meget god forgasningsanordning, seiv for drift med petroleum, bevirker at maskinen går praktisk talt røkfritt. Maskinen har et tiltalende utseende og en gjennemkonstruert utførelse gjør at den er lett tilgjengelig for eftersyn og demontering. Hovedfabrikasjonen er lagt på 4-taktmaskinen, som leveres fra 3 til 10 HK. og én cylinder, og fra 6 til 16 HK. for 2-cylindrede typer. 4-cylindrede motorer leveres på bestilling helt op til 50 HK.

Fig. 45 viser en liten 2 HK. 2-taktmotor. Fig. 46 en i-cylindret 4-taktmotor med innebygget gear og innkapslet magnet. Fig. 47 og 48 viser en 4-cylindret 4-takttype, likeledes med innebygget gear og innkapslet magnet. Maskinene vinner stadig større utbredelse blandt fiskere og innen lystflåten.

=== ''Øveråsens Motorfabrik og mek. Verksted.'' ===
Verkstedet har gjennem mange år vært landskjent for sine utmerkede landmotorer som fabrikeres under merket «Trygg»-motorén. Denne er tilkjent flere førstepriser på utstillinger. Således gull medalje på utstillingen i 1914. Motoren er en horisontal 4-taktmotor med åpent vannkjølesystem, hvilket bevirker at den kan plaseres og flyttes hvor som helst uten hensyn til rørledninger eller vannbeholdere. Motoren er en kombinert bensin- og petroleumsmotor og representerer utvilsomt toppen av hvad som kan bys på området. Fabrikkens siste type har en rekke forenklinger og forbedringer, og fabrikken betegner den med rette: «Den moderne landbruksmotor». Særlig må fremheves en frem ragende forgaserkonstruksjon. Brennstofforbruket er helt nede i 230 gr. pr. HK.t. — Fig. 49 viser en «Trygg»-motor montert på jernslede. Fig. 50 viser «Trygg»-motor på stålvogn. Den har en meget stor utbredelse over det hele land, og har efter at den kom på markedet efter hvert slått sine utenlandske konkurrenter av markedet. Den leveres på tre- eller jernslede, eller på stålvogn. Mindre typer også på bærebår.

Firmaet leverer også utmerkede båtmotorer. Den nye type «Viking» som sees på fig. 51 er en 4-takt bensinmotor av fremragende konstruksjon. Den leveres på 5 HK. helt innkapslet fra for til akter med gear eller vridbar propeller. Magnet og cirkulasjonspumpe drives av en felles høitliggende aksel.

Magneten er av Bosch’ fabrikat. Helt moderne prinsipper er lagt til grunn for så vel konstruksjon som fabrikasjon av denne tiltalende båtmotor. — For uten denne leverer også fabrikken en 3 HK. båtmotor av 2-takttypen som sees på fig. 52. Videre er fabrikken kjent for sine sneploger for biler og omnibusser samt for fremragende forgaser konstruksjoner for så vel biler som motorer. Forgaserne leveres under merket «Simplex», og har ved avgjort pålitelige prøver vist sig å være de mest kjente utenlandske konstruksjoner helt overlegne. Firmaet har eget støperi som leverer et utmerket støpegods såvel i jern som metall.

<nowiki>*</nowiki>

Ovenstående redegjørelse er ikke nogen fullstendig oversikt over alle norske motorfabrikker og de av disse fremstilte motorer; der finnes adskillig flere sådanne, som der for nærværende ikke er anledning til å vie nogen omtale.

== II ==

=== ''Norges Tekniske Høiskoles forhold til vår'' ''motorindustri.'' ===
Når der nedenfor søkes skildret en del uheldige forhold til skade for vårt lands motorindustri, nemlig den indirekte og direkte propagandavirksomhet for utenlandske motorer som drives av lederen av Norges Tekniske Høiskoles oljemaskinlaboratorium — professor Lutz — dels ved konsulentvirksomhet, dels ved foredrag og skribentvirksomhet, eller ved optreden på landsmøter o. 1., så kan der ikke skarpt skjelnes mellem person og institusjon, — nettop i betraktning av at det er den samme mann som står som leder av Norges Tekniske Høiskoles olje maskinlaboratorium, hvortil som bekjent kan inn sendes så vel utenlandske som innenlandske motorer til undersøkelse, og for hvilke da attest utstedes under Høiskolens segl.

Det vil vel også forståes, at enten professor Lutz uttaler sig om motorspørsmål som konsulent eller som leder av laboratoriet, så vil meget lett og som regel hans uttalelser tillegges en vekt, som om de i alle tilfelle var avgitt av laboratoriets leder, eller under Høiskolens ansvar. — Når dertil kommer, at meddelelser fra ham dels kommer som skrifter merket Oljemaskinlaboratorium» og« Norges Tekniske Høiskole» samt «Utgitt av Fiskeridirektøren», og dels kommer som skrifter eksempel vis under tittelen «Fiskerimotorer» av professor Dr. R. Lutz, «Utgitt av fiskeridirektøren», eller som brevbesvarelser på Høiskolens papir til motorkjøpere, undertegnet med hans navn og «Laboratoriets leder», så vil enn mere hans uttalelser i det motorkjøpende publikums øine stå som Høiskolens autoritative meddelelser.

Der vil derfor i det efterfølgende heller ikke bli gjort forsøk på å klargjøre i hvilke tilfeller professoren optrer som konsulent eller som Høiskolens representant, når han kallet eller ukallet uttaler sig om motorspørsmål. For en del år tilbake oplyste professor Lutz, som seiv er tysker og som nevnt leder av Oljemaskinlaboratoriet ved Norges Tekniske Høiskole, at den tyske storindustri hadde optatt fabrikasjonen av glødehodemaskiner, og gjorde da ikke så liten reklame for tyske motorer, dels gjennem pressen og dels ved foredrag. Det lot sig vente, fortalte han, at disse maskiner og den såkalte kompressorløse dieselmotor vilde komme til å spille en rolle i fiskeribedriften. Han fremhevet da glødehodemotorens store fordeler fremfor dieselmotoren og meddelte, at den tyske industri tidligere hadde beskjeftiget sig litet med bygning av glødehodemaskiner.

Han fremhevet også glødehodemotorens konstruktive enkelhet samt at glødehodemotorens totale driftsutgifter (for maskiner optil ca. 250 HK.) blev mindre enn for tilsvarende dieselmotorer, til tross for dieselmotorenes betydelige mindre brennstoffforbruk. Slik lød professorens uttalelser den gang.

— Videre meddelte han, at den helt nye kompressorløse dieselmotor (den hadde den gang ennu ikke trådt sine barnesko) viste betydelig økonomisk overlegenhet like overfor glødehodemotoren. —Han profeterte også dennes rolle som fiskerimotor. Efter at han den gang fra motorkyndige hold blev imøtegått, og efter at der var ført bevis for, at den tyske industri ikke hadde kunnet konkurrere med den norske fiskerimotorindustri (Om den norske glødehodemotor og dens utbredelse henvises til foranstående artikkel) til tross for at den tyske industri både hadde bygget glødehodemotorer og dieselmotorer tidligere, erklærte og innrømmet han, at intet menneske betvilte våre erfaringer på disse områder, og at den tyske storindustri riktignok først måtte «samle de driftserfaringer vi hadde», men at «Deutsche Seefischerei-Verein» dertil vilde være behjelpelig nok!! Det viste sig imidlertid, at professorens reklame for de tyske glødehodemotorer ikke bar frukt, uaktet man vel ikke bør betvile hans ord, og at altså Deutsche Seefischerei-Verein i mellemtiden energisk har samlet våre erfaringer og latt dem tilflyte den tyske storindustri.

Professoren uttaler sig nu således om glødehode motorene:

''«Ved startning må det (glødehodet) selvfølgelig'' ''opfyres utenfra med en lampe, og der viser en av maskintypens mangler sig.»'' Han skriver nu meget utførlig om den tid ligere så høit lovpriste maskintypes mange mangler; han holder foredrag om dens mangler og skildrer den som en «primitiv maskintype». «Den stil ler ikke store krav til fabrikanten, slik at også små verksteder har tatt sig av saken», dette finner han har sin betenkelige side, idet — som han sier •— følgen har vært «at der på markedet finnes motor konstniksjoner» som helst burde forsvinne». Det er derjor kun for den kompressorløse diesel motor professoren ved Norges Tekniske Høiskole idag agiterer. I forbindelse med hans omtale av de små verksteder kan der som et kuriosum nevnes, at en av den tyske storindustris mektigste representanter, som også leverer den av professor Lutz nu lovpriste kompressorløse dieseltype, i disse dager — ifølge avisene — er saksøkt av et av våre største rederier. Årsak: Maskineriet svarte ikke til forventningene.

Det kan ha sin interesse å se litt nærmere på professorens nedsettende uttalelse om våre verden over anerkjente glødehodemotorer, som han nu synes å ville ha vekk fra fiskerflåten, samt på hans reklame for dieselmotorene. Han uttaler blandt annet, at glødehodemotoren har mangler hvad startningen angår, idet den må forvarmes med en særskilt op fyringsbrenner, at starten altså tar lang tid m. m., mens man starter dieselmaskinen øieblikkelig med trykkluft.

Dette lyder unektelig vakkert for den kritikk løse leser. Men når man f. eks. får vite, at man i det hele tatt ikke kan starte en dieselmotor uten ved hjelp av trykkluft, så høres kanskje ikke dette så gildt ut. Forholdet er nemlig det, at en dieselmotor må ha trykkluft for sin igangsetning, hvilket en glødehodemotor ikke må. Derimot er der intet i veien for, åt man også ved glødehodemotorer, hvis man ønsker, kan anvende trykkluft som et bekvemhetsmiddel for startning. Tilbake står altså for glødehodemotoren på dette punkt kun den «man gel», at den må ha opfyringsbrenner. Hvad forskjellen i tid for startningen angår, så dreier denne sig — under forutsetning av «hurtigfyring» — kun om sekunder, hvis der da i det hele tatt er noen for skjell å tale om. — Hvad vilde sjømannen mon tro si, om glødehodemotoren og den forferdelige «lampe», dersom han en dag i sin farkost fikk en dieselmotor, som så bekvemt starter «øieblikkelig med trykkluft», hvis f. eks. trykkluften plutselig var borte. Dette kan nemlig meget lett hende.

Muligens ønsket han sig da en glødehodemotor med det av professor Lutz nu foraktede glødehode og med den foraktede opfyringsbrenner. Han valgte vel denne «primitive maskintype» fremfor å bli kastet på land av stormen med sin farkost på grunn av at han ikke for noen pris kunde få sin maskin igang. Det ligger fjernt for professor Lutz å tenke sig, at nettop denne startmetode som aldri kan klikke, så sant man har brennstoff ombord til drift av maskinen, muligens er en av årsakene til maskintypens avgjorte sukcess i fiskeriflåten. Ingen vil bestride, at det vilde være bedre hvis man kunde undgå opfyringsbrenneren, men det måtte da være for å få den erstattet med en ennu bedre startinnretning og ikke en usikrere, bare fordi den var bekvem. •*

Professoren sier om dieselmotoren:

«Pasningen under driften innskrenker sig ved dieselmaskiner til å sørge for, at smøreoljeforråds beholderen alltid er fylt.» Atter en meget tillokkende talemåte. Man må jo efter hans uttalelse undre sig over, at ikke dieselmotorene forlengst har avløst alle glødehodemotorer. Der er vel til tross for alt et men, og dette men kan være skjebnesvangert på sjøen. En dieselmotor med sitt høie trykk stiller store krav til fabrikanten, men dette anser professor Lutz formodentlig som en fordel, eftersom han erklærer det som betenkelig at fremstillingen av glødehodemotorer stiller mindre krav til fabrikanten. Men forholdet er også, at pasning av en dieselmotor i det lange løp stiller store krav til maskinpasseren. De små uregelmessigheter og variasjoner fra normal driftstilstand — variasjoner som alltid kan opstå ved hvilken som helst maskin, — vil ved en dieselmotor som regel alltid lettere bevirke driftsstans, enn ved en glødehodemotor. De langt høiere trykk er en av årsakene hertil. — Hertil kommer, at man ved slike uregelmessigheter vil ha langt vanskeligere for å foreta den nødvendige reparasjon ombord for dieselmotorer enn for glødehode motorers vedkommende, dersom man da i det hele tatt kan hjelpe sig ombord! — Man må erindre, at en maskin konstruert for så høie trykk i langt sterkere grad trenger en øvet mekaniker, seiv for små driftsforstyrrelser enn en maskin med moderate trykk. Ikke én, men tusener av ganger årlig hjelper våre fiskere sig seiv i slike situasjoner. — Det er for fiskeren hele fangsten som står på spill. Den kan ikke efter endt reparasjon skaffes senere. Her til kommer menneskeliv, hvis værforholdene er ugunstige, hvilket de jo ofte er. Videre er det kan skje også en meget viktig faktor det psykologiske moment å føle sig trygg, og ikke være prisgitt elementene og være tilfellet i vold, hvis noe hender i retning av uhell.

Det er gjennem lang praksis fastslått, at glødehodemotoren er den påliteligste og best skikkede maskin man har for fiskeridrift, og det er ikke ført noe bevis for, at den kompressorløse dieselmotor, i praksis d.v.s. på fangstfeltet, kan by sjømannen og fiskeren tilsvarende fordeler. Dieselmotorens eneste tilsynelatende fordel er det noe mindre brennstofforbruk. Her skal forøvrig gjøres opmerksom på, at i de ofte forekommende sammenligninger mellem diesel- og glødehodemotoren, settes de tallmessige verdier ofte for ugunstige op for glødehodemotorens vedkommende. — Slitasjen er langt større ved dieselmotorer enn ved glødehodemotorer, og med slitasjen kommer — ganske særlig for dieselmotoren det sterkt økende brennstofforbruk. Det opreklamerte lave brennstofforbruk vil derfor snart bli et helt annet, mens det for glødehodemotoren vil holde sig nærmest konstant, og i den første tid endog synke en del. Det er også adskillig lettere for en ikke spesialutdannet maskinmann å holde en glødehodemotor på et rimelig forbruk enn en dieselmotor. Vedlikeholdsutgiftene har videre alltid vist sig å være langt større for dieselmotorenes ved kommende. Det er også ganske naturlig, at økning av trykkene over en viss grense svært lett vil be

virke forøkede vedlikeholdsutgifter, idet de midler

man har til rådighet for å motstå trykkene ikke

har utviklet sig i samme grad som trykkene er øket.

Professor Lutz råder over et kostbart utstyrt

laboratorium, som har vært kostbart drevet i mange

år, men hvorfra vel neppe en eneste brukbar anvis

ning til forbedring av vår norske glødehodemotor

type er kommet. Istedet drives der av professoren

en virksomhet mot norske motorer og mot norske

motorfabrikker, hvilket selvfølgelig på beste måte

søkes utnyttet av de utenlandske fabrikker gjen

nem deres herværende agenter.

Det er jo meget forståelig, at norske motorfabrik

ker ikke har lyst til å sende sine maskiner til prøv

ning ved dette laboratorium under den nuværende

ledelse. Utenlandske dieselmotorfabrikker ser kan

skje mer sin fordel i å få en attest for sin maskin

fra Norges Tekniske Høiskole, da de jo naturligvis

deri ser en glimrende reklame, om ikke i selve

attesten, så i ethvert fall derved at de i forbindelse

med attesten kan påberope sig lederens anbefaling

av dieselmotorer fremfor glødehodemotorer.

I en brosjyre «Fiskerimotorer» forfattet av pro

fessor Lutz og utgitt i 1929 konkluderer profes

soren med å erklære, at vi her i landet nu står ved

en korsvei, hvor vi har valget enten å gå over til

fabrikasjon av kompressorløse dieselmotorer til

fiskeribruk, dersom ikke en stor nasjonaløkonomisk

skade skal ramme landet, eller også å se på at våre

fiskere kjøper maskinene hjem fra utlandet.

Angående de selvsamme maskiner uttaler profes

soren i samme brosjyre:

«Et firma, som optar fabrikasjon av forkammer

maskiner, må derfor være forberedt på en kostbar

forsøkstid.»

«Oljens spredning og fordeling bevirkes ved at

brennstoffet ved et meget høit pumpetrykk pres

ses gjennem hårfine boringer. »

''«Under driften blir denne (arbeidsprocessen) for''

''så vidt forandret, som der lett danner sig små koks''

''kratere ved boringenes utløp på grunn av ejterdryp''

''ningsfenomenet og den dermed forbundne ufull''

''stendige forbrenning.»''

''«Den stadige hammervirkning mellem nålespis''

''sen og dens sete forlanger forsiktighet i valg av''

''begges materiale og dimensjoner.»''

''« Optrer allikevel engang en utetthet i''

''innsprøitningsventil eller pumpestempel, så må''

''medførte reservedeler påsettes og de uttatte sen''

''des til fabrikken. Man må med andre ord ikke, som''

''dessverre så ofte gjøres ved glødehodemaskiner,''

''la reparasjon av så fine deler utføre ved hvilket''

''som helst verksted.»''

''Videre: «Det er nok så at høitrykksmaskiner''

''enda idag befinner sig i rask zitvikling. »''

''Et annet sted sier han:''

''«Det gjelder vel uteksperimenterte motorer.» «At ikke alle kompressorløse dieselmaskiner, likeså litt som alle glødehodemotorer, er driftsteknisk sett førsteklasses er selvsagt.»*)''

''Professoren finner selvsagt ingen betenkeligheter ved noen av ovenstående punkter. Han finner som nevnt, at dersom en stor nasjonaløkonomisk skade skal kunne forebygges, så må motorindustrien opta fabrikasjonen av kompressorløse dieselmaskiner. Han finner at rop på den norske motorindustris beskyttelse er ensbetydende med at den bevares i nu værende form. Han er visstnok alene om den fortolkning. Det er visst intet fornuftig menneske som vil søke å hindre dens videre utvikling fordi om man vil beskytte den. Forsøk på å beskytte vår''

''hjemlige motorindustri f. eks. derved at norske lånemidler for motorers anskaffelse for våre fiskere kun skulde ydes ved kjøp av norske motorer, anser han som forsøk på monopolisering, og får deri medhold av fiskefartøikomiteen, som er nedsatt av Høiskolen.''

''Man skulde jo tro, at professoren efter sin iherdige agitasjon for dieselmotorens sak å dømme i ethvert fall hadde data fra sin egen prøveanstalt å fare med, som talte dieselmotorens sak. Noen få dagers prøvetid fra en prøvestasjon på landjorden burde i ethvert fall falle ut til fordel for dieselmotoren. Men heller ikke slike data har professoren. Men han har data som viser det motsatte. Tar man nemlig for sig laboratoriets brosjyre over «Ut drag av prøveattester» som gjelder prøvning av oljemaskiner gjennem tidsrummet 1923—1928 (juni), og ser litt nærmere på hvorledes de forskjellige motorer har opført sig med hensyn til to så viktige faktorer som varmgang og tilsmudsning, altså to for driftssikkerheten helt avgjørende faktorer, så viser undersøkelsene følgende:''

''Av de seks undersøkte motorer var de 4 glødehodemotorer og de 2 dieselmotorer. Av de 4 glødehodemotorer viste én til å begynne med tegn til varmgang, mens for den ene av de 2 dieselmotorers vedkommende så vel stempel som cylinder var oprevet (i meddelelsen fra laboratoriet heter det noe oprevet). For samtlige 4 undersøkte glødehodemotorer viste tilsmudsningen (d.v.s. sot-,koks- og bekdannelse) sig for én å være ubetydelig, for de andre 3 forsvinnende, mens for de 2 under søkte dieselmotorers vedkommende den ene hadde tilbøielighet til sotbelegg på brennstoffventilen, og ved den annen hadde øverste stempelfjær brent sig fast. Altså samtlige 4 glødehodemotorer i ypperlig''

''stand efter prøvningen.''

''Undersøkelsene over maskinens gang taler også''

''ifølge brosjyren avgjort i glødemotorens favør.''

''Når man av ovenstående prøveresultater ser at''

''en kompressorløs dieselmotor efter noen prøvetid på''

''en stasjonær prøvestasjon og til og med ved Nor''

''ges Tekniske Høiskoles eget laboratorium viser sig''

''å ha oprevet stempel og oprevet cylinder, så må''

''man spørre sig seiv hvordan den efter noen tid''

''hadde vist sig, hvis den hadde vært installert i''

''båten hos fiskeren. — For en fagmann er det jo''

''næsten uforståelig, at en motor som sendes hit op''

''til undersøkelse fra en av den tyske storindustris''

''representanter for å få prøveattest fra vår høieste''

''tekniske læreanstalt, og som man jo må forutsette''

''er vel avprøvet, ja kanskje endog viet spesiell om''

''hu innen avsendelsen fra fabrikken, at en sådan''

''motor efter prøven viser så vel stempel som cylin''

''der oprevet. — Imidlertid — resultatet er der og''

''viser et av to: Enten at man ejter laboratoriets''

''prøver — således som de nu ledes — intet kan ut''

''lede om vedkommende maskines drijtssikkerhet,''

''eller at maskinen har vist sig som et slett produkt''

''og da selvjølgelig helt og avgjort uskikket som''

''krajtkilde j. eks. i en jiskerbåt.''

''Man vil altså se, at endog innen laboratoriets''

''vegger har glødehodemotoren vist avgjorte jordeter''

''jremjor dieselmotoren, hvilket imidlertid ikke har''

''hindret eller hindrer lederen på omkring samme''

''tidspunkt og senere å tale nedsettende om norske''

''glødehodemotorer, samt anbefale kjøpere å an''

''skaffe utenlandske dieselmotorer. Samtidig som han''

''på denne måte legger hindringer for de nor''

''ske motorfabrikker, erklærer professoren, at han''

''heri taler den norske fiskers sak. — Det er jo''

''naturligvis menneskelig og forståelig, at en kjøper''

''(i dette tilfelle fiskeren) ofte vil være takknemlig''

''for hjelp i å utnytte og tyne en leverandør, hvilket''

''jo blir særlig lett når de utenlandske agenter står''

''ved siden av på trappen og påberoper sig professo''

''rens uttalelse og anbefaling av utenlandske ma''

''skiner.''

''Professor Lutz nøier sig imidlertid ikke med å''

''anbefale dieselmotorer i sin almindelighet, leilig''

''hetsvis anbejaler han også på jorespørsel (f. eks.''

''fra norsk fisker) nærmere angitt utanlandsk jabri''

''kata, opgir hos hvilken agent det fåes kjøpt og''

''underretter agenten om jorespørselen, samtidig som''

''han anmoder agenten om å sende ojjerte. En annen''

''gang forsømmer han ikke anledningen til å tale''

''nedsettende om et nærmere angitt norsk jabrikat,''

''eller beskylde jabrikken jor å opgi uriktige for''

''brukstall. Som man ser medvirker professoren altså''

''også til salgsvirksomhet for utenlandske motorer.''

''Han betales av den norske stat. — Alt i alt kan sies''

''om den virksomhet som drives fra Norges Tekniske''

''Høiskoles oljemaskinlaboratorium ved lederen pro''

''fessor Lutz, at den sterkt skader vår motorindustri,''

''og direkte hjelper den konkurrerende utenlandske''

''— de hittil mindreverdige produkter. — Alt under påberopelse av å ville hjelpe den norske fisker og forbedre norsk industri. En farlig virksomhet, som man får håpe blir stoppet før landets motorindustri er avløst av de utenlandske agenters mellemmanns virksomhet. Ennu kjemper de utenlandske agenter hårdt, men med vårt eget lands stats-institusjoner som brekkstang, kan det fort gå den gale vei. Det beklageligste ved ovenfor skildrede forhold er, at der gjennem årene spredes mismot blandt fabrikkene. De føler sig forfulgt av sine egne i sitt eget land, og årsaken er dette misgrep: ansettelse av en utlending som ikke har hatt evnen til å sette sig inn i de spesielle norske forhold, men totalt misforstått sin opgave og situasjonen forøvrig.''

''[[Ulf Worm-Pedersen|Ulf Worm-Petersen.]]''
[[Kategori:Teknisk]]

Norske motorer

2026-07-27T16:14:04Z

Toro Andersen:

Norske motorer

2026-07-27T16:05:43Z

Toro Andersen:

Hvad bør en fisker iagtta ved indkjøp av motor

2026-07-27T15:03:59Z

Toro Andersen:

{{flagg|Norge}}

== Hvad bør en fisker iagtta ved indkjøp av motor? ==
''Av Dr. R. Lutz, professor ved Norges Tekniske Høiskole og leder av Maskinlaboratoriet. Publiceres i en fortløpende række artikler i «Fiskaren» med elskværdig tillatelse av forfatteren og Trondhjems fiskeriselskap.''

Fra «Fiskaren», utgaver fra sommeren 1923, avskrift av Toro Andersen – MotorTeknisk Database - 2020. Så langt som mulig er den originale ordlyden og stavemåte beholdt.

Som ved ethvert kjop bestaar ogsaa ved indkjop av en fiskerimaskin en interessemotsatning mellem salger og kjøper. Sælgeren søker at indskranke levenancens, og fremfor alt garantienes omfang mest mulig, kjøperens ønsker gaar i motsat retning. Finder denne interessemotsatning ikke fra begyndelsen av en for begge parter rimelig utligning, saa kan dissenser opstaa, som ikke bare privat, men ogsaa nationalokonomisk set er meget skadelige. Ti det dreier sig ved indkjøp av motorer om betydelige værdiomsatninger, direkte og indirekte. I og for sig er maskinfabrikantene gunstigst stillet ved salg. De er den prasumptiv sakkyndige part, disponerer juridisk raadgivning og har desuten i sin organisation en sarskilt god rygstod. Avfatfning av normaliserte salgsformularer, fastsattelse av garantier o.s.v. kan derfor lett ske paa en noget ensidig maate. Betydelig ugunstigere er likeoverfor dette fiskeren stillet som kjoper. Han staar for det meste alene, fordi han ikke er tilbøielig, og ofte overhodet ikke istand til at anvende midler til teknisk og juridisk hjælp. Derfor formaar han ikke altid at overse hvorvidt en tilbudt maskin er passende for det foreliggende tilfælde, hvilket omfang leverancen maa ha for fuldstændighetens og driftssikkerhetens skyld, om de tilbudte garantier er tilstrakkelige eller ikke, eller om de foreslaatte overtagelsesprøver er betryggende. Føler han sig da senere skuffet i sine forventninger og gaar til retslig opgjør med leverandøren, saa vil han lett nok bli sig sin retslig svake stilling bevisst, og ogsaa i det bedste tilfalde faa lære hvor fordelagtig det hadde varet paa forhaand at sikre sig i juridisk og teknisk retning. Ved oprettelsen av en indkjøpsorganisation vil fiskerne kunne skaffe sig et effektivt middel til at sikre sine interesser i denne henseende. En slik organisation kan uten altfor stor belastning av det enkelte medlem skaffe sig kyndige konsulenter og i meningsutveksling med fabrikantenes organisationtilstrabe en rimelig utjevning av de motstridende interesser.

I dette foredrags ramme er det selvfølgelig umulig at behandle de mange ved motorindkjøp optradende spørsmaal paa en nogenlunde uttømmende maate. Imidlertid skal det dog forsøkes at henlede opmerksomheten paa enkelte av disse spørsmaal.

=== I. Tekniske grundspørsmaal. ===

==== 1. Maskinsystem. ====
Enda for ca. 15 aar siden kunde man ivrig diskutere om hvilket maskinsystem der passet best for fiskeribedriften. I dag kan dette spørsmaal, i ethvert fald indtil videre, anses som besvaret. Rigtignok har i den nyere tid bestræbelsen for at indføre den elektromotoriske drift ført til en fornyet diskussion. Utsiktene til en saadan drift er imidlertid for tiden meget smaa, og det paa grund av det dertil paakrævede akkumulator-batteri. Dette er kostbart i anskaffelse, tungt og overmaate ømfintlig under driften, i særdeleshet ved sterk sjøgang. Da trenger desuten, hvis baaten skal ha tilstrækkelig aksjonsradius, en saa betydelig plass at baatens lasterum blir indskrænket på en utaalelig maate.

Man maa da altsaa indtil videre bli staaende ved varmekraftsmaskinene. Av disse igjen den mest driftsikre, dampmaskinen, mindre heldig stillet, hvad økonomi angaar. Den har desuten i sin dampkjel et tilbehør, som paa grund av farlighet, plasbehov, betjening, osv., bevirket at dampdrift ikke kommer i betraktning ved normale fiskebaater.

Saaledes blir bare forbrændingsmaskiner tilbake. Disse kan inddeles i forgasermaskiner og indsprøitningsmaskiner. Ved de første dannes blandingen av brændstofdamp og forbrændingsluft i et særskilt aparat («forgaseren») utenfor cylinderen, og der trænges således lette og kostbare oljer som bensin, bensol, etc. Derfor vil forgassermaskiner i fiskefartøier være typiske luksusmaskiner. Det kan dog tænkes at man engang kommer til at drive forgasermaskiner med acetylen- Det er en gas som blir utvundet ved indvirkning av vand på kalciumkarbid, et stof som fabrikeres rikelig i Norge. Brukbare acetylen-forgasermaskiner vilde derfor være av stor nationaløkonomisk betydning, hvorfor man ogsaa for tiden ved høiskolen drives forsøk med acetylenets anvendelse som motorbrændsel.

Den anden gruppe av forbrændingsmaskiner, indsprøitningsmaskiner, suger bare luft ind og brændoljen indsprøites paa det rette tidspunkt, saa at blandingsdannelsen først foregaar i selve cylinderen. Disse maskiner arbeider med tunge, billige oljer, og er derfor i og for sig egnet for fiskeribedriften. Deres, i varmeteknisk henseende mest fuldkomne representant, dieselmaskinen, danner riktignok i almindelighet en undtagelse. Ved denne har hitindtil brændstofindsprøytningen foregaat ved hjelp av presluft, og dertil trenges en særskilt luftkompressor. Dette har bidratt til maskinanlæggets komplikasjoner og ømfintlighet, saa at en øvet og paalidelig maskinpasser var nødvendig. Desuten er anlægsomkostningene betydelige, idet en saadan maskin koster omtrent det samme som en helt dampanlæg, bestaaende av maskin, kjel, og hele tilbehøret. Saalænge det derfor ikke lykkes at bygge dieselmaskiner uten kompressor, er maskintypen litet egnet for fiskebaater. Vel blir der for tiden allerede offerert kompressorløse dieselmotorer, men hvorvidt de er paalidelige, formaar jeg ikke at si.

Som Fiskermotorer blir efter dette tilbake den typiske skandinaviske glødehodemaskin. Den blir i Norge fabrikeret saavel som firetakt som totakt-maskin. Det er for tiden umulig bestemt at uttale sig om hvilken er den fordelsaktige av firetakt- eller totakts-procesen. Utviklignen synes imidlertid at gaa i retning av totakten, hovedsagelig paa grund av disse mskiners trørre konstruktive enkelhet og billighet. Hvilket av de paa markedet frembudte glødehodemaskiner er den beste, lar seg ikke si, aller minst på grundlag av motorutstillinger. En absolut fuldkommen konstruksjon kan overhode ikke ekstistere, i det hver maskin er et kompromisprodukt for med særskilte fordeler og mangler. Det trænges derfor stor sakkyndighet til i et bestemt tilfælde riktig at kunne avveie disse fordeler og mangler i henhold til formaalet. Imidlertid maa det desværre uttales at ingen varmekraftmaskin er så litet undersøkt som netop glødehodemaskinen. Undersøkelser paa utstillinger er jo altid av tvilsom værdi.

==== 2. Brændstofspørsmaalet. ====
Som brændstoff for glødehodemaskiner kommer i Norge kun den saakaldte «gasolje» i betraktning, et destilat av jordolje, som fordamper mellem ca. 200 gr. Og 250 gr. C. Handelsbetegnelsene for gasoljen er ofte andre og underetiden misvisende. Oljen er intet ensartet stof, men en blanding av mange, så at sammensætningens art bestemmer brændoljens egenskaper.

For den motoriske drifts sikerhet er naturligvis en god olje av en inden visse grenser jevn sammensætning paakrævet. Denne betingelse blir ikke altid opfyldt av handelsoljer. Derfor vilde en bedre organisation av oljeindkjøpet være av betydning for fiskeribedriften. Man burde ved systematiske oljeundersøkelser foranledige handelstanden til at sørge for mere ensartet produkter, og burde dessuten ved tankanlæg gjøre det mulig for fiskeren at kunde kjøpe slike produkter paa flere steder. Det samme som for brændolje gjælder ogsaa for smørolje.

==== 3. Maskinydelse. ====
Ved en bestemt baat avhænger den paakrævede maskinydelse av den ønskede fart. – De senere tider med høie indtækter, som desværre nu er forbi, har ofte forledet fiskeren til at anskaffe for kraftige maskiner. Derved har han undertiden vurdert paakjendingen paa skroget og maskinen økonomi uriktig.

Fig. 1 viser forsøksresultater angaaende maskinydelsens avhhængighet av farten ved en fiskebaat av 18.27 meter. (58 ½ fot.) Totallængde. På den horisontale skala er nemlig avsat maal for farten (3, 4, 5, 6, 7 knop). Lodret over hver fart er den dertil paakrævede maskinydelse angit. (sammenlign vertikalskala).
[[Fil:Figur_1_(R._Lutz).png|alt=Figur 1 (R. Lutz 1923)|ingen|miniatyr|600x600pk|Figur 1 (R. Lutz 1923)]]
Som man vil se tilsvarer en fart på:
{| class="wikitable"
|
|HK
|-
|3 knop en maskinydelse paa
|1.8
|-
|4 knop en maskinydelse paa
|4.0
|-
|5 knop en maskinydelse paa
|7.8
|-
|6 knop en maskinydelse paa
|13.8
|-
|7 knop en maskinydelse paa
|24.9
|}

Interessant er det nu at undesøke hvilken økning av maskinydelsen er paakrævet for at forhøie farten med 1 knob, altsaa f.eks. fra 3 til 4 knob eller fra 4 til 5 knob osv.

Figuren viser, at maskinydelsen vokser ved en fartforhøielse fra:
{| class="wikitable"
|+
!Fartsøkning
!Ytelsesøkning
!Sum
|-
|3 - 4 knob
|1.8 - 4.0 hk
|2.2 hk.
|-
|4 - 5 knob
|4.0 - 7.8 hk
|3.8 hk
|-
|5 - 6 knob
|7.8 - 13.8 hk
|6.0 hk
|-
|6 - 7 knob
|13.8 - 24.9 hk
|11.1 hk
|}
Ved lav fart faaes altsaa en økning av den med en liten forhøielse av maskinydelsen. Med stigene fart vokser denne forhøielse imidlertid uforholdsmæssig sterkt, saa en tilslut en liten en liten forøkning av farten forlanger en overmaade stor stigning av maskinydelsen.

Man faar da altsaa snart overdimensionerte maskiner, som er kostbare i anskaffelse og drift og desuten trenger megen plads. Man ser av dette hvor økonomiske fordelaktige i henhold til maskinydelsen det er for en fisker at vælge en rimelig fart.

Den av ham ved kjøp forlangte motorydelse maa selvfølgelig varig kunne præsteres av maskinen, noget som undertiden blir forsømt at anføre i kjøpekontrakten. Videre maa i denne ogsaa fastlægges om ydelsen gjælder med eller uten vandinsprøitning.

==== 4. Maskinens omdreinigstal. ====
Det er ved en mskinbestilling ikke tilstrækkelig at angi den krævede mskinydelse, men man maa samtidig skaffe klarhet over ved hvilket omdreiningstal denne ytelsen skal præstæres. Fig.2 viser for en undersøkt 25 hk. Maskin, som ogsaa i det føglende vil bli benytet som eksempel, forholdet mellom størst mulig ytelse (uten vandindsprøitning) og de tilsvarende omdreiningstal. Sistnævnte er nemlig blit avsat paa en horisontal skala (399, 350, 400, 450). Over hvert omdreiningstal er videre acsat den ved dette mulige største maskinydelse i hk. (samenlign vertikalskala).
[[Fil:Figur_2_(R_Lutz).png|alt=Figur 2 (R. Lutz 1923)|ingen|miniatyr|600x600pk|Figur 2 (R. Lutz 1923)]]

Figuren viser at den størst mulige ydelse er:
{| class="wikitable"
|+
!Turtall
!Ytelse
|-
|Ved 300 omdreininger:
|21.3 hk
|-
|Ved 350 omdreininger:
|25.4 hk
|-
|Ved 400 omdreininger:
|29.3 hk
|-
|Ved 450 omdreininger:
|24.0 hk
|}
Den for maskinen angitte salgsydelse (25 hk.) blir presteret ved 345 omdreininger, den største mulige ydelse (30.4 hk.) ved 410 omdreininger. Maskinen kan naturligvis desuten ved alle omdreiningstal indregulerer paa alle ydelser som ligger nedenfor de ved kurven angitte maksimale verdier, ned til ydelsen 0. (tomgang). Som man ser av av dette bestaar en vidtgaaende mulighet for at opnaa en og samme ydelse ved forskjellige omdreiningstal. Dette forklarer at en bestemt msakintype i et tilfælle kanske blir solgt som 10 hk.-, i et andet kanske som 12 hk. Maskin. Det er nu størsmaal om hvilket av de mange ved en bestemt ydelse mulige omdreiningstal er fordelatig for fiskeren. Herved kan forskjellige synpunkter være avgjørende, av hvilke enkelte nævnes:

==== Maskinens brændoljeforbruk. ====
Ved forandring av omdreiningstallet forandrer ogsaa brændoljeforbruket sig, og i almindelighet ved salgsydelsen saaledes, at det avtar med avtagende omdreiningstal. Til et synkende oljeforbruk svarer en bedre utnyttelse av oljens varme og omvendt. Med andre ord: Varmeutnyttelsen stiger med synkende omdreiningstal.

Fig. 3 viser dette ved eksempel fra foran nævnte 25. kh.-maskin. De minutlige omdreininger er avsat paa den horisontalskalaen, den tilsvarende varmeutnyttelse i pct., - d.v.s. forholdet mellem den til arbeide overførte varmemængde og brændstoffets totale varmeinhold, - paa vertikalskalaen.

[[Fil:Figur_3_(R_Lutz).png|alt=Figur 3 (R. Lutz 1923)|ingen|miniatyr|600x600pk|Figur 3 (R. Lutz 1923)]]

Maskinens varmeutnyttelse ved 25 hk. Blir da:

Ved 362 omdreininger: 23 pct.

Ved 410 omdreininger: 20.9 pct.

Ved 447 omdreininger 19.9 pct.

Fiskerens interesse bør altsaa gaa derhen, at faa tilsikret maskinen ydelse ved det lavest mulige omdreiningstal, og han har at sørge for at dette omdreningstal og det tilsvarende oljeforbruk uttrykkelig blir nævnt i kjøpekontrakten.

==== Maskineriets totalarrangement. ====
Et anlægs kvalitet og oversiktlighet blir i mange tilfælde paa forhaand tvilsomt paa grund av maskinrummets beskaffenhet. Man finder ofte saa trange, mørke og daarlig ventilerte rum, at ikke bare personalets sanitære forhold blir overmaate kummerlige, men at det ogsaa simpelthen er umulig at sorge for et godt anlag og dets riktige vedlikehold. Ved baatenes nybygning skulde man derfor i betydelig høiere grad være opmerksom paa at et forstandig maskinanlag, orden og renslighet, kun kan tankes i tilstrakkelig store, lyse og godt ventilerte rum. Bare i dette tilfalde er det ogsaa berettiget at forlange av maskinens leverandor, at han leverer ikke bare selve maskinen, men ogsaa det hele tilbehor. Ti det er jo pnskelig at salgeren overtar ansvaret for hele maskinanlagget. —

For tiden er det i mange tilfalde ikke engang mulig at faa en skrog-|

tegning for derefter at kunne projektere maskineriet. Leverandpren lar da vel ved sin montór paa

montagestedet bestille og indbygge alle tilbehordeler paa kjøperens bekostning. Dette koster unødig tid og penger. Desuten vil og kan undertiden heller ikke leverandoren overta ansvaret for disse delers brukbarhet og montage. Ved senere driftsforstyrrelser vil da sporsmaalet opstaa om selve maskinen eller dens tilbehor er aarsaken, hvad der kan fore til endelpse dissenser. Ved en slik grov

fremgangsmaate kan fiskerne sjelden ha fuld tiltro til maskineriet.

Ikke bare selve maskinen er den tekniske enhet han maa kunne regne med, men netop hele maskinarrangementet. Dette maa altsaa teknisk, d. v. s. paa grundlag av tegninger, bli projektert, og maa leveres av salgeren taldstandig og med fuldt ansvar for det hele. - Paa nogen synspunkter scm man herved maa ta bensyn til, skal i det folgende henvises:

==== Skrogdeformation. ====
Hver baat, og specielt en trae- bast, er i den normale irift u'sat

for formforabaringer. Disse Lal

ania betydelig stgrrelse ( g bringe

maskinanlagga. — fo bigaaende

oher varig -, ui av sin oprindelige

stilling, saafraat der ikke blir

truffet tilsvarende motforanstaltninger. At angi slike foranstaltninger er leverandprens sak. Han

skal jo, som bemerket, overta ansvaret ifor det totale anlag, maa

altsaa ogsaa dra omsorg for dets

tilstrakkelige fundering. Det gaar

naturligvis ikke an at han ved

eventuelle driftsforstyrrelser ved

skrogdeformationen erklarer at

det har dreiet sig om en, riktignok

kjendt, «force majeure», mot hvil- ken man ikke kunde beskytte sig.

Hvis denne indvending var riktig,

saa burde fabrikanten i al ansvarsfolelses navn ikke ha levert,

eller han hadde i det minste paa

forhaand uttrykkelig maattet avvise ansvaret for slike driftsforstyrrelser. I siste tilfalde hadde

kjpperen hat anledning til at undersoke om ikke en anden fabri

kant, eller eventuelt baatbyggeriet, var villig til at overta ansvaret or maskineriets fundering. — At

det her bare er tale om skrogde

formationer i den normale drift,

altsaa ikke slike som følger av

grundstøtning, kollisiO'ner etc.,

trænges neppe at sies.

==== Propellens virkningsgrad. ====

Kun en del av maskinydelsen blir utnyttet av propellen til baatens fremdrift, og denne dels forhold til den samlede maskinydelse blir betegnet som «propel-virkningsgrad». Skulde altsaa f.eks. kun 4/4 av maskinydelsen bli utnyttet til baatens fremdrift, saa bilde propellvirkningsgraden være = 75 pct. (2/4 = 75/100).

Kjøperen er naturligvis interessert i en høi propelvirkningsgrad og maa herved være opmerksom paa, at denne synker naar maskinens, og dermed propellens, omdreiningstal vokser. Fig. 4 gjør dette anskuelig ved en ca. 20 m. Lang fiskebaat og for en fart av 7 knob. Omdreiningstallene (60, 120, 180, 240, 300, 360) er avsatt i horisontal retning, de tilsvarende propelvirkningsgrader er i pct. I vertikal retning.
[[Fil:Figur_4.png|alt=Figur 4 (R. Lutz 1923)|ingen|miniatyr|600x600pk|Figur 4 (R. Lutz 1923)]]

Disse beløper sig saaledes:

Ved 120 omdreininger til: 71.8 pct.

Ved 180 omdreininger til: 66.8 pct.

Ved 240 omdreininger til: 63.0 pct.

Ved 300 omdreininger til: 57.8 pct.

Ogsaa her gaar altsaa kjøperens interesse i retning av lave omdreiningstal, for ved en bestemt maskinydelse at faa den størst mulige fart. Om denne hans interesse ved et av sælgerens tiludt omdreiningstal er varetat paa tilstrækkelig maate, er et skibsteknisk spørsmaal. Baatskrogets og propellens form er herved avgjørende inflydelse.

==== Maskinens anskaffelsespris. ====
Ved en bestemt ydelse synker maskinens pris med tiltagende omdreiningstal, saa at fiskeren paa dette punkt, - i motsætning til det netop omhandlede, - er interessert i et høit omdreininstal. Man diskuterer for tiden spørsmaalet om hvorvidt denne motsætning kan udlignes paa en fordelaktig maate ved at man ikke kobler maskinen direkte til propellen, men at man indbygger mellem de to en utveksling. Et saadant arrangement er skematisk antydet i figur 5.

[[Fil:Figur 5.png|alt=Figur 5 (R. Lutz 1923)|ingen|miniatyr|600x600pk|Figur 5 (R. Lutz 1923)]]

Begge aksler er her forbundet ved hinanden ved tandhjul, det minste paa maskinens aksel, det største paa propellens. Maskinen kan saaledes være hurtiggaaende og allikevel drive propellen med et lavt omdreiningstal. – Det synes at være tvilsomt om dette arrangementet kan medføre en større fart, til tross for propellens lave omdreiningstal. Tandhjulsoversætningen kan nemlig let ved sitt friksjonsarbeide forbruke den ved propellens langsomme gang opnaade besparelse i ydelsen. Imidlertid synes det dog som den opnaadde uavhengighet mellem begge akslers omdreiningstal er en fordel. Mskinen kan da løpe hurtig og blir derfor billigere i indkjøp. Riktignok maa man paa den anden side ogsaa være opmerksom paa hvilken grad oversætningens særomkostninger nedsætter denne gevinst og hvorvidt videre skadelig indflytelse paa brændstofforrbruket indtrær. Det gjælder altsaa her et spørsmaal som nøie maa undersøkes fra tilfælde til andet.

Den vigtigste basis for en rentabel drift a v h v e r t m a s k i n -

anlag er dets d r i f t s s i k k e r h e t . Ogsaa den ellers billigst

arbeidende motor kan bli uhyre dyr, naar betydelige driftsforstyr-relser optrar. Fiskeren merker jo dette bedst, naar han kanske

har forberedt sig paa storfiske, og saa opdager at han ikke kan

reise ut paa grund av at maskinen slaar klik. De ham ved en

saadan anledning paaforte tap kan langt overskride maskinens

anskaffelsesværdi. Derfor maa man ved hver okonomisk sam-

menligning mellem to konkurrerende maskiner kunne

gaa ut fra

at de har den samme driftssikkerhet. Ellers vil sammenligningen

bli vardilos.

Videre maa man ta hensyn til at en okonomisk sammenlig-

ning kun har vardi naar alle d r i f t s o m k o s t n i n g e r , indi-

rekte som direkte, tages med. Under de forstnævnte forstaar man

saadanne som i hovedsaken er uavhangig av aarets driftstimer.

Dertil regnes f. eks. anlagssummens renter, som jo er fast be-

stemte, likegyldig om maskinen arbeider meget eller litet. Videre

er her at navne som en betydelig del den aarlige avskrivnings-

sum. Hver maskin blir jo i tidens lóp ubrukbar og maa da erstat-

tes med en ny. Derfor maa man hvert aar lagge tilside en saa

stor sum, at man rettidig disponerer tilstrakkelige penger til ny-

kjopet. Antar vi f. eks. at en motor koster 8000 kroner og kan

bli brukt i 10 aar, saa maa man hvert aar lagge tilside 1/10 av

8000 kroner, altsaa 800 kroner. I saa tilfælde disponerer man

efter 10 aar igjen 8000 kroner til indkjop av en ny maskin. —

Under direkte driftsutgifter forstaaes saadanne hvis stórrelse

avhanger av aarets arbeidstimer, altsaa av utnyttelsen av maski-

n e n . Som eksempel kan navnes omkostninger for brandstof,

smoreolje, pudsemateriale o. s. v. - Av det foregaaende fólger

at en i anskaffelse dyr maskin, som altsaa paa grund av de hoie

kapitalrenter og den betydelige avskrivningssum forer til store

indirekte driftsutgifter, dog i virkeligheten kan bli billig paa

grund av lave direkte driftsomkostninger. Ogsaa det omvendte

kan vare tilfalde, d. v. s. en i anskaffelse billig maskin kan i

realiteten vare meget dyr, naar dens direkte driftsomkostninger er

hoie. Avgjórende herved er omfanget av maskinens utnyttelse,

d. v. s. antallet av de aarlige driftstimer, og en rigtig kalkulation

lar sig bare gjennemfóre fra tilfalde til andet.

Fra fiskernes hold blir det ofte forlangt en god pkonomi, det

vil i dette tilfalde si en maskingang med lave direkte (brand-

stof-, smprolje- o. s. v.) omkostninger ogsaa ved smaa y de l-

ser og ved tomgang, fordi man i fiskeriet ofte og lange er tvunget til en slik driftsart. Dette forlangende er jo i og for sig

forstaaelig og kan forsaavidt optyldes som det totale brandstof-

forbruk avtar med synkende maskinydelse. D e r i m o t tillater

maskinens egenart ikke at ogsaa forbruket pr. hestekraft-time

avtar med synkende ydelse. Det omvendte vil tvertimot indtra.

Forbruket pr. hestekraft-time vil altsaa vokse med avtagende

ydelse. I Fig. 6 er det blit tegnet 2 kurver (for den tidligere benyttede 25 HK.-maskin), kurve A for det totale brændstoffor-

bruk i gr. pr. time (sammenlign hpire vertikalskala), kurve B for

brændstofforbruket i gr. pr. hestekraft-time (sammenlign venstre

vertikalskala). Begge kurvers punkter gjælder de maskinydelser

som er avsat paa horisontalskalaen. Naar disse ydelser synker

fra 35 til 10 HK. avtar altsaa rigtignok totalforbruket fra 9625

til 5500 gr. pr. time, forbruket i gr. pr. hestekrafttime vokser der-

imot fra 275 til 550, fordobler sig altsaa. - Disse forsoksresulta-

ter torutsætter et konstant omdreiningstal, nemlig 410 pr. minut.

At der ved beregning av forbrukstal ikke bare maa tages

hensyn til forbruk av brandolje, men ogsaa s m é r e o l j e , er jo

selvsagt. I hver maskin opbrandes endel av smpreoljen og pra-

sterer herved arbeide. Derfor har garantien av et bestemt brand-

stofforbruk kun liten vardi uten samtidig garanti av smoreolje-

forbruket. Det tilfalde kan jo indtra, at en ikke ubetydelig de! av maskinens totalarbeide stammer fna det ikke maalte smpre-

oljeforbruk, saa at det maalte brandstofforbruk da synes at være

litet i forhold til arbeidets storrelse. Men smpreolje koster jo og-

saa penger, og ikke saa faa.

Tilslut skal navnes r e p a r a t u r o m k o s t n i n g e rs o m

har stor indflydelse paa maskinens pkonomi. De er ved godt kon-

struerte og fabrikerte maskiner naturligvis betydelig ringere end

ved daarlige, og under ellers like forhold meget avhangigav

leverandorens salgsorganisation. Maa en fisker la reparere i et

vilkaarlig verksted, blir arbeidet lett kostbart og daarlig. Dispo-

nerer fabrikanten derimot paa flest mulige steder over et godt

verksted med tilstrakkelig lager av tardige reservedeler,s a a

vil det omvendte indtra. Fiskeren skulde derfor ved kjóp vare

opmerksom ogsaa paa dette.

6. Maskineriets totalarrangement.

Et anlags kvalitet og oversigtlighet blir i mange tilfalde paa

forhaand tvilsomt paa grund av maskinrummets beskaffenhet.

Man finder ofte saa trange, morke og daarlig ventilerte rum, at

ikke bare personalets sanitære forhold blir overmaade kummer-

lige, men at det ogsaa simpelthen er umulig at sorge for et godt

anlag og dets rigtige vedlikehold. Ved baatenes nybygning

skulde man derfor i betydelig hoiere grad vare opmerksom paa

at et forstandig maskinanlag, orden og renslighet, kun kan tæn-

kes i tilstrakkelig store, lyse og godt ventilerte rum. Bare i

dette tilfalde er det ogsaa berettiget at forlange av maskinens

leverandor at han leverer ikke bare selve maskinen, men ogsaa

det hele tilbehor. Ti det er jo onskelig at sælgeren overtar

ansvaret for hele maskinanlagget. - For tiden er det i mange

tilfalde ikke engang mulig at faa en skrogtegning for derefter at

kunne projektere maskineriet. Leverandoren lar da vel ved sin

montór paa montagestedet bestille og indbygge alle tilbehórdeler

paa kjpperens bekostning. Dette koster unpdig tid og penger.

Desuten vil og kan undertiden heller ikke leverandoren o v e r t a

ansvaret for disse delers brukbarhet og montage. - Ved senerc

driftsforstyrrelser vil da sporsmaalet opstaa om selve maskinen

ellers dens tilbehor er aarsaken, hvad der kan fore til endelose dissenser. Ved en slik grov fremgangsmaate kan fiskerne sjelden

ha fuld tiltro til maskineriet. - Ikke bare selve maskinen er den

tekniske enhet han maa kunne regne med, men netop hele markin-

arrangementet. Dette maa altsaa teknisk, d. v. s. paa grundlag

av tegninger, bli projektert, og maa leveres av sælgeren fuldstæn-

dig og med itdt ansvar for det hele. - Paa nogen synspunkter

soin man herved naa ta hensyn til, skal i det folgende henvises:

S k r o g d e f o r m a t i o n .

Hver baat. og specielt en trabaat, er i den normale drift

utsat for formforandringer. Disse kan anta betydelig stórrelse og

bringe maskinanlagget, — forbigaaende eller varig —, ut av sin

oprindelige stilling, saafremt der ikke blir truffet tilsvarende mot-

foranstaltninger. At angi slike foranstaltninger er leverandprens

sak. Han skal jo, som bemerket, overta ansvaret for det totale

anlag, maa altsaa ogsaa dra omsorg for dets tilstrakkelige fun-

dering. Det gaar naturligvis ikke an at han ved eventuelle drifts-

forstyrrelser ved skrogdeformationen erklarer at det har dreiet

sig om en, rigtignok kjendt, «force majeure», mot hvilken man

ikke kunde beskytte sig. Hvis denne indvending var rigtig, saa

burde fabrikanten i al ansvarsfolelses navn ikke ha levert, eller

han hadde i det mindste paa forhaand uttrykkelig maattet avvise

ansvaret for slike driftsforstyrrelser. I sidste tilfælde hadde kjo-

peren hat anledning til at undersoke om ikke en anden fabrikant,

eller eventuelt baatbyggeriet, var villig til at overta ansvaret for

maskineriets fundering. — At det her bare er tale om skrogdefor-

mationer i den normale drift, altsaa ikke slike som folger av

grundstotning, kollisioner etc., tranges neppe at siges.

For tiden soker man at gjore skrogdeformationer uskadelige

ved at anvende en meget kraftig maskinramme og tilsvarende

kraftige fundamenter i baaten, hvorved de sidstnavntes fremstil-

lingsmaate og dimensioner, som bemerket, maa angives av

leverandoren. Dog begaar man derved endda ofte den feil at

forbinde maskinens tilbehór, som beholdere, ror etc., stivt med

skroget. Dette er ikke rigtig. Ti selv ikke en kraftig brandstof-

beholder byr. f. eks. varig sikkerhet for tathet, naar den ikke blir

eftergivelig ophangt, altsaa saaledes at den ikke blir tvunget til

at delta i alle skrogdeformationer.

Betjenings-, r e g u l e r i n g s - og sikkerhets-

i n d r e t n i n g e r .

De haandtak, haandhjul o. s. v. som formidler maskinens

betjening og indregulering forutsatter i mange tilfalde en ren

folelsesmassig indstilling, som i grunden dog bare kan fóre til

det bedste maal ved en ovet maskinist. Det skulde derfor forst

og fremst forlanges s k a l a e r paa alle betjeningsindretninger

for saa at muliggiore en talmassig kontrol av indstillingen. Des-

uten skulde man fordre flere signal- og sikkerhetsindretninger ved

selve maskinen for bedre at kunne observere dens tilstand. Det

er dog egentlig forunderlig at motorer blir levert uten tacho-

m e t e r (apparat til maaling av omdreiningstal), at de ikke

engang tillater at kontrollere den for driftssikkerheten

saa vigtige

kjolevandstemperatur, og at de ikke har et s i g n a l t e r m o -

meter som utloser et allarmapparat, naar maskinen blir for

varm.

Og dog er netop kjplevandstemperaturen av ikke liten óko-

nomisk betydning for drift ved smaa ydelser. Fig. 7 viser f. eks. (for den tidligere navnte 25 HK.-maskin), i hvor hoi grad varme-

tapet til kjolevandet vokser med avtagende belastning. Synker

sidstnævnte (sammenlign horisontalskala) fra 25 HK. til 5 HK.,

saa vokser antallet av de til kjolevandet overforte procenter av

brandstoffets totalvarme fra 26,5 % til 41,8 % (sammenlign vei-

tikalskala). Det vilde altsaa netop i fiskeribedriften, hvor man ofte og lange maa arbeide med smaa belastninger, lonne sig at

kunne indregulere kjolevandstemperaturen, noget som igjen for-

utsætter kontroltermometer. - At fabrikanten maa forlange til-

lægspriser for saadanne særindretninger, maa fiskerne finde sig i.

Man har likeoverfor slike forbedringsforslag gjerne frem-

fort det argument, at maskinen maa vare «enkel», fordi man ikke

kan regne paa sakkyndig betjening. Indvendingen er efter min

opfatning ikke berettiget i det omfang man gjerne anvender den i.

Paa den ene side gjælder det i det forangaaende jo ikke store

komplikationer, paa den anden side undervurderer man gjerne

den gjennemsnitlige maskinpassers interesse og intelligens. Efter

min mening vil en kun nogenlunde brukbar maskinist heller vare

beskjæftiget ved en maskin som talmassig reagerer paa hans

indvirkning, end ved en saadan hvis tilstand kun utydelig kom-

mer trem.

7. Montage, maskinistutdannelse.

At en omhyggelig montage, til hvilken man maa la montóren

faa tilstrakkelig tid, er av storste betydning, tranges neppe at

siges. Montagen skulde samtidig benyttes til utdannelse av den

fremtidige maskinpasser, idet man beskjæftiger ham ogsaa ved

monteringen. Vigtig er det ogsaa, at firmaets montór desuten

deltar i baatens forste farter, for at rette eventuelle maskinmangler

og for at fremme maskinpasserens driftstekniske praksis.

Av aller storste betydning for fiskeribedriften synes mig en

grundig og systematisk a l m e n u t d a n n e l s e av dens maski-

nister at vare. Hvad man for tiden kan opnaa paa dette omraade

ved motorkurser er dog svart beskedent og blir betalt unódig

dyrt. Rent bortset fra, at kvalificerte personer for det meste ikke

staar til dispositon som larere, lider motorkurserne av manglende

anskuelighet og derfor omstændelighet: Undervisningen foregaar

ofte i skolestuen istedetfor samtidig ved maskinen. Da man nu

av financielle grunde ikke godt overalt kan bygge maskinstationer

der hvor man tranger motorkurser, og da desuten maskinen ogsaa

bedst blir demonstrert i selve baaten, saa vilde den bedste og

billigste vei til en rationel maskinistutdannelse bestaa i anskaffel-

sen av en u n d e r v i s n i n g s b a a t . En saadan kan jo selv

gaa paa reise, altsaa benyttes overalt. Man skulde da bygge en

god fiskerbaat av midlere stórrelse, som jo samtidig kunde benyt-

2

18

tes til en fiskeriteknisk utdannelse. Baaten maatte indeholde et

monstergyldig maskinanlag, som kunde tjene som anskuelig for-

billede og ved hvilket der lot sig forklare eftersyn, vedlikehold og

betjening av maskineriet. En grundig forstaaelse av maskinen

vilde imidlertid ogsaa forutsatte indbygning av maaleapparater,

saa at maskinens svar paa hvert indgrep fra maskinistens side

tydelig kom frem. Fine laboratorieinstrumenter tranges naturlig-

vis ikke dertil. En sarskilt utdannet ingenior og maskinist burde

hore til baatens faste personale.

En saadan undervisningsbaat tranger jo rimelige anlags- og

underholdningssummer, men koster sikkerlig betydelig mindre

end de mange spredte og utilstrakkelige motorkurser, og vil bli

eftektiv i en ganske anden grad.

Det lar sig endda si meget om de tekniske sporsmaal som

optrar ved motorkjóp, dog vilde man derved let maatte gaa ind

paa detaljer, hvis forstaaelse forutsatter en videregaaende tek-

nisk sakkyndighet. — Saa lange ikke et indkjópsselskap grundig

varetar fiskernes interesser, maa man ihvertfald indtrangende til-

raade den enkelte at sikre sig i det mindste l i t t t e k n i s k

h j a l p ved k o n t r a k t a v s l u t n i n g e n , forat han ikke

herved i grundlaggende tekniske sporsmaal kommer ind i en

ugunstig forhaandsposition. I det mindste skulde fiskeren fore-

lægge kontraktutkastet for en skikket ingenior til gjennemsyn og

tilfoining av bemerkninger.

II. Provning av maskinen.

Den ved motorkjóp i almindelighet forutsatte undersokelse

av maskinen ved fartprove i baat er aldeles utilstrakkelig til at

vise maskinens egenskaper. Man kan herved ikke engang efter-

kontrollere den lovede effektiv-ydelse. Dermed skal selvfolgelig

ikke siges at en slik provefart er aldeles uten vardi. Fartspróven

viser jo om maskinen overhodet formaar at gaa et visst antal timer

uten at nævnevardige forstyrrelser optrar i cylinderen, i lagrin-

gerne eller i tilbehorsdelerne. Den gir desuten ved observation

av avlopsgasenes farve et fingerpek til en rigtignok grov bedóm-

melse av forbrandingen, den muliggjór en kontrol av betjenings-

indretningene o. s. v. Men en nogenlunde sikker bedómmelse av

maskinens grundegenskaper, hvad dens ydelse, pkonomi, regu-

leringsevne o. s. v. angaar, tillater fartspróven ikke. Likesaa litt

muliggjór denne opdagelsen av skjulte feil, som — i tidens lóp

kanske i stórre og stórre grad — indskranker motorens brukbar-

het eller endog helt ophaver denne. Man maa da ogsaa betænke

at leverandorens montor, som noiagtig kjender maskinens svak-

heter, i almindelighet betjener maskineriet under farten. Han vil

kunne gjore dette uten at mangler kommer for dagen, som kanske

senere bereder kjoperen de storste vanskeligheter.

Paa grund av en saa utilstrakkelig prove underskriver fiske-

ren overtagelseserklæringen og har derefter, naar forstyrrelser

skulde vise sig, bevispligten angaaende leverandórens skyld.

Selvfolgelig klandrer denne, naar han horer fiskerens klager,

fórst og fremst dennes angivelig manglende forstaaelse av maski-

nens behandling. Fiskeren vil derfor lett atter og atter torsóke

sig med maskineriet, og kommer endelig saken for retten, saa er

det for det meste vanskelig da at fore et sikkert bevis for moto-

rens mangelfulde tilstand allerede ved overtagelsen. Altsaa taper

den bevispligtige fisker lett processen. - I sin harme vil han

da rette sine kanske berettigede bebreidelser paa en uberettiget

maate mot hele den norske industri og skaffe sig, - selv ved

betaling av betydelige overpriser - en forsteklasses utenlandsk

maskin. Gaar denne godt, saa foler fiskeren sig bestyrket i sin

undervurdering av den hjemlige industri og propagerer sin me-

ning blandt kamerater. Resultatet er tilslut en betydelig national-

Okonomisk skade.

Av alt dette folger hvor fordelagtig baade for fabrikanter og

kjopere en grundig forhaandsundersokelse av maskiner kan bli.

Fabrikanten kan av saadanne prover faa en stimulans til sine

produkters videre utvikling, kjoperen bestiller med storre sikker-

hetsfolelse. Begge parter vil desuten ved eventuelle dissenser om

maskinens egenskaper finde en paalideligere platform til utjevning

end de hittil har hat. Den som har faat et visst indblik i slike

retsstridigheter vil kunne bekrafte med hvilke merkelige paa-

stande begge parter ofte kjamper under omgaaelse av alle reali-

teter, og hvor betydelig derved processenes tid og omkostninger

svulmer op. - At desuten handelsverdenen, d. v. s. agentene, er

interessert i motorundersokelser, skal ogsaa navnes. Agentene

erfarer jo ved denne anledning noget om de industriprodukters værdi de vil salge. - Nu bereder jo maskinundersokelser

desvarre omkostninger, og det er derfor forstaaelig at leverando-

rer saavel som kjopere derved blir avskrakket, specielt i de nuva-

rende tider. - Men efterat nu engang den utenlandske konkur-

rance er blit trykkende for vor industri, og efterat mange kjópere,

som bemerket, betaler overpriser til utlandet, er saadanne omkost-

ninger dog vel anbragte. Fabrikanten kan jo let fordele dem paa

mange kjopere, og disse betaler paa denne maate endda betydelig

mindre end hvad de utenlandske overpriser beloper sig til.

For at lette fiskerimotorernes undersokelse har Fiskeridirek-

toren i fiskernes interesse foreslaat c e r t i fi k a t p r o v e r og

i den anledning henvendt sig til Norges Tekniske Hoiskole. Staten

har bevilget midler til utstyr av Hoiskolens oljemaskinlabora-

torium, hvor navnte prover blir utfort, og Hoiskolen har opnævnt

til provenes administration en sarskilt «fiskefartoikomite». Hver

fabrikant, agent eller kjoper, nordmand eller utlanding, har ret

til at anmelde en maskin til u n d e r s o k e l s e og betaler her-

for, bortset fra sine eller laboratoriets kontante utgifter, et próve-

gebyr. Tanken er herved selvfolgelig den, at fórst og fremst

industrien benytter sig av denne anledning til at vise gode maski-

ners vardi ved at la undersoke hver og en av sine maskintyper.

Viser undersokelsen gode resultater, saa vil, under forutsætning

av regular fabrikation, ogsaa de enkelte fabrikerte eksemplarer

av vedkommende type by den tilsvarende garanti for omtrent de

samme resultater uten at en særskilt undersokelse av hver enkelt

maskin er paakravet. Fiskeren behover altsaa bare at skaffe sig

indblik i typens proveberetning for at kunne se av denne - even-

tuelt under tilkaldelse av en sakkyndig - det som har interesse

for ham. En sarskilt maskinundersokelse blir altsaa ikke at

betale av ham, men kun den paa ham faldende andel av typeun-

dersokelsen. Da mange eksemplarer av en type kan bygges, saa

vil denne andel ikke bli betydelig. - Proveberetningen, det saa-

kaldte «provecertifikat» vil bli utstedt av Hoiskolen og underskre-

vet av den ovenfor navnte fiskefartoikomites formand, av labora-

toriets leder og av forsoksingenióren. - For tiden er undersokel-

sen av tre norske fiskerimotorer helt eller næsten avsluttet, en

fjerde, utenlandsk maskin vil dernast bli indbygget til provning

1 dette foredrags ramme er det umulig narmere at gaa ind

paa provningernes art og like saa litt at omtale p r o v e c e r t i -fi k a t e t s enkeltheter. Dog skal i det mindste forspkes at gi

fiskere, som jo skal benytte certifikatet som veiledning ved motor-

kjop, et visst indblik i dets indhold.

Piaa certifikatets titelblad blir den undersokte maskintype

karakterisert, og denne karakterisering paa de fólgende blade

videre detaljert med en ved tegninger forklart b e s k r i v e l s e

saavel av maskinens totalarrangement, som av dens karakteri-

stiske enkeltheter. Dermed blir det gjort umulig at anvende cer-

tifikatets resultater paa en anden end den undersokte maskin-

type. — Derefter folger forsóksresultatene, indledet ved en

a n a l y s e av det benyttede b r a n d s t o f . Det gialder her-

ved tre arter f o r s o k :

F o r s ó k I: Undersókelse av b e l a s t n i n g s o m r a a de

og p k o n o m i .

Ved prove med forskjellige omdreiningstal fastsattes

den lavest og den hoiest mulige maskinydelse for hvert av

de valgte omdreiningstal med de tilsvarende forbruk og tillike

forbruket ved forskjellige mellemliggende vardier av maskinydel-

sen. Maskinens forhold under tomgang vil bli viet speciel opmerk-

somhet.

Disse forsoksresultater blir sammenstillet i taltabeller og del-

vis sammenfattet i figurer i likhet med de i det foregaaende benyt-

tede. Saa blir forbruket av brand- og smprolje samt brandstot-

varmens utnyttelse vist ved forskjellige belastninger og omdrei-

ningstal. Det blir videre vist ved maskinens normale omdrei-

ningstal hvorhen brandstoffets totale varmemangde gaar ved

forskjellige belastninger. En viss procentsats av denne blir om-

sat i effektiv maskinydelse, en anden gaar f. eks. til kjolevandet

eller til avlópsgasene og paa denne maate tapt. Av særskilt

interesse for maskinens bedommelse er videre fremstillingen av

dens belastningsomraade under samtidig forklaring av med hvil-

ken okonomi man kan kjore ved de forskjellige belastninger.

Fig 8 gir et eksempel paa en slik fremstilling under de

samme forhold som allerede i fig. 2 er blit benyttet. Som i sidst-

nævnte er omdreiningstallene (mellem 300 og 450) avsat paa en

horisontalskala, maskinydelsene paa en vertikalskala. Ved alle

omdreiningstal lar tomgang (altsaa en ydelse lik 0) sig opnaa,

saa at den horisontale linje I fremstiller den nedre begransning av belastningsflaten. Dens ovre begransning gir linje I, som angir

de ved alle omdreiningstal mellem 300 og 450 mulige storste

ydelser (cfr. ogsaa fig. 2). Da vedkommende finma salger maski-

nen som 25 HK.-maskin (cfr. punkt A), mens en stórste ydelse

av 29,9 HK (cfr. punkt B) er, mulig, saa garanterer denne maskin

en betydelig ydelsesreserve. Nu kan jo maskinen ved alle omdrei-ninger mellem 300 og 450 indreguleres paa hver ydelse som lig-

ger mellem 0 (tomgang: linje I) og den ved vedkommende om-

dreiningstal mulige maksimalydelse (linje II). Ale punkter i den

ved skrafur fremhævede flate mellem I og Il kan altsaa benyttes.

Til et vilkaarlig punkt, f. eks. P, svarer et bestemt omdrei-

ningstal, som kan avlases paa horisontalskala ved maalet x 0g

en bestemt ydelse som kan avlases paa vertikalskala ved maalet

y. Belastningsflaten mellem I og Il gir altsaa et anskuelig bil-

lede av paa hvilke omdreiningstal og ydelser maskinen overho-

det kan indreguleres. - Flaten kan imidlertid vise endda mere:

Forbinder man nemlig alle dens punkter (altsaa omdreiningstal

og ydelser) som gir den samme varmeutnyttelse ved linjer jeg

vil kalde «okonomiske niveaulinjer», saa viser det sig tydelig hvilke deler av belastningsflaten der kan benyttes med hoi og

hvilke med lav pkonomi. I fig. 8 er linjene 1, 2, 3 — - - 8 slike

niveaulinjer, hvorved:

linje 1 svarer en varmeutnyttelse av

2

22 %,

21 «

20 «

O. .S. V.

8 15 «

Den del av belastningsflaten som ligger mellem linjerne 1 og

2 lar sig da altsaa benytte med en mellem 22 og 21 % liggende

varmeutnyttelse, hvorved de derved mulige omdreininger og ydel-

ser av maskinen kan avlases paa begge skalaer, saa som vist for

punkt P. — Det er jo mulig, at det vil berede nogen vanskelighet

for en lagmand, rigtig at satte sig ind i de her omhandlede for-

hold. Jeg mener dog at dette ved nogen overveielse av saken vil

kunne gjores. - Fabrikanten kan benytte slike fremstillinger til

den, som allerede bemerket, i kjóperens interesse onskelige skala-

inddeling av reguleringsorganene. Herved er naturligvise t

tachometer paakravet ved benyttelsen av skalaene.

F o r s o k II: U t h o l d e n h e t s p r ó v e .

5 timer uavbrudt prove ved normal belastning og normalt

omdreiningstal og med fast indstilling av reguleringsorganene,

med samtidig maaling av forbruk.

Forspk Il er i og for sig ikke noget andet end en gjentagelse

av forsok I ved normalt omdreiningstal og normal ydelse, dog

ved stórre varighet (5 timer), altsaa i det hele tat en paalidelig-

hetsprove. Den viser om forstyrrelser i arbeidsutviklingen

langden kan indtra, om lagringene blir tilstrakkelig kolde

o. s. v., men den viser ogsaa hvorvidt maskinens ókonomi for-

bedres med tiltagende driftstid. En slik forbedring lar sig i almin-

delighet tydelig konstatere. Ved den her flere gange citerte 25

HK.-maskin og dens ydelse av ca. 30 HK. har saaledes 5-timers-

proven git en 1,7 % bedre brændstofutnyttelse end 1-timespróven.

Brandstofforbruket blir altsaa ved varig drift ringere end det ved

forsok I viste. Dette maa man ved vurdering av forsok l's óko-

nomiske resultater vare opmerksom paa.

F o r s o k Ill: R e g u l e r i n g s p r ó v e .

Maskinen vil bli pludselig avlastet i forskjellig grad ned til

tomgang og atter belastet, hvorunder utslagsstórrelse og tid av

omdreiningstallets svingninger vil bli maalt.

Reguleringsproven svarer til de forhold som kan indtra under

driften. Blir nemlig ved sterk sjogang propellen loftet op av van-

det, maskinen altsaa pludselig avlastet, saa maa den ikke «ruse»,

men tilpasse sig den nye belastningstilstand hurtig og uten alt-

for store forandringer av omdreiningstallet. Dette skal naturlig-

vis ske automatisk, altsiaa uten indgrep fra maskinistens side.

I tilslutning til de her navnte forsóksresultatei gir préve-

certifikatet endda et u t d r a g av disse resultater som vil vare

av speciel interesse for kjoperen. Utdraget navner de fordelag-

tigste omdreiningstal og den opnaaelige pkonomi for salgsydelsen,

den maksimale ydelse (uten og med vandindsproitning), den

mest okonomiske ydelse samt for tomgang.

Provecertifikatet indeholder tilsiut uttalelse om resultatene

av den « A l m i n d e l i g e u n d e r s ó k e l s e » paa grundlag

av observationer under proven og en noiagtig besigtigelse av den

efter provens avslutning demonterte maskin. Denne omtatter en

rakke praktisk vigtige egenskaper. Som f. eks.: Igangsætning,

manovrering, maskinens gang, varmgang, avlópsgasens farve, til-

smudsing, smoring, betjening, sikkerhet for personalet o. s. v.

Det er jo selvfolgelig at et provecertifikat ikke bor fortie de

mangler maskinens konstruktion har tilfólge. Da nu, som allerede

bemerket, ingen absolut fuldkommen maskin eksisterer, vi! der i

hvert certifikat findes henvisninger paa mangler. Med dette maa

en kjoper altsaa altid regne. - Han maa forsoke paa grund av

egen erfaring eller av en sakkyndig uttalelse rigtig at taksere mang-

lenes betydning og maa i tilfalde overbevise sig om hvorvidt fabri-

kanten har rettet disse. Hoiskolen forsoker at fremme forbed in-

ger ved i særskilt skrivelse at meddele firmaet bestemte iorbe-

dringstorslag. — At et firma formaar at dra nytte av certifikatpró-

vene, ogsaa av den derved skedde konstatering av matigler ved

maskinen, skal vises ved et eksempel. Et firma hadde indlevert til

provning en solid, paalidelig og okonomisk maskin, hvorved dog

ogsaa bley opdaget nogen mangler, som imidlertid kunde rettes.

Firmaet fik meddelelse herom og svarte:

«Deres meget arede av. ….med proveresultater mottat

«og noie bemerket. Disse resultater er vi forelobig godt for-

«noiet med, da vi vet at kunne faa de bedre naste gang. Alt-

«saa erkjendt den store nytte av provene ved Hoiskolen der-

«ved iat vi larer at se vore feil og faar en pekepind hvorledes

« d i s s e k a n r e t t e s . »

III. Kjopekontrakt.

De fleste motorsalg blir vel sluttet paa formularer som ved-

kommende firma har forfattet og som derfor ikke altid varetar kjp-

perens interesser i tilstrakkelig grad. I særdeleshet burde tilstra-

bes forbedringer i de i det folgende omhandlede punkter.

Klarere fastsættelse av leverandprens forpligtelser.

Det leverende firma overtar, som allerede angit, i alminde-

lighet kun en del av totalleverancen mot fast pris, idet det sælger

maskinen uten tilbehor. Men fiskeren er ofte overhodet ikke istand

til at overse omkostningene av tilbehór, montage, o. s. v., saa at

han senere let blir ubehagelig overrasket. Altsaa ikke bare i in-

teresse av anlæggets brukbarhet er, som allerede fremhavet, en

klarere fastsattelse av t o t a l l e v e r a n c e n s o m f a n g paa-

kravet, men ogsaa for paa forhaand at gi kjoperen klarhet over

hans totalutgifter, for altsaa dermed at muliggjóre en betryggende

sammenligning av forskjellige offerter. — Haand i haand dermed

maa en særskilt sammenstilling av de data foretaes, som ved ma-

skinens overtagelse skal efterkontrolleres. — Av specielle forplig-

telser, som maa paalagges fabrikanten skal navnes den eksakte

forberedelse av montagen. Han har at meddele alle sine knav des-

angaaende, i sardeleshet de som angaar maskinfundamentet i skro-

get saa rettidig til baatbyggeren, at montoren ved sin ankomst

umiddelbart kan begynde montagen og gjennemfóre den uten

pause.

Overtagelsesprove.

Tilstrakkelig garanti for maskinens brukbarhet i almindelig-

het er kun git naar maskineriet blir provet saavel paa provesta-tionen som ved en tilstrakkelig lang fart i baaten. Ved begge maa

en upartisk sakkyndig vare tilstede. — Gjalder det maskiner med

provecertifikat fra Hpiskolen, kan provning paa stationen bort-

falde.

G a r a n t i b e s t e m m e l s e r.

Kjpperne har ofte overdrevne forestillinger om garantiens om-

fang og betydning, og blir derved lett forledet til en utilborlig be-

handling av maskinen. Industrien maa begranse saavel omfan-

get, som ogsaa tiden av garantien for definitivt at kunne avregne

vedkommende forretning. Sporsmaalet er bare hvor den beretti-

gede granse skal ligge. I almindelighet blir den for tiden optruk-

ket i fiskerens disfavór, idet leverandoren i et aar gir garanti for

material- og arbeidsfeil paa den maate; at han uten omkostning

erstatter deler, som ifolge saadanne feil er gaat i stykker. Dertil

stiller han endog den betingelse, at slike deler forst uten omkost-

ninger maa indsendes til bedommelse av feilens aarsak, en betin-

gelse som er aldeles utilfredsstillende. N a a r en fisker skal beva-

res for kostbare driftsforstyrrelser, maa han forlange, at hver óde-

lagt del straks blir erstattet, likegyldig om firmaet har skyld eller

ei. Han indsender da samtidig den pdelagte del. Har firmaet skyl-

den, saa bor dette og ikke fiskeren overta transportomkost-

ningene.

Industrien pleier uttrykkelig at reservere sig mot, at den og-

saa i skyldstilfalde maa erstatte de tap, som kjoperen indirekte

lider ved maskindefekter paa grund av lopende omkostninger og

tapt fortjeneste. Dette er forstaaelig og berettiget saa lange

fabrikanten ved leverancen ikke har begaat en notorisk grov

uagtsomhet. De tilfalde i hvilke slike forseelser kan bevises vil

jo allikevel vare ganske sjeldne.

At garantien for erstatning av pdelagte deler er utilstrakkelig

naar som sedvanlig undersokelsen av maskinen kun sker ved farts-

próve, er indlysende. Ti da provefarten, som allerede angit, ikke

tillater tilstrakkelig indsigt i vigtige egenskaper av maskinen, kan

den heller ikke altid fore til opdagelse av de feil som foranlediger

eventuelle brudd. Da nu utveksling av brudte deler ikke altid bort-

rydder de i saadanne feil skjulte aarsaker til bruddet, saa medto-

res let nye brudd og dermed driftsforstyrrelser. Omkostningene ved disse paahviler da fiskeren efter garantiaarets utlóp. Maski-

nens provning paa stationen tor fartproven forhpier nu rigtignok

underspkelsenes paalidelighet ganske betydelig. Men absolut be-

tryggende er heller ikke denne prove paa grund av dens begran-

sede tid. I hver oljemaskin kan skjule sig organiske feil, som forst

i tidens lop trar skarpere frem og sluttelig medforer forstyrrelser

eller endog brudd. Et driftsaar er tilstrakkelig til at saadanne feil

kan opdages. Derfor maa kjoperen for denne tid forlange garanti

for at ikke bare feilenes fölger, altsaa f. eks. brudd, blir gjort gode,

men ogsaa at selve feilene blir rettet.

Den nu i almindelighet indrommede garanti er bare tilstrak-

kelig for maskiner som er fri for alle organiske feil, noget som man

ved overtagelsen ikke kan konstatere. Ved slike maskiner er brudd

lokale fænomener, hvis aarsak ved utveksling definitivt kan haves.

En for kjoperen betryggende formulering av garantibetingel-

sene vilde det vare, naar han for et aar efter maskinens definitive

driftsbegyndelse fik tilsikret garanti for konstruktions-, material-,

fabrikations- og montagefeil. - Man vil kanske her indvende, at

det nuværende utviklingsstandpunkt av glodehodemaskiner ikke

tillater en slik garanti. Detikan imidlertid leveres bevis mot en saa-

dan indvending. Jeg har nemlig som en kjopers konsulent i flere

tiltælde faat tilsikret av et og det samme firma den garanti, at det

i et aar erklarer sig villig til at ta tilbake anlagget, til at tilbake-

betale de mottatte summer, og desuten til at dakke demontagen

og tilbaketransporten, dersom kjóperen er misforndiet med leveran-

cen. — Dermed skal her naturligvis ikke sies, at man under nor-

male forhold skal forlange en saa vidtgaaende garanti. Leveran-

déren utleverer sig jo med denne fuldstandig til kjóperen og kan

da samle slemme erfaringer, naar han ikke har at gjore med en

retsindig og sakkyndig bestiller. Men som bevis for paa hvilken

hoide en god glodehodemaskin for tiden kan staa, hvad dens fabri-

kant altsaa kan vove, er den navnte garanti i ethvertfald beteg-

n e n d e .

Avgjorelse av tvistigheter.

Hvad for tiden en fisker risikerer ved proces om en motor er

jo kjendt. Selv om han tilslut vinder retssaken, saa staar den der-

til anvendte tid og de brukte midler samt processens ubehagelig-heter sjelden i rigtig forhold til det opnaadde maal. For fiskernes

okonomiske situation spiller jo ogsaa sakens objekt en ganske an-

den rolle end for leverandóren. - For den nuvarende rettergang

er det i sardeleshet skjæbnesvangert, at begge parter kan indlevere

nasten vilkaarlig mange, mere eller mindre sakkyndige uttalelser,

hvis tal og indhold ofte i liten grad er egnet til at veilede domme-

ren i teknisk retning. Saaledes kommer, tiltrods, eller rigtigere

sagt, netop paa grund av skjónnenes antal den tekniske indsigt

ikke tilstakkelig frem. Dertil kommer at den teknisk sakkyndige

i slike processer maa ha tilstrakkelig forstaaelse av juridiske spórs-

maal, et krav som ikke lett lar sig optylde. Derfor vilde det i fórste

linje vare onskelig, at retten saa snart der foreligger, la os si to indlag fra hver side, straks opnavner en kvalificert og upartisk teknisk sakkyndig. Denne hadde da at plukke ut det teknisk vasentlige av disse indlag for dermed at danne en fornuftig basis til en rigtig begranset bevisforing.

Bedst er det naturligvis, naar partene henvender sig til en kvalificert voldgiftsret. Kun maa vedrorende bestemmelse i kjppekontrakten formuleres meget bestemt, ti ellers lykkes det den ta-

pende part allikevel senere at drive saken gjennem forskjellige retsinstanser. Det er videre efter min opfatning paakravet, at ogsaa en jurist sitter i voldgiftsretten. Kun paa denne maate kan man

undgaa formelle feil, som kan fore til retslig annullering av voldgiftsdommen, og overhodet trakke alle konsekvenser av den kjendsgjerning at det gjælder en retsavgjórelse.

Det vil, antar jeg, av det foregaaende bli klart, at de mange og vanskelige sporsmaal, som optrar i teknisk og juridisk retning ved motorkjop ikke lett vil la sig lose i den enkelte kjøpers

interesse uten tilstrakkelig bistand. Naar jeg allikevel har frem-

trukket enkelte av disse sporsmaal, saa er det skedd for at vakke

forstaaelse for deres eksistens og vanskelighet. En grundig og

fremfor alt tilstrakkelig billig forbedring av fiskernes stilling ved

indkjop av maskiner er, som allerede fremhavet i indledningen,

kun mulig ved hjalp av en indkjopsorganisation, som i det

mindste maatte omfatte fiskerne av et distrikt. En slik organisation kan lettere sikre sig den fornodne maskin- og skibstekniske samt juridiske hjælp. Den formaar i fredelig forhandling med fabrikantenes organisation at fastlagge en retfardig granse for begges interesser og saaledes fremme det nationalokonomisk betydningsfulde krav, at den store norske fiskerflaate formaar at skaffe sig paalidelige maskiner inden landet.

Tilbake til oversikt over [[tekniske artikler]]

[[Kategori:Teknisk]]

Hvad bør en fisker iagtta ved indkjøp av motor

2026-07-27T10:39:29Z

Toro Andersen:

{{flagg|Norge}}

== Hvad bør en fisker iagtta ved indkjøp av motor? ==
''Av Dr. R. Lutz, professor ved Norges Tekniske Høiskole og leder av Maskinlaboratoriet. Publiceres i en fortløpende række artikler i «Fiskaren» med elskværdig tillatelse av forfatteren og Trondhjems fiskeriselskap.''

Fra «Fiskaren», utgaver fra sommeren 1923, avskrift av Toro Andersen – MotorTeknisk Database - 2020. Så langt som mulig er den originale ordlyden og stavemåte beholdt.

Som ved ethvert kjop bestaar ogsaa ved indkjop av en fiskerimaskin en interessemotsatning mellem salger og kjoper. Sælgeren søker at indskranke levenancens, og fremfor alt garantienes omfang mest mulig, kjoperens onsker gaar i motsat retning. Finder denne interessemotsatning ikke tra begyndelsen av en for begge parter rimelig utligning, saa kan dissenser opstaa, som ikke bare privat, men ogsaa nationalokonomisk set er meget skadelige. Ti det dreier sig ved indkjop av motorer om betydelige værdiomsatninger, direkte og indirekte. I og for sig er maskinfabrikantene gunstigst stillet ved salg. De er den prasumptiv sakkyndige part, disponerer juridisk raadgivning og har desuten i sin organisation en sarskilt god rygstod. Avtatning av normaliserte salgsformularer, fastsattelse av garantier o.s.v. kan derfor lett ske paa en noget ensidig maate. Betydelig ugunstigere er likeoverfor dette fiskeren stillet som kjoper. Han staar for det meste alene, fordi han ikke er tilboielig, og ofte overhodet ikke istand til at anvende midler til teknisk og juridisk hjælp. Derfor formaar han ikke altid at overse hvorvidt en tilbudt maskin er passende for det foreliggende tilfælde, hvilket omfang leverancen maa ha for fuldstændighetens og driftssikkerhetens skyld, om de tilbudte garantier er tilstrakkelige eller ikke, eller om de foreslaatte overtagelsesprover er betryggende. Føler han sig da senere skuffet i sine forventninger og gaar til retslig opgjór med leverandoren, saa vil han lett nok bli sig sin retslig svake stilling bevisst, og ogsaa i det bedste tilfalde faa lære hvor fordelagtig det hadde varet paa forhaand at sikre sig i juridisk og teknisk retning. Ved oprettelsen av en indkjópsorganisation vil fiskerne kunne skaffe sig et effektivt middel til at sikre sine interesser i denne henseende. En slik organisation kan uten altfor stor belastning av det enkelte medlem skaffe sig kyndige konsulenter og i meningsutveksling med fabrikantenes organisationtilstrabe en rimelig utjevning av de motstridende interesser.

I dette foredrags ramme er det selvfplgelig umulig at behandle de mange ved motorindkjóp optradende sporsmaal paa en nogenlunde uttommende maate. Imidlertid skal det dog forsøkes at henlede opmerksomheten paa enkelte av disse spórsmaal.

=== I. Tekniske grundspørsmaal. ===

==== 1. Maskinsystem. ====
Enda for ca. 15 aar siden kunde man ivrig diskutere om hvilket maskinsystem der passet best for fiskeribedriften. I dag kan dette spørsmaal, i ethvert fald indtil videre, anses som besvaret. Rigtignok har i den nyere tid bestræbelsen for at indføre den elektromotoriske drift ført til en fornyet diskussion. Utsiktene til en saadan drift er imidlertid for tiden meget smaa, og det paa grund av det dertil paakrævede akkumulator-batteri. Dette er kostbart i anskaffelse, tungt og overmaate ømfintlig under driften, i særdeleshet ved sterk sjøgang. Da trenger desuten, hvis baaten skal ha tilstrækkelig aksjonsradius, en saa betydelig plass at baatens lasterum blir indskrænket på en utaalelig maate.

Man maa da altsaa indtil videre bli staaende ved varmekraftsmaskinene. Av disse igjen den mest driftsikre, dampmaskinen, mindre heldig stillet, hvad økonomi angaar. Den har desuten i sin dampkjel et tilbehør, som paa grund av farlighet, plasbehov, betjening, osv., bevirket at dampdrift ikke kommer i betraktning ved normale fiskebaater.

Saaledes blir bare forbrændingsmaskiner tilbake. Disse kan inddeles i forgasermaskiner og indsprøitningsmaskiner. Ved de første dannes blandingen av brændstofdamp og forbrændingsluft i et særskilt aparat («forgaseren») utenfor cylinderen, og der trænges således lette og kostbare oljer som bensin, bensol, etc. Derfor vil forgassermaskiner i fiskefartøier være typiske luksusmaskiner. Det kan dog tænkes at man engang kommer til at drive forgasermaskiner med acetylen- Det er en gas som blir utvundet ved indvirkning av vand på kalciumkarbid, et stof som fabrikeres rikelig i Norge. Brukbare acetylen-forgasermaskiner vilde derfor være av stor nationaløkonomisk betydning, hvorfor man ogsaa for tiden ved høiskolen drives forsøk med acetylenets anvendelse som motorbrændsel.

Den anden gruppe av forbrændingsmaskiner, indsprøitningsmaskiner, suger bare luft ind og brændoljen indsprøites paa det rette tidspunkt, saa at blandingsdannelsen først foregaar i selve cylinderen. Disse maskiner arbeider med tunge, billige oljer, og er derfor i og for sig egnet for fiskeribedriften. Deres, i varmeteknisk henseende mest fuldkomne representant, dieselmaskinen, danner riktignok i almindelighet en undtagelse. Ved denne har hitindtil brændstofindsprøytningen foregaat ved hjelp av presluft, og dertil trenges en særskilt luftkompressor. Dette har bidratt til maskinanlæggets komplikasjoner og ømfintlighet, saa at en øvet og paalidelig maskinpasser var nødvendig. Desuten er anlægsomkostningene betydelige, idet en saadan maskin koster omtrent det samme som en helt dampanlæg, bestaaende av maskin, kjel, og hele tilbehøret. Saalænge det derfor ikke lykkes at bygge dieselmaskiner uten kompressor, er maskintypen litet egnet for fiskebaater. Vel blir der for tiden allerede offerert kompressorløse dieselmotorer, men hvorvidt de er paalidelige, formaar jeg ikke at si.

Som Fiskermotorer blir efter dette tilbake den typiske skandinaviske glødehodemaskin. Den blir i Norge fabrikeret saavel som firetakt som totakt-maskin. Det er for tiden umulig bestemt at uttale sig om hvilken er den fordelsaktige av firetakt- eller totakts-procesen. Utviklignen synes imidlertid at gaa i retning av totakten, hovedsagelig paa grund av disse mskiners trørre konstruktive enkelhet og billighet. Hvilket av de paa markedet frembudte glødehodemaskiner er den beste, lar seg ikke si, aller minst på grundlag av motorutstillinger. En absolut fuldkommen konstruksjon kan overhode ikke ekstistere, i det hver maskin er et kompromisprodukt for med særskilte fordeler og mangler. Det trænges derfor stor sakkyndighet til i et bestemt tilfælde riktig at kunne avveie disse fordeler og mangler i henhold til formaalet. Imidlertid maa det desværre uttales at ingen varmekraftmaskin er så litet undersøkt som netop glødehodemaskinen. Undersøkelser paa utstillinger er jo altid av tvilsom værdi.

==== 2. Brændstofspørsmaalet. ====
Som brændstoff for glødehodemaskiner kommer i Norge kun den saakaldte «gasolje» i betraktning, et destilat av jordolje, som fordamper mellem ca. 200 gr. Og 250 gr. C. Handelsbetegnelsene for gasoljen er ofte andre og underetiden misvisende. Oljen er intet ensartet stof, men en blanding av mange, så at sammensætningens art bestemmer brændoljens egenskaper.

For den motoriske drifts sikerhet er naturligvis en god olje av en inden visse grenser jevn sammensætning paakrævet. Denne betingelse blir ikke altid opfyldt av handelsoljer. Derfor vilde en bedre organisation av oljeindkjøpet være av betydning for fiskeribedriften. Man burde ved systematiske oljeundersøkelser foranledige handelstanden til at sørge for mere ensartet produkter, og burde dessuten ved tankanlæg gjøre det mulig for fiskeren at kunde kjøpe slike produkter paa flere steder. Det samme som for brændolje gjælder ogsaa for smørolje.

==== 3. Maskinydelse. ====
Ved en bestemt baat avhænger den paakrævede maskinydelse av den ønskede fart. – De senere tider med høie indtækter, som desværre nu er forbi, har ofte forledet fiskeren til at anskaffe for kraftige maskiner. Derved har han undertiden vurdert paakjendingen paa skroget og maskinen økonomi uriktig.

Fig. 1 viser forsøksresultater angaaende maskinydelsens avhhængighet av farten ved en fiskebaat av 18.27 meter. (58 ½ fot.) Totallængde. På den horisontale skala er nemlig avsat maal for farten (3, 4, 5, 6, 7 knop). Lodret over hver fart er den dertil paakrævede maskinydelse angit. (sammenlign vertikalskala).
[[Fil:Figur_1_(R._Lutz).png|alt=Figur 1 (R. Lutz 1923)|ingen|miniatyr|600x600pk|Figur 1 (R. Lutz 1923)]]
Som man vil se tilsvarer en fart på:
{| class="wikitable"
|
|HK
|-
|3 knop en maskinydelse paa
|1.8
|-
|4 knop en maskinydelse paa
|4.0
|-
|5 knop en maskinydelse paa
|7.8
|-
|6 knop en maskinydelse paa
|13.8
|-
|7 knop en maskinydelse paa
|24.9
|}

Interessant er det nu at undesøke hvilken økning av maskinydelsen er paakrævet for at forhøie farten med 1 knob, altsaa f.eks. fra 3 til 4 knob eller fra 4 til 5 knob osv.

Figuren viser, at maskinydelsen vokser ved en fartforhøielse fra

3 - 4 knob fra 1.8 - 4.0 hk., det vil si 2.2 hk.

4 - 5 knob fra 4.0 - 7.8 hk., d.v.s. 3.8 hk.

5 - 6 knob fra 7.8 - 13.8 hk., d.v.s. 6.0 hk.

6 - 7 knob fra 13.8 - 24.9 hk., d.v.s 11.1 hk.

Ved lav fart faaes altsaa en økning av den med en liten forhøielse av maskinydelsen. Med stigene fart vokser denne forhøielse imidlertid uforholdsmæssig sterkt, saa en tilslut en liten en liten forøkning av farten forlanger en overmaade stor stigning av maskinydelsen.

Man faar da altsaa snart overdimensionerte maskiner, som er kostbare i anskaffelse og drift og desuten trenger megen plads. Man ser av dette hvor økonomiske fordelaktige i henhold til maskinydelsen det er for en fisker at vælge en rimelig fart.

Den av ham ved kjøp forlangte motorydelse maa selvfølgelig varig kunne præsteres av maskinen, noget som undertiden blir forsømt at anføre i kjøpekontrakten. Videre maa i denne ogsaa fastlægges om ydelsen gjælder med eller uten vandinsprøitning.

==== 4. Maskinens omdreinigstal. ====
Det er ved en mskinbestilling ikke tilstrækkelig at angi den krævede mskinydelse, men man maa samtidig skaffe klarhet over ved hvilket omdreiningstal denne ytelsen skal præstæres. Fig.2 viser for en undersøkt 25 hk. Maskin, som ogsaa i det føglende vil bli benytet som eksempel, forholdet mellom størst mulig ytelse (uten vandindsprøitning) og de tilsvarende omdreiningstal. Sistnævnte er nemlig blit avsat paa en horisontal skala (399, 350, 400, 450). Over hvert omdreiningstal er videre acsat den ved dette mulige største maskinydelse i hk. (samenlign vertikalskala).
[[Fil:Figur_2_(R_Lutz).png|alt=Figur 2 (R. Lutz 1923)|ingen|miniatyr|600x600pk|Figur 2 (R. Lutz 1923)]]

Figuren viser at den størst mulige udelse er:

Ved 300 omdreininger: 21.3 hk.

Ved 350 omdreininger: 25.4 hk.

Ved 400 omdreininger 29.3 hk.

Ved 450 omdreininger 24.0 hk.

Den for maskinen angitte salgsydelse (25 hk.) blir presteret ved 345 omdreininger, den største mulige ydelse (30.4 hk.) ved 410 omdreininger. Maskinen kan naturligvis desuten ved alle omdreiningstal indregulerer paa alle ydelser som ligger nedenfor de ved kurven angitte maksimale verdier, ned til ydelsen 0. (tomgang). Som man ser av av dette bestaar en vidtgaaende mulighet for at opnaa en og samme ydelse ved forskjellige omdreiningstal. Dette forklarer at en bestemt msakintype i et tilfælle kanske blir solgt som 10 hk.-, i et andet kanske som 12 hk. Maskin.

Det er nu størsmaal om hvilket av de mange ved en bestemt ydelse mulige omdreiningstal er fordelatig for fiskeren. Herved kan forskjellige synpunkter være avgjørende, av hvilke enkelte nævnes:

==== Maskinens brændoljeforbruk. ====
Ved forandring av omdreiningstallet forandrer ogsaa brændoljeforbruket sig, og i almindelighet ved salgsydelsen saaledes, at det avtar med avtagende omdreiningstal. Til et synkende oljeforbruk svarer en bedre utnyttelse av oljens varme og omvendt. Med andre ord: Varmeutnyttelsen stiger med synkende omdreiningstal.

Fig. 3 viser dette ved eksempel fra foran nævnte 25. kh.-maskin. De minutlige omdreininger er avsat paa den horisontalskalaen, den tilsvarende varmeutnyttelse i pct., - d.v.s. forholdet mellem den til arbeide overførte varmemængde og brændstoffets totale varmeinhold, - paa vertikalskalaen.

[[Fil:Figur_3_(R_Lutz).png|alt=Figur 3 (R. Lutz 1923)|ingen|miniatyr|600x600pk|Figur 3 (R. Lutz 1923)]]

Maskinens varmeutnyttelse ved 25 hk. Blir da:

Ved 362 omdreininger: 23 pct.

Ved 410 omdreininger: 20.9 pct.

Ved 447 omdreininger 19.9 pct.

Fiskerens interesse bør altsaa gaa derhen, at faa tilsikret maskinen ydelse ved det lavest mulige omdreiningstal, og han har at sørge for at dette omdreningstal og det tilsvarende oljeforbruk uttrykkelig blir nævnt i kjøpekontrakten.

==== Propellens virkningsgrad. ====

Kun en del av maskinydelsen blir utnyttet av propellen til baatens fremdrift, og denne dels forhold til den samlede maskinydelse blir betegnet som «propel-virkningsgrad». Skulde altsaa f.eks. kun 4/4 av maskinydelsen bli utnyttet til baatens fremdrift, saa bilde propellvirkningsgraden være = 75 pct. (2/4 = 75/100).

Kjøperen er naturligvis interessert i en høi propelvirkningsgrad og maa herved være opmerksom paa, at denne synker naar maskinens, og dermed propellens, omdreiningstal vokser. Fig. 4 gjør dette anskuelig ved en ca. 20 m. Lang fiskebaat og for en fart av 7 knob. Omdreiningstallene (60, 120, 180, 240, 300, 360) er avsatt i horisontal retning, de tilsvarende propelvirkningsgrader er i pct. I vertikal retning.
[[Fil:Figur_4.png|alt=Figur 4 (R. Lutz 1923)|ingen|miniatyr|600x600pk|Figur 4 (R. Lutz 1923)]]

Disse beløper sig saaledes:

Ved 120 omdreininger til: 71.8 pct.

Ved 180 omdreininger til: 66.8 pct.

Ved 240 omdreininger til: 63.0 pct.

Ved 300 omdreininger til: 57.8 pct.

Ogsaa her gaar altsaa kjøperens interesse i retning av lave omdreiningstal, for ved en bestemt maskinydelse at faa den størst mulige fart. Om denne hans interesse ved et av sælgerens tiludt omdreiningstal er varetat paa tilstrækkelig maate, er et skibsteknisk spørsmaal. Baatskrogets og propellens form er herved avgjørende inflydelse.

==== Maskinens anskaffelsespris. ====
Ved en bestemt ydelse synker maskinens pris med tiltagende omdreiningstal, saa at fiskeren paa dette punkt, - i motsætning til det netop omhandlede, - er interessert i et høit omdreininstal. Man diskuterer for tiden spørsmaalet om hvorvidt denne motsætning kan udlignes paa en fordelaktig maate ved at man ikke kobler maskinen direkte til propellen, men at man indbygger mellem de to en utveksling. Et saadant arrangement er skematisk antydet i figur 5.

[[Fil:Figur 5.png|alt=Figur 5 (R. Lutz 1923)|ingen|miniatyr|600x600pk|Figur 5 (R. Lutz 1923)]]

Begge aksler er her forbundet ved hinanden ved tandhjul, det minste paa maskinens aksel, det største paa propellens. Maskinen kan saaledes være hurtiggaaende og allikevel drive propellen med et lavt omdreiningstal. – Det synes at være tvilsomt om dette arrangementet kan medføre en større fart, til tross for propellens lave omdreiningstal. Tandhjulsoversætningen kan nemlig let ved sitt friksjonsarbeide forbruke den ved propellens langsomme gang opnaade besparelse i ydelsen. Imidlertid synes det dog som den opnaadde uavhengighet mellem begge akslers omdreiningstal er en fordel. Mskinen kan da løpe hurtig og blir derfor billigere i indkjøp. Riktignok maa man paa den anden side ogsaa være opmerksom paa hvilken grad oversætningens særomkostninger nedsætter denne gevinst og hvorvidt videre skadelig indflytelse paa brændstofforrbruket indtrær. Det gjælder altsaa her et spørsmaal som nøie maa undersøkes fra tilfælde til andet.

Den vigtigste basis for en rentabel drift a v h v e r t m a s k i n -

anlag er dets d r i f t s s i k k e r h e t . Ogsaa den ellers billigst

arbeidende motor kan bli uhyre dyr, naar betydelige driftsforstyr-relser optrar. Fiskeren merker jo dette bedst, naar han kanske

har forberedt sig paa storfiske, og saa opdager at han ikke kan

reise ut paa grund av at maskinen slaar klik. De ham ved en

saadan anledning paaforte tap kan langt overskride maskinens

anskaffelsesværdi. Derfor maa man ved hver okonomisk sam-

menligning mellem to konkurrerende maskiner kunne

gaa ut fra

at de har den samme driftssikkerhet. Ellers vil sammenligningen

bli vardilos.

Videre maa man ta hensyn til at en okonomisk sammenlig-

ning kun har vardi naar alle d r i f t s o m k o s t n i n g e r , indi-

rekte som direkte, tages med. Under de forstnævnte forstaar man

saadanne som i hovedsaken er uavhangig av aarets driftstimer.

Dertil regnes f. eks. anlagssummens renter, som jo er fast be-

stemte, likegyldig om maskinen arbeider meget eller litet. Videre

er her at navne som en betydelig del den aarlige avskrivnings-

sum. Hver maskin blir jo i tidens lóp ubrukbar og maa da erstat-

tes med en ny. Derfor maa man hvert aar lagge tilside en saa

stor sum, at man rettidig disponerer tilstrakkelige penger til ny-

kjopet. Antar vi f. eks. at en motor koster 8000 kroner og kan

bli brukt i 10 aar, saa maa man hvert aar lagge tilside 1/10 av

8000 kroner, altsaa 800 kroner. I saa tilfælde disponerer man

efter 10 aar igjen 8000 kroner til indkjop av en ny maskin. —

Under direkte driftsutgifter forstaaes saadanne hvis stórrelse

avhanger av aarets arbeidstimer, altsaa av utnyttelsen av maski-

n e n . Som eksempel kan navnes omkostninger for brandstof,

smoreolje, pudsemateriale o. s. v. - Av det foregaaende fólger

at en i anskaffelse dyr maskin, som altsaa paa grund av de hoie

kapitalrenter og den betydelige avskrivningssum forer til store

indirekte driftsutgifter, dog i virkeligheten kan bli billig paa

grund av lave direkte driftsomkostninger. Ogsaa det omvendte

kan vare tilfalde, d. v. s. en i anskaffelse billig maskin kan i

realiteten vare meget dyr, naar dens direkte driftsomkostninger er

hoie. Avgjórende herved er omfanget av maskinens utnyttelse,

d. v. s. antallet av de aarlige driftstimer, og en rigtig kalkulation

lar sig bare gjennemfóre fra tilfalde til andet.

Fra fiskernes hold blir det ofte forlangt en god pkonomi, det

vil i dette tilfalde si en maskingang med lave direkte (brand-

stof-, smprolje- o. s. v.) omkostninger ogsaa ved smaa y de l-

ser og ved tomgang, fordi man i fiskeriet ofte og lange er tvunget til en slik driftsart. Dette forlangende er jo i og for sig

forstaaelig og kan forsaavidt optyldes som det totale brandstof-

forbruk avtar med synkende maskinydelse. D e r i m o t tillater

maskinens egenart ikke at ogsaa forbruket pr. hestekraft-time

avtar med synkende ydelse. Det omvendte vil tvertimot indtra.

Forbruket pr. hestekraft-time vil altsaa vokse med avtagende

ydelse. I Fig. 6 er det blit tegnet 2 kurver (for den tidligere benyttede 25 HK.-maskin), kurve A for det totale brændstoffor-

bruk i gr. pr. time (sammenlign hpire vertikalskala), kurve B for

brændstofforbruket i gr. pr. hestekraft-time (sammenlign venstre

vertikalskala). Begge kurvers punkter gjælder de maskinydelser

som er avsat paa horisontalskalaen. Naar disse ydelser synker

fra 35 til 10 HK. avtar altsaa rigtignok totalforbruket fra 9625

til 5500 gr. pr. time, forbruket i gr. pr. hestekrafttime vokser der-

imot fra 275 til 550, fordobler sig altsaa. - Disse forsoksresulta-

ter torutsætter et konstant omdreiningstal, nemlig 410 pr. minut.

At der ved beregning av forbrukstal ikke bare maa tages

hensyn til forbruk av brandolje, men ogsaa s m é r e o l j e , er jo

selvsagt. I hver maskin opbrandes endel av smpreoljen og pra-

sterer herved arbeide. Derfor har garantien av et bestemt brand-

stofforbruk kun liten vardi uten samtidig garanti av smoreolje-

forbruket. Det tilfalde kan jo indtra, at en ikke ubetydelig de! av maskinens totalarbeide stammer fna det ikke maalte smpre-

oljeforbruk, saa at det maalte brandstofforbruk da synes at være

litet i forhold til arbeidets storrelse. Men smpreolje koster jo og-

saa penger, og ikke saa faa.

Tilslut skal navnes r e p a r a t u r o m k o s t n i n g e rs o m

har stor indflydelse paa maskinens pkonomi. De er ved godt kon-

struerte og fabrikerte maskiner naturligvis betydelig ringere end

ved daarlige, og under ellers like forhold meget avhangigav

leverandorens salgsorganisation. Maa en fisker la reparere i et

vilkaarlig verksted, blir arbeidet lett kostbart og daarlig. Dispo-

nerer fabrikanten derimot paa flest mulige steder over et godt

verksted med tilstrakkelig lager av tardige reservedeler,s a a

vil det omvendte indtra. Fiskeren skulde derfor ved kjóp vare

opmerksom ogsaa paa dette.

6. Maskineriets totalarrangement.

Et anlags kvalitet og oversigtlighet blir i mange tilfalde paa

forhaand tvilsomt paa grund av maskinrummets beskaffenhet.

Man finder ofte saa trange, morke og daarlig ventilerte rum, at

ikke bare personalets sanitære forhold blir overmaade kummer-

lige, men at det ogsaa simpelthen er umulig at sorge for et godt

anlag og dets rigtige vedlikehold. Ved baatenes nybygning

skulde man derfor i betydelig hoiere grad vare opmerksom paa

at et forstandig maskinanlag, orden og renslighet, kun kan tæn-

kes i tilstrakkelig store, lyse og godt ventilerte rum. Bare i

dette tilfalde er det ogsaa berettiget at forlange av maskinens

leverandor at han leverer ikke bare selve maskinen, men ogsaa

det hele tilbehor. Ti det er jo onskelig at sælgeren overtar

ansvaret for hele maskinanlagget. - For tiden er det i mange

tilfalde ikke engang mulig at faa en skrogtegning for derefter at

kunne projektere maskineriet. Leverandoren lar da vel ved sin

montór paa montagestedet bestille og indbygge alle tilbehórdeler

paa kjpperens bekostning. Dette koster unpdig tid og penger.

Desuten vil og kan undertiden heller ikke leverandoren o v e r t a

ansvaret for disse delers brukbarhet og montage. - Ved senerc

driftsforstyrrelser vil da sporsmaalet opstaa om selve maskinen

ellers dens tilbehor er aarsaken, hvad der kan fore til endelose dissenser. Ved en slik grov fremgangsmaate kan fiskerne sjelden

ha fuld tiltro til maskineriet. - Ikke bare selve maskinen er den

tekniske enhet han maa kunne regne med, men netop hele markin-

arrangementet. Dette maa altsaa teknisk, d. v. s. paa grundlag

av tegninger, bli projektert, og maa leveres av sælgeren fuldstæn-

dig og med itdt ansvar for det hele. - Paa nogen synspunkter

soin man herved naa ta hensyn til, skal i det folgende henvises:

S k r o g d e f o r m a t i o n .

Hver baat. og specielt en trabaat, er i den normale drift

utsat for formforandringer. Disse kan anta betydelig stórrelse og

bringe maskinanlagget, — forbigaaende eller varig —, ut av sin

oprindelige stilling, saafremt der ikke blir truffet tilsvarende mot-

foranstaltninger. At angi slike foranstaltninger er leverandprens

sak. Han skal jo, som bemerket, overta ansvaret for det totale

anlag, maa altsaa ogsaa dra omsorg for dets tilstrakkelige fun-

dering. Det gaar naturligvis ikke an at han ved eventuelle drifts-

forstyrrelser ved skrogdeformationen erklarer at det har dreiet

sig om en, rigtignok kjendt, «force majeure», mot hvilken man

ikke kunde beskytte sig. Hvis denne indvending var rigtig, saa

burde fabrikanten i al ansvarsfolelses navn ikke ha levert, eller

han hadde i det mindste paa forhaand uttrykkelig maattet avvise

ansvaret for slike driftsforstyrrelser. I sidste tilfælde hadde kjo-

peren hat anledning til at undersoke om ikke en anden fabrikant,

eller eventuelt baatbyggeriet, var villig til at overta ansvaret for

maskineriets fundering. — At det her bare er tale om skrogdefor-

mationer i den normale drift, altsaa ikke slike som folger av

grundstotning, kollisioner etc., tranges neppe at siges.

For tiden soker man at gjore skrogdeformationer uskadelige

ved at anvende en meget kraftig maskinramme og tilsvarende

kraftige fundamenter i baaten, hvorved de sidstnavntes fremstil-

lingsmaate og dimensioner, som bemerket, maa angives av

leverandoren. Dog begaar man derved endda ofte den feil at

forbinde maskinens tilbehór, som beholdere, ror etc., stivt med

skroget. Dette er ikke rigtig. Ti selv ikke en kraftig brandstof-

beholder byr. f. eks. varig sikkerhet for tathet, naar den ikke blir

eftergivelig ophangt, altsaa saaledes at den ikke blir tvunget til

at delta i alle skrogdeformationer.

Betjenings-, r e g u l e r i n g s - og sikkerhets-

i n d r e t n i n g e r .

De haandtak, haandhjul o. s. v. som formidler maskinens

betjening og indregulering forutsatter i mange tilfalde en ren

folelsesmassig indstilling, som i grunden dog bare kan fóre til

det bedste maal ved en ovet maskinist. Det skulde derfor forst

og fremst forlanges s k a l a e r paa alle betjeningsindretninger

for saa at muliggiore en talmassig kontrol av indstillingen. Des-

uten skulde man fordre flere signal- og sikkerhetsindretninger ved

selve maskinen for bedre at kunne observere dens tilstand. Det

er dog egentlig forunderlig at motorer blir levert uten tacho-

m e t e r (apparat til maaling av omdreiningstal), at de ikke

engang tillater at kontrollere den for driftssikkerheten

saa vigtige

kjolevandstemperatur, og at de ikke har et s i g n a l t e r m o -

meter som utloser et allarmapparat, naar maskinen blir for

varm.

Og dog er netop kjplevandstemperaturen av ikke liten óko-

nomisk betydning for drift ved smaa ydelser. Fig. 7 viser f. eks. (for den tidligere navnte 25 HK.-maskin), i hvor hoi grad varme-

tapet til kjolevandet vokser med avtagende belastning. Synker

sidstnævnte (sammenlign horisontalskala) fra 25 HK. til 5 HK.,

saa vokser antallet av de til kjolevandet overforte procenter av

brandstoffets totalvarme fra 26,5 % til 41,8 % (sammenlign vei-

tikalskala). Det vilde altsaa netop i fiskeribedriften, hvor man ofte og lange maa arbeide med smaa belastninger, lonne sig at

kunne indregulere kjolevandstemperaturen, noget som igjen for-

utsætter kontroltermometer. - At fabrikanten maa forlange til-

lægspriser for saadanne særindretninger, maa fiskerne finde sig i.

Man har likeoverfor slike forbedringsforslag gjerne frem-

fort det argument, at maskinen maa vare «enkel», fordi man ikke

kan regne paa sakkyndig betjening. Indvendingen er efter min

opfatning ikke berettiget i det omfang man gjerne anvender den i.

Paa den ene side gjælder det i det forangaaende jo ikke store

komplikationer, paa den anden side undervurderer man gjerne

den gjennemsnitlige maskinpassers interesse og intelligens. Efter

min mening vil en kun nogenlunde brukbar maskinist heller vare

beskjæftiget ved en maskin som talmassig reagerer paa hans

indvirkning, end ved en saadan hvis tilstand kun utydelig kom-

mer trem.

7. Montage, maskinistutdannelse.

At en omhyggelig montage, til hvilken man maa la montóren

faa tilstrakkelig tid, er av storste betydning, tranges neppe at

siges. Montagen skulde samtidig benyttes til utdannelse av den

fremtidige maskinpasser, idet man beskjæftiger ham ogsaa ved

monteringen. Vigtig er det ogsaa, at firmaets montór desuten

deltar i baatens forste farter, for at rette eventuelle maskinmangler

og for at fremme maskinpasserens driftstekniske praksis.

Av aller storste betydning for fiskeribedriften synes mig en

grundig og systematisk a l m e n u t d a n n e l s e av dens maski-

nister at vare. Hvad man for tiden kan opnaa paa dette omraade

ved motorkurser er dog svart beskedent og blir betalt unódig

dyrt. Rent bortset fra, at kvalificerte personer for det meste ikke

staar til dispositon som larere, lider motorkurserne av manglende

anskuelighet og derfor omstændelighet: Undervisningen foregaar

ofte i skolestuen istedetfor samtidig ved maskinen. Da man nu

av financielle grunde ikke godt overalt kan bygge maskinstationer

der hvor man tranger motorkurser, og da desuten maskinen ogsaa

bedst blir demonstrert i selve baaten, saa vilde den bedste og

billigste vei til en rationel maskinistutdannelse bestaa i anskaffel-

sen av en u n d e r v i s n i n g s b a a t . En saadan kan jo selv

gaa paa reise, altsaa benyttes overalt. Man skulde da bygge en

god fiskerbaat av midlere stórrelse, som jo samtidig kunde benyt-

2

18

tes til en fiskeriteknisk utdannelse. Baaten maatte indeholde et

monstergyldig maskinanlag, som kunde tjene som anskuelig for-

billede og ved hvilket der lot sig forklare eftersyn, vedlikehold og

betjening av maskineriet. En grundig forstaaelse av maskinen

vilde imidlertid ogsaa forutsatte indbygning av maaleapparater,

saa at maskinens svar paa hvert indgrep fra maskinistens side

tydelig kom frem. Fine laboratorieinstrumenter tranges naturlig-

vis ikke dertil. En sarskilt utdannet ingenior og maskinist burde

hore til baatens faste personale.

En saadan undervisningsbaat tranger jo rimelige anlags- og

underholdningssummer, men koster sikkerlig betydelig mindre

end de mange spredte og utilstrakkelige motorkurser, og vil bli

eftektiv i en ganske anden grad.

Det lar sig endda si meget om de tekniske sporsmaal som

optrar ved motorkjóp, dog vilde man derved let maatte gaa ind

paa detaljer, hvis forstaaelse forutsatter en videregaaende tek-

nisk sakkyndighet. — Saa lange ikke et indkjópsselskap grundig

varetar fiskernes interesser, maa man ihvertfald indtrangende til-

raade den enkelte at sikre sig i det mindste l i t t t e k n i s k

h j a l p ved k o n t r a k t a v s l u t n i n g e n , forat han ikke

herved i grundlaggende tekniske sporsmaal kommer ind i en

ugunstig forhaandsposition. I det mindste skulde fiskeren fore-

lægge kontraktutkastet for en skikket ingenior til gjennemsyn og

tilfoining av bemerkninger.

II. Provning av maskinen.

Den ved motorkjóp i almindelighet forutsatte undersokelse

av maskinen ved fartprove i baat er aldeles utilstrakkelig til at

vise maskinens egenskaper. Man kan herved ikke engang efter-

kontrollere den lovede effektiv-ydelse. Dermed skal selvfolgelig

ikke siges at en slik provefart er aldeles uten vardi. Fartspróven

viser jo om maskinen overhodet formaar at gaa et visst antal timer

uten at nævnevardige forstyrrelser optrar i cylinderen, i lagrin-

gerne eller i tilbehorsdelerne. Den gir desuten ved observation

av avlopsgasenes farve et fingerpek til en rigtignok grov bedóm-

melse av forbrandingen, den muliggjór en kontrol av betjenings-

indretningene o. s. v. Men en nogenlunde sikker bedómmelse av

maskinens grundegenskaper, hvad dens ydelse, pkonomi, regu-

leringsevne o. s. v. angaar, tillater fartspróven ikke. Likesaa litt

muliggjór denne opdagelsen av skjulte feil, som — i tidens lóp

kanske i stórre og stórre grad — indskranker motorens brukbar-

het eller endog helt ophaver denne. Man maa da ogsaa betænke

at leverandorens montor, som noiagtig kjender maskinens svak-

heter, i almindelighet betjener maskineriet under farten. Han vil

kunne gjore dette uten at mangler kommer for dagen, som kanske

senere bereder kjoperen de storste vanskeligheter.

Paa grund av en saa utilstrakkelig prove underskriver fiske-

ren overtagelseserklæringen og har derefter, naar forstyrrelser

skulde vise sig, bevispligten angaaende leverandórens skyld.

Selvfolgelig klandrer denne, naar han horer fiskerens klager,

fórst og fremst dennes angivelig manglende forstaaelse av maski-

nens behandling. Fiskeren vil derfor lett atter og atter torsóke

sig med maskineriet, og kommer endelig saken for retten, saa er

det for det meste vanskelig da at fore et sikkert bevis for moto-

rens mangelfulde tilstand allerede ved overtagelsen. Altsaa taper

den bevispligtige fisker lett processen. - I sin harme vil han

da rette sine kanske berettigede bebreidelser paa en uberettiget

maate mot hele den norske industri og skaffe sig, - selv ved

betaling av betydelige overpriser - en forsteklasses utenlandsk

maskin. Gaar denne godt, saa foler fiskeren sig bestyrket i sin

undervurdering av den hjemlige industri og propagerer sin me-

ning blandt kamerater. Resultatet er tilslut en betydelig national-

Okonomisk skade.

Av alt dette folger hvor fordelagtig baade for fabrikanter og

kjopere en grundig forhaandsundersokelse av maskiner kan bli.

Fabrikanten kan av saadanne prover faa en stimulans til sine

produkters videre utvikling, kjoperen bestiller med storre sikker-

hetsfolelse. Begge parter vil desuten ved eventuelle dissenser om

maskinens egenskaper finde en paalideligere platform til utjevning

end de hittil har hat. Den som har faat et visst indblik i slike

retsstridigheter vil kunne bekrafte med hvilke merkelige paa-

stande begge parter ofte kjamper under omgaaelse av alle reali-

teter, og hvor betydelig derved processenes tid og omkostninger

svulmer op. - At desuten handelsverdenen, d. v. s. agentene, er

interessert i motorundersokelser, skal ogsaa navnes. Agentene

erfarer jo ved denne anledning noget om de industriprodukters værdi de vil salge. - Nu bereder jo maskinundersokelser

desvarre omkostninger, og det er derfor forstaaelig at leverando-

rer saavel som kjopere derved blir avskrakket, specielt i de nuva-

rende tider. - Men efterat nu engang den utenlandske konkur-

rance er blit trykkende for vor industri, og efterat mange kjópere,

som bemerket, betaler overpriser til utlandet, er saadanne omkost-

ninger dog vel anbragte. Fabrikanten kan jo let fordele dem paa

mange kjopere, og disse betaler paa denne maate endda betydelig

mindre end hvad de utenlandske overpriser beloper sig til.

For at lette fiskerimotorernes undersokelse har Fiskeridirek-

toren i fiskernes interesse foreslaat c e r t i fi k a t p r o v e r og

i den anledning henvendt sig til Norges Tekniske Hoiskole. Staten

har bevilget midler til utstyr av Hoiskolens oljemaskinlabora-

torium, hvor navnte prover blir utfort, og Hoiskolen har opnævnt

til provenes administration en sarskilt «fiskefartoikomite». Hver

fabrikant, agent eller kjoper, nordmand eller utlanding, har ret

til at anmelde en maskin til u n d e r s o k e l s e og betaler her-

for, bortset fra sine eller laboratoriets kontante utgifter, et próve-

gebyr. Tanken er herved selvfolgelig den, at fórst og fremst

industrien benytter sig av denne anledning til at vise gode maski-

ners vardi ved at la undersoke hver og en av sine maskintyper.

Viser undersokelsen gode resultater, saa vil, under forutsætning

av regular fabrikation, ogsaa de enkelte fabrikerte eksemplarer

av vedkommende type by den tilsvarende garanti for omtrent de

samme resultater uten at en særskilt undersokelse av hver enkelt

maskin er paakravet. Fiskeren behover altsaa bare at skaffe sig

indblik i typens proveberetning for at kunne se av denne - even-

tuelt under tilkaldelse av en sakkyndig - det som har interesse

for ham. En sarskilt maskinundersokelse blir altsaa ikke at

betale av ham, men kun den paa ham faldende andel av typeun-

dersokelsen. Da mange eksemplarer av en type kan bygges, saa

vil denne andel ikke bli betydelig. - Proveberetningen, det saa-

kaldte «provecertifikat» vil bli utstedt av Hoiskolen og underskre-

vet av den ovenfor navnte fiskefartoikomites formand, av labora-

toriets leder og av forsoksingenióren. - For tiden er undersokel-

sen av tre norske fiskerimotorer helt eller næsten avsluttet, en

fjerde, utenlandsk maskin vil dernast bli indbygget til provning

1 dette foredrags ramme er det umulig narmere at gaa ind

paa provningernes art og like saa litt at omtale p r o v e c e r t i -fi k a t e t s enkeltheter. Dog skal i det mindste forspkes at gi

fiskere, som jo skal benytte certifikatet som veiledning ved motor-

kjop, et visst indblik i dets indhold.

Piaa certifikatets titelblad blir den undersokte maskintype

karakterisert, og denne karakterisering paa de fólgende blade

videre detaljert med en ved tegninger forklart b e s k r i v e l s e

saavel av maskinens totalarrangement, som av dens karakteri-

stiske enkeltheter. Dermed blir det gjort umulig at anvende cer-

tifikatets resultater paa en anden end den undersokte maskin-

type. — Derefter folger forsóksresultatene, indledet ved en

a n a l y s e av det benyttede b r a n d s t o f . Det gialder her-

ved tre arter f o r s o k :

F o r s ó k I: Undersókelse av b e l a s t n i n g s o m r a a de

og p k o n o m i .

Ved prove med forskjellige omdreiningstal fastsattes

den lavest og den hoiest mulige maskinydelse for hvert av

de valgte omdreiningstal med de tilsvarende forbruk og tillike

forbruket ved forskjellige mellemliggende vardier av maskinydel-

sen. Maskinens forhold under tomgang vil bli viet speciel opmerk-

somhet.

Disse forsoksresultater blir sammenstillet i taltabeller og del-

vis sammenfattet i figurer i likhet med de i det foregaaende benyt-

tede. Saa blir forbruket av brand- og smprolje samt brandstot-

varmens utnyttelse vist ved forskjellige belastninger og omdrei-

ningstal. Det blir videre vist ved maskinens normale omdrei-

ningstal hvorhen brandstoffets totale varmemangde gaar ved

forskjellige belastninger. En viss procentsats av denne blir om-

sat i effektiv maskinydelse, en anden gaar f. eks. til kjolevandet

eller til avlópsgasene og paa denne maate tapt. Av særskilt

interesse for maskinens bedommelse er videre fremstillingen av

dens belastningsomraade under samtidig forklaring av med hvil-

ken okonomi man kan kjore ved de forskjellige belastninger.

Fig 8 gir et eksempel paa en slik fremstilling under de

samme forhold som allerede i fig. 2 er blit benyttet. Som i sidst-

nævnte er omdreiningstallene (mellem 300 og 450) avsat paa en

horisontalskala, maskinydelsene paa en vertikalskala. Ved alle

omdreiningstal lar tomgang (altsaa en ydelse lik 0) sig opnaa,

saa at den horisontale linje I fremstiller den nedre begransning av belastningsflaten. Dens ovre begransning gir linje I, som angir

de ved alle omdreiningstal mellem 300 og 450 mulige storste

ydelser (cfr. ogsaa fig. 2). Da vedkommende finma salger maski-

nen som 25 HK.-maskin (cfr. punkt A), mens en stórste ydelse

av 29,9 HK (cfr. punkt B) er, mulig, saa garanterer denne maskin

en betydelig ydelsesreserve. Nu kan jo maskinen ved alle omdrei-ninger mellem 300 og 450 indreguleres paa hver ydelse som lig-

ger mellem 0 (tomgang: linje I) og den ved vedkommende om-

dreiningstal mulige maksimalydelse (linje II). Ale punkter i den

ved skrafur fremhævede flate mellem I og Il kan altsaa benyttes.

Til et vilkaarlig punkt, f. eks. P, svarer et bestemt omdrei-

ningstal, som kan avlases paa horisontalskala ved maalet x 0g

en bestemt ydelse som kan avlases paa vertikalskala ved maalet

y. Belastningsflaten mellem I og Il gir altsaa et anskuelig bil-

lede av paa hvilke omdreiningstal og ydelser maskinen overho-

det kan indreguleres. - Flaten kan imidlertid vise endda mere:

Forbinder man nemlig alle dens punkter (altsaa omdreiningstal

og ydelser) som gir den samme varmeutnyttelse ved linjer jeg

vil kalde «okonomiske niveaulinjer», saa viser det sig tydelig hvilke deler av belastningsflaten der kan benyttes med hoi og

hvilke med lav pkonomi. I fig. 8 er linjene 1, 2, 3 — - - 8 slike

niveaulinjer, hvorved:

linje 1 svarer en varmeutnyttelse av

2

22 %,

21 «

20 «

O. .S. V.

8 15 «

Den del av belastningsflaten som ligger mellem linjerne 1 og

2 lar sig da altsaa benytte med en mellem 22 og 21 % liggende

varmeutnyttelse, hvorved de derved mulige omdreininger og ydel-

ser av maskinen kan avlases paa begge skalaer, saa som vist for

punkt P. — Det er jo mulig, at det vil berede nogen vanskelighet

for en lagmand, rigtig at satte sig ind i de her omhandlede for-

hold. Jeg mener dog at dette ved nogen overveielse av saken vil

kunne gjores. - Fabrikanten kan benytte slike fremstillinger til

den, som allerede bemerket, i kjóperens interesse onskelige skala-

inddeling av reguleringsorganene. Herved er naturligvise t

tachometer paakravet ved benyttelsen av skalaene.

F o r s o k II: U t h o l d e n h e t s p r ó v e .

5 timer uavbrudt prove ved normal belastning og normalt

omdreiningstal og med fast indstilling av reguleringsorganene,

med samtidig maaling av forbruk.

Forspk Il er i og for sig ikke noget andet end en gjentagelse

av forsok I ved normalt omdreiningstal og normal ydelse, dog

ved stórre varighet (5 timer), altsaa i det hele tat en paalidelig-

hetsprove. Den viser om forstyrrelser i arbeidsutviklingen

langden kan indtra, om lagringene blir tilstrakkelig kolde

o. s. v., men den viser ogsaa hvorvidt maskinens ókonomi for-

bedres med tiltagende driftstid. En slik forbedring lar sig i almin-

delighet tydelig konstatere. Ved den her flere gange citerte 25

HK.-maskin og dens ydelse av ca. 30 HK. har saaledes 5-timers-

proven git en 1,7 % bedre brændstofutnyttelse end 1-timespróven.

Brandstofforbruket blir altsaa ved varig drift ringere end det ved

forsok I viste. Dette maa man ved vurdering av forsok l's óko-

nomiske resultater vare opmerksom paa.

F o r s o k Ill: R e g u l e r i n g s p r ó v e .

Maskinen vil bli pludselig avlastet i forskjellig grad ned til

tomgang og atter belastet, hvorunder utslagsstórrelse og tid av

omdreiningstallets svingninger vil bli maalt.

Reguleringsproven svarer til de forhold som kan indtra under

driften. Blir nemlig ved sterk sjogang propellen loftet op av van-

det, maskinen altsaa pludselig avlastet, saa maa den ikke «ruse»,

men tilpasse sig den nye belastningstilstand hurtig og uten alt-

for store forandringer av omdreiningstallet. Dette skal naturlig-

vis ske automatisk, altsiaa uten indgrep fra maskinistens side.

I tilslutning til de her navnte forsóksresultatei gir préve-

certifikatet endda et u t d r a g av disse resultater som vil vare

av speciel interesse for kjoperen. Utdraget navner de fordelag-

tigste omdreiningstal og den opnaaelige pkonomi for salgsydelsen,

den maksimale ydelse (uten og med vandindsproitning), den

mest okonomiske ydelse samt for tomgang.

Provecertifikatet indeholder tilsiut uttalelse om resultatene

av den « A l m i n d e l i g e u n d e r s ó k e l s e » paa grundlag

av observationer under proven og en noiagtig besigtigelse av den

efter provens avslutning demonterte maskin. Denne omtatter en

rakke praktisk vigtige egenskaper. Som f. eks.: Igangsætning,

manovrering, maskinens gang, varmgang, avlópsgasens farve, til-

smudsing, smoring, betjening, sikkerhet for personalet o. s. v.

Det er jo selvfolgelig at et provecertifikat ikke bor fortie de

mangler maskinens konstruktion har tilfólge. Da nu, som allerede

bemerket, ingen absolut fuldkommen maskin eksisterer, vi! der i

hvert certifikat findes henvisninger paa mangler. Med dette maa

en kjoper altsaa altid regne. - Han maa forsoke paa grund av

egen erfaring eller av en sakkyndig uttalelse rigtig at taksere mang-

lenes betydning og maa i tilfalde overbevise sig om hvorvidt fabri-

kanten har rettet disse. Hoiskolen forsoker at fremme forbed in-

ger ved i særskilt skrivelse at meddele firmaet bestemte iorbe-

dringstorslag. — At et firma formaar at dra nytte av certifikatpró-

vene, ogsaa av den derved skedde konstatering av matigler ved

maskinen, skal vises ved et eksempel. Et firma hadde indlevert til

provning en solid, paalidelig og okonomisk maskin, hvorved dog

ogsaa bley opdaget nogen mangler, som imidlertid kunde rettes.

Firmaet fik meddelelse herom og svarte:

«Deres meget arede av. ….med proveresultater mottat

«og noie bemerket. Disse resultater er vi forelobig godt for-

«noiet med, da vi vet at kunne faa de bedre naste gang. Alt-

«saa erkjendt den store nytte av provene ved Hoiskolen der-

«ved iat vi larer at se vore feil og faar en pekepind hvorledes

« d i s s e k a n r e t t e s . »

III. Kjopekontrakt.

De fleste motorsalg blir vel sluttet paa formularer som ved-

kommende firma har forfattet og som derfor ikke altid varetar kjp-

perens interesser i tilstrakkelig grad. I særdeleshet burde tilstra-

bes forbedringer i de i det folgende omhandlede punkter.

Klarere fastsættelse av leverandprens forpligtelser.

Det leverende firma overtar, som allerede angit, i alminde-

lighet kun en del av totalleverancen mot fast pris, idet det sælger

maskinen uten tilbehor. Men fiskeren er ofte overhodet ikke istand

til at overse omkostningene av tilbehór, montage, o. s. v., saa at

han senere let blir ubehagelig overrasket. Altsaa ikke bare i in-

teresse av anlæggets brukbarhet er, som allerede fremhavet, en

klarere fastsattelse av t o t a l l e v e r a n c e n s o m f a n g paa-

kravet, men ogsaa for paa forhaand at gi kjoperen klarhet over

hans totalutgifter, for altsaa dermed at muliggjóre en betryggende

sammenligning av forskjellige offerter. — Haand i haand dermed

maa en særskilt sammenstilling av de data foretaes, som ved ma-

skinens overtagelse skal efterkontrolleres. — Av specielle forplig-

telser, som maa paalagges fabrikanten skal navnes den eksakte

forberedelse av montagen. Han har at meddele alle sine knav des-

angaaende, i sardeleshet de som angaar maskinfundamentet i skro-

get saa rettidig til baatbyggeren, at montoren ved sin ankomst

umiddelbart kan begynde montagen og gjennemfóre den uten

pause.

Overtagelsesprove.

Tilstrakkelig garanti for maskinens brukbarhet i almindelig-

het er kun git naar maskineriet blir provet saavel paa provesta-tionen som ved en tilstrakkelig lang fart i baaten. Ved begge maa

en upartisk sakkyndig vare tilstede. — Gjalder det maskiner med

provecertifikat fra Hpiskolen, kan provning paa stationen bort-

falde.

G a r a n t i b e s t e m m e l s e r.

Kjpperne har ofte overdrevne forestillinger om garantiens om-

fang og betydning, og blir derved lett forledet til en utilborlig be-

handling av maskinen. Industrien maa begranse saavel omfan-

get, som ogsaa tiden av garantien for definitivt at kunne avregne

vedkommende forretning. Sporsmaalet er bare hvor den beretti-

gede granse skal ligge. I almindelighet blir den for tiden optruk-

ket i fiskerens disfavór, idet leverandoren i et aar gir garanti for

material- og arbeidsfeil paa den maate; at han uten omkostning

erstatter deler, som ifolge saadanne feil er gaat i stykker. Dertil

stiller han endog den betingelse, at slike deler forst uten omkost-

ninger maa indsendes til bedommelse av feilens aarsak, en betin-

gelse som er aldeles utilfredsstillende. N a a r en fisker skal beva-

res for kostbare driftsforstyrrelser, maa han forlange, at hver óde-

lagt del straks blir erstattet, likegyldig om firmaet har skyld eller

ei. Han indsender da samtidig den pdelagte del. Har firmaet skyl-

den, saa bor dette og ikke fiskeren overta transportomkost-

ningene.

Industrien pleier uttrykkelig at reservere sig mot, at den og-

saa i skyldstilfalde maa erstatte de tap, som kjoperen indirekte

lider ved maskindefekter paa grund av lopende omkostninger og

tapt fortjeneste. Dette er forstaaelig og berettiget saa lange

fabrikanten ved leverancen ikke har begaat en notorisk grov

uagtsomhet. De tilfalde i hvilke slike forseelser kan bevises vil

jo allikevel vare ganske sjeldne.

At garantien for erstatning av pdelagte deler er utilstrakkelig

naar som sedvanlig undersokelsen av maskinen kun sker ved farts-

próve, er indlysende. Ti da provefarten, som allerede angit, ikke

tillater tilstrakkelig indsigt i vigtige egenskaper av maskinen, kan

den heller ikke altid fore til opdagelse av de feil som foranlediger

eventuelle brudd. Da nu utveksling av brudte deler ikke altid bort-

rydder de i saadanne feil skjulte aarsaker til bruddet, saa medto-

res let nye brudd og dermed driftsforstyrrelser. Omkostningene ved disse paahviler da fiskeren efter garantiaarets utlóp. Maski-

nens provning paa stationen tor fartproven forhpier nu rigtignok

underspkelsenes paalidelighet ganske betydelig. Men absolut be-

tryggende er heller ikke denne prove paa grund av dens begran-

sede tid. I hver oljemaskin kan skjule sig organiske feil, som forst

i tidens lop trar skarpere frem og sluttelig medforer forstyrrelser

eller endog brudd. Et driftsaar er tilstrakkelig til at saadanne feil

kan opdages. Derfor maa kjoperen for denne tid forlange garanti

for at ikke bare feilenes fölger, altsaa f. eks. brudd, blir gjort gode,

men ogsaa at selve feilene blir rettet.

Den nu i almindelighet indrommede garanti er bare tilstrak-

kelig for maskiner som er fri for alle organiske feil, noget som man

ved overtagelsen ikke kan konstatere. Ved slike maskiner er brudd

lokale fænomener, hvis aarsak ved utveksling definitivt kan haves.

En for kjoperen betryggende formulering av garantibetingel-

sene vilde det vare, naar han for et aar efter maskinens definitive

driftsbegyndelse fik tilsikret garanti for konstruktions-, material-,

fabrikations- og montagefeil. - Man vil kanske her indvende, at

det nuværende utviklingsstandpunkt av glodehodemaskiner ikke

tillater en slik garanti. Detikan imidlertid leveres bevis mot en saa-

dan indvending. Jeg har nemlig som en kjopers konsulent i flere

tiltælde faat tilsikret av et og det samme firma den garanti, at det

i et aar erklarer sig villig til at ta tilbake anlagget, til at tilbake-

betale de mottatte summer, og desuten til at dakke demontagen

og tilbaketransporten, dersom kjóperen er misforndiet med leveran-

cen. — Dermed skal her naturligvis ikke sies, at man under nor-

male forhold skal forlange en saa vidtgaaende garanti. Leveran-

déren utleverer sig jo med denne fuldstandig til kjóperen og kan

da samle slemme erfaringer, naar han ikke har at gjore med en

retsindig og sakkyndig bestiller. Men som bevis for paa hvilken

hoide en god glodehodemaskin for tiden kan staa, hvad dens fabri-

kant altsaa kan vove, er den navnte garanti i ethvertfald beteg-

n e n d e .

Avgjorelse av tvistigheter.

Hvad for tiden en fisker risikerer ved proces om en motor er

jo kjendt. Selv om han tilslut vinder retssaken, saa staar den der-

til anvendte tid og de brukte midler samt processens ubehagelig-heter sjelden i rigtig forhold til det opnaadde maal. For fiskernes

okonomiske situation spiller jo ogsaa sakens objekt en ganske an-

den rolle end for leverandóren. - For den nuvarende rettergang

er det i sardeleshet skjæbnesvangert, at begge parter kan indlevere

nasten vilkaarlig mange, mere eller mindre sakkyndige uttalelser,

hvis tal og indhold ofte i liten grad er egnet til at veilede domme-

ren i teknisk retning. Saaledes kommer, tiltrods, eller rigtigere

sagt, netop paa grund av skjónnenes antal den tekniske indsigt

ikke tilstakkelig frem. Dertil kommer at den teknisk sakkyndige

i slike processer maa ha tilstrakkelig forstaaelse av juridiske spórs-

maal, et krav som ikke lett lar sig optylde. Derfor vilde det i fórste

linje vare onskelig, at retten saa snart der foreligger, la os si to

indlag fra hver side, straks opnavner en kvalificert og upartisk

teknisk sakkyndig. Denne hadde da at plukke ut det teknisk va-

sentlige av disse indlag for dermed at danne en fornuftig basis

til en rigtig begranset bevisforing.

Bedst er det naturligvis, naar partene henvender sig til en

kvalificert voldgiftsret. Kun maa vedrorende bestemmelse i kjppe-

kontrakten formuleres meget bestemt, ti ellers lykkes det den ta-

pende part allikevel senere at drive saken gjennem forskjellige rets-

instanser. Det er videre efter min opfatning paakravet, at ogsaa

en jurist sitter i voldgiftsretten. Kun paa denne maate kan man

undgaa formelle feil, som kan fore til retslig annullering av vold-

giftsdommen, og overhodet trakke alle konsekvenser av d e n

kjendsgjerning at det gjælder en retsavgjórelse.

Det vil, antar jeg, av det foregaaende bli klart, at de mange

og vanskelige sporsmaal, som optrar i teknisk og juridisk ret-

ning ved motorkjop ikke lett vil la sig lose i den enkelte hjópers

interesse uten tilstrakkelig bistand. Naar jeg allikevel har frem-

trukket enkelte av disse sporsmaal, saa er det skedd for at vakke

forstaaelse for deres eksistens og vanskelighet. En grundig og

fremfor alt tilstrakkelig billig forbedring av fiskernes stilling ved

indkjop av maskiner er, som allerede fremhavet i indledningen,

kun mulig ved hjalp av en indkjopsorganisation, som i det

mindste maatte omfatte fiskerne av et distrikt. En slik orga-nisation kan lettere sikre sig den fornodne maskin- og skibstek-

niske samt juridiske hjælp. Den formaar i fredelig forhandling med

fabrikantenes organisation at fastlagge en retfardig granse for

begges interesser og saaledes fremme det nationalokonomisk be-

tydningsfulde krav, at den store norske fiskerflaate formaar at

skaffe sig paalidelige maskiner inden landet.

Tilbake til oversikt over [[tekniske artikler]]

[[Kategori:Teknisk]]

Hvad bør en fisker iagtta ved indkjøp av motor

2026-07-27T10:24:45Z

Toro Andersen:

Norske motorer

2026-07-27T10:21:30Z

Toro Andersen:

Norske motorer

2026-07-27T09:47:31Z

Toro Andersen:

Norske motorer

2026-07-27T09:46:56Z

Toro Andersen:

Norske motorer

2026-07-27T08:22:53Z

Toro Andersen:

Norske motorer

2026-07-26T20:24:00Z

Toro Andersen:

Norske motorer.

Av maskiningenior Ulf Worm-Petersen.

I.

Oversikt over norske motorer og motorfabrikker, deres utvikling og utbredelse samt konkurransen fra utlandet. Det var omkring arene 1904/05 vi her i landet optok fabrikasjonen av forbrenningsmotorer av 2-takttypen, den type som idag praktisk talt er enerädende innen var fiskerinæring.

Tidligere var det 4-takttypen som var enerädende pa värt dengang sterkt begrensede marked Disse blev for en meget stor del dels importert fra utlandet, kanskje vesentlig fra Danmark, og dels blev de bygget eller ofte kun sammensatt under licens fra utenlandske fabrikker. Vär fiskerfläte var da vesentlig en fläte under seil, og selv om maskinkraften allerede forlengst hadde begynt à vinne terreng i farkostene med de tungtbyggede og voluminose 4-taktmotorer, sä blev der dog ikke noen fart i avlosningen fra seil til motor.

Det var forst da den enkle ventillose norskbyggede 2-taktmotor blev fremstillet fabrikkmessig, at maskinkraften begynte sin seiersgang i vär fiskerflâte — en fläte som idag teller ca. 22 300 merkepliktige fiskefarkoster, hvorav ca. 17 500 eller omtrent 80 % er motordrevne med tilsammen over 200 000 hk., og hvor vel à merke det helt dominerende antall motorer er levert av norske verksteder med norsk kapital og norske arbeidere og bragt pả markedet gjennem de norske verksteders egne folk, for endelig à bli montert i farkostene av norske montorer for väre norske fiskere.

Det kan muligens ha sin betydning à ha dette for diet, at en sà vidt ung industri som altsà nu kan feire sitt 25 ars jubileum, i skarp konkurranse med utenlandsk, har vart i stand til & tilfredsstille de strenge krav, som selvsagt stilles og mã stilles av en sả farefull naringsvei som fiskeribedrift langs vär varhärde og stormfulle kyst. (I ovenstäende opgave er ikke medregnet alle de mindre farkoster, som ikke er merkepliktige samt tallrike andre for forskjellige piemed).

Det helt forsvinnende antall ulykker som ảr om annet finner sted i form av forlis taler ogsà sitt

tydelige sprog om en motor, som er fortrinlig avpasset for den norske kyst og for den norske fisker.

Det har gjennem ärene kanskje ikke vært for

mange omräder hvor vi har vært selvhjulpne, men

forskjellige omstendigheter har her truffet forholdsvis heldig sammen. — En sjofarende nasjon med litt av en sjomannssjel i hver kropp, en kystbefolkning som kjenner havet og dets luner — den smale

strand hvor verksted og motorkonstruktoren er inn

pả livet av sjomannen og fiskeren, hvor konstruktoren inngäende kjenner fiskerens virke og hans

krav, har alt sammen vært faktorer, som i forbindelse med planmessige forsok og, undersokelser

under dyktige ingeniprers ledelse har fremelsket vàr

fiskerimotortype av idag.

Den medfodte sjomannsmessige ansvarsfolelse

under fremstilling av motorene har kanskje, med

fiskerens tarv for die, ofte dominert pa bekostning

av det for fabrikkene rent forretningsmessig sett

gunstigste i gieblikket, idet fabrikkene ofte har hatt

vanskelige kär, men takket være ovenfor nevnte omstendigheter, har vi idag pa dette omräde en industri hvis marked, under forutsetning av en mere

gjennemfort utenriks-handelsrepresentasjon, nảr

som helst kan utvides til langt storre felter pả det

utenlandske marked.

Begynnelsen er allerede gjort av bedriftene selv,

idet flere av väre motorfabrikker eksporterer motorer, men der er ennu ikke kommet det nodvendige system i vär offentlige handelsrepresentasjon i utlandet, og bedriftene mangler ennu den nódvendige orientering for à kunne dra nytte av de utenlandske

markeder.

Det er dog ikke bare som fiskerimotorer at den

norske 2-taktmotor er slätt gjennem. Man kan

imidlertid kanskje med en viss rett si, at det var pả

grunn av sukcessen her, at den ogsä fikk anvendelse og utbredelse pa tallrike andre omräder, til stasjonært bruk som landbruksmotorer, til motor- lokomotiver, winsher og spill etc. etc., og man kan

kanskje ogsa si, at dens seiersgang i fiskerfläten

var en medvirkende arsak til at 4-taktmaskinen

efterhvert fant sig nye felter, hvor den rettelig og bedre horer hjemme, og hvor den heller ikke fullt

ut kan erstattes av 2-taktmotoren, f. eks. som mindre forgassermaskiner.

I värt lands jubileumsãr 1914 kunde vi da ogsa

mote op pa jubileumsutstillingen med en samling

motorer, som vakte beundring i alle kretser, og

med forbrukstall som var helt uovertrufne. Her

blev provet motorer med sa lave forbrukstall som 230 gr. pr. HK.t. for en 12 HK. «Levahn»-motor 0g 227 gr. pr. HK.t. for en 50 HK. «Grei»-motor. Samtlige provede motorer blev underkastet inn- gãende prover pả en provestasjon under en jury bestäende av väre dyktigste ingeniprer pả omrâdet.

Hertil kom inngaende sjopróver (prover i bảt),

hvorunder inngikk sävel fullkraftsprover som tomgangsprover samt varighets- og manoverprover etc.

Samtlige fabrikker viste utmerkede og tallrike helt

fremragende resultater.

Det er klart, at et sả stort felt som det norske

motormarked ikke har undgätt den utenlandske

industris opmerksomhet. Den har naturligvis for- lengst sett, at her var en glimrende mulighet for

«Geschäft», og utallige og hoist forskjelligartede

energiske bestrebelser har da ogsa gjennem arene vart gjort i den hensikt à erobre markedet for sig, og det bäde ved smukke forespeilinger og vakre lófter; og utenlandske agenter og andre driver den dag

idag de samme energiske bestrebelser av alle kref- ter. — Og kreftene er store og ofte lumske og slett ikke ufarlige for vär motorindustri. Den dag kan

meget godt komme - dersom vi ikke er pa vakt

— at hele vär fiskerfläte er blitt en kasteball i den

utenlandske storindustris hender. Det kan her vare

pả sin plass à minne om faren ved at utenlandske leverandorer leverer motorer pa kreditt mot pant i

fartpiet.

Det karakteristiske for de utenlandske agenters

bestrebelser, og kanskje nettop det som best illustrerer den norske fiskerimotors fortrinlighet er, at

de ikke nettop er sä energiske i sin direkte salgsvirksomhet for sine maskiner, som i et systematisk

«oplysningsarbeide» som alltid gàr ut pả & soke ả

bevise hvor gammeldagse, avlegse og uokonomiske

väre norske fiskerimotorer er. «Vi mà op med

trykkene». — «Vi mả ha dieselmotorer». Vi mà

bort med ditt og avskaffe datt. Vi mà kjope utenlandske produkter for enhver pris, og aller helst

slike som er fremstillet ved et eller annet stort

verksted, inne i midten av Europa et steds, hvor man kanskje ennu ikke har sett havet, men hvor

man har en godt utviklet forretningssans. En agent

for en utenlandsk dieselmotor har f. eks. utgitt en

brosjyre, hvor han soker a gi det utseende av, at

det forst var efter at liketrykksmotorer kom pả

markedet, at väre hjemlige fabrikanter av frykt for denne konkurrent av alle krefter sokte à forbedre sine typer og «sokte» & fremstille 2-takt

glodehodemotorer. Dette er jo stikk i mot hvad der

foreligger, idet 2-takt glodemotorer var pà markedet her lenge for noen 2-takt-liketrykksmotor

(dieselmotor). - Et moment som ogsả mả tas i betraktning er, at der dessverre ogsà fra vär hoieste

tekniske lereanstalt, «Norges Tekniske Hoiskole»,

— riktignok gjennem en utlending, som har fâtt

ansettelse der, doseres: «Bort med de norske

fiskerimotorer og inn med de utenlandske dieselmotorer». Der henvises herom til artiklens 2net

avsnitt.

När der ovenfor har vært nevnt norske fiskeri- motorer av 2-takttypen som den enerädende, sâ

menes samtidig hermed motorer med glodekule eller glodehode og av vertikal type for drift med

petroleum eller räolje. Den horisontale type finner

kun anvendelse til stasjonart bruk.

En kort beskrivelse av den vertikale type i sammenligning med den eldre 4-taktmaskin kan kanskje vare pa sin plass.

Man hadde lenge betraktet det som en mangel

ved 4-taktmotorer, at der kun utfórtes positivt arbeide for hvert 4de slag, d.v.s. for hver annen omdreining av veivakselen, idet iste slag av stemplet

(Iste takt) bevirket innsugning av brennstoff og

luft, znet slag kompressjon av blandingen, 3dje slag positivt arbeide (ekspansjonsslaget), og 4de

slag utbläsning av forbrenningsproduktene.

Man forsokte derfor à forandre virkemäten slik

at stemplet skulde fả en arbeidsimpuls for hver omdreining av veivakselen, hvilket den nu fár ved de

säkalte 2-taktmotorer. Her har man altsä kun et

kompressjonsslag og et arbeidsslag. Innsugningsog utbläsningsslagene bortfaller som sädanne. Istedet renspyles cylindren for forbrenningsprodukter ved slutten av arbeidsslaget samt fär sin tilforsel av

frisk blanding i begynnelsen av kompressjonsslaget,

idet stemplet er iferd med à vende. - En stor del

av de forbrente gasser forlater herved cylinderen

under den säkalte forutstromningsperiode med relativt stor hastighet pả grunn av det overtrykk som

er etablert ved slutten av ekspansjonsslaget. Den

gjenstäende rest utbläses naturligvis da mere eller

mindre fullstendig for de forskjellige motorer, be- -roende pa hvor fullkomment den er konstruert. Den säkalte glodekule (glodehode) mả forenn

motoren kan settes igang ophetes med en säkalt

blaselampe. Motoren har i veivhuset innbygget

ventilklapper, som styres automatisk ved trykkvariasjonene i veivhuset, hvilket altsả sammen med

cylinder og stempel ogsà kommer til à fungere som

luftpumpe.

Hele motoren blir ved dette system enklest mulig, uten tvangstyrte ventiler, som ved 4-taktmoto- ren var utsatt for sterk varme og derfor ofte var

usikre.

Hvad startning av motorene angảr, sả har i det

minste én av väre storste fabrikker allerede for

flere ar siden optatt problemet: «elektrisk og фiеblikkelig start» til losning, og har sả vidt kan forstảes lost dette helt tilfredsstillende. Der blir senere

i korte drag beskrevet prinsippet herfor.

En motor konstruert efter ovenfor beskrevne

system og som arbeider med moderate trykk byr

en for fiskeren helt overlegen garanti for palite-lighet. Driftsstans av mer alvorlig art forekommer

praktisk talt aldri.

Det er klart, at det har en for värt lands fiskerinæring enorm betydning, at maskiner til dens store flâte kan fảes i värt eget land. Det gjelder jo en

fläte som for bare de merkepliktige farkosters vedkommende utgjor mere enn 22 000 fartpier. Denne

veldige norske fiskerfläte er fordelt langs hele vàr lange kyst og danner ryggraden for hele fiskerinaringen. Hele fiskeribefolkningen, d. v. s. praktisk talt hele vär kystbefolkning, er direkte avhengig av denne fläte. Den er bemannet med utelukkende norske fiskere, som i mere enn 25 ar har fätt sine

maskiner fra alle de norske motorfabrikker som

likeledes er fordelte langs vär lange kyst. Fra disse

fabrikker kan fiskerne fả veiledning i bruk av maskinene, fa reservedeler, fà reparert sine maskiner

eller fa nye og bedre maskiner efter hvert som utviklingen gar frem, og efter hvert som de mà fornyes.

I krigstilfelle vil en sadan fläte fordelt som den er kysten rundt med norsk bemanning som er stedkjent i alle sund og ved alle holmer kunne komme til à spille en meget stor rolle, og da vil det jo kan- skje spille enda storre rolle, at vi ogsa har vảr egen motorindustri og ikke blir avhengig av de da stengte utenlandske markeder. Bare én ubetydelig manglende reservedel kan da bety ineffektivitet. Det kan derfor ikke fremholdes kraftig nok, hvor betydningsfullt det er at vär fremragende motorindustri med de for vär kyst vel avpassede og ypperlige glodehodemotorer helt og fullt blir utviklet og fortsatt som hittil uten pavirkning fra utlandets helt andre forhold eller av utenlandske fabrikata, som er mindre driftsikre, men som sokes presset inn pả oss. Nedenfor skal narmere omtales endel av väre mest kjente fabrikker og deres produkter.

=== A. Gulowsen A/S, Oslo, ===
er en av landets eldste motorfabrikker og det firma som fremfor noe annet har vært banebrytende for vär motorindustri i sin almindelighet og ganske sarlig for innfprelse av motorkraft i vär fiskerfläte.

Det er mer enn 25 är siden firmaet fremstillet sine 2-takt «Grei»-motorer. Denne motortype var i mange ar fremover forbillede for flere fabrikkers motorfremstilling. Fig. I viser en gammel «Grei»-motor.

Efter hvert som maskiner sendtes ut pà markedet, sorget fabrikken for à holde sig à jour pả selve fangstfeltet, og den forfulgte hurtig de erfaringer fiskerne gjorde med dette nye fremdriftsmiddel.

Typen blev forovrig noenlunde tidlig fremstillet ogsả som stasjonar motor for landbruk, skogdrift og smäindustri. Av mere spesielle opgaver som firmaet har vært stillet overfor kan nevnes konstruksjon og bygning av forskjellige maskiner til krigsbruk. Eksempelvis byggedes der under krigen flyvemaskinmotorer samt andre mindre transportable anlegg til forskjellige diemed beregnet pä feltbruk. Fig. 2 viser en aeroplanmotor fra A. Gulowsen.

Hovedinteressen har dog gjennem arene stadig ligget i utviklingen av «Grei»-motoren som marine- motor, en utvikling som til enhver tid har funnet sted i kontakt og rapport med sjomannen, fiskeren, losen og forbrukeren, i det hele - kort sagt i kontakt med den der stiller de strenge og nodvendige krav til en pälitelig kraftkilde pa apent hav eller i en farlig skjærgärd. Resultatet er blitt en type som er kjent og skattet langs hele vär lange kyst, hvor «Grei»-motorer selvsagt finnes i et meget stort antall.

Firmaet har lost problemet: «Den ideelle fiskerimotor» pả en mäte som har skaffet det kjópere av

«Grei»-motorer hele verden over.

I jubileumsäret 1914 satte firmaet rekord i lavt

brennstofforbruk for sine motorer, idet der under provningen av en jury bestäende av väre fremste

eksperter viste sig at en 50 HK. en cylindret «Grei»-

motor hadde et forbruk av kun 227 gr. pr. HK.t.

Kravene til den driftssikre, ekonomiske, holdbare

fiskerimotor okedes imidlertid stadig, og firmaet

blev — takket vare sin ärväkenhet med selve

fangstfeltet og livet der — det som selv stillet sig

de storste krav og derfor stadig là foran. Driftsforhold og metoder var ofte hoist forskjellige for

de forskjellige fiskerier. Det gjaldt derfor à kunne tilfredsstille alle, og i typen «Nygrei» har firmaet

efter alt a domme funnet en nar sagt fullkommen

losning. Denne maskin kan kort karakteriseres som

en motor med moderate trykk og lave temperaturforholde, driftssikker og okonomisk med feilfri

tomgang og ingen vanninnsproitning. Fig. 3 viser

et norsk fiskerfartoi med «Nygrei»-motor og fig. 4

viser en encylindret «Nygrei»-motor.

De mange anerkjennende uttalelser som forelig

ger og som firmaet stadig mottar tyder ogsà pả en

særdeles heldig losning.

Hvis noen enkelt egenskap ved denne maskin

skulde nevnes, mätte det kanskje vare den ypperlige reguleringsevne, hvilket jo er en særdeles viktig egenskap hos en fiskerimotor. Det minimale omdreiningstall meddeles à være sả lavt som ca. ¼-

part av det normale. Fig. 5 viser en 2-cylindret «Nygrei»-motor, hvor man vil legge merke til den

godt innbyggede konstruksjon, som dessuten er utfort med de enkelte hovedenheter greit ordnet for

sả vel montering som inspeksjon. Maskinens manovreringsorganer er farrest mulige, og betjeningen

derfor enklest mulig.

Fabrikasjonen foregär selvfolgelig efter helt moderne prinsipper, hvor samtlige deler er standardisert og fremstillet under toleransemäl med en noiaktighetsgrad som muliggjór at alle deler er utbyttbare. Fremstillingen foregär efter et gruppesystem

som muliggjor remplasering av deler pà kortest

mulig varsel. De ar «Nygrei» har vart pả markedet

har dessuten vist, at den er en særdeles solid bygget og meget holdbar maskin, som har skaffet den

kjopere i stadig sterkere grad ogsà pa oversjoiske

markeder. Fig. 6-9 viser forskjellige fremmede

lands farkoster forsynt med «Nygrei»-maskiner. En spesiell omtale fortjener den «Nygrei»-type

som er forsynt med elektrisk startanordning.

Ved hjelp av et akkumulatorbatteri sendes en

elektrisk strom gjennem en spesiell glodeplugg som

er anbragt i forbrenningsrummet. Med denne anordning startes motoren momentant, idet glodepluggen straks overtar tenningen. Efter en kort tid

er sà den egentlige tennkule blitt tilstrekkelig varm

til à overta tenningen. Herved stiger omdreiningstallet, hvorved en liten dynamo som er direkte tilkoblet motorens hovedaksel og forsynt med en

enkel reguleringsmekanisme, utkobler akkumulatorbatteriet, for samtidig à bringe dette siste under opladning, og selv overta tenningen. Det hele system

virker säledes helt automatisk. Et maskinagregat

pả to stk. 200 HK. «Nygrei»-motorer er efter dette

system installert i Oslo Brandvesens nye sjosproite.

Startningen utfores med trykkluft. Det elektriske

startanlegg er av Bosch's fabrikat.

Med et slikt arrangement har man jo ogsà adgang til ả skaffe sig elektrisk lys ombord, eller for

kanskje à se saken fra den rette kant: När man av

sanitære og andre grunne vil ha elektrisk lys ombord, fär man samtidig en lettvint adgang til elektrisk start.

Motorer efter dette system vil utvilsomt med

tiden av sig selv vinne innpass i fiskeridistriktene. «Nygrei»-motorer er videre levert til flere radio-stasjoner som Oslo, Ingoy, Fauske, og Kings Bay,

foruten tallrike offentlige institusjoner.

Fig. Io viser en 2-cylindret «Nygrei»-motor av

stasjonar type.

=== Motorfabrikken «Gideon» A/S, Molde, ===
er en av Norges eldste motorfabrikker. Den bygger motorer av enhver art for räolje, petroleum, bensin samt gassmaskiner for kull, koks og ved, og for ethvert bruk, sã vel stasjonære som mobile, og marinebruk.

Det er dog vesentlig som fartdismotor den har sin store utbredelse landet over. Oprinnelig levertes «Gideon»-motoren som 4-taktmotor, men da utviklingen gikk i retning av sterkere og sterkere motorer i fartgiene, gikk ogsả «Gideon»

over til à fremstille 2-taktmotorer, som nu leveres i alle storrelser fra 4-250 HK., hvilke likesom de eldre typer, har vunnet megen anerkjennelse. I «Gideon» 2-taktmotorene er utvilsomt nyttiggjort de mange ärs erfaringer og den utvikling motorbygningen gjennem ärene har undergätt. Figur 1 og 2 viser henholdsvis en eldre og den nyeste konstruksjon av «Gideon»-motoren op til 60 HK. Som

sees er sà vel friksjonskoblingen som propellens omstyringsmekanisme innbygget i bunurammen.

Rammelagerne er bygget med lett demontable

lagerskäler. I veivhuset er anbragt selvjusterende

tetningsringer. Cylindrene og stempler er stópt i

spesialgods, som gir härd og tett sliteflate. Topplokket er forsynt med svingbar innsproitningsspiss

med skala, hvorved motoren under alle belastningsforhold arbeider uten vanninnsproitning.

Regulatoren er konstruert som vertikal centrifugalregulator, som under gang kan innstilles for

tidligere eller senere innsproitningspieblikk, hvor- ved alltid opnás god okonomi. En i alle deler solid

bygget maskin. Samtlige motorer er forsynt med trykksmøreapparat. Foruten motorer leverer fabrikken alle slags båter

og fartøier i sjøklar stand, samt bil- og personferjer.

Dessuten spill og styremaskiner og annet utstyr.

Bilferjen som sees på fig. 13/14 har selvsagt sin

misjon i vårt land med de mange sund og de mange

øer, og fabrikken har allerede levert flere av disse

ferjer med stort hell.

''M. Haldorsen & Søn, Motorjabrikk,''

''Rubbestadnesset.''

Fabrikken er en utmerket representant for Vest

landets motorfabrikker, og fabrikatet: «Wich

mann»-motoren representerer også noe av det beste

som bygges. Fabrikken er vokset op fra et helt ube

tydelig verksted, som påbegynte bygning av moto

rer i året 1903. Nu beskjeftiger fabrikken henimot

100 mann og bygger motorer fra 2 —200 HK.

Fabrikken har vært en av dem som allerede fra

første stund har vært i stadig kontakt med fiskernes

krav og ønsker. Den har vært lydhør i ordets beste

betydning og fiskerne har også lært å sette pris på

motoren, som har fått en svær utbredelse i fiskeri

distriktene.

Det som fra første stund sprang en i øinene ved

«Wichmann»-motoren var de voldsomme dimensjo

ner, den rent overdådige soliditet. Maskinen var

også til å begynne med unødig tung, men det viste

at nettop ansvarsfølelsen like overfor opgaven var

ledemotivet ved konstruksjonen, og at man i man

gel av tilstrekkelig erfaring vilde være på den sikre

side. Efter hvert fikk man imidlertid erfaringen og

mere moderne tekniske hjelpemidler, godt utdan-nede folk, og fabrikken har gjennem årene stadig

bedre grunnfestet sitt renomé som leverandør av

solide, førsteklasses fiskerimotorer.

«Wichmann»-motoren er av den tidligere be

skrevne 2-takt glødehodemotortype. Fig. 16 viser

en i-cylindret 25 HK. «Wichmann»-motor.

Fabrikkens utvikling er så meget mere be

undringsverdig som verkstedet jo er beliggende på

et sted hvor der i mange år var og for så vidt ennu

er store vanskeligheter forbundet med å fremskaffe

materialer, likesom adgangen til å skaffe dyktige

mekanikere og arbeidsfolk i det hele var sterkt be

grenset.

Verkstedene er nu forsynt med helt moderne ma

skiner, hvor omhyggelighet ved fremstilling av

samtlige deler legges for dagen. Herdning og slip

ning foretas efter moderne metoder. Cylindergodset

fremstilles ved elektrisk smeltning, hvorved verk

stedet har kunnet få godset nettop av den beskaf

fenhet man anser for heldigst. Reverseringsmeka-

nismen er særdeles tiltalende konstruert med fær

rest mulige sliteflater, i motsetning til mange uten

landske konstruksjoner.

På større motorer er fabrikken forsøksvis begynt

med cirkulerende smøresystem, og resultatet har

vist sig meget godt. Under krigen blev bygget endel

større motorer, ca. 200 HK. 2-cylindrede og ut

styrte med gear. På grunn av en del larm fra det

store gear blev dette senere utbyttet med propeller

med svingbare blader. Propelleren var tobladet og

veiet ca. 1000 kg. Den hadde en diameter av ca.

2 m. mellem vingespissene. Manøvreringen foregikk

hydraulisk (med olje). Fabrikken meddeler, at om-styringen var så lettvint, at den kunde foretas av

en 10 års gutt. Antagelig er dette den største vrid

bare propeller som noensinne er bygget her i landet.

Fig. 17 viser propelleren med «Skålen» fjernet. Fa

brikken har fullt op å gjøre og forbereder utvidelse.

I disse dager installeres et førsteklasses moderne cylinderbormaskinanlegg.

''Brødr. Christensen Motorindustri AIS, Oslo''

Verkstedet bygger råoljemotoren «Stabil», en 2-

takt glødehodemotor. Den er en helt igjennem

solid bygget motor, der fremstilles efter moderne

prinsipper. Der er i konstruksjonen lagt særlig an

på enkelhet. Fabrikken bygger maskiner op til ca.

300 HK. Fig. 18 viser en 2-cylindret 125 HK.

«Stabil»-motor, og i fig. 19 ser man en 4-cylindret

maskin direkte omstyrbar med trykkluft. I fig. 20

ser man en større farkost forsynt med 160 HK.

«Stabil»-motor.

Fabrikkens konstruksjoner adskiller sig forøvrig

ikke særlig fra andre førsteklasses maskiner.

Foruten motorer fabrikerer verkstedet en rekke

maskindeler, som aksler, tannhjul og lignende, hvor

på den har spesialisert sig.

''AIS De jorenede motorjabrikker, Bergen''

Fabrikken fremstiller den velanskrevne «Union»-

motor.

En begeistret mann fra Lofoten skriver til verk

stedet :

«— Tar man en avis for sig, så er det næsten det

første man ser: «Kjøp norske varer». Derfor for

undrer det mig, at der enda kjøpes fiskerimtorer fra

utlandet. Særlig nu når den norske motor efter min

mening er de utenlandske overlegen. Jeg har nu i

20 år handsammet de forskjellige motorer til fin

ske, svenske, danske og norske, bensin- og petrc

leumsmotorer. Men den siste norske motoren jeg

kjøpte har overtruffet mine dristigste forventnin

ger, hvad kraft, soliditet og fin regulering angår;

særlig må nevnes den automatiske vanninnsprøit

ning, luftregulatoren og platekuplingen. Der

for fiskere: gå ikke til utlandet når de skal ha mo

tor, nu når de norske er overlegne, og ennu ett:

hvad tap er det ikke for vedkommende når han midt i sesongen skal ha en reservedel fra utlandet.

Hold Dem til norske motorer, de er best og billigst.»

Disse ord sier i grunnen det som behøves å sies

om «Union»-motoren. Det er mannen frå fangsfeltet

som har talt. Motorfagmannen som kanskje ikke

har personlig kjennskap til «Union»-motoren be

høver forresten kun å gjennemlese fabrikkens illu

strerte katalog for å forstå, at der står gedigen tek

nisk innsikt bak fabrikasjonen av denne motor.

Fig. 21 viser en en-cylindret «Union»-motor. Man

vil legge merke til den tiltalende korte rammekon

struksjon. Fig. 22 viser en 2-cylindret type. Man

vil for begge typer legge merke til den godt sam

menbyggede og lett tilgjengelige konstruksjon av

kupling og reverseringsmekanismen. Fig. 23 viser

«Union»-motoren sett akterfra. Fig. 24 og 25 viser

et par forskjellige fartøityper med «Union»-motorer.

''AiS Motoren «Rap», Oslo.''

Fabrikken blev startet i 1907 og oprinnelig

finansiert av skibsreder Fred. Olsen. Det nuvæ

rende selskap blev konstituert i 1910. Den første

«Rap»-motor blev prisbelønnet i Bergen samme år

som den blev fremstillet.

Moderne verktøi efter amerikansk mønster blev

allerede ved starten lagt til grunn for fabrikasjo

nen. Motoren har stadig undergått forbedringer og

blev atter prisbelønnet på jubileumsutstillingen i

1914. Den forarbeides efter presisjonsmål så nøi

aktig, at reservedeler kan leveres fra lager hele

kysten rundt. Fabrikken har også skaffet sig en

særlig godt utdannet montørstab. Leveransene er

steget fra år til år, slik at fabrikken hvad antall

leverte motorer pr. år angår, nu inntar en leder

stilling. Også på oversjøiske markeder har «Rap»-

motoren trengt inn, likeså til Færøy og Island. —

Fig. 2 6—28 viser forskjellige utførelser av «Rap»-

maskiner og fig. 29 viser fiskerfartøier med 17

HK. «Rap»-motorer. Fig. 30 viser en meget be

nyttet passasjerbåt i Oslofjorden med «Rap»-motor.

''AIS Nabbetorp Mek. Verksted, Fredrikstad.''

Firmaet leverer motoren «Sterk». Det optok fa

brikasjon av bensinmotorer i 1910 og har gjennem

årene levert 2- og 4-taktmotorer såvel 1- som 2-

cylindrede. I de senere år har fabrikasjonen om

fattet mest 4-takt-motorer, hvilke igjen er spesiali

sert i i-cylindrede motorer fra 4 til 7 HK. Disse

er særlig solid bygget. I året 1912 optokes fabrika

sjonen av glødehodemotorer av 2-takttypen for

drift med petroleum og råolje. Disse omfatter min

dre i-cylindrede størrelser fra 4 til 15 HK. De er

av enkel og solid konstruksjon og meget godt an

skrevne blandt fiskerne. — Fig. 31 viser en 2-takt

glødehodemotor «Sterk» og fig. 32 en 4-takt ben

sinmotor «Sterk». Fabrikken har funnet et godt

marked for disse småmotorer der anvendes til

bankefiske, spesielt nordenfor Trondhjem. Såvel bensin som glødehodemotoren har også ofte funnet

anvendelse til stasjonære øiemed, f. eks. til drift av

tåkelure. Fabrikkens spesialtype i småmotorer vil

bli utstillet så vel på landsutstillingen i Trondhjem

som på Østfoldutstillingen i Sarpsborg innevæ

rende år.

''A/S Sterkodder, Kristiansund N.''

Verkstedet har optatt fabrikasjon av 2-takt motorer der nu er helt utprøvet. Motoren leveres under merket «Sterkodder» med vridbar innsprøitningsspiss og arbeider uten, eller ved større belast

ninger med ubetydelig vannforbruk. Motoren er bygget efter norske Veritas’ fordringer. Lagerne er lett demontable bronselagre med patentmetall. Koblingen er forsynt med spennfjær, og dens bevegelige

deler er utført av støpestål. De største motorer leveres direkte omstyrbare

med fast propeller, eller med omstyrbare propeller

blade.

Alle motorer er bygget med henblikk på lett til

gjengelighet til alle deler for eftersyn og tilfreds

stiller fordringene til en førsteklasses fiskerimotor.

Fig. 33 viser en fiskerbåt med 25 HK. «Sterkodder»-motor.

''Brødrene Brunvoll — Motorjabrikk, Molde.''

Fabrikken, som sees på fig. 34, leverer 2-takt

tungtbyggede glødehodemotorer for drift med pe

troleum eller råolje. Cylinderlokket er forsynt med

svingbar innsprøitningsspiss, hvorved behagelig

gang ved alle belastninger kan opnåes. — Fig. 35

viser en i-cylindret «Brunvoll»-motor. Typen er

som det vil sees av tiltalende kort konstruksjon,

med vertikal innkapslet centrifugalregulator som

virker direkte på brennstoffpumpene. Ved en heldig

konstruksjon og et nøiaktig arbeide er der opnådd

meget god reguleringsevne. — Fig. 36 viser en 2-

cylindret «Brunvoll»-motor. Tidspunktet for brenn

stoffinnsprøitningen kan varieres under gang. —

Fabrikken leverer maskiner optil 180 HK. med still-bare propellerblade. Motorer over ca. 30 HK. har

igangsetning med trykkluft. 4-cylindrede motorer

leveres optil 320 HK. Fabrikken leverer også spill

og annet utstyr for fiskeribedrift. Fig. 37 og 38

viser snitt og billede av spill samt monterings

skisse for samme. Fabrikatet er meget godt anskre

vet og har stor utbredelse.

''Helseth — Motorfabrikk, Molde.''

Fabrikken har siden 1909 fabrikert fiskerimoto

rer. Typen er en vanlig 2-takt glødehodemotor for

drift med råolje og utføres i størrelser fra 4 HK.

og opover.

Den mest utbredte type er fra 20 til 50 HK. Den

er av helt moderne konstruksjon. Samtlige deler er

lett tilgjengelige for inspeksjon eller utskiftning.

Regulatoren er en vertikal skruhjulsdrevet centri

fugalregulator helt innkapslet og med adgang til å

variere innsprøitningsvinkelen under maskinens gang. — Fig. 39 og 40 viser 2 forskjellige utførel

ser av henholdsvis 6—8 HK. og 8—10 HK. «Hel

seth»-motorer. Reverseringsmekanismen består av

en solid flatgjenget skrue direkte festet til omsty

ringslageret. Skruen beveges ved konisk justerbar

tannhjulsutveksling. Man vil legge merke til den

tiltalende lukkede konstruksjon.

''Fredrikstad Motorjabrik A!S, Fredrikstad.''

Fabrikken blev anlagt i 1909 og var en av de

første som optok fabrikasjonen av forgassermoto

rer med elektrisk tenning som 2- eller 4-taktmoto

rer og for drift med bensin og petroleum. Motorene

utføres i størrelser optil 60 HK., under det kjente

merke «F. M.» i 1- til 6-cylindrede motorer. Be-

Fig. 42. 4 cyl. «FM>-motor.

driften arbeidet sig hurtig frem til en betydelig in

dustri og måtte et par ganger gå til større utvidel

ser. I 1914 erholdt «F.M.»-motoren høieste utmer

kelse på jubileumsutstillingen. Senere har denne

motor alltid inntatt en lederstilling innen sin gren i branchen, og foruten et stort innenlandsk marked

nyder fabrikken også godt av en ikke så liten

eksport.

Motoren har stor utbredelse så vel til fiskeri som

til lystbruk, og også innen den norske marine. Fig.

41 og 42 viser henholdsvis en i-cylindret og 4-cylindret type av særdeles tiltalende konstruksjon.

Alle «F.M.»-motorer leveres med originale Robert

Bosch magneter, og over 6 HK. tillike med Bosch

impulsstarter. I forbindelse med motorene leveres

også ferdige kraftagregater for elektrisk lys, kom

pressorer, pumpeanlegg etc.

For tiden er under bygning en moderne patent

slipp, for slippsetning av fartøier inntil 80 fots

lengde og 9 fots dypgående. Fabrikken som sees på

fig. 43 i eksteriør og fig. 44 i interiør er en i alle

deler førsteklasses utstyrt fabrikk med de mest mo

derne arbeidsmaskiner og metoder.

''AIS Real Motorjabrik, Oslo.''

I 1920 kom «Real»-motoren inn på markedet. Og

fabrikken måtte utvide sin virksomhet allerede 3

år efter. Motoren leveres som 2- eller 4-takt for

gassermaskiner med elektrisk tenning. Til tennin

gen anvendes Bosch-magnet som er innbygget i

motoren med vanntett kapsel, således at motoren

fungerer like sikkert i den verste sjøsprøit. Motoren

er konstruert for drift med bensin eller petroleum.

En meget god forgasningsanordning, seiv for drift

med petroleum, bevirker at maskinen går praktisk

talt røkfritt. Maskinen har et tiltalende utseende og

en gjennemkonstruert utførelse gjør at den er lett

tilgjengelig for eftersyn og demontering.

Hovedfabrikasjonen er lagt på 4-taktmaskinen,

som leveres fra 3 til 10 HK. og én cylinder, og fra

6 til 16 HK. for 2-cylindrede typer. 4-cylindrede

motorer leveres på bestilling helt op til 50 HK.

Fig. 45 viser en liten 2 HK. 2-taktmotor. Fig. 46

en i-cylindret 4-taktmotor med innebygget gear og innkapslet magnet. Fig. 47 og 48 viser en 4-cylin

dret 4-takttype, likeledes med innebygget gear og

innkapslet magnet. Maskinene vinner stadig større

utbredelse blandt fiskere og innen lystflåten.

''Øveråsens Motorjabrik og mek. Verksted.''

Verkstedet har gjennem mange år vært landskjent

for sine utmerkede landmotorer som fabrikeres

under merket «Trygg»-motorén. Denne er tilkjent

flere førstepriser på utstillinger. Således gull

medalje på utstillingen i 1914. Motoren er en hori

sontal 4-taktmotor med åpent vannkjølesystem, hvilket bevirker at den kan plaseres og flyttes hvor

som helst uten hensyn til rørledninger eller vann

beholdere. Motoren er en kombinert bensin- og pe

troleumsmotor og representerer utvilsomt toppen

av hvad som kan bys på området. Fabrikkens siste

type har en rekke forenklinger og forbedringer, og

fabrikken betegner den med rette: «Den moderne

landbruksmotor». Særlig må fremheves en frem

ragende forgaserkonstruksjon. Brennstofforbruket

er helt nede i 230 gr. pr. HK.t. — Fig. 49 viser

en «Trygg»-motor montert på jernslede. Fig. 50

viser «Trygg»-motor på stålvogn. Den har en me

get stor utbredelse over det hele land, og har efter at den kom på markedet efter hvert slått sine uten

landske konkurrenter av markedet. Den leveres på

tre- eller jernslede, eller på stålvogn. Mindre typer

også på bærebår.

Firmaet leverer også utmerkede båtmotorer. Den

nye type «Viking» som sees på fig. 51 er en 4-takt

bensinmotor av fremragende konstruksjon. Den

leveres på 5 HK. helt innkapslet fra for til akter

med gear eller vridbar propeller. Magnet og cirku

lasjonspumpe drives av en felles høitliggende aksel.

Magneten er av Bosch’ fabrikat. Helt moderne prin

sipper er lagt til grunn for så vel konstruksjon som

fabrikasjon av denne tiltalende båtmotor. — For

uten denne leverer også fabrikken en 3^ HK. båt

motor av 2-takttypen som sees på fig. 52.

Videre er fabrikken kjent for sine sneploger for

biler og omnibusser samt for fremragende forgaser

konstruksjoner for så vel biler som motorer. For

gaserne leveres under merket «Simplex», og har ved

avgjort pålitelige prøver vist sig å være de mest

kjente utenlandske konstruksjoner helt overlegne.

Firmaet har eget støperi som leverer et utmerket

støpegods såvel i jern som metall.

<nowiki>*</nowiki>

Ovenstående redegjørelse er ikke nogen fullsten

dig oversikt over alle norske motorfabrikker og de

av disse fremstilte motorer; der finnes adskillig

flere sådanne, som der for nærværende ikke er an

ledning til å vie nogen omtale.

Norske motorer

2026-07-26T19:52:41Z

Toro Andersen:

Norske motorer

2026-07-26T19:32:40Z

Toro Andersen: Ny side: Norske motorer. Av maskiningenior Ulf Worm-Petersen. I. Oversikt over norske motorer og motorfabrikker, deres utvikling og utbredelse samt konkurransen fra utlandet. Det var omkring arene 1904/05 vi her i landet optok fabrikasjonen av forbrenningsmotorer av 2- takttypen, den type som idag praktisk talt er enerädende innen var fiskerinæring. Tidligere var det 4-takttypen som var enerädende pa värt dengang sterkt begrensede marked Disse blev for en meget stor del dels impo…